Creo que me leo, con mayor o menor atención, casi todos los comunicados de prensa que envía la industria; y en especial, los que hacen referencia a la aparición de nuevos modelos, versiones, restylings y faceliftings, tanto por curiosidad personal como por deber profesional. Pero a no ser porque en uno de los últimos dicha curiosidad incluso llegó a consultar la ficha técnica que acompañaba a la noticia, cuando en realidad parecía que ésta se limitaba a un ligero cambio cosmético, no hubiese descubierto algo que llevaba gestándose varios meses y que, al menos para mí, permanecía absolutamente en el más absoluto de los secretos. Como no acababa de estar seguro de si se trataba de una auténtica novedad, o bien de uno de los más o menos habituales lapsus calami que se infiltran en dichos comunicados, obra habitual de algún becario (y en ocasiones de quien ya es bastante más veterano), empecé a escarbar por las distintas webs de las marcas posiblemente implicadas y, como la cosa iba a mayores, pasé al contacto directo con algunos responsables técnicos de los departamentos de prensa, y la noticia se acabó revelando como cierta.
Y la noticia es, ni más ni menos, que el archiconocido turbodiésel 1.6 de origen PSA/Ford ha cambiado la arquitectura de su culata, para retornar de la doble árbol con 16 válvulas a la más antigua, o clásica si se prefiere, de tipo monoárbol y dos válvulas por cilindro. Lo curioso del caso es que, sin saberlo, ya he probado (y publicado en el blog) dos veces este nuevo motor; concretamente, en los Citroën DS-3 y C-3 “99 gramos”, que han sido, junto con el Peugeot 308 CC y ahora el nuevo Citroën C4, los únicos en haber estrenado dicho nuevo motor. En cuestión de pocos meses, y ya para la primavera, tanto Ford como Mazda y Volvo estarán ya vendiendo sus coches con este motor, en sus dos variantes de turbo fijo y variable.
Pero lo más curioso del asunto es el casi secretismo con el que todas las marcas implicadas (cinco, y no son seis porque Mini ha elegido un camino aparte, como luego veremos) están llevando a cabo el paso de uno a otro motor. Aunque algo se traslucía, nadie podía imaginarse que se cambie la arquitectura de una culata y no se diga “ni pío”, claramente, en ningún comunicado; al menos hasta ahora, cuando Ford y Mazda, al comunicar datos sobre sus nuevos C-Max y Mazda3, lo han dejado caer en los textos. El truco es sencillo: no cambian las cotas ni la cilindrada, y con no poner el número de árboles de levas ni de válvulas, todo queda en una variación del índice de compresión y de los datos de potencia y par, y sus respectivos regímenes. Tan sólo he encontrado, espigando en plan retrospectivo, una noticia de Peugeot en la que se dice que el “nuevo motor mantiene su culata de ocho válvulas”. ¿Cómo que “mantiene”; pero no era desde el principio de 16 válvulas? Suena a equivocación, pues nada dice de que sea monoárbol.
No obstante, algo me resultaba extraño, y los lectores podrán comprobarlo yendo en el blog hasta la prueba del Citroën DS-3 “99 gramos”, y echándole un vistazo al primer párrafo que va a continuación de la ficha técnica resumida. Coloco aquí una cita de dicho párrafo en la que se puede ver mi sospecha de que algo raro había: “Sea esto así, o se deba a utilizar normas de medición diferentes, es algo que me sobrepasa, pues he consultado las más diversas fuentes, e incluso las de la misma marca ofrecen datos contradictorios, según dónde se consulte (datos españoles o franceses, de catálogo, de web o de la Revue Automobile)”. Y ciertamente, en el catálogo de la Revue, que sale en el Salón de Ginebra, los Citroën DS-3 y C-3 ya venían con los datos del motor monoárbol y ocho válvulas (el DS-3 con turbo fijo y variable, y el C-3 sólo con el variable); y el 308 CC con los datos del de turbo variable, pero no de la culata. Como ningún otro dato reseñaba el cambio, pensé que en la Revue habían confundido datos con los del 1.4.
