De entrada, y para que se sepa de qué vamos a hablar y a santo de qué aparecen aquí las fotos de un VW Touareg, voy a dar muy telegráficamente la noticia que luego glosaré con mayor profundidad: se trata de que el Touareg en cuestión ha batido el récord del raid o trayecto más largo que se puede cubrir sobre ruedas en dirección Norte-Sur entre Europa y África (aunque sea con una pequeña incursión en el Próximo Oriente): es decir, desde el Cabo Norte en Noruega hasta el Cabo Agujas en Sudáfrica. Lo cual le da derecho a entrar en el Libro Guinness de los Records, como lo hicieron sus antecesores a quienes ha destronado; y otros muchos miles de gente que hace cosas bastante más raras y, en muchos casos, bastante menos meritorias.
El equipo al completo, previo a la salida, con Rainer Zietlow en el centro. El Touareg es grande, pero casi le falta carrocería para que quepan las pegatinas de todos los patrocinadores.
El “Libro Guinness de los Records” –que desde el año 2000 ha pasado a llamarse “Records Mundiales Guinness” como si los records fuesen suyos- acumula desde acontecimientos y hazañas interesantísimos, hasta auténticas idioteces, pasando por cuestiones simplemente anecdóticas o curiosas. Pero al ir en aumento su popularidad (impulsada por la propia editorial, como veremos), ha sido víctima de su propio éxito, como tantos otros proyectos humanos que empiezan muy bien y acaban creciendo como un cáncer maligno. Digo víctima en cuanto a prestigio y credibilidad (al menos a mi juicio), ya que económicamente es un negocio redondo: el libro se edita anualmente sobre Septiembre/Octubre, y en la época de Navidades es uno de los libros de regalo más vendidos de mundo; y eso sin contar los ingresos por consultar la web, que no es precisamente gratis.
La preparación del coche se llevó a efecto en la propia factoría eslovaca de Bratislava, donde se fabrica en exclusiva el Touareg. La operación se inició antes del verano, y el coche salió de fábrica casi cinco meses antes de ser comercializado.
Me permitirán, ya que me he tomado la molestia de seguirle la pista a través de Internet, que comparta con Vds el origen y desarrollo de esta actividad editorial, que empezó como un apéndice colateral de la industria cervecera irlandesa. Porque lo de Guinness está directamente entroncado con dicha marca: ya que fue Sir Hugh Beaver, a la sazón Director Ejecutivo de la empresa, quien en 1951 y a cuenta de una discusión sobre temas de cacería, puso en marcha el invento. Así que buscó quien podría hacerlo, y acabó encontrando a los hermanos gemelos Norris y Ross McWhirter, que ya tenían en Londres una agencia de datos y cifras para temas comerciales. Y les encargó recopilar toda clase de records sobre hazañas o logros humanos, así como fenómenos de la Naturaleza, ya fuese animal, vegetal o mineral. La cosa se puso en marcha, aunque lentamente; no es asunto que se recopile en un par de meses. Y en Agosto de 1954 se hizo una primera tirada del libro, limitada a 1.000 ejemplares.
El copiloto casi no puede ver la carretera, debido a la acumulación de instrumentos de navegación y comunicación que lleva delante. Al margen de los refuerzos de la versión Terrain Tech, se aprecian los tubos de la robusta jaula antivuelco.
Fue tal el “boom”, que para 1955 se puso a la venta con su título original de “The Guinness Book of Records”, y ya va para 60 años. En un principio lo editaba la propia industria de bebidas, pero según fue creciendo el negocio, se lo acabó vendiendo a una editorial, y ésta a otra, y así sucesivamente, cada vez a una más poderosa; el cambio de denominación lo hizo la anteúltima, si no lo he olvidado desde que lo leí. Lo curioso, aunque era de esperar, es que este esfuerzo recopilativo sea británico; sabido, y encomiable, es que la mayoría de los grandes tratados relativos a coleccionismo, subastas y clasificación de lo que sean son de origen y manejo británicos (o anglosajón, si incluimos a USA, que ya ha entrado en el juego). Ya se trate de automóviles clásicos (aunque sean italianos), o de los quesos y vinos franceses, los mejores y más respetados libros son de autores y editoriales inglesas; ellos, que no tiene un solo vino digno de ser escanciado en una comida de cierto nivel, y cuyo único queso con cierto renombre (que no prestigio) es el Stilton.
