Desde hace aproximadamente cuarenta años vengo asistiendo anualmente a la cita del Salón del Automóvil de Ginebra; al que, como la práctica totalidad de los colegas europeos que no sean ni alemanes ni franceses, considero el más interesante de la temporada al margen de los americanos y asiáticos, que también tienen su interés, pero ya son otro mundo, y nunca mejor dicho. Sin el agobiante gigantismo del de Frankfurt ni el pretencioso chovinismo del de París (al que en los últimos años se empeñan en denominar como “La Mondiale de l’Automobile”), el Salón de Ginebra tiene la triple ventaja de ser anual (permite, a quien no visite otros, seguir la evolución de la industria muy de cerca), de ser físicamente compacto (no hay que matarse a caminar como en Frankfurt), y de estar en territorio industrial y comercialmente neutro (Rinspeed y Sbarro no pesan demasiado), evitando la preponderancia de la industria local que se observa en los otros dos.
Así pues, esta visita anual es la más eficaz para otear el panorama automovilístico europeo e incluso mundial (las marcas americanas y orientales están muy bien representadas, aunque falten algunos productos muy definidos para sus mercados domésticos), y observar la evolución de la industria en función tanto de las modas como de otros condicionantes, ya sean económicos, fiscales, ecológicos, energéticos, sociológicos, etc. etc. Ha sido fascinante observar los bandazos con los que la industria ha respondido a la crisis; respuesta que empezó a insinuarse sobre 2009, porque antes de dicha fecha ni la crisis estaba demasiado clara, ni mucho menos su profundidad y, en cualquier caso, no había tiempo para reaccionar.
Y reacción sí que ha habido en estos tres o cuatro años: técnicas de downsizing, especialmente en motores de gasolina, proliferación de coches eléctricos (más en los stands que en la calle), afirmación de los híbridos, en especial de los enchufables, y de los eléctricos de autonomía extendida (híbridos, al fin y al cabo); todo ello al margen del refinamiento que, ya sea en motores, transmisiones y neumáticos, está llevando a que los coches actuales consuman cada vez un poco menos, al menos en condiciones de viaje por autopista o en tráfico urbano, ayudados por las nuevas estrategias del alternador inteligente y del Start/Stop.
Pero, por otro lado, es preocupante el tropel de coches de carrocería hipertrofiada en altura: los SUV y monovolumen siguiendo surgiendo como las setas tras de la lluvia en todos los segmentos y nichos, descabalando con su aerodinámica lo que se ha ganado con las tecnologías antes señaladas. Cuando Range Rover lanzó el todo-terreno de lujo en Europa, y luego Renault hizo lo mismo con el gran monovolumen (es decir, el Espace) no imaginaron lo que estaban desatando; claro que todavía más significativo fue cuando, otra vez Renault, logró el “boom” de su Scénic. Y en ninguno de los tres casos eran productos que el público estuviese demandando; pero parece que algo había latente en el mercado, cuando hoy tenemos docenas de productos en esos que en principio eran nichos y ahora ya segmentos.
Esto ya son hechos consumados, y no tienen vuelta atrás; no obstante, lo que me ha parecido preocupante en este Salón, ahora que ya conocemos la extensión y profundidad de la crisis, es la cantidad de vehículos que se han presentado como si tal crisis no existiera. Cierto que los periodistas del motor solemos olvidar que los Salones no son para nosotros sino para el gran público, y que esos coches a veces insensatos que se exponen, sirven para atraerlo hacia el stand, y que luego se interese por los modelos de gran serie. Pero repasando el Salón sin afán de meticulosidad, sino como impresión, me parece que los coches poco razonables se han comido, al menos este año, a los que deberían ser los auténticos protagonistas.
Así, por ejemplo, teníamos una buen plantel de novedades en Audi: A1 Sportback, A3 y A4, y S7 Sportback, entre otros; en BMW el Serie 3; varios en Chevrolet/Daewoo, así como en el grupo Hyundai/Kia; el totalmente nuevo Peugeot 208; el Astra OPC (ya casi al límite) y los razonables deportivos Toyota FT-86 y Subaru BRZ. Pero casi todos ellos, y algunos más de los que hablaremos más en detalle a continuación, quedaban un tanto desvaídos ante la acumulación de carrocerías apabullantes y de potencias por encima de los 400 a 500 CV. Porque ésta es otra (dará lugar a una entrada de “Reflexiones 2” más adelante): si hace dos meses yo reivindicaba la elegancia, el sonido y la suavidad de un buen V-12 atmosférico, no quería decir que tuviese que tener más allá de 350 a, como mucho, 450 CV, y no lo que se nos ha venido encima. De hecho, el único V-12 clásico y razonable que nos queda, por tipo de admisión y potencia discreta, es el V-12 que BMW monta en los Rolls-Royce (y no en el Ghost): un 6,75 litros de “sólo” 460 CV. Los demás son todos bi-turbo o atmosféricos de potencias disparatadas.
