Hará un par de años, en uno de los múltiples golpes que uno se da con ocasión del desempeño del automovilismo, se me empezó a averiar el hombro izquierdo hasta el momento en que he tenido que ocuparme en recuperarlo con rehabilitación so pena de llegar a un punto sin retorno semejante al que parece abocada Europa con la leche de los fanáticos islamistas. Se viene una gorda. Al tiempo.
Tropecientas sesiones recetadas y, por qué no, tiramos del cuadro médico del colegio de abogados, será la primera vez. Consultado el listado oportuno, me presento en uno de tantos centros de rehabilitación. En el mostrador, dos señoritas. La más guapa sin serlo tanto tampoco, me sonríe, buenas tardes, cómo podemos ayudarte, pues verá que tengo que hacer rehabilitación y tal. ¿Vienes como particular o por alguna sociedad?.
– Sociedad.
Y ya me sigue atendiendo la fea. Que esta sí que lo era. Full equipe de fea. Y que resultaba serlo tanto como fría y distante. Estas son las normas del centro, léelas, las firmas si estás conforme y si no lo estás, ya recuerdas por dónde entraste. Qué maja. Sí señora. Deja tus pertenencias en este casillero, no te lleves la llave o te cobramos el cerrajero, tú verás. Candidata al premio limón y finalista del pomelo.
Hubo un día en que no pude llegar a tiempo a la cita, y me ofrecí a pagar el tratamiento como privado. Así da gusto, me llevaron a otro cuartito en el que no había estado; éste tenía ventanas y no olía a pis y me contaron tres o cuatro chascarrillos nada graciosos, pero agradecí el intento. Hasta había ambientación musical, la radio, vamos; una de esas emisoras que te pone la misma música de hace treinta años y parece que no pasa el tiempo porque en la rehabilitación de mañana sonará en la emisora la misma música. Y pasado. Y el mes que viene. El día de la marmota. Todos los días en los ochenta y los noventa. Los meses, los años. En rehabilitación, en el taxi, en el bar del café en vaso arañado. ¿Cómo puede uno pasarse la vida escuchando la misma música del pasado, sin avanzar, atrapados en el tiempo?. Sólo se explica por lo blandita, ñoña y caduca que es la música de hoy en día: sin carácter, sin fuerza, facilona, música que se consume como hamburguesa de comida rápida por un público cada vez más ineducado musicalmente hablando.
El caso es que he logrado recuperarme lo suficiente como para agarrar las llaves del VW GTi de la prueba. Tenía algo de expectación por el Golf, aún recuerdo aquel Golf II (1983-1992) de 112 CV, por cómo subía y caía de vueltas, el volante de inercia de ese coche debía de ser ligerísimo. Qué duro iba sin resultar una tabla, y ese motor 1.8 de dos válvulas por cilindro tenía un mal genio arriba maravilloso y desde luego me parecía mejor compra que el de culata multiválvula y 136 CV que no ofrecía mucha ventaja en nada que no fuese el precio.
Comentario típico sobre señas de identidad, las míticas siglas, GTi y tal, y tal
Desde entonces, cada iteración del Golf GTi ha traído cola. La tercera generación (1991-1997), con un motor dos litros de 115 CV era decepcionantemente burguesa, en la cuarta (1997-2003), introdujeron el turbo para desarrollar 150 o 180 CV y luego se hicieron un lío con unas mecánicas 2.3 VR5, 2.3 V5, 2.8 V6 rarísimas de rendimientos algo pobres.
La quinta generación (2003-2008) ya nos ofreció 200 CV y a mí me gustó lo que no me gustaron las anteriores. No recuerdo haber llevado el GTi de la sexta generación (2008-2012) y aquí nos ocupa el Golf GTi de la actual.
Doscientos treinta caballos, 1.402 kg, dos litros, turbo, autoblocante, 248 km/h de punta, 6,4 en el 0-100 km/h y un consumo medio según datos, de 6,4l /100 km con un depósito de combustible de 50 litros.
Lo primero que me llamó la atención fue la holgura del asiento. Una vez sentado en el mismo, si uno movía el cuerpo en el asiento, click- click, éste se movía solidariamente. Un problema de ajuste, claro, nada importante.
También es verdad que lo que se había subido antes que yo a ese coche era Alfonso Herrero, ese hombre de talla insultante, que te hace sentir como si llevases aún pantalón corto, chupases una piruleta y quisieses pedirle un duro para chuches con miedo, no te acabes llevando una colleja. Pero no es excusa para que el asiento se desajuste, porque por grande que sea Alfonso (particularmente si lo ponemos al lado de Javier Moltó), Alfonso no deja de ser enorme para estándares españoles, pero convencional y ordinario para los estándares alemanes. Vamos, que Alfonso podía pasar por un Helmut cualquiera pero en maño.
