Coincidí con Javier Moltó el pasado miércoles 20 de Julio en la presentación berlinesa del Volkswagen “The Beetle”; naturalmente, él iba por Km77, mientras que yo representaba a “Automóvil”. Lo que no impidió que, en una sincronizada maniobra envolvente, intentásemos hacernos con unos datos técnicos respecto a la suspensión trasera, pero todavía estamos esperando los resultados de nuestra investigación. Y es que, cuando a una marca no le interesa demasiado dar explicaciones sobre algo que consideran poco positivo para su imagen, es como darse de bruces contra un muro de hormigón; nadie sabe nada, ni tan siquiera de sus propios productos. Pero, aunque por otros cauces, creo haber resuelto el misterio; pero eso queda para más adelante.
Durante unos días, temí que Javier me pisase parte o todo de lo que yo pensaba escribir aquí respecto a este tercer Escarabajo y a su entronque con su predecesor; conocida es su celeridad para hacer fotos de los espejos retrovisores, escribir además un elaborado y original texto, y enviarlo todo desde el aeropuerto, con lo que llega a Madrid antes que nosotros. Yo, que ni tan siquiera viajo con ordenador portátil (eso que en plan moderno se denomina laptop), malamente puedo competir con él; pero lo cierto es que me ha dejado el campo libre, centrándose en la posterior presentación de los BMW eléctricos. Campo que a mi vez le cedo muy gustosamente, habida cuenta de mi ancestral desconfianza hacia todos esos artilugios, al menos hasta que no se descubra una batería que sirva para algo más que darle tres vueltas a la manzana si se pisa un poco a fondo.
Volvamos al The Beetle, como se llama el recién llegado, al menos hasta que el New Beetle vaya cayendo en el olvido, comercialmente hablando, y ya no se produzca la embarazosa situación de tener que decir: éste es el nuevo Beetle, pero no el que se llamaba Nuevo Beetle, porque este de ahora es el nuevo de verdad; en fin, un lío que se curará con el tiempo, como casi todo. La cuestión es que este tercer vehículo en compartir lo que en principio fue un apodo para el primero, pero denominación oficial para los dos siguientes, ha gustado bastante, por no decir mucho, a la gran mayoría de los asistentes a la presentación y primer contacto. Hasta el punto de que era frecuente escuchar opiniones del tipo de “éste sí que está bien, y no el anterior”.
Escucharlas ahora me reconforta; pero no recuerdo haber leído, en su momento, muchas frases similares cuando se lanzó el New Beetle. Bueno, sí leí bastantes, pero eran las mías al repasar mis textos antes de enviarlos a maquetar para “Autovía”, que es donde escribía por aquel entonces. Ya sé que queda un tanto presuntuoso salir ahora con eso de “ya lo dije yo”, pero como por una parte es cierto, y por otra produce cierta satisfacción ver que una marca del nivel de VW le acabe dando a uno la razón (lo cual no quiere decir que hayan diseñado el nuevo modelo porque yo lo dijese), no me privo de hacer una retrospectiva de mis opiniones de entonces, para cotejarlas con las explicaciones, más o menos confusas, con las que la marca justifica el cambio de orientación en el diseño al pasar del New Beetle al The Beetle. Al respecto, remito al lector interesado en seguir con este tema, a volver un poco hacia atrás en el blog, y buscar a mediados del pasado Mayo la entrada titulada “Aniversarios y Ediciones”, en cuyos cuatro últimos párrafos ya glosaba algunas de las ideas que se podían encontrar en el primer comunicado de VW, previo al lanzamiento estático. Ideas que se han desarrollado algo más en el dinámico, pero que además he podido completar con las opiniones en directo del director de Diseño de todo el grupo VAG, el arquitecto italiano Walter de Silva.
Conozco a Walter desde hace casi catorce años, cuando saltó a la fama con su diseño del Alfa Romeo 156, casualmente en casi las mismas fechas en las que aparecía el New Beetle; de modo que, cuando a la hora de la cena de la presentación envió a buscarnos a mi colega, amiga y sufrida copiloto en tantas presentaciones Mª Ángeles Pujol y a mí mismo, porque quería compartir mesa con unas caras conocidas (cada vez hay más jóvenes en la profesión, es ley de vida), aproveché para lanzarle a bocajarro la pregunta más evidente, si bien más comprometida (para él, claro está): ¿Qué falló en el New Beetle? La posición de Walter era delicada, puesto que él no tuvo nada que ver en el diseño anterior, y no iba a poner a caer de un burro a los anteriores diseñadores; pero tampoco podía ignorar que, de haber sido perfecto el anterior diseño, con hacer un discreto restyling, facelifting o hablando más claro, un lavado de cara, hubiera sido suficiente. Además, escarbando en las declaraciones que ya señalé en la entrada antes referenciada, se sobreentendía que la propia marca reconocía, de algún modo, que algo había fallado.