En pleno Cabo Norte, tras rematar en Junio el recorrido previo de ensayo, en sentido contrario al que luego se utilizó para el récord. Se fueron tomando notas y sobre todo, posiciones GPS en puntos cruciales para la navegación, por peligro o posibilidad de perderse. Las llantas sí son Borbet, pero todavía no las definitivas.
En las últimas décadas, el foco se ha dirigido especialmente hacia las hazañas o “gracietas” generadas por humanos, ya que los fenómenos naturales no son fácilmente manipulables para que cada año nos ofrezcan más y más erupciones volcánicas, tornados cada vez más devastadores o vacas cada vez más gordas. Pero en cambio el ser humano, debidamente estimulado, siempre puede encontrar la forma de hacer algo que antes no se le haya ocurrido a alguien, y menos documentarlo; y ya tenemos un nuevo récord para el Guinness de este año. Las propias editoriales lo fomentan: la última o anteúltima instituyó el 9 de Noviembre como “Día Internacional del Record”, instigando al público a romper los existentes o buscar unos nuevos. De este modo, el Libro de cada año contiene muchos más récords, o bien otros nuevos, que el anterior; lo cual deja obsoleto al mismo, y potencia las ventas del nuevo ejemplar, y/o las consultas a la web.
Salida del recorrido para el récord, tras de una pequeña nevada (acababa de entrar el otoño). Obsérvese cómo el conductor se sale de las roderas marcadas, para levantar polvo de nieve y darle un poco de espectacularidad a la foto.
Se ha llegado al límite de que la propia editorial proporciona asesoramiento a toda clase de compañías explicándoles el beneficio que, para su negocio, podría suponer la rotura o creación de nuevos récords en su campo de actividades. Pero semejante hipertrofia del “record por el record” ha llevado a tener que tomar medidas de autoprotección y seguridad jurídica: por ejemplo, se han tenido que retirar, y ya no se admiten, récords sobre la cantidad de bebida o comida ingerida, por temor a que un organismo de Sanidad, o bien una institución privada, le ponga un pleito al Guinness por fomentar que alguien fallezca por “delirium tremens” o por explosión del aparato digestivo. Claro que este hueco lo han venido a rellenar programas televisivos que, sin citar explícitamente “un record”, promueven exactamente lo mismo. Otro tanto ha ocurrido con todo lo que pudiese suponer crueldad, maltrato o abuso con los animales.
El traslado de Turquía a Egipto –evitando rodear por Siria (en guerra), Líbano, Israel y el Sinaí- se realizó en un avión especialmente fletado; los únicos pasajeros eran el Touareg y sus tres “equipiers”.
A la llegada a Egipto, el Touareg es escoltado por otros dos vehículos del importador VW. Como se verá, la carretera es de primer orden.
También en relación con el automóvil, y vamos entrando en nuestro tema: ya no se admiten récords de velocidad en carretera abierta; que una vez más, han venido a ser sustituidos por esas filmaciones que muchos descerebrados cuelgan en las redes sociales. Y todo para que veamos hasta donde llegan los límites de estulticia del ser humano, con consecuencias a veces dramáticas para ellos o mismos o, mucho peor, para terceros que no tenían arte ni parte en semejantes majaderías. Los récords de velocidad pura los maneja la FIA, que tiene una reglamentación complejísima para distinguir entre clases de automóviles, su cilindrada, su eventual preparación respecto a la serie, y otros múltiples condicionantes que alargan el listado hasta extremos que da pereza consultar.
Addis-Abeba, capital de Etiopía, con sus rascacielos y todo. Nuestro Touareg lleva en el paragolpes trasero una pegatina que dice “From Norway to South Africa”, como para justificar ir tan sucio de arena entre los mucho más limpios vehículos de matrícula local.