Ya en el puesto de conducción, reparo en el volante. Los volantes multifunción comenzaron por tener poco más que el manejo de la radio y vas que chutas, pero de un tiempo a esta parte, yo creo que se está exagerando metiendo tanto botón en el volante; acaba resultando odioso y tedioso tener que buscar la minúscula tecla que hace funcionar cualquiera de las cosas innecesarias con las que se equipa ahora a los coches.
No cabe un botoncito más en ese abigarrado volante
De entre ellas, me ha llamado la atención el asistente de permanencia en carril que Alfonso me promocionó y que seguro tiene un nombre rimbombante con muchas letras que harán las delicias de ese cuyo Nick empieza por Sl y que va, diestra y siniestra, repartiendo broncas.
Su objetivo – el del asistente – es mantenerte dentro del carril actuando sobre la dirección (eléctrica) para que uno no se salga. Uno de esos estados intermedios de la técnica. Pero no entiendo la implementación temprana de tecnología inacabada: o me permite abandonar al volante, o tengo que estar conduciendo, pero las dos cosas al tiempo, no caben. Uno enciende el sistema, y si la cosa es facilita, el coche se mantiene dentro de los carriles. Si quitas las manos del volante, ves la magia del coche que se conduce solo, cómo mola… durante unos segunditos; los que tarda el sistema en reclamar tu atención y, de no hacerlo, en desconectarse. Pues para qué narices sirve. Pero tiene su teclita en el volante, su testigo luminoso de funcionamiento, y será la cosa que comentaremos a fulanito de nuestro nuevo coche como epítome de lo imprescindible –porque el coche de fulanito aún no lo tiene- y que sabemos que desgastada la novedad, no volveremos a encender aunque digamos al personal que lo usamos sin parar.
El de la foto no soy yo
Doscientos treinta caballos no son una barbaridad, pero si los comparamos con los ciento doce del Golf II, nos hemos ido alegremente a más del doble, y lo que toca analizar es si las sensaciones que transmite el nieto son tan gratas como las que daba el bisabuelo.
Y podría soltarles un rollo fabuloso para luego concluir en un sentido u otro, pero les ahorro el tostón: pues no.
Acelera sin cabeceos, frena sin hundimientos, es firme pero no incómodo, la tracción, con autoblocante en esta versión, es buena y lograda aunque no perfecta. Tarar de otra manera el autoblocante sería matar moscas a cañonazos y escaparse de la pretensión y orientación del coche.
Y que cuál es.
Pues hacer un coche rápido, no un tiro, que sea fácil, predecible y manejable por cualquier nivel de conducción. Recalco: cualquiera.
Porque yo no he visto comportamiento más soso en un deportivo en mucho tiempo. Insisto: de comportamiento, que no de prestación pura. El coche es rápido pero el comportamiento es tan, pero tan asequible a cualquier mano, que no lo sacas de sus casillas ni queriendo. El tren trasero está “trincadísimo”. Se suele decir “trincado” a un ajuste tal que impida la menor alegría del tren trasero.
Y ahí está el dichoso problema del entendimiento de la deportividad.
Para mí, un coche deportivo no es un coche rápido, aunque pueda serlo y de hecho acostumbre a serlo, pero la rapidez no es definitoria de deportividad. Puede ser potente, puede ser bonito y puede producir el sonido del apocalípsis, pero eso no es deportivo sino tan solo factores que acostumbran a concurrir en un modelo de este corte. En realidad la deportividad está en lo gratificante que pueda resultar el empeño en su conducción. Un deportivo es un coche cuya conducción es más atenta, más dedicada, en la que se busca un comportamiento que recompense una conducción esmerada.
Las marcas últimamente nos están entregando coches rápidos, muy duros de suspensión, con un sinfín de aditamentos y alerones, luces psicodélicas y sonidos agresivos, escandalosos, algunos. Pero pocos deportivos.
Este Golf es rápido, pero no deportivo. No me gratifica nada conducirlo porque no me requiere más atención de la que me requeriría una berlina familiar de potencia equivalente. De esa berlina se espera un desplazamiento agradable con más o menos refinamiento y con más o menos capacidad de aceleración, pero no que sea gratificante. La gratificación viene por la respuesta del coche a su gobierno y eso es la quintaesencia de la deportividad.