Lo primero que hizo Walter fue contraatacar: “Tú siempre con tus preguntas difíciles”; lo consideré casi como un honor, ya que se supone que los periodistas estamos para eso, y no para hacer de caja de resonancia de los comunicados oficiales de las marcas. Pero a continuación respondió con total sinceridad, y su explicación puede resumirse, utilizando recortes casi textuales de sus frases, del siguiente modo: “El New Beetle era la plasmación de una imagen, de un diseño, el de los tres arcos de círculo (los dos pasos de rueda y el techo uniéndolos); pero se quedó en eso, y no se pensó suficientemente en que además tenía que ser un coche. En el actual, hemos hecho un coche en primer lugar, si bien recuperando las líneas básicas del diseño original”.
En las citas del dossier de VW que copio en mi ya citada entrada anterior, y dicho de forma mucho más sibilina, se acaba reconociendo, más o menos, el mismo error de partida. Y ahora llega el momento del “ya lo dije yo”, y para ello recurro a autocitas de rancio abolengo, puesto que todas ellas se remontan al siglo pasado. Están tomadas de tres artículos distintos en “Autovía”, escritos cuando se hizo la primera comunicación sobre el New Beetle, cuando se presentó para Europa, y finalmente, con motivo de la prueba dinámica del mismo, realizada ya en España. Así que vamos con el primero, que se escribió en Diciembre de 1997:
“Cuando a un coche se le pone un pequeño florero, como equipo de serie, en pleno salpicadero, no se sabe si tomarlo a broma; pero en VW se lo han tomado en serio, apostando a que la ya fondona generación yanqui de la “flower power”, la «maría» y el «haz el amor, y no la guerra» sentirá la nostalgia de volver a conducir el mítico Escarabajo.
La idea era, en principio, muy simple, quizás en exceso: resucitar el mito del Escarabajo. Lo malo de esto son dos cosas: una, que la base para materializar la resurrección del mito es nada menos que la de otro mito (el Golf), por lo menos tan grandioso en la época actual como el antiguo lo fue en la suya; dos, que la personalidad, e incluso la esencia del Escarabajo, no estaba sólo en su línea, sino también en su peculiar e indestructible motor «boxer» trasero refrigerado por aire.
Nos parece un poco descortés, por no decir despectivo, disfrazar un Golf debajo de un cascarón de lo que sea; cuando al Escarabajo se le hacía lo mismo para convertirlo en «buggy«, plataforma, suspensiones y mecánica quedaban a la vista, proclamando orgullosamente su origen, lo cual le daba fiabilidad y prestigio. En Rover no pretenden que el MGF sea continuación por línea directa de los TC a TF de los años ’40 y ’50; lo es del espíritu deportivo de la marca, que es distinto. Cuando se trata de mitos, hay que ser respetuoso con ellos; por ello parece innecesario y de mal gusto esta especie de maridaje incestuoso entre ambos, en el que además casi se procura ocultar la colaboración del que no queda tan a la vista.
Resulta bastante esquizofrénico el enfoque con el que Volkswagen pretende lanzar el New Beetle, intentando jugar simultáneamente a los dos paños de lo moderno y lo nostálgico. En la carpeta de prensa aparecen auténticas perlas cultivadas, como «ahora con motor delantero, pero con el mismo corazón» (universalmente se admite que el corazón de un coche es el motor, donde no hay la menor similitud); y luego que «no es una reedición del original, ya que su diseño (¿?) y características lo introducen de lleno en el siglo XXI» (en lo que tiene de común con el Golf IV).
Para volver a la época añorada (para quien lo sea) de los ’40, ’50 y ’60 es más sencillo ir a un video-club y alquilar «American graffiti», «Tal como éramos» o «Verano del ’42»; pero si esto se quiere hacer en coche, lo suyo es comprarse un clásico, y disfrutar de todo lo bueno y lo malo que conlleva. Ahora bien, cuando se es una fábrica y se quiere aplicar una política de downshifting y retorno al pasado -lo cual es perfectamente respetable- hay que hacerlo utilizando tecnología moderna, pero dentro del espíritu espartano de antes.” Y ahora podríamos decir que esto es lo que, años más tarde, ha hecho Fiat, al lanzar su nuevo 500 reproduciendo la imagen del antiguo sobre la base del actual, esquemático y modesto Panda.
Un año después, en Noviembre de 1998, cuando el coche se nos presentó en vivo y en directo, escribí lo siguiente:
“El VW Beetle se convirtió en fenómeno sociológico mucho más en Norteamérica que en Europa, donde otros coches como el Mini, el Citroën 2 CV, el Renault 4 o los Fiat 500/600 le disputaron -y con ventaja, al ser más baratos- el papel de coche-símbolo de la gente joven en general, y de medio de locomoción «contracultural» en los ambientes universitarios, en particular. Pero estos coches tuvieron poca o nula introducción en el mercado yanqui, donde el casi único representante del utilitario europeo fue el Escarabajo.