Pero los records sobre trayectos de largo recorrido, y ahora sí que ya entramos de lleno en nuestro asunto, no se consideran de velocidad pura, sino más bien de tiempo invertido; porque al no ser los trayectos absolutamente controlables, sino que lo que cuenta son los puntos de salida y llegada, y cubrirlos por completo y por los propios medios, se supone que son más bien pruebas de resistencia física de la tripulación y mecánica del medio utilizado. Así que, para vehículos automóviles, el Guinness admite tres recorridos susceptibles de récord: el ya citado de los dos Cabos (Norte a Agujas), el más o menos similar en América (o sea la Panamericana) que va de Tierra de Fuego al Norte de Alaska, y la Vuelta al Mundo.
En la frontera entre Etiopía y Kenia, expeditivo procedimiento para evitar que alguien se salte el control. A juzgar por el lamentable estado de las chapas y los clavos, más de uno lo ha intentado.
El sentido de la realización parece ser indiferente; aunque la Panamericana tiende a hacerse casi siempre de Sur a Norte. En cuanto a la Vuelta al Mundo, su definición es de lo más etéreo, y ha habido tantos itinerarios como récords; rodando por tres, cuatro o los cinco continentes. Los récords antiguos, se contabilizaban sólo si el conductor era siempre el mismo; lo cual hace suponer que debería viajar solo, porque no hay forma humana de comprobar su veracidad si viaja acompañado. Por lo tanto, tendría que parar a descansar; y con el afán por batir el récord, se pasó a admitir equipos de dos, tres o más tripulantes, a fin de viajar casi sin parar.
Ya en Tanzania, un fuerte choque, en todo el frontal y más en su zona derecha, estuvo a punto de acabar con el viaje. Ni palabra respecto a contra qué fue; sólo que la culpa no fue suya. Curiosamente, tres de los cuatro grandes faros auxiliares (los componentes más prominentes del frontal) se salvaron de la destrucción.
Así que pongámonos en la actualidad: ¿qué hace falta para batir uno de estos récords? Hasta el momento del que vamos a comentar, bastaba con conseguir un vehículo robusto de tracción total, y suficientes patrocinios para cubrir los gastos, o bien ser muy rico por parte de familia, y tener ganas de dilapidar la herencia en semejante aventura. Porque cualquiera de estos tres recorridos acaba saliendo por un pico, pero muy alto, incluso haciéndolo de la forma más humilde posible (sobre todo si se quiere batir el récord). Los patrocinios empezaron siendo de la industria del automóvil o de la auxiliar; y actualmente ya hemos pasado a que cualquiera vale, con tal de que suelte la pasta.
En el taller del importador VW en Dar-es-Salam, revisando los daños: el larguero inferior derecho, los dos superiores y la torreta de suspensión derecha, hechos papilla. Pero cumplieron su función amortiguadora de otros daños.
Pero también ha pasado a ser muy importante garantizarse asistencia técnica a todo lo largo del recorrido; como los tiempos se van apretando, la rapidez de una eventual reparación cada vez pesa más para la consecución del récord. Finalmente, queda una zona de penumbra: ¿cuál es el itinerario mínimo admitido, y cuanta parte del mismo se puede cubrir por medios que no sean los propios del vehículo? Hace años, en la Panamericana se consideraba que la zona del Darién, en Panamá, era intransitable, y se permitía cortocircuitarla. Pero últimamente, los buenos 4×4 (y se supone que alguna mejora en los senderos o trochas) permiten realizar el recorrido completo.
El 7º de Caballería al rescate: un equipo de al menos cinco técnicos europeos, llegados de Wolfsburg y Bratislava, posan junto a todo o parte del material de repuestos; todos llegaron en avión a Tanzania para regenerar el Touareg a su estado original, o casi.
