Hace exactamente siete semanas (y parece que haya pasado casi medio año) publiqué en este mismo blog una entrada titulada “Manca finezza”, en la que se hacía referencia al asunto de las órdenes de equipo en la F.1, a cuento del adelantamiento de Alonso a Massa en el GP de Alemania. Ahora, una vez que el correspondiente tribunal de la FIA ya ha emitido sentencia, me gustaría recapitular toda una serie de consideraciones sobre el tema, y haciéndolo básicamente a base de citas, más o menos textuales, tanto de mi anterior artículo como de múltiples de personajes que, por su ejecutoria deportiva, parece lógico que tengan algo interesante que decir al respecto.
Empezaré centrando el tema a base de repetir algunos párrafos de mi anterior entrada, los que me han parecido que vienen más al caso, para evitar a los blogueros tener que buscar retrospectivamente en el blog, y volver a leer mucho más de lo que hace falta. La cita, empalmando párrafos, es la siguiente: “Hay un primer punto de coincidencia prácticamente internacional: las órdenes de equipo siempre han existido, tanto cuando eran legales como ahora, cuando no lo son. Y probablemente seguirán existiendo, por más que se articulen toda clase de controles para impedirlas; todo ello al margen de que nos parezcan bien o mal, puesto que se trata de un hecho consumado. Una orden de equipo no significa necesariamente que haya un primer y un segundo piloto, ni que se favorezca sistemáticamente a uno en detrimento del otro; sino que, en un momento dado y equivocadamente o no, el equipo considera oportuno, bien para el equipo en su conjunto o para la puntuación de uno de sus pilotos, realizar un cambio de posición. Lo increíble es que todas estas situaciones, si el equipo está dispuesto a impartir órdenes o estrategias de equipo (llámeseles como se quiera; el resultado va a ser el mismo), no estén previstas de antemano y puntualizadas a machamartillo en un “briefing” del sábado por la tarde, cuando ya se conoce la parrilla de salida”.
Esta creo que es una base de partida aséptica, sin condicionamientos éticos en uno u otro sentido; simplemente la constatación de unas situaciones y de una de las forma de solucionarlas que se ha venido aplicando a lo largo del tiempo. Pero también hay la postura de dejar que las cosas corran por su cuenta, sin interferir para nada en la estrategia a seguir por parte de los dos pilotos del mismo equipo, que acabarían luchando casi más encarnizadamente entre ellos que contra los de las escuderías rivales, puesto que, a teórica igualdad de material, es cuando queda más claro quien es el más rápido. Y esta es la postura que unas veces basándose en un aparente puritanismo, y en otras ocultando malamente alguna fobia que viene de tiempo atrás, han defendido algunos personajes.
Uno de ellos, el anterior presidente de la FIA, Max Mosley, que no se resigna a perder protagonismo, como se desprende de las siguientes declaraciones: “Si se quiere satisfacer al público, hay que mantener la prohibición. Y mi opinión es que Ferrari y sus dos pilotos deberían perder los puntos conseguidos”. Y le respalda Niké Lauda, otro que guarda rencor contra Ferrari (y contra Alonso, no sabemos muy bien por qué), remachando: “Hay dos formas de competir en F1: políticamente, y entonces es el estilo de Ferrari, o dar a tus dos pilotos igualdad de oportunidades y al público una competición emocionante, como está haciendo Red Bull. Esto es lo que atrae al público, porque así ven a los mejores, con los mejores coches, peleando unos contra otros bajo la filosofía de “que gane el mejor”, y no riéndose de los aficionados con un resultado amañado”.
