La pretemporada de Fórmula 1 está siendo lo más parecido a un vodevil o al baile de las sillas, sólo que aquí faltan no ya una, sino algunas más. Dicha pretemporada (al margen del mercadeo de pilotos) tiene dos partes: las eventuales presentaciones estáticas del coche para este año, y las jornadas de pruebas. Jornadas que este año han quedado reducidas a sólo tres, de cuatro días cada una, y todas ellas en España: las que ya se han celebrado en Jerez, y las dos que quedan en Montmeló. Y luego ya directos a Melbourne, para la carrera inaugural.
Las novedades técnicas más significativas para 2012 son la eliminación del soplado de los escapes hacia el difusor trasero, el pico frontal o morro del coche ligeramente rebajado de altura, y los nuevos neumáticos Pirelli. El doble difusor ya había sido eliminado el pasado año, y en éste lo que se elimina es el “soplado frío”, y por supuesto que haya inyección de combustible cuando el piloto levanta el pie del pedal. Con una centralita común (fabricada por McLaren) parece que ya no ha lugar a muchas dudas; y en cuanto a los neumáticos, es una de las pocas cosas en la están todos de acuerdo, para irles cogiendo el aire a sus nuevos comportamientos. Así que los dos únicos temas con interés, antes de las presentaciones, eran las soluciones para el morro, y el posicionamiento de los escapes.
Lo del morro no ha dado material para mucho: por una diferencia de nueve a uno (McLaren), ya que faltan Mercedes y Marussia, casi todos ha elegido hacer un brusco escalón para cumplir las nuevas normas. Y es que, por cuestiones de seguridad, se ha obligado a rebajar la altura del pico frontal de las carrocerías. Vamos por partes: desde hace tres años, cuando Brawn sacó la “trampa” del doble difusor, y todavía más desde hace dos, cuando Newey se inventó la otra “trampa” del difusor soplado (que ya no podía ser doble), se ha ido elevando el frontal de las carrocerías, para que entrase por debajo la mayor cantidad de aire posible a fin de potenciar el relativo “efecto suelo” del fondo plano, y sobre todo que llegase al difusor el máximo volumen de aire para mejorar su eficacia. La consecuencia es que ese afilado pico estaba ya casi a la altura del borde del habitáculo del piloto, con el consiguiente peligro de que, si un coche se quedaba cruzado, el que viene detrás podía, pura y simplemente, cortarle la cabeza.
De modo que la nueva norma obliga a que la altura máxima, a no más de 1.950 mm del respaldo del hueco del cockpit (digamos de la nuca del piloto, poco más o menos), se reduzca a 550 mm respecto al plano de referencia (el fondo plano, del que sobresale un par de centímetros el patín que roza en el suelo en algunos casos). El resto de la carrocería puede ir, por delante del piloto, a 625 mm sobre dicho plano, lo cual supone que debe descender 75 mm en un espacio de unos 150 mm. ¿Por qué 150 mm?; pues porque para anclar la suspensión delantera interesa el máximo de altura posible, y esos 1.900 mm normativos no dejan, centímetro arriba o abajo, más allá que 150 mm entre el anclaje alto de la suspensión y la zona en la que ya no puede sobrepasar los 550 mm respecto al plano de referencia. Como ya hemos dicho, nueve de los doce equipos han optado por un brusco rebaje, resuelto con más o menos acierto estético (Ferrari consigue el consenso como el más feo), mientras que McLaren, quizás por llevar una suspensión de un diseño algo diferente, ha podido hacerlo en un declive suave y continuado. Pero incluso aquí han surgido suspicacias, porque Red Bull (de nuevo nos sobrevuela la alargada sombra de Adrian Newey) ha aprovechado para que dicho escalón sea una toma de aire. Y ya estaba medio paddock preguntándose si no sería una toma de aire para dirigirlo hacia el difusor trasero; en Red Bull han dicho que no, que es para refrigerar el habitáculo del piloto. Pero más de uno no se lo cree, y le piden al comisario Charlie Whiting que confirme si es así.