Aunque, si nos ponemos a hurgar en el pasado, recordaremos que el auténtico vehículo de la cultura hippy y del flower power no fue tanto el «Beetle», como otro VW, la furgoneta, con la misma mecánica refrigerada por aire; el auténtico precursor, por cierto, del concepto de monovolumen, y que hoy en día sigue fabricando VW, aunque también pasado a la tracción delantera (un inciso actual: ahí está el concept “Bulli”, que sí recupera, empalmando a través de los Kombi/Caravelle, el antiguo diseño). Cualquiera que sea lo bastante mayor (o lo bastante cinéfilo) recordará su presencia en tantas y tantas películas sobre el fenómeno hippy, con una jovencísima Barbara Hershey como musa.
La presentación europea del New Beetle (en la propia fábrica de Wolfsburg) nos ha dejado un tanto estupefactos: de pronto, el heredero del Beetle y representante de un estilo de vida (citas de la primera carpeta de prensa) se convierte en un racional producto tecnológico. Parece ser que, para vender en Europa, no se confía demasiado en el florero (que continúa estando presente, eso sí, en el salpicadero), y se prefiere recurrir a argumentos menos emocionales, pero más sólidos. No es una impresión nuestra, sino la actitud oficial de la marca; para reflejarla, nada mejor que unas citas textuales de los parlamentos pronunciados por algunos altos directivos a lo largo de la presentación:
«Como el nuevo Passat, el nuevo Golf, el Bora y el Lupo, el New Beetle pertenece a la nueva generación de VW» (Ferdinand Piëch). «El New Beetle debía de ser construido en la misma plataforma que actualmente se ha usado en el consorcio para el Golf, el Bora, el Audi A3, el Seat Toledo y el Skoda Octavia» (Martin Winterkorn). En los comunicados de principios de año (Salón de Detroit), por la tracción delantera se pasaba como sobre ascuas, y del Golf y su plataforma prácticamente ni se hablaba. El cambiazo de la nostalgia a la tecnología se remacha así: «El New Beetle no se presenta como el hijo del Escarabajo, sino como el hermano del nuevo Golf. Es un vehículo que no intenta continuar el mito del Escarabajo retrocediendo al pasado, sino que lo evoca en el presente» (Klaus Kocks). Incluso se niega lo que, pocos meses antes, se afirmaba con rotundidad: «El New Beetle no refleja un estilo de vida sino, por el contrario, una tendencia de alegría de vivir y optimismo» (Berthold Krüger). Pero parece ser que el cambio de política no se comunicó a tiempo a los responsables de comunicarlo a los comunicadores (o sea, a la prensa), y en la nueva carpeta todavía se ha filtrado alguna cita del antiguo planteamiento: «VW presenta el New Beetle, su nuevo modelo para un nuevo estilo de vida»; ¿en qué quedamos?. Lo que tampoco acabamos de ver es de donde sale el «leit motiv» de las tres efes: Fit for fun (listo para la diversión). El que se compra un Morgan, en todo momento está sintiendo y sufriendo (pero no le importa) un vehículo cuya razón de ser es reproducir (aunque con una mecánica más fiable) las sensaciones del automovilista de los años ’30. Pero es que, una vez dentro del New Beetle (al menos en los asientos delanteros), lo que se está conduciendo es un Golf, si bien con una visibilidad tipo monovolumen (inmenso salpicadero y capó invisible). Y al Golf actual se le podrá calificar, y con razón, de excelente, fiable y seguro automóvil, pero no de especialmente divertido (quizás el 1.8T).” Y ya pasando a aspectos más prácticos, cierro con las citas de dos pies de fotos: “El concepto estético del «triple círculo» (aletas y techo) penaliza la habitabilidad de las plazas traseras” y “Las plazas traseras presentan banqueta muy corta y graves problemas para las cabezas, en vertical y en lateral.”
Finalmente, en la prueba realizada aquí más o menos a fondo, en Junio de 1999, mis comentarios incluían los siguientes:
“No obstante, los inconvenientes más serios del maridaje entre la estética del Escarabajo y la plataforma del Golf se producen a nivel de carrocería, tanto en la zona frontal como posterior; dicho de otro modo, las plazas delanteras son exclusivamente la única zona que no los sufre. Frente al volante nos encontramos la amplia y negra extensión de un salpicadero que no desmerecería en un monovolumen; salpicadero que, por cierto, se refleja nítidamente en el parabrisas. Pero, dado que el volumen interior del New Beetle es muy inferior al de un monovolumen, la radiación solar que incide sobre dicho salpicadero produce un aumento de la temperatura muy superior al que causaría en un mayor volumen.
