Hay circunstancias, casualidades o coincidencias que parecen haber sido diabólicamente coordinadas para dar la impresión de que no son tan casuales como parecen. Y esto es lo que ha ocurrido a lo largo del pasado Noviembre en el ya manido tema del “coche del futuro”, bajo sus diversas advocaciones de ecológico, eléctrico, compartido, conectado o autónomo. Por un lado, hemos tenido el aviso –o amenaza, según se tome- de que para 2025 se prohibirá la circulación de vehículos (o muy en concreto automóviles de turismo, pues esto no me ha quedado claro) con motor de ciclo Diesel en las ciudades de Madrid, París y Ciudad de Méjico.
Por supuesto que mis conocimientos sobre legislación municipal son asintóticamente lindantes con cero; pero me resulta curioso que un equipo de ediles que es elegido para un mandato de cuatro años (y aquí pienso en Madrid) se permita el lujo de profetizar lo que ocurrirá en 2025, cuando es posible (no sé si probable) que la vara de mando esté en manos de alguien con una ideología radicalmente distinta a la suya. Es lo mismo que lo de cambiar el nombre de las calles; nada impide que un nuevo consistorio los vuelva a cambiar dentro de tres años. Ya nos ha ocurrido con los planes de estudios de la Enseñanza Media: creo que llevamos ya nueve (y parece que vamos para diez) en los 38 años de vigencia de nuestra actual Constitución democrática. Este tiempo que algunos quieren denominar como “el Régimen del 78”, intentando subliminalmente asimilarlo al “Régimen” que a algunos (sin duda de bastante más edad) nos tocó aguantar durante los primeros 35 años de nuestra vida; cuando Régimen significaba, pura y simplemente, dictadura.
Pero volvamos a nuestro tema concreto, y comencemos por los eventos (que son lo más reciente), y luego retrocederemos –semanas o sólo días- hacia comunicados de encuestas publicados muy poco antes. Pues bien, el 29 de Noviembre asistí a la presentación de un libro (todo un señor libro, con tapas duras y 290 páginas) publicado por la AER (Asociación Española de Renting de vehículos) sobre los 20 años de dicha asociación. Libro en el que, al margen de glosar dicha ejecutoria, se esboza una panorámica de futuro, tocando los temas de eficiencia energética, medio ambiente, seguridad vial y, por supuesto, el papel del Renting/Leasing en la posible evolución del tipo de utilización del automóvil. Todo ello junto con las últimas tendencias en movilidad y el progresivo protagonismo que Pymes, autónomos y particulares van teniendo –junto a las ya consagradas grandes y medianas empresas- en el campo del Renting como faceta de racionalización en la dicotomía planteada entre propiedad y utilización de automóvil.
Y al día siguiente, el 30 de Noviembre, presentación del estudio “Españoles ante la nueva movilidad”, promovido por AutoScout-24, AutoFácil y Fundación Pons. El núcleo central era la conducción autónoma, y los problemas de aprendizaje que dicha tecnología plantea para el usuario. En la primera convocatoria, muy masiva, no hubo lugar a ruegos y preguntas; pero sí en la segunda, con unas pocas decenas de asistentes. Y allí se pudo comprobar, una vez más, la tendencia de los propulsores de la conducción autónoma a obviar cualquier problemática que plantee trabas a la rápida expansión de su patrocinada tecnología. Problemática ya comentada en este blog a primeros de Octubre en la entrada “Coche autónomo y conectado”; y que volví a poner sobre el tapete al acabar las exposiciones. La respuesta fue la habitual: no se puede abarcar todo el conjunto, y se trata sólo de dar unas pinceladas; con lo cual los problemas de tipo legal, ético, de adaptación de infraestructuras e incluso de seguridad vial (coexistencia, no se sabe durante cuantos años, entre coches autónomos y clásicos) quedan discretamente olvidados hasta que alguien levanta la liebre.