Pero vamos ya con la ceremonia de la confusión, empezando por las presentaciones estáticas. De entrada, ni Marussia, ni Mercedes, ni HRT han presentado su coche para 2012, y Marussia ni siquiera ha ido a Jerez. En cuanto a HRT, ha fallado un par de las catorce pruebas del nuevo bastidor, por lo que deberá retocarlo y sólo aparecerá (es de suponer) en la segunda jornada de Montmeló, a principios de Marzo. Mercedes lo hará en la primera de ellas, a finales de Febrero; no se sabe si llevará escalón en el morro. En cuanto a HRT, Pedro de la Rosa ha confirmado que ellos sí lo llevarán; pero lo malo es que hay rumores de que el grupo financiero Thesan ya está buscando a quien venderle el equipo, o al menos asociarlo a él; parece que los tiros van hacia el archimillonario mexicano Carlos Slim.
Y seguimos en plan “prensa rosa”: las nevadas le impidieron a Ferrari hacer su presentación (que no sus fotos, como puede verse) en Maranello; pero en todo caso, sólo se aprecia el escalón del morro, porque difusor y escapes no aparecieron hasta Jerez. Y otro tanto en McLaren, que montaron un espectáculo por todo lo alto en su Centro Tecnológico, pero los escapes eran de plástico y el difusor de cartón-piedra, ambos más falsos que un euro de madera. En cuanto a Red Bull, en la TV pudimos ver cómo, en cuanto un piloto entraba en el pasillo de boxes y giraba el coche para que los mecánicos lo empujasen hacia atrás y meterlo bajo cubierto, el primero que llegaba como una bala era uno con un armazón de tubos y plástico opaco que lo colgaba del alerón, para ocultar toda la zona posterior.
Tanto HRT como Mercedes participaron (ninguno los cuatro días) con su coche de 2011; HRT porque no tenía homologado el suyo y Mercedes porque les faltaban algunos detalles; ¿o tal vez por estrategia? Pero lo que sí habían montado era un alerón delantero de tecnología “conducto F”, cuyas finas entradas de aire se reconducían hacia la zona inferior del propio alerón; y como para éste no hay prohibición del tipo “doble difusor”, se mejora su eficacia. Por lo demás, había múltiples interpretaciones del reglamento sobre escapes, pero sobre ello insistiremos más adelante. Pero lo realmente surrealista es que todos los equipos, con la mayor desenvoltura, dicen que los coches de la primera sesión en Barcelona no tendrán nada que ver con los de Jerez, los de la segunda, serán diferentes a los de la primera, y los que salgan en Australia, todavía muchos más diferentes todavía. ¡Ah, y que las evoluciones las tienen ya preparadas! Entonces, ¿qué han ido a probar: sólo los nuevos neumáticos Pirelli? Resulta difícil creer que trabajen tan al límite como para no tener las piezas fabricadas, cuando en algunos casos empiezan a diseñar el coche del año siguiente a principios de verano, e incluso tan temprano como en Abril o Mayo, cuando todavía no llevan arriba de tres carreras de la propia temporada.
Entonces ¿de qué sirve juntarse todos y montar semejante sarao? Tal vez un único circuito para todos resulte más barato que cada uno por su cuenta, aunque Jerez sea el más alejado, descontando Portimao; y también es más fácil controlar que nadie pruebe más tiempo que los demás. Por otra parte, luego dicen que los tiempos obtenidos no significan nada, y tal vez tengan razón; pero no por ello el orden de cronos conseguidos deja de ser significativo, y bastante lógico. Porque está 1º y 3º Mercedes (con Rosberg y Schumacher), con el coche de 2011 y difusor soplado; luego el asombroso Lotus/Renault de Grosjean (gomas blandas y se supone que poca gasolina); a 0,458 segundos Alonso, también con gomas blandas, y luego Red Bull (Webber y Vettel) con medias, a 0,307/0,42 segundos del Ferrari; y cerramos los “tenores” con el McLaren de Hamilton, a 0,167 de Vettel, que estuvieron los dos días marcándose a décimas de segundo. Y luego vienen Toro Rosso, Sauber, Force India, Williams, Caterham y HRT, éstos con el coche de 2011, para probar las Pirelli y que de la Rosa se acoplase al coche y al equipo. De modo que algo sí que significan los tiempos, aunque no sea mucho.
