Creo que si me dieran 10 céntimos por cada vez que en los tres últimos años he escrito o dicho la palabra “emisiones” o “CO2” sería millonario.
Desde que la fiscalidad del automóvil (más que una demanda real de los consumidores por coches más ecológicos) usa las emisiones de CO2 como base, los fabricantes hemos pasado ese dato técnico del coche a la categoría de estratégico, a los mismos niveles que el consumo, la potencia y claramente por encima de la cifra de velocidad máxima o de aceleración de 0 a 100.
Recuerdo aquellos meses de cambio de estructura del Impuesto de Matriculación (que pasaba de estar basado en la cilindrada a estar basado en las emisiones) como una pesadilla. Una cifra que apenas ocupaba nuestra atención se volvía crítica y recuerdo situaciones como que por un único gramo teníamos en aquel entonces algún modelo que saltaba de tramo impositivo, sin capacidad técnica para que los ingenieros pudieran actuar.
Pero cuando parecía que ya la cosa estaba estabilizada, surge una nueva normativa europea que a las marcas nos supone más de un quebradero de cabeza.
Esta normativa establece que para el 2015 la media del 100% de los coches vendidos por una marca (o grupo de marcas bajo el mismo grupo) no puede superar los 130 gr cada 100 kilómetros. Hay un plazo gradual de aplicación, por lo que en el 2012 esa norma sólo la tienen que cumplir el 65% de las ventas, el 75% en 2013 y el 80% en 2014. Esa gradualidad permite “excluir” del cálculo de la media a los coches más grandes o pesados de la gama (los que más emiten) aunque para 2015 ya se tiene que contar el total. Las multas por no cumplir estos umbrales son severas. Si no se cumple, se pagará 5€ por el primer gramo de exceso, por coche vendido. El segundo gramo se paga a 15€ y así sucesivamente. En el 2019 se pagará directamente 95€ de multa por cada gramo de exceso por cada coche vendido. Una cifra muy considerable.
Evidentemente, la consideración de “grupo” salva a muchas marcas (Ferrari podrá compensar sus emisiones, que dudo lleguen jamás a los 130 gramos, con la cifra mucho mayor de ventas de Fiat 500, y lo mismo podrá hacer Porsche con VW). Sin embargo, sigue habiendo casos complicados de “compensación”. Por ejemplo, las ventas de 4×4 de Mercedes (con altas emisiones) son superiores a nivel europeo a las de Smart (que es el modelo del grupo con menores emisiones). Para estos casos, se establece una especie de “cuota correctora” basada en el tamaño y peso medio de los coches de cada marca, que (más o menos) viene a suponer que por cada 20 kilos de peso por encima de la media del sector, se añade 1 gramo de tolerancia adicional en las emisiones. Parece poco, pero supone un alivio muy importante para esas marcas, aunque al mismo tiempo no premia a las marcas que están haciendo verdaderos esfuerzos por reducir el peso de sus coches (que es la medida de aplicación más universal y lógica para conseguir coches que emitan y consuman menos).
Todo esto suena a futuro y con muchos recovecos legales (con qué porcentaje de participación puede una marca considerarse de un grupo, qué pasa con las importaciones paralelas fuera del control ed la marca, las excepciones para pequeños fabricantes no están claras, etc.). Sin embargo, cuando hago un rápido cálculo, uno puede ver que cumplir simplemente ese 65% del 2012 puede ser todo un reto. ¿Qué pasa si el mercado acepta mejor mi modelo tope de gama o mi 4×4 que tiene altas emisiones en lugar de mi microcoche urbano? ¿Dejo de vender los 4×4 o bajo el precio del utilitario para que la media del 65% de mis ventas se mantenga en esos 130 gramos (la alternativa de la multa supone provisiones financieras de muy difícil cálculo)? ¿Cómo vamos a controlar las cifras si es para el total de Europa? ¿Nos dará nuestra central objetivos de CO2 por mercado? En la reunión de estrategia que mencioné en el post sobre el eCall el tema estrella fue el de las emisiones y las posibles respuestas a esas preguntas (y muchas otras).