Y vamos ya con el raid de los dos Cabos, que siempre tiene una más o menos larga travesía marítima: la más corta es bajar hasta Algeciras y coger un “ferry” hasta Tánger; todo el resto se puede hacer rodando. Otra posibilidad es ir a Estambul, cruzar el Bósforo en “ferry”, luego hacerse Turquía, Siria, Líbano, Israel, Gaza o el Sinaí, Egipto y cruzar el Canal de Suez (creo que no hay puente, pero evidentemente, sí habrá un “ferry”). Y todavía queda otra posibilidad, también utilizada: bajar hasta la punta de la bota de Italia, cruzar el estrecho de Mesina, atravesar Sicilia, y luego por “ferry” hasta Túnez. Para el récord, todo el mundo ha tomado siempre por la costa oriental, más o menos cerca del Índico; nadie se ha metido nunca por la costa atlántica y el Golfo de Guinea, y menos aun cruzando por las bravas el Sáhara, aunque hoy en día es relativamente fácil hacerlo. Pero las zonas de jungla (y la inestabilidad política) parece que no aconsejan ese itinerario; y por ello, nadie utiliza últimamente el cruce por el Estrecho de Gibraltar.
Pese a ir en posición longitudinal, la mecánica resultó ilesa. Obsérvese el enorme tamaño de la transmisión respecto al del motor V6; y eso que el diferencial delantero, que irá situado casi bajo el cárter, está sobre las cajas de madera.
Y ya estamos en el último récord, el de los Cabos Norte-Agujas, con VW Touareg. Me pusieron sobre aviso más bien los comunicados de Good-Year (cuyos neumáticos se utilizaron en la travesía) que los de la propia VW, a los que accedí luego, y ellos me llevaron a la web de la travesía en sí. El equipo Challenge 4 Team (no se explica el “4”) estaba compuesto por el especialista Rainer Zietlow y dos alemanes más: un fotógrafo y un mecánico y copiloto de rallyes. Los tres conducían, sin parar más que para repostar, comer y cruzar fronteras.
Como nuevo: salvo que los faros auxiliares han bajado de cuatro a dos, y han desaparecido los dos pequeños rectangulares con tres focos LED cada uno, se diría que está como en Cabo Norte. La placa de matrícula, único elemento no sustituible, ha sido enderezada y adecentada. El equipo técnico posa orgullos junto a su bien rematada obra.
Zietlow es un especialista en récords, casi siempre con vehículos VW; no es un empleado de la firma, pero sin duda a estas alturas ya debe ser “muy amigo”. Tiene récords tan peculiares (recordemos lo de buscar algo que no haya hecho nadie más) como Berlin-Bangkok, Lisboa-Vladivostok, Moscú-Kamchatka (muy similar al anterior) y Melbourne-St. Petersburgo (algo por el estilo). Y también los Guinness de la Panamericana y la Vuelta al Mundo, sólo que estos con vehículos propulsados por gas natural, por lo cual no ha debido tener mucha competencia. Pero en esta ocasión la prueba se ha cubierto con un vehículo turbodiesel, concretamente el recién renovado VW Touareg (año/modelo 2015) en versión 3.0 V6 TDI 262 CV, 4Motion y con caja automática de 8 velocidades, y en la variante especial Terrain Tech.
Y por fin en el Cabo Agujas (Agulhas en portugués, que fueron quienes le pusieron el nombre). Se aprecia que había llovido; según parece, en esa zona de encuentro de los dos océanos (Atlántico e Índico) siempre hace un tiempo del demonio, y el mar está muy revuelto.
Esta variante pesa 2.175 kilos (65 más que de serie), debido a que lleva reductora en la transmisión (relación 2,69:1) con diferencial central bloqueable, una suspensión elevada 10/15 mm en los respectivos trenes, y finalmente se le añadió una robusta jaula antivuelco, por si las moscas. Y también en la propia factoría de Bratislava –donde se produce en exclusiva el Touareg- dos depósitos de combustible suplementarios sobre el de 85 litros de serie, aumentando la autonomía a más de 3.000 km. Los neumáticos, como ya se ha dicho, eran Good-Year Wrangler HP 275/65-17 en llantas Borbet (un patrocinador), específicas para este raid; todo el recorrido se hizo con el mismo juego de seis neumáticos. Además se montó una parrilla de cuatro faros auxiliares redondos y dos de pequeños LEDs, y un fantástico equipo de navegación GPS, instrumentación de rallye y comunicación por radio con Europa. O sea, una preparación “de fábrica” en toda regla.