Tiempos al margen, todos están al borde de la paranoia, en cuanto a la interpretación de los reglamentos; ya hemos comentado las acusaciones a Red Bull, motivadas o no, por la entrada de aire en escalón frontal. En cuanto al alerón delantero de Mercedes, no ha habido protestas, porque es legal, pero parece ser que en Barcelona ya veremos copias del mismo. No obstante, teniendo en cuenta la tremenda desproporción de tamaño entre los alerones (180 centímetros de anchura para el delantero por sólo 75 para el posterior), no se explica muy bien esa obsesión por darle más y más apoyo al delantero, máxime ahora que el tren trasero ha perdido apoyo al quitarle soplado al difusor. Y hablando de esto, parece que se descubrió el misterio de los alerones delanteros vibratorios tanto de Ferrari como también de Red Bull, como se vio en Abu Dhabi, donde la TV cazó al de Vettel flaneando en entrenos, cuando hay libre uso del DRS en recta. Al perder apoyo trasero por llevar abierto el DRS y a velocidad máxima (de 280 km/h en adelante), el alerón delantero gana proporcionalmente mucho en apoyo (en aerodinámica todo va con el cuadrado de la velocidad) y el coche se clava de morro. Con lo cual el alerón delantero todavía consigue más eficacia, y el apoyo ya es tan fuerte que su estructura no sólo se dobla hacia abajo, sino que empieza a vibrar. Eso sí, la frenada es espectacular.
Pero lo mejor, los escapes. Al margen de que todos estén jugando al ratón y al gato, ya empiezan a acusarse de que alguien podría retorcer el reglamento y buscar un soplado bien sea hacia el alerón, bien sea hacia el difusor. En principio parece imposible, dada la reglamentación, y de ahí la paranoia. Porque la posición tanto del difusor como del alerón está fijada de tiempo atrás, al margen del DRS (que no afecta): el borde de ataque del alerón debe estar al menos a 730 mm sobre el plano de referencia y empezar 150 mm por detrás del eje. Y el borde superior no puede sobrepasar los 950 mm altura respecto a dicho plano de referencia. En cuanto al difusor, su parte delantera debe ir lo más baja posible, en prolongación del fondo plano, para luego subir y producir el buscado efecto de succión.
Y los escapes (uno a cada lado) deben cumplir unas normas muy estrictas: el último tramo de 100 mm del tubo debe ser recto, redondo y diáfano, sin particiones interiores que puedan desviar el flujo de gases. Visto en planta, cada salida debe estar entre 500 y 1200 mm por detrás del eje trasero, y entre 200 a 500 mm del eje central del coche. Pueden formar un ángulo de no más de 10º, hacia fuera o hacia dentro, respecto a dicho eje longitudinal. Y visto lateralmente, la salida debe estar entre 250 y 600 mm por encima del plano de referencia, y con ángulo, siempre hacia arriba, comprendido entre 10º y 30º. Además, a partir de la boca de salida, hay un tronco de cono teórico, coaxial con los citados últimos 100 mm del tubo, de 6º de apertura, en el que no puede haber ningún elemento de carrocería que pudiera desviar el flujo, tronco de cono que se extiende hasta el eje del tren trasero; es decir, con una proyección horizontal de entre medio y 1,2 metros de longitud. Y por si fuera poco, dicho tronco de cono teórico debe ser visible, sin que nada lo obstruye, en los 90º que van de la vista en planta a la vista lateral exterior.
Redactado así, parece que no hay truco posible; respecto al difusor, el hecho de que los tubos siempre tienen que apuntar hacia arriba (mínimo 10º) elimina toda posibilidad de soplar hacia él. Y respecto al alerón, lo más cerca que la boca de los tubos puede quedar de su borde de ataque sería a 650 mm en horizontal y 130 mm por debajo; pero teniendo en cuenta dicha distancia, y que son dos chorros de sección casi cilíndrica, su efecto no debería ser muy apreciable. Así pues, ¿qué es lo que temen algunos de los equipos de segundo nivel? Pues que Adrian Newey o algún otro “genio” de los equipos punteros, se saque de la manga algún truco; y se lo han sacado, si bien es cierto que está alcance de todos los demás, si saben copiarlo. De momento son McLaren y Ferrari quienes lo han conseguido, y Newey el que se ha quejado; por una vez, se han invertido las tornas.