Para mí, otra derivada importante, es cómo los planes de adecuación a la ley de todas las marcas se fundamentan en los nuevos lanzamientos (caracterizados por coches cada vez más pequeños, y con tecnologías con gran reducción de emisiones). Sin embargo, si los lanzamientos se retrasan (o no cumplen los objetivos comerciales esperados) las cifras medias se verán comprometidas seriamente. En un sector donde lanzar coches en las fechas inicialmente previstas no es habitual, va a suponer un grado de presión muy alto sobre todos los departamentos de la marca, desde diseño hasta comercialización.
Desde luego las emisiones seguirán siendo protagonistas durante muchos más años, y si me pagasen esos diez céntimos que mencionaba al principio, simplemente este post me hubiera reportado casi 2€.
Feliz 2010 a todos.
Engendro Mecánico
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Interesante articulo. Cada vez esta mas claro, el CO2 es un negocio.
Un saludo y feliz 2010.
Gracias QUA. Si lo del negocio lo dice por la fiscalidad, algo de razón hay. Si lo dice por los 2€, no se preocupe, tómese una caña a mi salud 😉
Me da la sensación que lo del CO2 es para reducir el consumo de petróleo, el cual se está acabando. Si se puede hacer haciendo negocio de pasada, pues no veas!
Si fuera por emisiones nocivas, peores son las partículas, los COVs, NOx y otras flores que emiten nuestros vehículos y de los que casi ni se habla.
Estoy trabajando en el grupo de trabajo sobre el real decreto que sustituye el actual 2140 y que va a desarrollar la nueva directiva marco para m, n y o de homologación de tipo y muchas de estas cuestiones están siendo abordadas por petición de anfac, logicamente, la directiva marco no las recoge, ni siquiera el reglamento 715/2008 que establece las famosas euros 5 y 6. Me temo que salvo reglamento de la comision que esclarezca muchas de estas cuestiones, muchas deberan ser legisladas por cada estado miembro y vigiladas por la comisión. Ojala me equivoque porque vamos a tener lio a la vista.
Gracias McRae,
Está claro que esas multas se repercutirán a los clientes en el precio de los coches.
Una pregunta, ¿La venta de motos se contabilizará también para realizar los promedios? Puede ser un buen motivo para vender motos baratas (incluso muy baratas) si se compran junto a un coche que consuma mucho.
Las motos deberían tenerse en cuenta para ese promedio.
Feliz 2010 también para ti. Espero que sin multas de ningún tipo.
Las motos no cuentan (lo que seguro que Peugeot y Honda lamentan), de la misma forma que los vehículos industriales se legislan de forma diferente (lo que seguro que Renault e Iveco-Fiat agradecen). Si las motos contasen, el valor en mercado de empresas de motos independientes se multiplicaría de la noche a la mañana, no tanto por su rentabilidad como por su capacidad compensatoria. Respecto a repercutir la multa al cliente, es la espiral que ya hemos citado antes: si se la repercuto soy menos competitivo, vendo menos y gano menos dinero. Si no se la repercuto sería: no se lo repercuto al cliente, lo resto de mi margen y gano menos dinero. Los dos caminos acaban en el mismo punto que es ganar menos dinero, que supone invertir menos, reducir más costes… cosa que cuando necesito tecnología para reducir emisiones (para romper la espiral, y que supone mucho dinero en I+D) no es aconsejable.
Hasta 2012 no puedo recibir multas por emisiones, por lo que mientras tanto sólo tengo que preocuparme por las de la DGT 😉
Hola a todos.
Me alegro de leerle otra vez por aquí. aunque esto signifique que ha finalizado sus vacaciones 🙁
Sinceramente, también creo que eso del CO2 es un camelo. No es que no crea que no se está degradando la atmósfera, lo que quiero decir es lo mismo que el comentario anterior, que más que nada las emisiones se utilizan para su mercantilización.
[Hace poco comentábamos en el foro esta noticia, que no tiene nada de inocentada:
http://www.gpsworld.com/transportation/road/news/netherlands-turns-green-with-gps-road-tax-9147 , que viene a decir básicamente que se quiere cobrar en Holanda por kilometraje y emisiones.]
La tecnología para llegar a ese nivel de emisiones a día de hoy está muy avanzada: el AdBlue -urea al uso-, por ejemplo, que MB lo empieza a implementar ahora en sus BlueTec lo viene empleando en la flota comercial desde hace tiempo; también los fabricantes empiezan a tomar medidas adicionales para reducir el consumo como neumáticos «verdes», desarrollos de cambio largos o sistemas de parada de motor en detenciones.