Y ahí está la tripulación, a tiro de piedra del monolito de la foto precedente, sólo que de noche, que debe ser justo cuando llegaron al final de su periplo.
Lo más curioso, e indicativo de la implicación a fondo de VW en el proyecto, es que el restyling del Touareg (exterior e interior de la carrocería, suspensiones y motores) se presentó el 15 de Septiembre, la campaña publicitaria se ha iniciado el 13 de Octubre, y no llegará a los importantísimos mercados de USA y Asia hasta 2015. Pero el Challenge 4 Team dispuso de su unidad mucho antes; hasta el punto de dar tiempo a hacer toda la preparación en la propia factoría de Bratislava, bajar el coche en avión hasta Sudáfrica, y hacerse un recorrido completo de ensayo, aunque en sentido inverso, hasta Cabo Norte en pleno mes de Junio. Recorrido en el que se fueron tomando referencias GPS de puntos de paso importantes, bien por peligrosos o por ser problemáticos de navegación. Está muy claro que se empezó a trabajar en el proyecto a la entrada de la primavera, si no antes. En cuanto a los apoyos de patrocinio incluyen, además de VW, Good-Year y llantas Borbet, a firmas de la importancia de Allianz, Ferodo, 3M y Hewlett-Packard, entre otras muchas que figuran en las pegatinas que se pueden ver en las fotos.
Curiosidades de las carreteras: gran recta entre Egipto y Sudán, en mitad del desierto: el asfalto es perfecto, aunque sin líneas pintadas; claro que para el tráfico que parece que hay, tampoco hacen mucha falta. Eso sí, se nota que un “angledozer” pasa con frecuencia, limpiando la arena y formando con ella una pequeña barrera protectora.
El itinerario entre los cabos Norte y Agujas fue el siguiente, por estos 19 países: Noruega, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania, República Checa, Eslovaquia, Hungría, Serbia, Bulgaria, Turquía, Egipto, Sudán, Etiopía, Kenia, Tanzania, Zambia, Zimbabwe y Sudáfrica. Conviene dejar muy claro que el 97% del recorrido se hizo por asfalto (mejor o peor), y que el salto de Europa a África se hizo en un avión de transporte especialmente fletado: desde Adana, en el sudeste de Turquía (cerca de Siria) a Marsa Matruh, en Egipto (lugar famoso por el enfrentamiento entre el Afrika Korps de Rommel y las “ratas del desierto” de Montgomery). Como se verá, todo muy bien preparado y sin reparar en gastos; y pegándole un buen recorte al recorrido, por otra parte.
Entre Sudán y Etiopía, la carretera tiene algún que otro paso montañoso; pero el pavimento parece ser muy bueno, y las horquillas están generosamente ensanchadas, para que puedan cruzarse dos camiones grandes.
El recorrido fue exactamente de 17.752 km, cubierto en 21 días, 16 horas y 36 minutos; del domingo 21 de Septiembre al domingo 12 de Octubre. Pero aquí se incluyen los 13 días y 6 horas perdidos en la reparación del accidente ocurrido en Tanzania. Por lo tanto, el tiempo real de la prueba, al margen del contabilizado para el récord, fue de 8 días, 10 horas y 36 minutos. Por lo cual, el promedio real de marcha, descontando el accidente, fue de 87,6 km/h; es decir, un promedio que mucho usuario normal no realiza en un viaje de carretera (salvo que sea todo por autovía) en casi ningún país europeo, y menos respetando los límites legales. Un promedio que, en cualquier caso, no está nada mal para un vehículo de dos toneladas y cuarto de peso (equipamiento y tripulación aparte), aunque disponga de 262 CV. Y ahora toma toda su importancia la referencia a que el 97% del recorrido era por asfalto, y no muy malo en general, a juzgar por las fotos.
Otra gran recta, ésta ya con pintura, arcén y asfaltado nuevo sobre otro más ancho, pero más antiguo. Se nota que ya estamos en Sudáfrica, porque los vehículos circulan en sentido equivocado. El Touareg vuelve a llevar los cuatro faros auxiliares y los pequeños LEDs; se debe a que la foto corresponde al recorrido inicial de pruebas, de Sur a Norte.