Lo curioso es que estos esforzados adalides de la conducción autónoma reconocen dicha problemática cuando se les interpela en el coloquio, y más aun cuando hablas con ellos en un aparte una vez acabado éste. Del mismo modo que reconocen la muy discutible validez de hacer encuestas al público en general sobre temas tecnológicos, y más si son futuribles no tangibles por el momento. Si el usuario medio no distingue los ciclos Otto y Diesel mucho más allá del tipo de combustible que se reposta en la estación de servicio, y que uno lleva bujías y el otro inyectores (bueno, el Otto moderno también los lleva), preguntarle sobre la viabilidad de algo tan complejo como la conducción autónoma -y no digamos su poco explicitada problemática- deja prácticamente sin valor al resultado de la encuesta.
Y con ello entramos en el tema de las encuestas; que, como ya se ha dicho al principio, nos llegaron con cierta antelación respecto a los dos eventos comentados. Y en este caso las encuestas sí son totalmente válidas, puesto que los respectivos colectivos encuestados responden sobre algo que conocen muy bien: ya que se trata de lo que hacen o dejan de hacer respecto al tema en cuestión. Y se podrá, o no, compartir su opinión; pero es la que es, y es lo que llevan a cabo, equivocadamente o no. Y la primera de dichas encuestas –que nos llegó el 8 de Noviembre- ha sido realizada por el Observatorio Europeo del Vehículo de Empresa; organización de la que forma parte ARVAL (que es quien nos envía el comunicado), que en España, y como gestora de flotas de Renting, es miembro integrante de la antes citada AER.
Pues bien, la encuesta se realizó sobre un campo de 3.000 jefes o responsables de flotas de vehículos de medianas y grandes empresas de doce países europeos, entre ellos España. Conviene distinguir, de entrada, entre estos responsables de flota, que forman parte de la empresa de que se trate, y las firmas (como ARVAL o ALD, entre otras) que gestionan su uso y mantenimiento; estas últimas lo hacen a través de la telemática embarcada en los coches. Pero la decisión de la compra de tal o cual modelo la realizan los jefes de flota, aunque puedan contar con el asesoramiento de su empresa de gestión. Por lo tanto, la encuesta refleja la opinión del auténtico cliente: el que compra y paga. Y la opinión que se buscaba era respecto a la evolución del tipo de coche -y muy en concreto su tecnología propulsora- para los próximos cinco años.
Dejaremos el plato fuerte para el final, y pasemos a los datos sobre híbridos y eléctricos para el caso español, que es del que nos han comunicado más datos. Pues bien, el conjunto de híbridos más eléctricos duplicará aproximadamente, en cuestión de tres años, el actual porcentaje de empresas que los utilizan. Actualmente, sólo el 13% de las empresas encuestadas (medianas y grandes, como ya se ha dicho) tienen algún híbrido en su parque; porcentaje que en tres años subirá al 26%. Y en cuanto a eléctricos puros, dichos porcentajes son del 10% actualmente, que subirá al 25% en 2019. A nivel europeo, nos comunican que tanto Holanda como Francia contarán en 2019 con un 40% de empresas que tendrán coches eléctricos en su parque. Pero lo que no se dice, en ninguno de los casos, es el porcentaje que a su vez suponen actualmente y luego supondrán, dentro de esas flotas, dichas tecnologías propulsoras; porque podrían ser tanto muy importantes como meramente testimoniales. Pero más sobre esto a continuación.
Porque lo realmente importante de la encuesta es el descubrimiento del reparto entre gasolina y diesel, y su futura evolución. Y esta es la situación actual: en el conjunto de esos doce países europeos encuestados, los vehículos diesel representan el 82% del total de las flotas (incluyendo híbridos y eléctricos); porcentaje que sube al 93% en Portugal y baja a algo más del 82% para Francia, con un 78% para Alemania. Y en España el peso del diesel supone actualmente el 91% de las flotas; diez de cada once vehículos de flota de empresas españolas grandes y medias va con gasóleo.