Ya que estamos en ello, vamos a coger la historia desde su inicio, cuando en una masiva conferencia de prensa conjunta de PSA y Ford celebrada en Abril de 2001, se presentó el proyecto de fabricar conjuntamente nada menos que tres familias distintas de motores diesel. Así que voy a echar mano de diversas citas de artículos que publiqué en “Autovía”, para seguir la pista a tan curiosa peripecia. Así pues, nos situamos en Abril de 2001, en la presentación de las tres familias de turbodiésel: la 1.4/1.6, la 2.0/2.2, y la del 2.7 V6. De momento, la primera en aparecer fue la más pequeña, que además es la que nos interesa, y ahí va la primera cita: “La familia de motores más pequeños se fabricará en la factoría francesa de Douvrin donde, una vez a velocidad de crucero, se producirán unos 6.000 motores/día sólo del pequeño turbodiesel; motor que nace con un planteamiento «multi-constructores» e «inter-plataformas”. Para lo cual ofrece al vano motor una interfaz del tipo plug and play; es decir, enchufar y funcionar: conexiones eléctricas, tuberías de refrigerante, aire y carburante, escape y las uniones mecánicas se acoplan a una amplia gama de coches, tanto en versión 1.4 como 1.6. Otra característica es la modularidad: más del 60% de las piezas (incluyendo bloque, cigüeñal, bielas y bombas de agua y aceite) son comunes a las dos versiones del 1.4 y a la 1.6, el cual será siempre de 16 válvulas”. Lo de “siempre” ha fallado.
Por cierto, aquí se citan dos versiones del 1.4, porque sí hubo un 1.4 de 16 válvulas. Ambos 1.4 tenían (y el 8 válvulas tiene) unas cotas de 73,7 mm de diámetro y una carrera de 82,0 mm, y 1.399 cc de cubicaje. Con 17,9:1 de compresión en el monoárbol (que no se ha tocado en diez años), y de 18,0 a 18,3:1 en el doble árbol (cifra que se repetirá en el 1.6), rinde 68/70 CV a 4.000 rpm, con 16,3 mkg de par a 1.750 rpm en el monoárbol, y 90/92 CV, también a 4.000 rpm y 20,4 mkg de par a 1.750 rpm el 16 válvulas.
Pero en Agosto de 2002, y como “Peligros de la miniaturización”, ya decíamos en un primer contacto: “Cifras en mano, la nueva versión del 1.4-HDi turbodiesel resulta atractiva: culata de doble árbol y 16 válvulas, soplada a través del correspondiente intercooler por un turbo de geometría variable. Frente a la versión monoárbol de 8 válvulas y turbo fijo, sin refrigeración del aire de admisión, se justifica plenamente ese incremento de 22 CV (desde 70 a 92), del mismo modo que el salto del par máximo de 16,3 a 20,4 mkg. Pero hay un factor que en los datos obtenidos con un motor frenado en el banco de pruebas no aparece: el tiempo de respuesta. Y nos da la impresión (que veremos si se confirma) de que aquí flojea este prometedor turbodiesel de mínima cilindrada. Al acelerar desde bajo régimen (digamos 1.500 rpm, o poco más) en marchas intermedias (de 2ª a 4ª), el tirón no llega hasta que se superan las 2.200 en 2ª y las 2.100 en 3ª y 4ª.
Esto resulta extraño en un motor que presume de tener su par máximo a 1.750 rpm. Y puede que sea cierto, porque si probamos en 5ª en ligera cuesta arriba (para que el aumento de velocidad y de régimen sea lento) se aprecia que el tirón (sin duda suave, pero perceptible) llega a 1.750/1.800 rpm. ¿Qué quiere decir esto? Pues que el aumento de presión delante de las válvulas de admisión tarda bastante en producirse. Y en las marchas cortas el régimen aumenta mientras el sistema de admisión se carga, y por ello el efecto máximo llega cuando ya se han superado las 2.000 rpm. Y es que hay que tener en cuenta la presencia del intercooler y sus conductos, cuyo volumen debe irse llenando de aire comprimido, que actúa como un colchón amortiguador. Al pisar el pedal lo que hacemos es inyectar más gasóleo, lo cual genera más gases de escape, los cuales a su vez embalan el turbo, y entonces sí tenemos, pero sólo en el inicio de todas las citadas tuberías, un aumento de presión. Pero en un motor tan pequeño, ese volumen de tuberías no es proporcional a la cilindrada, sino más grande: estrechar demasiado los conductos produciría un estrangulamiento por fricción. Así que, al miniaturizar un turbodiesel, nos encontramos con un problema que en la versión sin intercooler no se plantea”.Y en efecto, tal y como nos temíamos, la prueba a fondo nos confirmó nuestros temores.
Nueva versión monoárbol, con 8 válvulas en línea y sin escotaduras en la corona de los pistones.