A mí me encantaron el Abarth y el Mini Cooper S de la anterior hornada. El Mini, en particular, era un coche que tendía la histeria más que la deportividad, a la sobreactuación, a la sobreconducción. Pero resultaba gratificante porque te enganchaba a la conducción. Notabas que conducías el coche, que lo hacías bien cuando lo hacías bien.
Y este Golf que podría ser tanto o más rápido como pudiera serlo aquel Mini se diferencia en que no necesita un cuidado especial, ni su conducción requiere adaptación ni aprendizaje, ni ese tentarse la ropa que te da un coche de reacciones deportivas porque este Golf es difícil, casi imposible, conducirlo mal.
Al motor le falta nervio, mala leche. Es potente, pero no tiene carácter. El comportamiento es como su motor, no muerde, va muy atado de atrás y la única manera que tiene el coche de asustar es ponerle una emisora de noticias.
Rápido, pero no deportivo.
En la imagen, mi colaborador habitual Jesús Martínez del Vas ha trasladado la sensación que le trasladé a la perfección.
Padre de familia, piloto o troglodita, todos pueden ir igual de rápidos con el VW Golf GTi
Le dije que el Golf GTi sería un coche que podríamos ver circulando rápido por un circuito y que, a la vista de ello, podríamos pensar en un conductor de privilegio a su volante. Pero no sería el caso, porque de ese Golf GTi podría bajarse cualquier votante, sabio o necio. El Golf GTi es el triunfo del igualitarismo en que se basa la democracia: el ladrón y su víctima, el oncólogo y el corrupto.
El principal mérito del Golf GTi es, insisto, hacer que cualquiera ruede a un ritmo alto sin que importe su nivel de conducción.
Les gustará si buscan un coche rápido y facilón o si les gustan las emisoras de radio con música congelada.
Les dejo, que me voy a rehabilitación.
JM
Veo que me llama…
https://www.youtube.com/watch?v=1HZ_T9H_tZY
LKA. Si, eso. LKA. No es una tecnologia inacabada, valgame dios. Y no es una tecnologia de conduccion autonoma. Es un sistema de apoyo al conductor distraido. Entiendo que vd. no lo es, pero como indica mas adelante, el coche va dirigido a cualquiera. Cualquiera. Incluso al que se distrae al volante. Y si eso sirve para evitar una salida de la via, bienvenido sea*.
Y yo solo reparto broncas a quien se las gana a pulso, oiga ya. Vd. se la tiene que ganar. Hagalo y caera sobre vd. la furia suprema. Gire en angulo plano.
*Bueno, no, que cojones, que somos demasiados en este mundo. Los coches son demasiado seguros.
Tengo el GTI de la generacion anteriro 211 CV y coincido con lo escrito. Anda un monton pero transmite poco. Mi Mazda 3 2.0 de 150 cv es mucho menos perfectoy rápido pero mas divertido. Gracias por volver, me divierte este Blog
«Para mí, un coche deportivo no es un coche rápido, aunque pueda serlo y de hecho acostumbre a serlo, pero la rapidez no es definitoria de deportividad. Puede ser potente, puede ser bonito y puede producir el sonido del apocalípsis, pero eso no es deportivo sino tan solo factores que acostumbran a concurrir en un modelo de este corte. En realidad la deportividad está en lo gratificante que pueda resultar el empeño en su conducción. Un deportivo es un coche cuya conducción es más atenta, más dedicada, en la que se busca un comportamiento que recompense una conducción esmerada.»
Si a ello le sumamos lo que comentabamos en el blog de al lado, sobre prestaciones en la vida real de motores más o menos potentes, radares, multas, puntos y de más ultimamente me encuentro más interesado en coches como el nuevo MX-5 (con el mil quinientos báisco) o él Honda S660 (que ojalá se decidan a traerlo a Europa continental).
Por cierto, hace años tuve un Cooper S de los que tenían el motor sobrealimentado por compresor. Aquel coche era la bomba.
Hay un tópico que se repite mucho entre los aficionados que pululan por internet, ese de que los alemanes y su marketing producen coches aburridos y peores, aunque mejores. Yo no estoy del todo deacuerdo cuando se afirma en general, pero si que creo que sus condicionantes, que básicamente son dos: Nuburgring, y las autobahn, han definido lo que debe ser un coche deportivo en todo el resto del mundo pero incompatible con las condiciones de uso y disfrute del resto del mundo. Me gustaba mas cuando los franceses hacían deportivos para usar en sus carreteras, y no en las de su vecino.