Lo curioso es que, al margen de estas manifestaciones hechas desde fuera, los que están dentro hablan de la feria según les va en ello. Así, por ejemplo, Jenson Button ha insistido en que eliminar la prohibición no ayuda a los equipos, y que de llevarse a efecto, podría decidirle a abandonar la competición. Button, sin duda con un ojo puesto en la tabla, en la que estaba 35 puntos por detrás de su compañero Hamilton (las declaraciones son anteriores a Monza, a falta de seis carreras), argumenta que tener que apoyar las ambiciones de título de su compañero afectaría su moral: “Hasta ahora, es como siempre ha sido en mi carrera, y lo que McLaren siempre ha hecho, y así viene siendo entre Hamilton y yo.” Pero luego ha venido el ya retirado Coulthard con la rebaja y le ha recordado que, en primer lugar, él tuvo que aceptar órdenes de equipo en McLaren para favorecer a Mikka Hakkinen (luego lo de la intocable neutralidad de esta escudería respecto a sus pilotos no es verdad), y que lo de retirarse antes que aceptarlas da unos bonitos titulares para la prensa, pero que es más un ladrido que un mordisco, porque nadie sabe lo que de verdad haría hasta que no se le plantea realmente la situación.
Por el contrario Mark Webber, cuando estaba 28 puntos por delante de Vettel (también antes de Monza, pues ahora son sólo 24) abogaba hábilmente, y es de suponer que lo siga haciendo, a favor de una estrategia impuesta: “Red Bull ya tiene una buena estantería de trofeos, pero nada comparable con lo que tiene McLaren, así que todo depende de cuanta hambre tengamos por intentar conseguir algo parecido. Quizás todavía es un poco pronto, pero dicho esto, tal vez habría que aplicar una estrategia distinta a la de McLaren. No estoy todavía seguro, y quizás sea todavía un poco pronto, pero quizás sí dentro de no mucho, me parece a mí”.
Frente a estas posturas, apoyadas unas en el puritanismo, otras en viejos rencores y otras en el propio interés, muchos otros hemos defendido posiciones más apegadas a la realidad y al sentido práctico. Y vuelvo a copiar algunos párrafos, debidamente soldados entre sí, de mi anterior entrada: “Aquí hay mucho dinero en juego, y los equipos no son ni instituciones de caridad, ni absolutamente autónomos en sus decisiones; detrás hay unas empresas que se llaman patrocinadores, y que ponen una “pasta gansa” para obtener resultados. Así como en otras disciplinas de equipo como el ciclismo, también con clasificación individual, dos compañeros pueden entrar juntos en meta en cualquier orden y no se perjudican para la general, aquí se dan puntos, y un centímetro de diferencia supone, actualmente, siete puntos entre primero y segundo; así que, sintiéndolo mucho, como estrategia de equipo, hay que elegir.
Para peleas, con las libradas frente a las escuderías rivales ya hay suficiente; de lo contrario, ¿qué sentido tiene decir que se forma parte de un equipo? Y si se abre la veda a las luchas intestinas, entonces ocurre como en Turquía: todo el mundo les pone a parir a la escudería Red Bull, a Vettel, a Webber o a los dos, por haber podido tirado a la basura 43 puntos. Siempre se ha dicho que el mayor enemigo de un piloto es su compañero de escudería, ya que al llevar los dos el mismo material, no caben excusas; esto puede ser muy cierto en las tandas clasificatorias del sábado por la mañana, pero nada más.
Luego, ya en carrera y en la pista, vuelven a formar parte de un equipo, en esos raros momentos en que pueda hacer falta. ¿Y por qué se da por hecho que tradicionalmente en Brasil (este año va a ser en Abu Dhabi) se supone que los compañeros de equipo se ayudan, e incluso se deben ayudar entre sí, y no en las carreras anteriores?; ¿acaso los puntos de Brasil, o de Abu Dhabi, valen más o menos que los de una carrera a mitad de temporada? La solución más razonable es eliminar la prohibición de las órdenes, y en este sentido, tras de lo ocurrido, ya se han manifestado autorizadas voces como David Coulthard, Martin Brundle, Eddie Jordan o David Ricahrds (el hombre de Prodrive); y también, evidentemente, Michael Schumacher (es lógico, después de lo de Austria) e incluso Bernie Ecclestone, aunque éste cada día dice una cosa, en función de cómo cree que pueda influir en su negocio”.