Pero de coches de carrocerías espectaculares y potencias desaforadas hablaremos en esa otra entrada; en ésta vamos a detenernos en aquellos coches que, por una u otra causa, me han llamado la atención entre los que podríamos denominar como “comprables”. Lo cual no quiere decir que sean mejores ni más deseables que los que acabo de citar en el párrafo anterior, ni algunos otros que se han quedado en el tintero; simplemente, por una u otra causa, me dan lugar a comentar más cosas que, por ejemplo, el Peugeot 208, un magnífico segmento B que, sin duda alguna, se venderá mucho más que todos los que voy a citar. Pero es que esta entrada no pretende ser un relato pormenorizado del Salón (en km77 hay más que sobrada información al respecto), sino una reflexión sobre lo que me ha llamado la atención.
Como sin ir más lejos, el despropósito de que Nissan presente un Leaf Nismo RC convertido en la hipertrofiada imagen de un coche de competición. Me parece admisible que intenten convencernos de que puede haber coches de carreras eléctricos (de “carrera corta” serán; o de lo contrario híbridos, como los Porsche que llevan ya corriendo más de un año, y los nuevos Audi y Toyota que irán este año a Le Mans); pero que utilicen como señuelo tanto el nombre como la imagen del “Coche del Año” pasado para dar la sensación de que el mismo eléctrico sirve para una cosa y para otra, creo que ya es pasarse. Y que me perdone mi buen amigo Manuel de la Guardia, rector de los destinos de Nissan España, que intentó convencerme de los beneficios que aporta la utilización del Leaf; en utilización urbana y cotidiana, claro, pero disponiendo de otro coche de motor térmico para otras ocasiones. Y vamos ya con los coches que quisiera destacar y comentar:
Fiat 500-L: Era el rey del stand de Fiat; es evidente que el 500 se ha convertido en la piedra filosofal, el pequeño rey Midas de la marca torinesa; hasta el punto, y lo he dicho más de una vez, de dejar un tanto marginado un coche excelente, tanto por estética como por moderna mecánica, como es el Punto Evo. Lo cierto es que el aprovechamiento del éxito se ha convertido casi en una obsesión, acumulando carrocerías y sobre todo series y versiones especiales, amén de una inacabable lista de opciones de fábrica y extras de concesionario. Es un proceso paralelo al que le ha ocurrido a BMW con el Mini: todo lo que saquen, lo venden; así, en poco tiempo, a la versión original, ya con un facelifting a cuestas, se le han ido añadiendo el Clubman, el Cabrio, el Countryman, el Coupé, el Roadster y en este mismo Salón, el concept de una versión comercial (el Clubvan). Que no es sino un Clubman con el acristalamiento lateral cegado para convertirlo en un dos plazas (otras dos opcionales) que sirva como pequeña furgoneta de reparto para tiendas y comercio de lujo, que no pueden “rebajarse” a transportar su mercancía en un Berlingo o un Ford Courier. La cuestión es llamar la atención; luego el público seguirá comprando los Mini de gran serie.
Volviendo al 500, su versión L tiene poco que ver con el original, al margen de mecánica y elementos de bastidor; la carrocería no sólo es mucho más grande, sino que estéticamente apenas si se parece, ni siquiera en el frontal. Al que sí se parece, aunque no sea una copia porque no ha habido tiempo entre ambos lanzamientos, es al Countryman de Mini, cuyas cotas viene a repetir, aunque siendo todavía más alto. Eso sí, como en los modelos de origen, las mecánicas se quedan en un nivel mucho más humilde que en el producto germanobritánico, ya que la máxima potencia serán los 105 CV del retocado Twin Air, mientras que Mini presentaba el John Cooper Works de 211 CV en su Countryman. Pero en ambos casos, el objetivo es similar: que ningún cliente de estilo “cool” urbano eche en falta una posible versión de un Mini o un 500; pues adelante. Y no son los únicos, ya que Range Rover ha presentado el concept del Evoque Convertible; pero a éste lo dejamos para la segunda parte, aunque el planteamiento es el mismo: aprovechar el tirón de un modelo que, nada más salir, ha sido un éxito.