@Slayer, hace tiempo que me pregunto que pasaría si los fabricantes pusiensen un cacho de mierda en el salpicadero, alegando alguna ventaja y poniendole un nombre en siglas, por ejemplo Sdbd (Shit dashboard device). Me encantaría leer su defensa del invento, porque… ¿lo defendería, verdad? No se lo tome a mal, es que me hace gracia la vehemencia con la que defiende todas las decisiones de la industria, las defendibles y las reguleras.
@ Slayer: el pasado año 2014 se cerró con un total de 1.131 fallecidos en 981 accidentes de tráfico, el 2013 con 1.134.. El número de heridos graves resultó ser de 4.874 personas. La mayoría de lesiones que sufren estos accidentados son lesiones cerebrales, amputaciones de piernas o brazos, traumatismos y lesiones de médula espinal que obliga a estas personas a utilizar una silla de ruedas.
Si quiere hacer alguna broma barata ríase de su p…madre.
Insisto en que el Sr. moderador o administrador de los blogs de km77 censure de una vez por todas cualquier comentario hiriente, soez o maleducado de cualquier interviniente en los mismos, y especialmente de este individuo incalificable e indigno.
Espero que hayan limpiado la sala de rhb donde va a tratamiento.
No todos los centros huelen a meado, aunque con lo que pagan las sociedades, bien podrían hacerlo.
Un saludo, y haga los ejercidos.
@5,
Los datos que vd. proporciona no son ciertos. Bueno, no, se lo dire de otra forma mas «user friendly» para que no se me ofenda nadie: no son completos
@4,
No. Hay elementos que son chorradas. No me escuchara nunca defender el uso de una camara trasera para detectar lineas. O que el coche felicite el cumpleanyos (si, lo ha habido). O crear un ambiente de luces LED seleccionable por el usuario. O las varillas que uso el Clase S para aparcar. Creo que deberia repasar un poco mas mis intervenciones.
Sin embargo, defender un sistema como el LKA que ha demostrado que redunda en una mejora de la seguridad? Lo hago y lo hare.
Sin embargo, la mejor opcion es poner un pincho en el centro del volante.
http://io9.com/5751216/would-putting-a-spike-in-the-middle-of-your-steering-wheel-make-you-safer
@7.- Yo veo mas efectivo un dispositivo que de calambrazos cuando nos desviemos de un patron de conduccion segura preestablecido, aunque el pincho es un buen comienzo.
Dejando las bromas, ya se que es vd. selectivo con lo que defiende, pero en terminos generales parece estar deacuerdo con el camino que la industria ha elegido para el automovil. Otros lo estamos solo parcialmente, o no lo estamos en absoluto, que se le va a hacer.
No hace usted más que reafirmarme en que no debería desprenderme de mi S2000. Es todo lo contrario de lo que usted comenta del Golf; mi coche «muerde», es inmediato a cualquier insinuación que haga sobre sus mandos y el motor tiene todo el carácter del mundo.
Después de confirmarme que tengo el coche correcto, le repetiré un ruego que ya le hice en un post anterior. ¿Sería mucho pedir que nos hiciese una lista más o menos detallada de los coches que ha probado usted en los últimos años y que merezcan la pena desde su punto de vista? Tengo especial curiosidad por aquellos coches que sin costar un riñón, son una fuente inagotable de diversión al volante.
@8,
Estamos de acuerdo en estar en desacuerdo. Y si, en general suelo estar de acuerdo con muchos caminos tomados por la industria. Pero, por ejemplo, en otro momento podemos hablar de mis pensamientos acerca del hidrogeno. O sobre motores en rueda. O sobre el uso de camaras para deteccion de angulo muerto.
Se agradacería una lista de coches «similares» pero divertidos. O coches divertidos en general, que supongo cada vez quedarán menos.
Este blog y el del cine los más divertidos, sin duda.
@10 Oiga, Sr. Slayer. Cuando tenga vd. un rato, me encantaría conocer su parecer sobre el uso del hidrógeno como «combustible» para automoción.
Mi enfoque, ahora mismo, es que ya sea quemándolo, al estilo de los prototipos BMW Serie 7 de hace un par de años, ya sea como elemento de una pila de hidrógeno, me da la impresión de que la eficiencia total de la cadena desde la producción hasta el giro de la rueda es inferior a la de un BEV.
Y además hay que tener en cuenta el origen de ese hidrógeno, la distribución y la infraestructura de repostajes.
Sé que hay múltiples estudios a pocos clics de distancia que llegan a la misma conclusión pero por otra parte veo que fabricantes de renombre invierten verdaderos «pastizales» en el desarrollo de estos vehículos. ¿Cómo lo ve vd.?
Un saludo.