Volviendo al símil del ciclismo, que es el que, al haber equipos pero también clasificación individual, más se parece a la competición de las cuatro ruedas, me resulta curioso por qué no se levantan oleadas de indignación ante la figura del “lanzador” en los sprints de llegada, o del “gregario” que le sube a su líder hasta medio puerto, cortándole el aire y marcando el ritmo para desfondar a los rivales, y luego apartándose derrengado para entrar con veinte minutos de retraso, o la del “aguador” que va arriba y abajo del pelotón como un perro pastor, llevándole los bidones de líquido a su “señorito”? Cuando una competición es mixta de equipo e individual, todas estas consideraciones deben tenerse en cuenta; ¿por qué sí en ciclismo y no en la Fórmula 1?
Según ha ido pasando el tiempo, nuestra postura ha ido ganando adeptos; en una web (y eso que británica) se pudieron leer los siguientes párrafos en un editorial: “El control de la prohibición es simplemente inmanejable, y hay un consenso común de que la marca del Cavallino Rampante se encuentra en el patíbulo (el editorial era previo a la sentencia semi-absolutoria) no tanto por haber transgredido una norma, lo mismo que habían hecho equipos rivales, cuanto por la forma chapucera de hacerlo, y por las persistentes negativas posteriores respecto a que lo hubiesen hecho. Una opinión generalizada es que intentar forzar el cumplimiento de la norma de prohibición es poco práctico, puesto que hay múltiples maneras de que un equipo favorezca a un piloto, por lo que lo mejor que puede hacerse sería eliminar la norma”.
Ya con anterioridad a la sentencia, Frank Williams y Peter Sauber remitieron sendas cartas a la FIA posicionándose a favor de Ferrari, y en contra de la prohibición de las órdenes. Peter Sauaber ha declarado que “todos los equipos, abierta o secretamente, apoyan las órdenes de equipo cuando son lógicas, pero no lo reconocen en público”. Y en cuanto al comentario de Frank Williams justificando su carta, no tiene desperdicio: “No es muy habitual tener dos pilotos de idéntico nivel en el mismo equipo, pero nosotros pagamos un precio muy alto cuando nos encontramos en dicha situación con Mansell y Piquet. Los pilotos piensan en sí mismos, y está muy bien, pero todos queremos ganar campeonatos. Y es que dos cada año, porque el equipo también existe. Si ganas un campeonato mundial, ya puedes ir abriendo las puertas, porque el dinero empezará a entrar a chorros; pero de lo contrario, si no tienes buenos resultados, la supervivencia es terriblemente difícil”. Más claro no se puede hablar, y lo hace el director de una escudería independiente y relativamente pequeña que lleva décadas luchando por su supervivencia.
Particularmente sensata me parece la postura de Damon Hill, el discreto campeón de 1996, quien suscribe (también con anterioridad a la sentencia) lo siguiente: “Con una reglamentación tan vaga y básicamente defectuosa en todo lo relativo a las órdenes de equipo, sería erróneo dejar caer sobre Ferrari todo el peso de la ley, y por el contrario habría que buscar una completa aclaración del reglamento para evitar que volviese a tener lugar un insulto tan grosero a la inteligencia de los aficionados. Sacar pecho simplemente porque se tiene el poder para ello no es necesariamente la postura más inteligente, y se deberían legalizar las órdenes de equipo, pero también ofrecer algún tipo de garantías para los pilotos que decidiesen no obedecerlas. Los equipos dicen que no imponen órdenes, pero todos sospechamos que lo que están haciendo es indicarle al piloto cómo les gustaría que actuase, lo cual no puede considerarse legalmente como una orden. Y con esta situación el deporte no se está haciendo ningún favor”.