Una cosa es que la intención sea que el escape no coadyuve al apoyo aerodinámico, y otra que se pueda evitar totalmente su influjo. Son muchos metros cúbicos de gases, y todos están de acuerdo en que su simple emisión ya aporta cierta propulsión, que si no es perfectamente horizontal, sino apuntando hacia arriba, también produce un incremento de apoyo vertical. Hasta aquí todos de acuerdo, y lo de inclinar los tubos, dentro de lo permitido, está al alcance de todos. Pero el asunto es que tanto McLaren como Ferrari llevan unos carenados exteriores, próximos al escape y que lo encierran contra la propia carrocería; carenados que acaban justo a la altura de la boca de salida, cumpliendo la normativa. Ahora bien, la forma y el ángulo de dichos carenados parece que permite reconducir el flujo de gases calientes, envolviéndolos en el flujo de aire generado por la propia marcha del coche; su efecto es nulo a baja velocidad, pero por lo visto no es desdeñable yendo muy rápido.
Como la obsesión era la de seguir soplando el difusor, en McLaren se han estrujado el cerebro para conseguir, gracias a los carenados, que el chorro de gases de escape que sale un mínimo de 10º hacia arriba se desvíe ligeramente hacia abajo, al difusor. Hasta el punto de que, en Jerez, el McLaren llevaba sensores de temperatura en el fondo plano, y prueba de que los gases calientes llegaba a esa zona es que la fibra de carbono daba la impresión de estar quemada. También Ferrari empezó con la misma obsesión, pero el cuarto día pusieron un nuevo escape inclinado a tope hacia arriba, hacia el alerón, y es cuando Alonso consiguió su excelente crono. Quizás no sería sólo por eso; pero en todo caso parece más lógico, ya que te obligan a que los tubos apunten más o menos hacia arriba, dirigir los gases hacia la zona del alerón que empeñarse en girar su flujo hacia abajo. Cierto que unos chorros de gas cilíndricos no son tan eficaces como los chorros en abanico que se conseguían con los escape aplastados horizontalmente en su salida para soplar el difusor el año pasado, pero menos da una piedra. Y en esas estamos; veremos lo que aparece en Barcelona a finales de este mes.
No obstante, lo más divertido es que ahora nos enteramos de que, al dejar de tener la salida de los escapes plana y comprimida, para volver al clásico tubo redondo (de 75 mm de diámetro), los motores van a recuperar entre 10 y 20 CV, según los técnicos de Renault, al ir más desahogados. Tiene gracia que Red Bull se haya pasado dos temporadas lloriqueando que su motor daba entre 20 y 40 CV menos (cada vez decían una cosa) que el de Mercedes o Ferrari, y hayan sido los patrocinadores de un invento que les estaba robando digamos otros 15 CV suplementarios. Lo cual indica el terrorífico efecto que el soplado más perfecto (el de los Red Bull, claro) tenía sobre la adherencia del tren posterior. Por ello los Red Bull siempre daban unas de las velocidades máximas más bajas; pero luego, en el momento culminante del último minuto de la Q3, y en las dos primeras vueltas de arrancada (desde la pole en el caso de Vettel), se marchaba tranquilamente fuera del alcance del DRS a partir de la 3ª vuelta. Y parece que el soplado incluía un “extra” dirigido hacia los neumáticos traseros para calentarlos en la vuelta de formación, lo cual podría explicar la avería de Vettel en la arrancada de la penúltima carrera, en Abu Dhabi. Por algo la normativa dice ahora lo del tubo final de salida sin elementos internos, para evitar cambios de orientación del flujo pese al último tramo redondo y recto.
De todos modos, este año la cosa va a estar mucho más igualada; se calcula que la desaparición del soplado al difusor elimina más del 20% del apoyo aerodinámico total sobre el tren posterior, al menos cuando los Red Bull utilizaban el “soplado caliente” en aceleración y curva rápida, y algo menos, pero no desdeñable, cuando sólo se aplicaba el “soplado frío” en las fases de carrera en las que no se sentían presionados. Incluso con el nuevo “truco” de los carenados, que de momento están aprobados, el influjo de los escapes será mucho menor que en 2011, y además estará al alcance todos.