Cybo
PD: Sr. JotaEme, prodíguese un poco más, hombre, a duras penas llegamos de post a post sin caer rendidos de inanición vitriolo-informativo-automovilística.
Hombre JM por sociedad el centro cobra bastante menos que por particular, es normal que le traten peor… es como si usted se queja de que un coche de 20000 € va peor que uno de 40000…
Al final obtienes lo que pagas
#5, estoy de aceurdo totalmente con ud, ¡¡viva la censura!!
@12,
El hidrogeno me genera ideas contrapuestas. Que conste que no soy un profundo conocedor de la materia, por lo tanto, no tomen lo de abajo como verdad universal. En lo general, estoy de acuerdo con vd.
– El Hidrogeno estaria de puta madre si se encontrase en la naturaleza de forma sencilla – que no en cantidades, que parece cosa facil – y si existiese una red apropiada
– Si alguien plantea el hidrogeno a dia de hoy es basicamente, por dos motivos: uno, la escasa capacidad de las baterias y dos, el tiempo de recarga de las mismas
– El primer motivo poco a poco va quedandose obsoleto. Pronto coches con autonomia electrica de 500 kilometros (si, si, teoricos) no seran la excecption que son hoy.
– El segundo motivo si que es un problema. Si queremos cargar una bateria de 91KWh como la que ha anunciado Audi para su R8, tenemos que pasar un tiempo cargandola. Y este es el mayor cuello de botella que el hidrogeno «soluciona».
Evolucionaran las redes de energia a nivel global para permitir una rapida distribucion de sistemas de recarga rapida? Aguantara la red electrica la sobrecarga de millones de vehiculos electricos consumiendo ingentes cantidades de energia al unisono?
Si la respuesta a lo de arriba es «no», entonces si que el hidrogeno puede hacer algo en un futuro a largo plazo. Si no, la respuesta es «no».
Y siempre existiran los PHEV como puente hacia ese futuro a largo plazo. Podemos esperar. Si yo fuese un fabricante, a dia de hoy, tuviese 100 Euros para I+D+i y partiese de cero, pondria 50 a los PHEV, 40 a los full electric y 10 a otras alternativas a mas largo plazo, incluyendo hidrogeno entre otras.
@15
Con lo exigente que es vd. (al contarataque) y nos suelta aquí esta poquísimo elaborada retaila de vaguedades.
Desarrolle sus comentarios.
Ya que exige pues aporte y si monta bulla, responda en consecuencia.
Ladra mucho, a ver qué caza.
@16,
Bueno, espero sus comentarios para proseguir la conversacion. Porque vd. tiene mucho que aportar, verdad?
Me temo que tendremos que esperar a algun otro participante. No creo que vd. aporte nada.
PD: Retahila. Aprenda a escribir.
PD2: Ha quebrado ya Mercedes? Oh, wait…
@17
Gracias por la corrección.
Y ahora:
Dado su elevado nivel de intolerancia a los errores (de los demás sobre todo) y su contrastada capacidad para elaborar discursos profundos, bien trazados, estructurados ,de prolijo contenido técnico y densas reflexiones que a todos nos iluminan ¿va a estar a su altura?.
o ya lo hemos leido todo.
Pd-le recuerdo que a mi me cataloga Vd. de troll analfabeto, y eso me autoriza (moralmente al menos) a no aportar nada, puesto que nada es lo que puedo aportar.
Un saludo mi querido amigo.
@18,
Por favor, elabore vd. cual es el nivel de detalle que desea y porque considera que lo detallado mas arriba no colma sus expectativas. Que le falta? En que puntos considera vd. que servidor deberia extender mi opinion? Donde considera que he cometido un error?
Porque entiendo que sabra lo que pide, no? O sabra porque escribe lo que ha escrito, verdad?
Por ejemplo los cálculos sobre si la red soportaría la demanda de un parque de automóviles mayoritariamente eléctrico, ya se han publicado aquí.
Respecto a la autonomía de 500 kilómetros, cifras y fechas.
Es Vd. el que dispone de tiempo.
A mi ya me gustaría.
Interesante a la par que entretenida -y esperada- entrada de don JotaEme.
Mi única observación es sobre el carácter deportivo de los GTI. Yo siempre asocié estos Golf -nunca he conducido ninguno, pero sí viajado- con vehículos más propicios a la conducción rápida, cómoda, pero con buen comportamiento, por carreteras de curvas amplias y medias más que con deportivos puros y duros. Vamos, un Gran Turismo de toda la vida, pero a escala.
Por eso esa filosofía de coche fácil de conducir me parece más coherente con otra, más o menos deportiva, que quizá no estuviera nunca del todo presente en las series históricas del GTI.