Pero lo verdaderamente llamativo es la proyección a cinco años vista, para 2021; aquí ya no se tabula a tres años, como para la evolución de híbridos y eléctricos. Pues bien el conjunto de esos doce países europeos planea reducir el porcentaje de diesel en sus flotas de empresa simplemente del 82% al 79%; tan sólo un 3% en cinco años. Una reducción que, en España, bajará del 91% al 86%, ya que se parte de un porcentaje actual más alto; la reducción se plantea, según los responsables de flotas españolas, al ritmo de un humilde 1% anual, en favor de gasolina, híbridos, gas o eléctricos.
Como puede deducirse de la reducción media a nivel europeo, en los demás países las cosas no son muy diferentes, e incluso es menor que en España: Francia reducirá el porcentaje de diesel sólo en un 1,6% en estos cinco años, para seguir justo por encima del 80% de participación; en el Reino Unido sólo se reducirá en un 1,2%, a pesar de las zonas de Londres reservadas para vehículos de bajas emisiones, con entrada gratis para los totalmente limpios. Y en Bélgica la reducción se quedará en un 0,6%, por más que Amberes será la primera ciudad europea en restringir el acceso de los diesel al centro urbano a partir del próximo año.
Las flotas de las que aquí se habla son básicamente de turismos y vehículos comerciales ligeros y medios: los ya mal llamados derivados de turismo, y las furgonetas ligeras (las de 1.500 kilos de carga útil). Las flotas de camiones de las grandes empresas de transporte son gestionadas directamente por la propia empresa; ya que su explotación, mantenimiento y reparación son un mundo aparte, que poco o nada tiene que ver con el de los vehículos más ligeros.
Pero es que estos últimos, en su práctica totalidad actual, también son de ciclo Diesel (como la totalidad de los camiones); y lo van a seguir siendo, desde luego, en esos próximos cinco años (y probablemente bastantes más). Por otra parte, es muy probable que, en casi todos los países, aparezcan normativas diferenciando, por fecha de matriculación, los diesel más modernos de los que ya no lo son tanto, eliminando del tráfico a estos últimos y exigiendo que, en las revisiones, los más modernos sigan cumpliendo los mismos límites que cuando salieron de fábrica. Y es que los diesel modernos –escándalos mediáticos al margen- contaminan bastante poco, especialmente durante las primeras decenas de miles de kilómetros de su vida (y muchos más si el mantenimiento es el correcto).
Y aquí radica una de las ventajas que hacen que los jefes de flota sigan apegados al diesel: su explotación (básicamente centrada en el consumo de carburante) resulta más económica. Y puesto que la renovación de los turismos se realiza en un plazo de dos a cuatro años (las furgonetas quizás en un plazo algo mayor), se venden cuando todavía no ha sido preciso realizar una renovación a fondo de filtros de partículas, catalizadores, EGR, y demás periféricos que van perdiendo eficacia; esa labor la tendrá que realizar el siguiente usuario. Otro tema son los parques de organismos oficiales, que tiran con pólvora del Rey; ahí se pueden plantear presumir de ser “más ecológicos”, ya que quien paga es el contribuyente.
Pero cuando te tocan el bolsillo, la preocupación ecológica suele pasar a segundo término, especialmente para quien tiene que rendir cuentas de su gestión. Y hoy por hoy, una flota diesel con vehículos modernos y renovados con frecuencia sale más rentable que con cualquier otra tecnología de propulsión (el GNC podría ser la excepción); salvo que haya estímulos de tipo fiscal (que pagamos los demás). Estímulos que fatalmente irán disminuyendo a medida que se vayan generalizando este tipo de tecnologías más modernas; puesto que tan sólo algunos ingenuos pueden pensar que el Ministro de Hacienda de turno va a renunciar a obtener del campo de la automoción el mismo rédito que está consiguiendo actualmente.
En cuanto a las amenazas de prohibición o pago por el acceso al casco urbano de algunas ciudades, a las flotas de turismos les afectan menos: todas las medianas y grandes empresas ya tienden a tener sus sedes en la periferia metropolitana, donde la prohibición no llega. Y sus clientes, que suelen ser empresas de similar peso, lo mismo de lo mismo. Y para cuando haya que realizar gestiones en la almendra urbana, ahí estará ese resto del parque en paulatino aumento, ya sea híbrido o eléctrico. Y hasta aquí lo relativo a flotas: el evento y libro sobre el Renting, y luego la encuesta (realizada por casi los mismos que montaron el evento) sobre la evolución de las flotas de Renting; yo no opino, saque cada cual sus conclusiones.