Por ello, hace falta “echarle morro” como hace Adrian Newey cuando se le pregunta qué opina de los cambios para 2012; dice que a él le gustan los cambios o modificaciones de la normativa, porque estimulan la creatividad, pero que no le gustan las restricciones, y que lo de este año lo son. Sutil distinción; pero es que su creatividad, que nadie pone en duda, le llevó a propiciar, en plena era ecológica, el uso de un motor que seguía inyectando gasolina en retención, y por si fuera poco, directamente en el colector de escape, para seguir generando gases quemados calientes en cantidad mientras el piloto frenaba primero y metía el coche en la trayectoria de la curva después; disfrutando con ello de una adherencia muy superior a la de sus rivales. Además, el diseño de todo el coche (suspensiones, fondo plano y difusor), y así lo ha reconocido ahora, estaba hecho en función de dichas características; mientras que los demás, al no atreverse la FIA a cortar por lo sano (así lo hicieron sólo para el G.P. de Gran Bretaña, y allí ganó Ferrari), lo más que pudieron hacer fue intentar copiarlo pero sobre coches con un diseño que estaba pensado sólo para difusor y alerón, sin más.
Pero al margen de la superior astucia del diseñador de Red Bull, la última causa de todos los males (y ahí tiene parte de razón Newey) viene de la excesiva restricción en casi todos los demás aspectos de la tecnología de los F.1: motor, transmisión, frenos, ruedas y cotas de carrocería están tan restringidos que el único campo de creatividad que ha quedado un poco libre es el de la aerodinámica, de por sí mucho más difusa y difícil de reglamentar. Se quiso favorecer a los equipos económicamente más débiles, limitando horas de túnel de viento y de ensayos en pista, para acabar cayendo en que los más ricos contraten a los aerodinamistas más creativos para que estén 24 horas diarias pensando en cómo contornear el reglamento en temas de su competencia.
Los auténticos “inventos” fueron primero el fondo plano de gran tamaño, luego las faldillas laterales que lo cerraban lateralmente, y finalmente, la turbina aspiradora de Brabham. Pero cuando, una tras otra se fueron prohibiendo semejantes exageraciones, porque daban lugar a unas velocidades de paso por curva, y por tanto de salida a la siguiente recta, realmente peligrosas, nadie rechistó, comprendiendo que la prohibición era razonable. Y sobre todo, porque era evidente que semejantes técnicas no eran trasladables ni al más radical de los superdeportivos, que no iba a andar por la calle haciendo de barredora, ni menos aún de aspiradora.
Por ello, con razón se queja Luca de Montezemolo diciendo que ellos (Ferrari) fabrican coches, y no aviones ni cohetes; y quieren obtener conclusiones que sean medianamente válidas para sus coches de venta al público. Al menos Mercedes y ahora Lotus (o sea la malaya Proton), Caterham y McLaren venden coches de calle; pero Red Bull y Toro Rosso lo que venden son bebidas, Air India es una compañía aérea, y ni Williams ni Sauber ni HRT venden nada, pues sólo fabrican coches de F.1. Y acabamos con el teatro de que Red Bull pone una funda para esconder si los tubos de escape apuntan grado arriba o grado abajo, o van situados un palmo más delante o atrás, o si un trozo de fibra de carbono (alias difusor) tiene una curvatura más o menos acentuada a su salida. De todos modos, ya se ha notado la diferencia: todos los pilotos dicen que los coches se agarran menos de atrás, y que habrá que acostumbrarse a ello. Exactamente, y para eso les pagan: no para ir necesariamente muy deprisa, sino para ir un poquito más deprisa que el rival. Pero todas estas sutilezas de reglamentación, por culpa de no atreverse a acortar por lo sano en el tema de la aerodinámica, llevan a que las tandas de pruebas sólo sirvan para probar neumáticos y poco más. ¿Vale la pena dedicarles tiempo, y seguir los cronos, si no valen para nada? Pero las webs y los periódicos deportivos necesitan material diario, y cualquier cosa les sirve, presentando las tablas de tiempos como si fuesen la Q3. Es comprensible que lo hagan, pero no deja de ser una tomadura de pelo.