Otra cosa es que os coches actuales y no digamos los de VAG tiendan, cada vez más, a esa facilidad de conducción en detrimento de la diversión.
@20,
Comience por ahi y no maree la perdiz con mensajes insustanciales, hombre de dios, que solo sirven para sacar a relucir su analfabetismo. Y si los calculos se han publicado aqui, que cojones hace que no los pone vd?
Como entiendo que sabe sumar y restar, calcule una acometida de, que se yo, 2 KW, alimentando una bateria de 91 KWh. Necesitaria algo mas de 45 horas para recargar esa bateria. Pongamos que tiene 10 KWh. Bien, ya estamos en 9 horas y poco, hemos mejorado.
Pero ponga que hay 1 millon de coches electricos. Estamos hablando de que necesitamos 10.000 MW de potencia instalada solo para alimentar a ese millon de coches electricos. Es soportable? Segun esto (http://www.abc.es/economia/20131021/abci-espana-tiene-potencia-electrica-201310211202.html) si, pero no sere yo el que revele los secretos de este tema al no ser el mas adecuado (la electronica de potencia no es lo mio).
Y si son 30 millones de coches, algo aproximado al parque movil estatal? 300.000 MW. Ya no funcionan los calculos… pero claro, suponiendo que se carguen todos al mismo tiempo y de forma uniforme por la peninsula. La planificacion es algo bastante mas complejo, y ya comenzariamos a hablar de grids de energia tal y como se puede hablar de grids de comunicaciones a dia de hoy.
500 kilometros? Comience por Tesla, que ya lo ofrece en teoria (502). El R8 eTron promete 450. Y me podria inventar que algunos alemanes mas, en 2-3 anyos, estaran en esa cifra.
Pero bueno, entiendo que es usted lo suficientemente inteligente para buscar / tener esos datos. Pero creo que me equivoco.
Saludos a los que discuten (más bien a los que se pelean):
El problema, en efecto, está en la red. No tanto en la máxima capacidad de producción, como satisfacer los cambios bruscos en la demanda. Son varios problemas de optimización bastante complicados, muchos de ellos todavía no resueltos (porque tienen muchas restricciones, mínimos y máximos locales, etc. No se resuelven tan fácil como derivar, igualar a 0 y despejar, tal como se hacía en el colegio).
Como no tengo nada de tiempo y estoy comiendo delante del ordenador, les puedo sugerir bibliografía y palabras clave:
* Smart Grid: http://energy.gov/oe/services/technology-development/smart-grid
*Vehicle to Grid: http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/avta/pdfs/evse/v2g_power_flow_rpt.pdf
Extraido del último documento:
«V2G technology can be defined as a system in which there is capability of controllable, bi-directional electrical energy flow between a vehicle and the electrical grid. The electrical energy flows from the grid to the vehicle in order to charge the battery. It flows in the other direction when the grid requires the energy, for example, to provide peaking power or “spinning reserves.” It should be noted that this is the way V2G would work if a vehicle had such capability, but there are currently no original equipment manufacturer (OEM) vehicles available to the general public with V2G in the United States.
Studies indicate that vehicles are not in use for active transportation up to 95% of the time (Letendre and Denholm 2006) and the underlying premise for V2G is that during these times, the battery can be utilized to service electricity markets without compromising its primary transportation function. Subsets of V2G technology include vehicle-to-home (V2H; when the electric vehicle is at a residence) or vehicle to-building (V2B; when the electric vehicle is at a
commercial building). In these cases, the battery power is used to supplement the local build
ing electrical load without transfer to the electrical grid. Note that this still effectively displaces building load from the grid, which effectually provides a load-shed function. Alternatively, if there is a power outage from the grid, this permits emergency backup power to continue
building processes. «
@23
Gracias.
Ese es el problema que no hay tiempo, pero la afición es grande y….
Hola a todas,
Es una bonita caricatura de Alfonso entrando en el coche. Por éso se refería a lo del asiento?
Respecto al tema de los eléctricos, el problema no es técnico, ni mucho menos. El problema está en el dinero, como siempre. Y está simplemente en las formas de pago de la energía, sea eléctrica, sea mineral.
El problema, repito, no está en la red. El problema está en el modelo de distribución. Por qué tienen que cargarse los vehículos eléctricos, si ésas son las limitaciones técnicas, en una vivienda?
@25
Y dónde sugiere Vd. que se haga la recarga?
@15 El hidrógeno también se plantea como almacén de electricidad procedente de fuentes renovables.
Varios temitas
1.- ¿De donde se saca el hidrógeno?