Yo propongo otro punto de vista: un Ferrari, Lambo o Aston Martin contaminan muy poco. ¿Cuántos ven circular ustedes diariamente? ¿Alguien que tenga un vinículo de éstos lo utiliza más de 5000 km al año?
Y el dinero que proviene de esas sanciones que usted nombra, ¿se reinvierte en combatir los efectos del aumento del dichoso gas?
Saludos desde Zgz.
Gracias por la aclaración. Creo que las motos deberían tenerse en cuenta. Son vehículos para el transporte privado. También deberían contar las bicicletas. Y deberían contar, por supuesto, los kilómetros que hace al día cada propietario de un coche.
Tendría mucho más sentido que hubiera cartillas de racionamiento de combustible por familia (Pagar por la utilización) que pagar por el modelo. Es mucho más difícil de controlar, de acuerdo.
Me parece bien que se busquen modos para que los coches contaminene menos y consuman menos. Pero lo que habría que penalizar es la utilización del coche y no su adquisición, me parece a mí (Si lo que realmente se quiere es consumir menos combustible)
Sr Moltó: lo de la moto no es viable, pero el concepto acaba de revelarse ante mí de forma cristalina.
https://www.km77.com/revista/engendromecanico/3110/aston-martin-cygnet-basado-en-el-toyota-iq/
En el blog «Engendro Mecánico» se publica una entrada sobre el Aston Martin Cygnet (basado en el Toyota IQ), y los comentarios son muchos de ellos (casi todos) de desconcierto y aire despectivo. Sin embargo, y mientras la legislación para marcas pequeñas no esté clara (como dice Exeo, legalmente tenemos lío a la vista) para Aston Martin el matricular un IQ (perdón, Cygnet) por cada Aston vendido (fácil de conseguir entre clientes caprichosos, fanáticos de la marca, empleados, coches de cortesía de concesionarios, etc.), supone bajar las emisiones medias desde los 320 gramos de un Vantage hasta los 215 de media (gracias a los 113 del IQ). Eso le daría de sobra para los porcentajes de 65%, 70% y 80% de los primeros años. Para el 2015 la segura reducción de emisiones de los nuevos Aston (y, por supuesto de los futuros IQ) les pondría a tiro de piedra de esos famosos 130 gramos.
Lo que parecía una acción de marketing vacía de contenido pasa a ser una decisión empresarial brillante.
Perdone pero le dejo, voy a llamar a los de Orbea a ver si aceptan ponerle el nombre de mi marca a una serie de bicis que vamos a regalar con la compra de cada coche.
Hace bien en irse a trabajar 🙂
Sea feliz.
Varias respuestas (hoy veo que estamos todos más en modo blog que en modo post):
Lo del AdBlue (urea) que comenta Altro71 hace también referencia al comentario sobre otro tipo de emisiones que no son CO2 (especialmente NOx) que cita Jordi. Esa iniciativa que hasta ahora esta reservada a los industriales pero que ahora equipan algunas marcas (MB, Audi, BMW, Mazda, VW…) refleja una preocupación sincera por el medio ambiente ya que su impacto sobre el CO2 es mucho menor que sobre otras emisiones no contempladas por el legislador.
Lo que está claro es que el que contamina es el que circula. Un Lamborghini Reventón guardado en un garaje, como pasará con la mayoría, emite 0 gramos (sólo deberíamos contemplar las emisiones necesarias para su fabricación y transporte), mientras un Toyota IQ (por ser consistentes en la narrativa) que haga 30.000 km al año va a emitir 34 kilos de CO2 al año.
Está claro que el principio de justicia, la lógica y el sentido común dicen que se debe gravar el consumo de combustible (asociación directa a emisiones) en lugar de la compra del vehículo (que es sólo una sospecha de emisiones futuras), pero eso supone un impuesto más sobre los carburantes.
Electoralmente qué es lo mejor: ¿Poner más cargas a los coches de lujo que se compran los ricos o al litro de gasolina que todos repostamos? Parece trivial, pero tener claro este tipo de debates y sus conclusiones tiene mucho más impacto ecológico que varias cumbres internacionales.