Pero siempre hay que contar con los imprevistos, y aquí saltó en forma de un accidente de tráfico en Tanzania. El Touareg sufrió un choque casi totalmente frontal; sólo dicen que no fue culpa suya, y ni siquiera que fuese contra otro vehículo. Pero es indudable que era algo bastante duro, porque los daños (y sin duda la velocidad) fueron considerables, aunque por suerte la mecánica quedó intacta, si bien la cuna delantera acabó destrozada, y la puerta derecha descuadrada respecto a la aleta. Al momento se puso en marcha la “operación rescate”, cargando el coche en un camión-grúa y trasladándolo al taller del importador VW en Dar-es-Salam.
También hubo sus tramos de tierra, aunque sólo en un 3% del recorrido (poco más de 500 km). En esta zona de Kenia, el piso parece estar muy bien compactado, bien sea con apisonadora o por el propio tráfico.
Y aquí interviene lo de tener garantizada la asistencia técnica; cosa que fue fácil dada la implicación de VW, cuya red se extiende prácticamente por todo el globo terráqueo. O sea que fue fácil, pero no por ello menos espectacular, ya que se trajeron de Europa (tanto de Alemania como de la fábrica de Bratislava), y por supuesto que por avión, tanto piezas como personal técnico. Maniobra facilitada por el hecho de que un patrocinador de la travesía era precisamente una empresa de transporte y mercadería. Así que en un plazo inferior a las dos semanas, entre el instante del choque y el de volver a ponerse en marcha, ya estaba resuelto el problema; y no perdamos de vista que se trataba de un modelo que todavía no estaba en el mercado. Le ocurre lo mismo a un cliente particular, que haya comprado la primera unidad puesta a la venta, y a los pocos días de haber estrenado el coche, y todavía está en Dar-es-Salam esperando las piezas de repuesto para la carrocería.
Seguimos en Kenia, y por fin un tramo que correspondería a la época “heroica” de estos raids: parafraseando el final de la famosa estrofa sobre el Cid Campeador podríamos decir que “polvo, sudor, piedras y hierro, el Touareg cabalga”.
El asunto del accidente viene de maravilla para distinguir entre los récords al estilo antiguo, obra de aficionados aunque expertos en estas lides, pero con poco o nulo apoyo logístico y económico, y los récords de Zietlow y otros especialista similares (casi todos germanos, curiosamente), en los que se no se repara en medios con tal de sacar adelante el proyecto. Y para ello, nada mejor que sacar a la luz cual era el récord anterior sobre este mismo itinerario. Lo llevaron a cabo, en 1984 (hace ya 30 años), una pareja de canadienses –oficiales del ejército en excedencia, y expertos en temas mecánicos- utilizando un voluminoso furgón GMC Suburban 6.2 V8 diesel 4×4, tardando 28 días, 13 horas y 10 minutos. Su recorrido fue algo más largo, de 20.167 km, y la media conseguida, de 29,4 km/h (exactamente la tercera parte de la limpia del Touareg). Eso es más que ilustrativo respecto a la diferencia del material y medios disponibles. Y por cierto, volvieron con nueve agujeros de bala en la carrocería, recibidos cuando una banda de los famosos bandidos shiftas (reconvertidos posteriormente a secuestradores de pesqueros) intentó secuestrarles en el Norte de Kenia.
La foto que nunca falla: si hay un charco, y cuanto más mugriento mejor, hay que pasarlo a todo trapo, para dejar constancia. Y eso que el Touareg parece que llegaba recién lavado, pero la tradición manda.