En una inmensísima mayoría del petróleo.
2.- Quien quiere un deportivo no se compra un golf GTI.
3.- Con un mini cooper estás molido después de 200 km de autovía a base de hacer correcciones de volante cada segundo y cuando atraviesas juntas o badenes. Con un mx5 también.
4.- motor descafeinado que hace el 80-120mkm/h en 4ª en 4,6 s?
5.-Que un golf VII transmite menos sensaciones que un golf I, metedlos en un circuito y cuando le meta 10 segundos por vuelta hablamos de sensaciones.
Bergomi:
Hace usted el tipo de simplificación de quien no entiende más allá de la cifra arrojadiza. Simplificación que, lamentablemente, hace la gran mayoría de «aficionados» al motor actuales.
Si no hace usted mayor distinción es, efectivamente, un candidato a ejemplo de comprador típico de Golf GTI actual.
Cómo me gustaría que esta frase fuese mía: «El Golf GTi es el triunfo del igualitarismo en que se basa la democracia».
Lo que nunca entenderé es por qué le ponen 230 CV a un compacto que no es deportivo. Para viajar rápido valdrían muchos menos.
Yo una vez probé el Golf V GTI con cambio DSG, muy bonito, muy rápido, el cambio era rapidísimo, etc. Pero no se, no me gustaba. Lo comparaba con el Civic Type R de 200cv atmosférico y me quedo con el Honda, no sé si era más rápido o no, pero parecía que lo era mucho más. Llegar a la zona roja es sentir que el coche está «cabreado».
@31 Alejandro. A mi me pasó exactamente lo mismo. El Golf iba muy bien (y era mucho más rápido en condiciones normales), pero el Type-R era mucho más divertido. Lo que pasa es que para ese tipo de coches, pega más la austeridad del Golf.
Esta mañana he coincidido con Javier Moltó en un seminario técnico sobre el hidrógeno en automoción. No sé si les contará algo; yo desde luego no, porque ya tengo bastante trabajo con mi propio blog. Además, hace muy poco que ya he hablado de tecnologías diversas, y tengo repleto el cupo de futurología, al menos durante un tiempo. Así que volveremos al «topic» central de este «post»; como verán, de vez en cuando incluyo palabrejas en inglés, e incluso podría poner aquello de «Oh, wait…», pero prefiero los carpetovetónicos «Para el carro…» o «Jó, qué corte…»
A lo largo del tiempo he intercambiado opiniones con JotaEme respecto a lo de las «sensaciones al volante» y la deportividad de un automóvil. La cuestión es que «sensaciones» y «deportividad» no son más que conceptos, y muy subjetivos; mientras que como dice @28 Bergomi, la conducción de un Mini Cooper por autovía, o diez segundos por vuelta (pongamos cinco, para no exagerar) en un circuito son realidades difícilmente rebatibles. La base de partida clara y clásicamente británica de JotaEme (base a la que me sumo hasta cierto punto) consiste en identificar manejo o comportamiento deportivo con dificultad; y en eso ya no estoy tan de acuerdo. Yo lo identifico mucho más con agilidad de respuesta a la insinuación de unos mandos accesibles y fáciles de manejar. Lo cual no quiere decir tendencia al sobreviraje continuo o inesperado, sino más bien tren delantero fiel e instantáneo seguidor de lo que indica el volante.
El comportamiento deportivo «clásico» proviene de unos tiempos en los que un coche era capaz de resultar más rápido que otro de similar nivel prestacional (básicamente por su relación potencia/peso) a base de frenos algo mejores y sobre todo mayor agilidad de respuesta; aunque fuese al precio de una suspensión en general menos confortable, y de un comportamiento en las proximidades del límite (aunque fuese bajo) que hacían que su conducción estuviese próxima al malabarismo, porque el bastidor no daba para más. Pero el otro coche -ni con malabarismos ni sin ellos- era incapaz de ir al mismo paso, porque o subviraba, o derivaba monstruosamente, o tendía a volcar. Entonces el deportivo destacaba básicamente por su capacidad de ser más rápìdo, y además transmitía sensaciones que el otro coche (en general berlina de turismo) era incapaz de generar, al ser más lento.
Porque el concepto básico de deportivo, que está un paso por debajo de «competición», radica en la capacidad velocística sobre un trazado o circuito concreto, y para un nivel prestacional de salida más o menos equivalente. Que además tenga que ser difícil o exigente de conducir es un añadido debido al bajo nivel de comportamiento de los bastidores de tiempo atrás, cuando para exprimir la capacidad prestacional era preciso hacer encaje de bolillos al volante.