Y por añadir más «derivadas»:
– ¿A las marcas que tengan factorías más eficientes se les va a hacer una «rebajilla»? (Y no me vale que estén homologadas para cumplir la ISO 14000).
– Si entramos a ponderar km/año por vehículo y pagar por ello, ¿por qué no se considera la utilización de todas las plazas disponibles?
Coche A: 1 persona que usa el vehículo 25000 km/ año
Coche B: 4 personas que usan el vehículo 25000 km/año.
¿Quién debe de pagar más?
– Si el des-gobierno (¿quién si no?) controla las condiciones de utilización de los vehículos, ¿no aprovechará para criminalizarnos y/o controlar a los conductores?
Saludos desde Zgz.
Exeo, aun a riesgo de equivocarme, el reglamento CE 715/2008, de 24 de Julio, establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad.
Un saludo
Lo primero, muchas gracias por su post semi-vacacional 🙂
No me veo con fuerzas para hacer calculos y eso, pero me pregunto qué sería mejor, ¿hacer la media sobre las ventas o sobre el total de la gama en sí? Si se hace sobre la gama se puede matricular un triciclo con motorcillo (siempre y cuando el factor imagen de marca lo permita) y andando, pero hacerlo sobre las ventas me parece bastante mas complicado para todo el mundo (aunque lo de regalar un coche pequeño no es mala idea, pero a partir de qué coche se hace? ¿Que coche pequeño «se adjunta» (vuelta a lo de la imagen de marca)? ¿Siempre el mismo, o le vamos cambiando las llantas? ¿Y para el Porsche Cayenne Turbo más cañero que adjuntamos, un pequeñín de 45 caballos? ¿Por que no le ponemos un turbillo o le apretamos un poco más?). Apasionante!!!
Aunque la verdad es que como usuario estoy bastante de acuerdo con el objetivo de la norma ya que sospecho que, al igual que pasa con muchas personas, sólo con un escarmiento escarmentamos, y que si no se hace así, el esfuerzo de las marcas por reducir consumos y emisiones sería menor o, digamos, más calmado en el tiempo.
Les deseo suerte, suscribo que habrá lio a la hora de aplicarlo, aunque siempre se puede conseguir una moratoria…
Feliz año a tod@s.
Patoaparato, no te equivocas. Me he equivocado yo al poner la cota del reglamento, me ha bailado una cifra. He puesto 2008, cuando el correcto es el 715/2007, corregido por el 595/2009. Gracias por avisar.
Nostromo introduce una variable muy interesante. Las motos no están incluidas. ¿Pero los triciclos? ¿El Piaggio MP3 LT que puede conducirse en cualquier cilindrada con carnet de coche? A efectos legales entiendo que puede considerarse como un coche descubierto. ¿O hará falta ponerle doble rueda también en el eje posterior?
¿Y una bicicleta con tres o cuatro ruedas y un motorcito eléctrico de adorno? Los abogados de las marcas van a tener mucho trabajo.
Para mi, el objetivo de esta nueva legislacion es la fabricacion de hibridos en todos los vehiculos que puedan emitir mas de 150gr/km, y la creacion del electrico puro para la ciudad.
Esto, en marcas que no tienen un nivel de ventas elevado ni pertenecen a un grupo (aston martin, por ser la marca que se cita) les supone tener que esperar que otras desarroyen la tecnologia (renaul-nissan, honda, mitsubishi…) para luego comprarsela y ponerle su logo.
En principio la idea no es mala… menos CO2 es menos consumo, menos efecto invernadero… en Europa, porque en china, india, suramerica… resto de paises emergentes esto ni se lo plantean, por lo que nos va a quedar muy bonito, pero sera inutil a largo plazo.
Interesantísimo reportaje. Comparto la idea del CO2 como recurso para controlar la oligarquía de la OPEP y regular el consumo energético, que es la verdadera crisis mundial, la orgía de gasto en la que vivimos.
Lo que me gustaría tambien, a ser posible, que se dieran algunas claves usadas por los fabricantes para reducir los consumos de los motores térmicos y el impacto real. El downsizing, la turboalimentación, la inyección directa, la reducción de peso (esto no lo ha hecho casi nadie), auto start&stop…. son las más sonadas, pero ¿cuales son más reales y cuales más de cara a cumplir con la galería?