El peculiar diseño también tiene repercusiones negativas sobre la visibilidad: el corto capó no se ve ni subiendo al asiento al máximo. Cierto que es muy corto, pero empieza un metro y medio por delante de los ojos del conductor; conducir el New Beetle es como hacerlo con un monovolumen, sólo que sentado a la altura de una berlina, que no es lo mismo. Por otra parte, el pilar A es muy grueso y, sobre todo, queda muy avanzado, por lo que limita la visión hacia la izquierda en curvas medias y cerradas. Debido a la misma causa, el quitasol queda tan delante que, al ponerlo lateralmente, no sirve prácticamente para nada.
Si pasamos a la zona posterior, los problemas son todavía mayores. La capacidad del maletero apenas supera los 200 litros. Y es que la plataforma de un tracción delantera moderno tiene muy poco voladizo por detrás; por lo que la línea posterior, tomada de un coche con los voladizos invertidos, penaliza simultáneamente a maletero y habitáculo. Porque si problemático es el primero, aún más lo es el segundo, salvo si aceptamos de antemano que no estamos ante una berlina, sino en presencia de un 2+2. Las cabezas van situadas totalmente bajo la luneta, y a escasos centímetros de ella (a partir de 1,75 m de estatura, tocándola), mientras que, lateralmente, el pilar trasero está acariciando las sienes.”
Después de todo esto, el lector comprenderá que un servidor sienta cierta satisfacción al ver que en el dossier del The Beetle se subraya todo lo siguiente: el capó es más largo, el parabrisas más vertical, la zona superior del salpicadero mucho más corta, la longitud de los voladizos se invierte, el techo es más plano y más largo (habitabilidad trasera), y el maletero pasa de 209 a 310 litros de capacidad. O sea, “ya lo dije yo”.
De lo que no ya no se habla tan claro en el dossier es del tren posterior, definido en la versión española como un “multibrazo de construcción ligera, con barra Panhard transversal”. Eso es lo que Javier y yo intentamos desentrañar con nulo éxito (acabada la cena, y durante las consabidas copas posteriores, no había ningún técnico especialista en suspensiones, como si estuviésemos preguntando no por la simple definición de la estructura, sino por todos y cada uno de los ángulos y los tarados de muelles y amortiguadores). Gracias a la única radiografía en la que, muy poco visible, aparece el tren posterior (para la versión de 200 CV bien que se monta el del Golf), y a consultar el dossier no sólo en su traducción española, sino también en las inglesa, francesa e italiana, pude desentrañar el misterio.
Se trata de un auténtico eje rígido, de buje a buje, y no del torsional tan al uso, aunque en el The Beetle también torsiona; pero con los dos brazos de empuje a los que va rígidamente soldado (por eso torsiona) define un rectángulo, y no una H con el elemento transversal más o menos en el centro de los dos brazos, como en el torsional moderno. Por ello precisa de una barra Panhard para el posicionamiento transversal; es un diseño que el grupo VAG ya utilizó décadas atrás, en los Audi 80/90. La confusión provino de que el traductor español fue el único que decidió echar su cuarto a espadas y en la definición añadió por su cuenta lo de “multibrazo”, con lo cual casi nos vuelve locos; por algo yo prefiero siempre recurrir a la versión original, mientras sea un idioma en el que técnicamente me desenvuelva con suficiente garantía. Prefiero mucho más equivocarme yo a que me equivoque un traductor para el que un “multibrazo” de más o de menos no supone mayor problema. Es lo mismo que la manía de poner que tanto los bloques de motor como los discos de freno son de acero, cuando son de fundición de hierro; pero como acero creen que suena más tecnológico que hierro, pues ahí va, acero al canto.
En fin, esta es la historia de la presentación de un coche que, ahora sí, recupera más y mejor que antes el diseño original del Escarabajo, a la par que elimina los problemas de practicidad y habitabilidad que aquejaban al primer intento de remake. Así pues, se justifica plenamente el lema que campea en los documentos de dicha presentación: Un nuevo original, aunque la locución sea un poco contradictoria. Pero como se dice en un texto, y lo explica de forma un poco más clara, se trata de “la completamente nueva definición de una leyenda”; aunque, eso sí, con el motor colocado en el sitio equivocado. Pero al menos desde el punto de vista del diseño, Walter de Silva y su equipo, encabezado para la marca VW por Klaus Bischoff, pueden estar satisfechos; como me dijo Walter, han empezado por pensar en hacer un buen coche, y respetando este principio, luego recuperar el diseño del Escarabajo original, pero no intentar convertir en un coche actual la imagen y el mito de un automóvil antiguo, como se hizo con el New Beetle.