Y le llega el turno, el 24 de Noviembre, al comunicado de la segunda encuesta, que también es de ámbito europeo, y realizada por la central de AutoScout-24, cuya rama española participó en la encuesta española sobre movilidad y conducción autónoma antes reseñada. Pues bien, la encuesta europea iba dirigida hacia el tema de cómo combinar propiedad y utilización compartida del automóvil, dentro de una investigación más global denominada “El coche del mañana”; como se verá todo consiste en darle vueltas al mismo asunto, bajo uno u otro enfoque. Esta encuesta se le ha realizado a 9.000 automovilistas de siete países europeos (entre ellos España), para buscar tendencias respecto a la movilidad durante los próximos 25 años (a esto se le llama apuntar alto y tirar por elevación).
Pues bien, la conclusión más llamativa es que sólo el 9% de los actuales usuarios estaría dispuesto a dejar de ser propietario exclusivo de su coche; pasando a cifras más pequeñas y manejables, esto equivale a que sólo uno de cada once renunciaría a la posesión exclusiva (que no disfrute) de su automóvil. Este resultado tan llamativo se modula hasta cierto punto cuando se habla de utilización, y no ya de propiedad. Y no obstante, hay un 54% de actuales usuarios que no compartiría de forma sistemática el uso de su coche, en eso que se llama utilización compartida, poniéndose de acuerdo con vecinos y conocidos para realizar los recorridos diarios más habituales a bordo de un único vehículo. Y por supuesto, menos aún lo prestaría para que lo condujese cualquier otro que no fuese de su círculo familiar, o amigo muy allegado.
Pero también tenemos un 28% que no sólo realizaría la utilización compartida, sino que incluso llegaría a alquilar su coche cuando esté seguro de no tener necesidad de utilizarlo, para rentabilizar de algún modo su inversión. Porque no hay que olvidar que el coche particular suele estar parado el 95% del tiempo, y que a su vez durante el 90% del corto tiempo restante de utilización, suele ir con el conductor como único ocupante. Pero pese al auge de la economía compartida en términos generales, en relación con el automóvil seguimos siendo muy individualistas.
Y es que hay productos de la sociedad de consumo que tienden a generar una relación emocional, incluso casi erótica, con su propietario: el coche o la moto, las armas (mejor que sean de caza), las cámaras fotográficas y, en general, todo aquello que ha dado lugar a que haya existido una prensa especializada en ello, y actualmente portales, o blogs sobre dicho tema. En los viejos tiempos solía decirse que la mujer y la pluma estilográfica no debían prestarse nunca, porque ya están acostumbrados al tacto de una sola mano; pero eso son cosas de tiempos pasados.
Por el contrario, el electrodoméstico no parece tener semejante capacidad de atracción; existen multitud de revistas (y muy caras) sobre interiorismo, mobiliario y decoración, pero no –que yo conozca- ni publicaciones ni portales dedicadas al amo/a de casa en relación con lavadoras, cocinas ni friegaplatos. El material electrónico parece que tampoco desata muchas pasiones de propiedad. La gente cambia de terminal como de camisa, y no tiene inconveniente en ceder el móvil o la tablet para que alguien los utilice; al menos mientras sea en su presencia, porque la separación física les crea un estado de ansiedad casi traumática, dada la relación de dependencia existente.
Pero, para cerrar, la conclusión es que, al menos de momento (ya se sabe, el famoso “de aquí a cinco años vista”), el diesel seguirá gozando de buena salud (en España todavía está en un 60%). Y en cuanto al concepto de propiedad, lo de “mi coche” seguirá siendo una expresión muy arraigada tanto en España como en Europa; y sin duda alguna y con mayor razón en el resto del mundo, que en gran parte está despertando ahora a la motorización masiva.