Y prueba de que nuestras críticas no iban muy descaminadas es que ningún otro modelo de coche, no ya de Ford ni de Mazda, sino ni siquiera de Peugeot, llegó a montar este motor; en el propio C-3, como modelo 2005/06, apareció el propulsor 1.6-HDi de 110 CV del que inmediatamente hablaremos, aunque el 1.4 de 92 CV siguió lánguidamente en catálogo. Pero ni siquiera llegó al fin de la existencia del primitivo C-3; desapareció antes de que fuese sustituido por el actual C-3, y nunca se ha vuelto a saber de él. La aventura de este motor no hizo sino presagiar lo que ahora está ocurriendo con el motor 1.6, en cuya peripecia vamos a entrar también con un poco de historia, que se inicia en Noviembre de 2003, aunque el motor estaba ya anunciado desde el primer momento.
Curiosamente, el primer contacto lo tuvimos con este motor montado en un Mazda3, y no en un coche de PSA, ni de Ford. En tal fecha escribimos lo siguiente: “Hemos podido establecer contacto con uno de los dos únicos prototipos de Mazda-3 con motor turbodiésel 1.6-CRDT que, por el momento, ruedan por Europa. La definición técnica (y muchos componentes) de este 1.6 viene en línea directa del 1.4 doble árbol de 16 válvulas y turbo variable del Citroën C-3, cuyo comportamiento no nos dio unas sensaciones demasiado buenas; pues bien, el de este 1.6 apenas tiene nada que ver con él. En el 1.4, hasta no llegar a las 2.200 rpm no hay tirón y pese al turbo variable, el retraso en la respuesta es más que apreciable; en el nuevo 1.6, apenas hay una décimas de segundo entre meter el pie y notar el empujón, que empieza a 1.400 rpm y se hace más fuerte exactamente a 1.700 rpm”.
Hasta aquí, las citas históricas. Por lo demás, tanto en esta como en su versión de turbo fijo de 90/92 CV, este motor es sobradamente conocido, y junto con el 1.9-TDI del grupo VAG, uno de los que se ha montado en mayor cantidad de modelos. Sus cotas son de 75 mm de diámetro y 88,3 mm de carrera, para un cubicaje de 1.560 cc; en la versión más potente, con turbo variable, la compresión venía siendo de 18,0 a 18,3:1 (según marcas y años) y el rendimiento de 109/110 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 24,5 mkg a 1.750. Ya con turbo fijo y misma compresión, pero siempre con intercooler, baja a 90/92 CV y 21,9 mkg a 1.750 o 2.000 rpm, según unos u otros datos. Y finalmente, ya sin intercooler, todavía hay una versión comercial de 75 CV.
¿Qué es lo que acaba de ocurrir? Pues que los responsables del diseño de este ya veterano, aunque todavía moderno motor, han pensado que en esa culata había un exceso de rozamientos, que estaban perjudicando su rendimiento y consumos. Por ello han decidido dar marcha atrás, y colocarle la culata, apenas modificada, de la única versión existente del 1.4, que sigue siendo la monoárbol de toda la vida, y que está a punto de cumplir diez años de edad. En ambas culatas el mando de las válvulas, a partir de su correspondiente leva, es mediante semi-balancines apoyados sobre fulcro hidráulico, con un pequeño rodamiento de rodillos que recibe el contacto de la leva; es decir, el diseño más moderno y que menos rozamientos genera. Pero la diferencia es que en la de doble árbol hay todo lo siguiente que genera rozamientos añadidos a los de la monoárbol: el mando del árbol, en esta última, es por correa dentada, que en la doble árbol exige una corta cadena con sus dos piñones para accionar el segundo; y luego hay el doble de apoyos de los árboles (que exigen doble flujo de aceite para sí y para la articulación de sus balancines), y doble número de rodillos y guías de válvulas (16 en vez de 8). Todo ello, por muy bañado en aceite que esté, genera resistencias parásitas. Y para motores de muy pequeña cilindrada, como están demostrando desde hace años con su excelente rendimiento el 1.5-dCi de Renault y el 1.4 D-4D de Toyota, la culata monoárbol de 8 válvulas se basta y se sobra; la doble árbol y 16 válvulas del 1.3 de Fiat no por ello consigue mayores rendimientos en potencia ni mejores consumos.
El híbrido con diésel ya está aquí, para 2011.