¿Qué ocurre hoy en día? Pues que la calidad de los actuales bastidores tiende a igualar mucho más a los conductores. Y antes, al primer «gañafón» que te soltaba un coche, el conductor de nivel medio ya no volvía a intentarlo, mientras que el más experto, arriesgado o ambas cosas a la vez, insistía una y otra vez, y dejaba al otro tirado a gran distancia. Mientras que con un Golf GTI moderno, es tan fácil ir rápido que despegar a otro que no sea un auténtico «piernas» (y hay muchos, eso sí) no es factible más que yendo muy, pero que muy deprisa. Si queremos divertirnos al volante con un coche que tenga un mal bastidor, adelante; pero no pasemos por ello a calificarlo automáticamente con un «deportivo» de pura cepa.
Yo mismo he comentado montones de veces que un Fiesta transmite más sensaciones que un Polo; y luego resulta que la eficacia real, medida cronómetro en mano, es prácticamente idéntica. ¿Eso convierte al Fiesta en más deportivo que un Polo? Según la vara de medir; pero si entran en competición, que es la auténtica sublimación de la capacidad velocistica y de comportamiento de un coche, el resultado es de empate técnico. O sea, que como coches «de carreras» son iguales, pero como deportivos no lo son. Cuestión de opiniones.
¿Que es más deportivo, un Mazda MX-5 1.5i o un Porsche Cayenne Turbo? Por que el que es más rápido está claro, sobretodo más cuanto más abierto sea el circuito/carretera.
Personalmente creo que para los coches de carretera las cifras son (en general) irrelevantes; en carretera abierta es lo mismo llegar cinco minutos antes o después y los tiempos por vuelta en un coche de carretera me dicen poco o nada sobre cómo va.
Quizá deportivo no es la palabra, quizá la palabra es implicación o disfrute. Pero entiendo perfectamente lo que dice JotaEme; cuando conduzco un coche quiero sentirme implicado, que realmente mis acciones tienen un efecto sobre como el coche reacciona. Elegir la relación adecuada para cada curva, sacar todo el partido el motor, notar como se mueve el coche, etc. en definitiva conducir.
No he llevado el último GTI, pero si otros coches que te hacen sentir como el «cacho de carne que acciona las palancas». Y aunque los respeto enormemente, y son muy rápidos y efectivos, no me dicen nada.
Ni siquiera es necesario que el coche en cuestión sea un tracción trasera con más ganas de derrapar que de ir recto; con coches que «van por el sitio» también se puede disfrutar al volante. Eso no quiere decir que con un coche peleón no te lo puedas pasar bien también; el Mini es un ejemplo clásico, aunque entiendo que a la cuarta vez que intenta matarte puede hacerse un poco pesado.
En resumen, para mi más 370Z y menos GT-R.
@34 Ferrer:
Venimos a decir más o menos lo mismo, sólo que con distintas palabras. Pero en primer lugar, quiero hacerle notar que en mi referencia a que ser más rápido es la condición básica para ser considerado como más deportivo, la he dejado bien claramente condicionada a que se trate de dos coches de similar capacidad prestacional; en línea recta, se entiende. O sea, potencia bruta que condiciona la velocidad máxima, y relación potencia/peso para las aceleraciones. Lo de los frenos ya es un tanto más secundario. Esto, respecto la de Miata versus Cayenne.
Y en cuanto a las sensaciones al volante, todo lo que Vd explica perfectamente viene a quedar englobado en lo que yo califico como agilidad y precisión de respuesta a lo insinuado a través de unos mandos ergonómicamente accesibles y fáciles de manejar. Lo cual no tiene por qué identificarse con tener que estar haciendo contravolante continuamente. Lo que ocurres es que, a medida que el nivel prestacional del coche aumenta (y un Golf GTI actual ya anda mucho), irse aproximando no ya al límite sino a la «zona» de sensaciones emocionantes se pone cada vez más difícil en carretera abierta al tráfico. Al menos, si el coche tiene un buen bastidor; porque si hay mucho motor, pero dirección y suspensión son una porquería, entonces el coche no es un deportivo, sino una caca pinchada en un palo. Un mal bastidor por supuesto que garantiza todo tipo de «sensaciones»; pero ello no convierte «per se» en deportivo al coche.
Y dentro de tres días hace un mes desde que se escribió este artículo…
Y seguimos esperando que el señorito se ponga al teclado…
Y parece que le hace falta un poco de Pharmatón…
Y si fuera que se nos ha enamoráo el pichón…
Y no vamos a meter prisa al nene…
Y qué? dirá el escritor…
Y a mí que más…
me da.