Hace unos meses hablaba yo de un Smart 1.0 Turbo que tengo y que no baja de 8/9 litros. No es un coche económico, si bien es bastante prestacional. En cifras oficiales el coche parece que ser abstemio y luego resulta ser un borracho absoluto. Entiendo que fuera del radio de acción del turbo, el coche homologa bajas cifras, pero en un rango normal de uso es alcoholico. El otro día 240km con 25 litros……… un coche de 3 cilindros, 1 litro y escasos 1000kg…. ¿alguien me lo explica? A mi me parece el timo de la estampita.
Por lo que he leido tengo la impresión de que los legisladorres están presionando al máximo para que los fabricantes inviertan en otras tecnologías para sustituir a la larga los coches con motor de combustión interna.
Como ve el tema de aplicación real de las celulas de combustible? Se habla del tema en sus reuniones internacionales? Con que gas el Hidrogeno u otros? Si es con hidrogeno ya sabe que es muy peligroso y operaciones como la recarga del depósito de combustible serian a tener en cuenta por los riegos que llevaría.
La baterias únicamente, no son factibles a nivel practico ni en prestaciones ni en tiempo de recarga y el sistema electrico no podría aguantar un conexionado de recarga generalizado de vehículos: factores de simultaneidad, posibles armónicos de los puentes rectificadores en la red, sobrecargas, modificaiones de lineas existentes. Ademas la potencia elèctrica instalada de nuestro pais es deficitaria a dia de hoy y cuatro molinillos de viento no lo van a asolucionar.
Saludos y feliz año.
Para miniyou:
Mi visión sobre las tecnologías y procesos para reducir consumos es que más vale reducir un 1% todos los coches que el 10% pero aplicable a sólo el 5% de los coches. La reducción de peso, por ejemplo, es algo que beneficia a todos los modelos construidos, y su beneficio en nuestro territorio es, por ejemplo, mucho más alto que el de vender híbridos.
El motor de combustión interna (no híbrido), según nuestras previsiones, seguirá siendo en el 2020, el 80% de las ventas de coches en Europa. Más vale trabajar sobre ese 80% que en otras soluciones de recorrido limitado. En ese sentido veremos con el tiempo la universalización de sistemas como la parada/arranque automático, las cajas de cambio automáticas de impacto cero (es decir, que no aumentan el consumo respecto a una manual y optimizan el uso del motor) o los sistemas de regeneración en frenado (algo parecido a lo que ya tiene BMW) que permite recargar batería en frenadas y libera al alternador de dicho trabajo aumentando la eficiencia. También falta por ver novedades como motores diesel de baja compresión o el empleo de materiales ligeros para reducir pesos. Los avances en neumáticos y aceites los podemos ver ya. La aerodinámica está también aportando su granito de arena… todo suma. No puedo dar más detalles, pero creo que todas las marcas nos sentimos capaces de tener, en el medio plazo, muchos motores con emisiones por debajo de 100 gramos, asequibles y con diversidad de potencias, y aplicables a coches de varios tamaños y no sólo a versiones pequeñas. Consumos homologados por debajo de cinco litros será entonces lo habitual, incluso en vehículos de entre 4,6 y 5 metros; mientras los utilitarios podrán estar por los cuatro litros. Me parece mejor solución que los híbridos o eléctricos, que tienen otras cuestiones logísticas, de reciclaje, de utilización real o de coste por solucionar.
Lo del ciclo de consumo combinado (diseñado para medir a un coche frene a otro en idénticas condiciones) se lo dejo a Exeo.
Gracias McRae, así da gusto.
Como le oigan los ecologistas y sus cifras del 80% en 2020… más de uno se nos suicida. Jajaja
Está claro que es la suma de pequeñas buenas acciones la que da un gran conjunto.
Hemos vivido tiempos de escalada de potencia sin control, tal que creo que más de una marca se va a pillar los dedos: ofreciendo versiones menos potentes que las que sustituyen. Y al que compra un RS6 de 580cv, háblele usted de que con 480cv y menor peso las prestaciones aumentan….. ahora que habiamos conseguido que coches de 2tn parecieran juguetes….
En cierta manera el precio de los coches se ha estancado más que su escalada prestacional. Y eso era porque sumar caballos era más barato que reducir peso. Audi está tratando de bajar peso a toda la gama. Se habla en otras marcas de fibra de carbono aplicada en grandes series. Esto tendrá un coste….