Seat Toledo: Aquí se invierten los términos; si bien presentado como un concept, este nuevo Toledo está todo lo próximo que resulta posible sin llegar a ser el definitivo que saldrá este otoño. Tiempo atrás, los coches que todavía no eran el de producción se denominaban prototipos, que luego pasaban a ser pre-serie mientras se les daban los últimos retoques; pero luego ha surgido la nueva categoría de concept, que como su nombre indica, no compromete a nada, porque es sólo un “concepto”, básicamente de diseño, para llamar la atención y dar unas pistas más o menos nebulosas de por dónde irán las líneas maestras de la marca en cuanto a línea exterior. Pues bien, este modelo de Seat ya es casi más que un prototipo, porque la propia marca reconoce que habrá poquísimas variaciones cuando aparezca el definitivo. Se agradece que una marca se moleste en sacar un coche así, dejando las cosas claras aunque guardándose unas pocas balas en la recámara para cuando llegue el momento de la verdad.
Lo curioso es que, a pesar de su tamaño, el coche se deriva de la plataforma del Ibiza, alargada sobre todo en longitud más que en su base de apoyo, y no en la del León o la de su sucesor. La verdad es que, con la ya anunciada política del grupo de crear unas plataformas que como “la tripa de Jorge” (ya se sabe, la que “se estira y se encoge”), van a servir para un barrido y para un fregado, cada vez tiene menos sentido hablar de plataforma en sentido estricto, sino de la familia, y luego ya se trata de adaptaciones puntuales. En cualquier caso, este coche recoge el concepto del Toledo I, que tanto éxito tuvo en su momento, sobre la base de un cinco puertas con amplio maletero y enfoque eminentemente familiar. Diríamos que casi la alternativa al monovolumen medio, pero con línea de berlina.
Ford B-Max y Kuga: Bastantes cosas interesantes en el stand de Ford, como el Fiesta ST y el motor 1.0 EcoBoost en el Focus. Pero como coches completos, el relativamente pequeño monovolumen B-Max, y el renovado SUV medio Kuga se llevan la palma. El B-Max viene a plantarle cara al Meriva de Opel, dentro de la secular pelea que se traen las filiales alemanas de los dos “grandes” americanos. La pelea se centra, en este caso, en la forma de apertura de la segunda puerta lateral: contra la marcha, pero respetando el pilar B en el Meriva, y deslizante e incluso sin dicho pilar en el B-Max. Las explicaciones de unos y otros para demostrar que su sistema es el mejor y más seguro son inagotables; lo mejor pero más difícil, sería enfrentarlos y escucharles a ambos. En Opel dicen que la puerta abierta protege, sobre todo al utilizar la del lado contrario a la acera, y mantiene la robustez del pilar B; en Ford, que sin dicho pilar la entrada es todavía más diáfana (aunque apenas si se utiliza el hueco donde estaría el pilar), y que éste va incorporado en la estructura de las puertas y su anclaje a techo y piso.
En cuanto al Kuga, que mantiene el nombre de su antecesor, tiene para mí el mérito, volviendo otra vez al tema de los concepts, de haber tomado casi todo lo razonablemente aprovechable del Vertrek que tuve la ocasión de ver, casi en primicia exclusiva, en enero de 0211, antes de su aparición en el Salón de Detroit de dicho año. Dicho concept tenía el interés, al margen del intrínseco de su llamativo diseño, de prefigurar dos modelos con el mismo diseño, aunque distintas motorizaciones: el Kuga europeo y el Escape americano, que de este modo ha dejado de estar inspirado en el Mazda Tribute para unificarse ambos, como bastidor y diseño (éste de la familia Kinetic) a nivel mundial. Y del aprovechamiento del concept para el diseño definitivo del producto de serie, dan fe las respectivas fotos.
Y ya que ahora estamos con los SUV, en Opel presentan uno de tamaño bastante compacto, el Mokka, que no llega a los 4,30 metros de longitud. La verdad es que, en los segmentos del monovolumen y del SUV, donde hace entre diez y quince años no se podía elegir más que entre sota, caballo y rey, ahora el potencial usuario tiene casi tantos problemas para decidirse como entre los coches tradicionales. En la duda, siempre será mejor que sobre.
Mercedes Clase A: Hace falta echarle mucho valor para seguir llamando “Clase A” a un vehículo que, respecto al original de 1997, es 71 cm más largo (de 3,58 m a 4,29 m, lo que supone un incremento de nada menos que un 20%), reduce su altura en 15 cm (de 1,58 m a 1,43 m) y cuya banda de potencias disponibles pasa de entre 60 y 102 CV, a ser de 109 a 211 CV. Incluso el Clase A de la versión que ahora desaparece apenas era mayor que el original, con 3,88 m de longitud y un poquito más alto (1,59 m). Pura y simplemente, el nuevo Clase A es una berlina dos volúmenes muy aerodinámica (Cx de 0,26), mientras que los anteriores eran monoespacio (Cx 0,33), y en el caso del primitivo, con la mecánica colocada en sandwich debajo de los pies de conductor y pasajero delantero. En otras palabras, lo que nació como primitivo Clase A se parecía a lo ahora se presenta como sucesor igual que un huevo a una castaña, o todavía menos.