Los canadienses, gente bregada en estas lides gracias a sus excursiones por su Gran Norte, son muy aficionados a esto de los records. La misma pareja ya citada, pero antes, en 1980, ya habían logrado el record mundial de la Vuelta al Mundo, con un Volvo 245 DL 2.1 Station-Wagon, en 74 días y con un recorrido de 43.031 km; la media que consiguieron fue de unos 24,2 km/h. O sea que en su segundo intento mejoraron 5 km/h en cuatro años. Eso sí, se arruinaron en el primero, ya que superaron su presupuesto en más de un 30%, y debían a los bancos la diferencia. Por ello mismo hicieron el viaje de los Cabos, que al salirles bien, les permitió nivelar su economía. El anterior récord de dicha Vuelta (no tengo datos ni de kilometraje ni de fecha) era todavía más lento, puesto que les ocupó a sus protagonistas 103 días. Se advierte como, a medida que mejoraba el material disponible y también las redes viarias, los tiempos caían estrepitosamente.
Más curiosidades, ésta más al Norte: al iniciar el trayecto, y cruzando el puente que une Suecia con Dinamarca, ahí tenemos un flamante Pontiac Bonneville de los primeros 60s, en perfecto estado de conservación. Curiosamente, Escandinavia y el Benelux son las dos zonas europeas donde más se rinde culto al “haiga” americano de la época clásica.
Pero nuestros canadienses no se conformaron con el éxito, ni con haber salido ilesos del secuestro, porque a los tres años ya estaban nuevamente en danza. Y es que en 1987 se apuntaron a la Panamericana, consiguiendo nuevamente rebajar el récord, que estaba en 56 días, dejándolo en 24 días, para un total de 23.564 km, a un promedio de 40,9 km/h. Como se ve, con la práctica iban subiendo de promedio poco a poco. Esta vez, aunque fieles a GMC, cambiaron de modelo y utilizaron un pick-up Sierra 3500 de cabina larga. Pero uno de los dos no se quedó tranquilo, y 10 años más tarde, en 1997, volvió a la carga; esta vez con un nuevo acompañante, y de nuevo atacó la Vuelta al Mundo con un Opel Frontera 2.5 TD, cubriendo sólo 29.522 km (aunque pisó cuatro continentes), tardando 21 días, 2 horas y 14 minutos, a 58,3 km/h. De nuevo el promedio fue en aumento.
Seguimos con los clásicos: en un paso a nivel se encontraron con este artefacto, que sin duda pertenece los “ferrocarriles estatales de Zambia o Zimbabwe”, a juzgar por las siglas que figuran en su “ténder”, bien repostado del carbón debidamente amontonado junto a la vía. Las llantas delatan que la foto vuelve a ser del recorrido de pruebas.
No obstante, la hazaña más llamativa es mucho más reciente: en 2013, una pareja de ingleses, a bordo de un Fiat Panda 4×4, unieron Ciudad del Cabo con Londres, en poco menos de dos semanas; recorrieron 21.000 km, ya que a partir de Egipto cogieron por Libia y Túnez, cruzaron en barco a Sicilia, Italia, Suiza, Francia y embarcaron de nuevo para cruzar el Canal de La Mancha. No contabilizaron para el récord, pues no empezaron en el Cabo Agujas, ni subieron hasta Cabo Norte; pero la parte fundamental del recorrido sí que la hicieron. Piensan repetir, pero ya para el récord. Y eso, con un Panda, por muy 4×4 que fuese, y en menos de dos semanas.
Otro clásico de un viaje por África Centro-Oriental: elefante “encampanado” en mitad de la carretera (que no es nada buena, por cierto); las dos pequeñas garcetas que le acompañan son equipo opcional.
Claro que menos de eso es lo que pensaba haber tardado Zietlow de habérsele dado las cosas bien, ya que su objetivo era bajar de 10 días, y de hecho lo hizo en tiempo limpio. Así que, para el año que viene, y a poco que siga contando con el mismo apoyo logístico (aviones, etc), ahí tiene la oportunidad de rebajar el récord por una segunda vez. Pero como supere los 100 km/h de promedio, esto ya va a parecer mucho más un rallye de asfalto que un raid de resistencia sobre larga distancia.
Y para cerrar, un buey-cebú de impresionante cornamenta, aunque un poco esquelético; la foto de nuevo corresponde al trayecto de pruebas, que es cuando tenían un poco más margen de tiempo para detenerse a hacer fotos.