@miniyou: más que los ecologistas, es el ministro de industria quien se suicidaría. Porque no sé yo de dónde va a sacar el millón de vehículos eléctricos para 2014, salvo que se ponga a contar las carretillas elevadoras, traspalets eléctricos… Con un mercado en franco declive, haría falta que entre el 25 y el 35% anual de las matriculaciones fueran de vehículos eléctricos. Y no hay ni siquiera oferta capaz de satisfacer esa demanda…
Lo decia mas bien por esto:
http://www.elpais.com/articulo/sociedad/CO2/negocio/opaco/elpepusoc/20071227elpepisoc_1/Tes
http://www.telegraph.co.uk/earth/copenhagen-climate-change-confe/6778003/Copenhagen-climate-summit-Carbon-trading-fraudsters-in-Europe-pocket-5bn.html
En este caso lo genera:
http://www.telegraph.co.uk/earth/energy/6491195/Al-Gore-could-become-worlds-first-carbon-billionaire.html
Con los 2€ os invito a todos a un sugus sabor rosco de vino.
Un saludo
«más que los ecologistas, es el ministro de industria quien se suicidaría.»
Me encanta ese humor suyo. Muy bueno.
Ni se suicidaría, ni dimitiría, ni nada que se le parezca.
Ni que esto fuese un pais serio.
O algo que se le parezca.
Saludos.
Es un humor negro un poco peculiar, con tintes de democracia bananera.
Patoaparato, lo del Ministro de Industria lo he pensado en cuando he visto la cifra del 80% en 2020. Supongo que nos dará un par de bombillas más de bajo consumo para compensar …
No se equivoque, Rubo. Él no nos da las bombillas; las pagamos nosotros. Qué país.
Sr. McRae, una puntualización. En su texto inicial indica: «Un Lamborghini Reventón guardado en un garaje, como pasará con la mayoría, emite 0 gramos (sólo deberíamos contemplar las emisiones necesarias para su fabricación y transporte), mientras un Toyota IQ (por ser consistentes en la narrativa) que haga 30.000 km al año va a emitir 34 kilos de CO2 al año.»
2’34 kg de CO2 por cada litro de gasolina
4’8 litros de gasolina cada 100 km
30.000 kilómetros al año
=> Resulta un consumo de 1440 litros de gasolina anuales y, por tanto, 3.370 kg de CO2 emitidos a la atmósfera. Los 34 kg de CO2 son las emisiones cada 300 km.
También son interesantes las mayores dificultades que implican las normas Euro V y Euro VI sobre tiempos de arranque, tiempos de espera antes de medición de emisiones… No sólo es la cantidad, sino que estas normas también son mucho más exigentes en cuanto a restringir las emisiones mientras motor, catalizador, FAP… no se encuentran en temperatura de trabajo. Hay prueba de emisiones a -7 ºC… Todo ello supone unas limitaciones muy fuertes para el sistema de escape que, como bien apunta el Sr. Moltó, lo acaba pagando el cliente, pero nos beneficiamos todos.
Además, y a raíz de la entrada sobre “La innovación suele ignorar ventajas que eran invisibles” en Tele Transporte, todas estas limitaciones podrían ir en detrimento de ventajas transparentes para el usuario que sólo notará cuando esas ventajas desaparezcan ante el peso de las limitaciones impuestas.
Un saludo
Gracias Patoaparato; se nota que soy de letras. había tomado las emisiones de 113 gramos de CO2 como si fueran cada 100 kilómetros (igual que el consumo). ¡Como haga el presupuesto del año que viene con la misma precisión vamos listos! Por lo menos acerté la del Lambo…
Ya viene, ya viene…
Porsche con motores de tres cilindros con turbo para el Boxster:
http://es.autoblog.com/2010/01/04/porsche-piensa-en-motores-de-tres-y-cuatro-cilindros-para-el-box/
Perdón por no responder, recojo el guante lanzado por McRae para intentar explicar brevemente en que consiste el ciclo de consumo combinado. Proximamente, que estoy un poco liado. Estamos en fechas de entrada en vigor de cosas importantes y los fabricantes quieren todo ensayado para ayer.