En realidad, lo que subyace bajo todo esto es el puro y simple abandono de una idea que se considera no acabó de triunfar; algo parecido a lo ocurrido con el Smart, que nació como dos plazas y llegó a tener casi media docena de variantes de la misma, para paulatinamente retornar a la original, y gracias. En el caso del nuevo Clase A, sin duda va ser un excepcional turismo, saltando de golpe desde el segmento A del original y el A/B del que ahora desaparece hasta un C generoso, que por tamaño visto en planta casi se monta encima del Clase B, un monovolumen que sólo tiene 4,36 m de longitud y la misma anchura, pero que mide 1,55 m de altura (menos que los Clase A anteriores, por cierto). En pocas palabras: Mercedes dice adiós a los coches pequeños, manteniendo una denominación antigua y clásica, para no perder la cara.
Citroën C-4 Aircross: Para complementar sus Picasso y Grand Picasso, en Citroën se cambian la escopeta de hombro y se pasan al terreno de la tracción integral; bueno, se pasan a medias, porque el C-4 Aircross tendrá versiones de tracción delantera e integral. Lo más probable es que, a imagen y semejanza del Nissan Qashqai, acaben vendiendo muchos más de los primeros que de los segundos. Aunque podrían haber utilizado carrocerías Picasso, se ha preferido sobreelevar la suspensión del C-4 berlina, y adaptarle, para esta versión 4×4, una transmisión que puede funcionar en 4×2, en automática, o bloqueada en 4×4. Descontando el grupo VAG, y por supuesto los Subaru, cada vez son menos los fabricantes que utilizan carrocerías de berlina para montarles tracción 4×4, y prefieren hacerlo sobre las de línea monovolumen o directamente SUV. Pero bienvenido sea.
Mazda CX-5: La cantidad de SUV de tamaño medio, de longitudes comprendidas entre 4,30 y 4,55 metros, supera las dos docenas de modelos ofertados en el mercado español; eso significa que, a nivel internacional, hay del orden de treinta vehículos muy similares, todos pretendiendo ser muy especiales, y en un terreno que hace década y media era un simple nicho. Por ello, que Mazda aporte un nuevo comensal a este banquete no tendría mayor repercusión por el vehículo en sí, con eso y con todo de estar muy bien realizado; pero lo realmente notable son las mecánicas que lo propulsan. Para lanzar la tecnología Sky-Active se ha elegido precisamente al CX-5, para que ambas novedades se potencien entre sí; quizás estos motores, de entre 150 y 165 CV (gasolina y turbodiésel) hubiesen sido más lógicos en una berlina, pero el Mazda6 ya es veterano, y la berlina que aparezca con el diseño del concept Takeri todavía está por venir.
De modo que el CX-5 se lleva la palma de estrenar unos motores en los que la relación de compresión es idéntica (14,0:1) para los dos combustibles: altísima para el de gasolina de inyección directa, y muy baja para el turbodiésel con turbo de geometría variable; en ambos casos, es récord mundial, y promete unos consumos realmente asombrosos. Hasta el punto de que ya tenemos apalabrada una prueba con ellos, para dentro de no mucho. Seguiremos informando.
Volvo V-40: Desde siempre he sido partidario de la carrocería break, familiar, estate, Wagon o cualquier otra denominación de marcas concretas para este diseño. Tienen la altura de centro de gravedad y la aerodinámica de la correspondiente berlina, su manejo es similar y más seguro, y en cuanto a la practicidad, es un tema bastante discutible, pues nada impide montar unos asientos deslizantes posteriores en un familiar. El caso es que hay algunas marcas que trabajan muy en serio este tipo de carrocería, como Renault, Peugeot, Audi y muy en concreto, la sueca Volvo, que de siempre ha sido un baluarte para este tipo de diseño. Pero lo que tiempo atrás era lo que a veces se denominaba, en tono un tanto despectivo, como “furgoneta”, hoy ha alcanzado una calidad de diseño que en muchas ocasiones mejora la estética de la berlina de la que deriva. Y este nuevo V-40 es buena muestra de ello: la elegancia de su línea le hace merecedor de ser destacado entre lo mucho que había que admirar en este Salón de Ginebra.