Claro que, una vez publicada la sentencia, ya van surgiendo otros que se cambian de campo, como Christian Horner, de Red Bull, el que antes defendía una postura similar a la de McLaren: “Creo que todo el mundo en la F1, y por supuesto los tres primeros equipos, tendrán que considerarlo; ¡ya nos hubiera gustado saberlo antes de lo de Estambul! Ferrari dice que quedarían como idiotas si perdiesen el título de pilotos por cinco puntos, pero nosotros, si también lo perdiésemos por haber dejado que Webber y Vettel peleasen entre sí, quedaríamos como más idiotas todavía”. Pues eso, pero hubiese sido mucho más elegante decirlo así desde un principio. Porque lo que ahora queda claro es que, puestos a escoger entre la pureza de la competición sin mezcla de “equipitis” alguna y los buenos resultados, nos apuntamos a los resultados. Más o menos, lo que ya dijo Groucho Marx: Estos son mis principios inquebrantables; si a Vd no le gustan, tengo otros.
Y por otra parte, después de tanto revuelo, en la sentencia el tribunal ha acabado reconociendo que no había argumentos que oponer a los presentados por el hábil abogado de Ferrari, el anglo-italiano Nigel Tozzi, en el sentido de que el aviso a Massa había sido simplemente para indicarle que corriese más, porque Alonso llegaba más rápido, ya que a su vez Vettel se les echaba encima; y como Massa declaró que dejó pasar a Alonso por propia voluntad, porque él ya no podía ir más rápido, pues legalmente no había nada que hacer. Y Tozzi estaba dispuesto a llegar a los tribunales de justicia defendiendo su posición, por lo que en la FIA decidieron dejar las cosas como estaban y, de paso, han aprovechado la ocasión para dejar caer lo de la revisión (y probable eliminación) de la prohibición de las órdenes de equipo. Porque, con su habitual soltura, Ecclestone se pregunta: ¿Qué es una orden: algo dicho en el momento, o una hora antes de la carrera, o decidido un mes antes?
Para cerrar, nada mejor que unos párrafos de un editorial recogido de la web “grandprix.com”, cuyo título es el que también he tomado prestado para esta entrada; creo que expresa perfectamente la situación con estos textos: “Lo que Ferrari hizo en el GP de Alemania no fue, ni más ni menos, que lo que se ha venido haciendo a lo largo de toda la historia en el deporte del motor. El hecho de que haya sobresaltado a parte de la opinión pública no es el fondo de la cuestión. Debe ponerse el énfasis en que los aficionados se eduquen acerca del deporte, y no en que el deporte adapte sus normas para satisfacer a espectadores faltos de formación.
El primer error fue promulgar la prohibición, como reacción a la cínica actuación de Ferrari en el GP de Austria de 2002. Cambiar las reglas fue un caso claro del perrito que mueve la cola para contentar al amo. Lo que Jean Todt hizo no fue nada ilegal, por más que resultase difícil de digerir; pero la reacción de los aficionados y de los medios fue vehemente.
Hasta entonces, la norma especificaba que los equipos no podían hacer nada perjudicial para los intereses de la competición, y que nada que interfiriese con el resultado de la carrera estaría permitido. Esto se añadió después del GP de Jerez de 1997, cuando hubo sospechas de puesta de acuerdo entre Williams y McLaren, y la sensación de que Norberto Fontana, piloto de Sauber, había ayudado a Michael Schumacher. No obstante, una clarificación decía que era legítimo que un equipo decidiese a cual de sus pilotos consideraba máximo aspirante dentro del campeonato, y que actuase en función de ello. Esto fue anulado con la norma de 2002 relativa a las órdenes de equipo, y el resultado es que los equipos siguieren aplicándolas como siempre, pero con un mayor grado de subterfugio y sutileza. El mejor ejemplo tuvo lugar en el GP de Brasil de 2007, cuando a Felipe Massa, otra vez él, se le hizo apartarse para que Kimi Raikkonen ganase la carrera y el título. Esto se consiguió mediante una parada en boxes más lenta. ¿Pero es éste, o cualquier otro medio encubierto para conseguir el mismo resultado, mejor que permitir órdenes de equipo más claras? La opinión mayoritaria en el paddock es que no, que controlar el cumplimiento de la prohibición es imposible, y que cuanto antes se elimine, mejor”.