Con ello, y aprovechando para rebajar la compresión hasta 16,0:1 (siguiendo la actual tendencia, unida a un soplado más alto, para rebajar emisiones de óxidos de nitrógeno) se consiguen ahora 115 CV a 3.600 rpm (en otros datos, 112 CV y 3.750 rpm, barajados indistintamente) y 27,5 mkg de par máximo a 1.750 rpm, que suben hasta 28,1 mkg a 2.000 rpm con la función overboost (en Mazda, dicen que 30,6 mkg); todo ello, en la versión de turbo variable. La de turbo fijo, sigue con los 92 CV de la antigua, también a 4.000 rpm, aunque algunos dicen que 3.750 rpm; en cuanto al par máximo, ese sí que sube de 21,9 a 23,5 mkg, también a 1.750 o 2.000 rpm. El problema con el que se han encontrado todas las marcas, al realizar este cambio, es cómo explicar que hayan estado durante más de siete años con una culata más cara y pesada, para acabar volviendo a la más sencilla para, encima y por si fuera poco, sacarle mejor y mayor rendimiento que a la más sofisticada.
Por ello, se ha mantenido ese perfil bajo, citando sólo compresión, cotas y cubicaje, pero sin hablar del diseño de la culata. Que la maniobra se está haciendo con discreción lo avala el que, salvo Citroën con sus C-3 y DS-3 “99 gramos” (que en nuestra prueba no resultaron muy eficaces, tal vez a causa de la aerodinámica), todavía ninguna otra marca (salvo otra vez Citroën, con el nuevo C-4) ha hablado de estar preparando la versión “eco”. Y aunque Peugeot ya tiene sus 207 “normales”, el nuevo motor de 112 CV, el “99 gramos” sigue yendo con el de 90 CV de culata doble árbol. Que no va nada mal, porque dicho coche es el más económico probado por ahora, y en versión de 109 CV también demostró, en el Volvo C-30 DRIVe, que consigue resultados muy brillantes. Bien es cierto, en ambos casos, que apoyándose en dos carrocerías de muy buena aerodinámica, cada una en su tamaño.
Y queda por aclarar lo del Mini, a lo que ya le dediqué atención en la prueba del C-3, aunque equivocando algunos conceptos. Como en la web de BMW Ibérica tienen cambiado el orden diámetro/carrera, puse las nuevas cotas como “super-cuadradas”, con 83,6/78 mm (lo que daría una cilindrada de 1.713 cc), sin pararme a calcular, cuando es al contrario (78/83,6 mm, y ahora 1.598 cc); sigue siendo de carrera larga, pero no tanto como la versión original, que mantiene las cotas 75/88,3 mm de toda la vida. Lo que sí ha hecho Mini es, aparte de seguir manteniendo la culata de 16 válvulas (salvo que haya un nuevo error y se hayan olvidado de modificar los datos) aprovechar la modificación para rebajar la compresión geométrica, que ahora es de 16,5:1 en ambas versiones, de turbo fijo o variable, y que consiguen unos resultados que, en el caso de la versión de turbo fijo, se quedan como estaban: 90 CV a 4.000 rpm y 21,9 mkg a 1.750 rpm. Por el contrario, la de turbo variable consigue una mejora similar a la de las otras marcas, con 112 CV (pero dicen que a 4.000 rpm) y un par máximo de 27,5 mkg a 1.750 rpm, sin hablar en ningún momento de overboost. Así pues, la modificación de cotas, muy pequeña (3 mm de diámetro y menos de 5 mm de carrera) y que debe ser el máximo que permite el bloque, no se aprovecha para unificar medida de pistones con el 2.0d original de BMW, pero lo que sí he leído en alguna parte es que se unifican algunos componentes entre ambos motores.
Esto es lo que se suele ver (o sea, no ver) bajo el capó, como en este Volvo.
Y hasta aquí llega la historia de un motor en el que, al cabo de casi diez años desde su presentación en sociedad, se han acabado eliminando, una tras un fracaso evidente, y la otra tras ocho años de excelentes servicios, las variantes doble árbol de 16 válvulas, para quedarse con la más sencilla y barata monoárbol de 8 válvulas. Eso sí, otros fabricantes con turbodiésel de 1,6 litros o menos (VAG, Hyundai–Kia, Fiat/Opel) siguen fieles a las 16 válvulas, pero PSA/Ford retornan junto a Renault y Toyota, que nunca las adoptaron para sus turbodiésel más pequeños. ¿Quién tiene razón? Tal vez los dos; pero ya lo iremos desenmarañando a medida que lleguen productos con las nuevas culatas y, en especial, sus versiones “eco”. Por el momento, la experiencia de los Citroën no ha sido excesivamente halagüeña, aunque podría achacarse a unos coches con un producto S.Cx de 0,65 en ambos casos; en cualquier caso, el tiempo, que es el juez definitivo, ya nos lo dirá.