Jaguar XF Sportbrake: Lo dicho para el Volvo V-40 es perfectamente transponible a la nueva carrocería del Jaguar XF, con esa denominación que da lugar a que muchos la escriban incorrectamente, cambiando “brake” por “break”, lo cual tiene su lógica. Sobre todo para quienes desconocen que en el Reino Unido, de tiempo atrás, ya se utilizaba la expresión “Shooting Brake” para este tipo de carrocería (incluso hubo un Aston-Martin así denominado), específicamente pensada para las cacerías, transportando las armas, la cartuchería y ropa de abrigo en la amplia zona posterior, y las piezas cobradas si ha habido suerte, llegando hasta el faisán y sin llegar al venado. Es lo mismo que los franceses denominaron en sus tiempos como “break de chasse”, y cualquiera adivina a estas alturas en cual de los dos idiomas se trastocó la ortografía. Pero de lo que no cabe duda es que, también en este caso, el diseño está elegantemente conseguido.
Porsche Boxster: La firma de Stuttgart-Zuffenhausen no para; tras de lanzar su radicalmente renovado 911 (código 991), ahora se descuelga con una revisión, también bastante a fondo, del Boxster. A la cual seguirá, evidentemente, un nuevo Cayman, ya que ambos comparten prácticamente todo, de línea de cintura para abajo. Como en el caso de su hermano mayor, la renovación estética ha resultado favorable: el coche está más y mejor perfilado que su antecesor, y tiene la ventaja de resultar económicamente más accesible que el 911; aunque eso sí, su precio todavía queda muy por encima del de otros deportivos compactos también muy atractivos, como los ya presentados Toyota FT-86 y Subaru BRZ, o el futuro Alfa-Romeo 4C. Pero Porsche es Porsche, y tanto su calidad como el mito de marca se pagan.
Audi RS-4 Avant: Un poco más arriba se ha hablado de las marcas que defienden la carrocería familiar, y otro poco más arriba todavía, de las pocas que montan tracción total sobre las de diseño de turismo, ya sean berlinas o estas a las que ahora hacemos referencia. Pues bien, Audi es una marca que trabaja simultáneamente en ambos campos, con sus Avant por una parte y sus “quattro” por otra. En ocasiones, ambas características vienen a coincidir; y en ocasiones mucho más especiales todavía, lo hacen con una mecánica excepcional como la de este RS-4 Avant: un 4.2 FSI V8 atmosférico que rinde 450 CV a 8.250 rpm, 20 CV más que cuando va instalado en el deportivo biplaza R.8. La eficacia de la auténtica tracción quattro hace que esta potencia no resulte demasiado disparatada, habida cuenta de que el coche ya es de tamaño medio tirando a grande, y de que la mecánica, por mucho aluminio que haya por aquí y por allá, pesa lo suyo.
El coche es bastante discreto en apariencia, pero fabuloso en cuanto a prestaciones: heredero, en su tercera generación como RS-4 Avant, de aquel RS-2 Avant de hace ya bastantes años, que con su motor 2.2 de 5 cilindros y un turbo estudiado por Porsche, revolucionó por completo, con sus 315 CV, el concepto del familiar de altas prestaciones. El actual tiene a su vez el encanto de mantener un motor de admisión atmosférica, que cuando hay caballos de sobra, le presta un especial encanto a la conducción deportiva, con sus subidas de régimen alegres y progresivas, sin la excesiva brutalidad de los actuales sobrealimentados de altas prestaciones.
Mercedes SL: Como hace poco en Gran Canaria con el Porsche 911 Cabrio, he vuelto a coincidir con nuestro Javier Moltó en la presentación internacional del Mercedes SL, en esta ocasión en Marbella. Y ambos, en una de esas cenas que tanto gustan en el mundo anglosajón y germánico, consistentes en reunirse de pie varias personas en torno a una mesita alta, pequeña e incómoda, coincidimos con el Doctor Ingeniero Thomas Weber, segundo de a bordo de Dieter Zetsche en el escalafón de los mandamases de Daimler-Benz. La conversación fue muy agradable, y tanto ella como la excelente aunque abigarrada gastronomía (ya se sabe, menú estrecho pero larguísimo) compensaron más que de sobra la incomodidad de la mesita y el estar de pie.
A lo largo de la dilatada conversación, y en respuesta a nuestros a veces malintencionados planteamientos (para eso estamos, ¿no?), el Dr. Weber utilizaba una y otra vez el concepto de “para nuestros clientes”. Y es que en Mercedes tienen muy claro que su cliente, el que compra el coche nuevo en el concesionario (a no confundir con el de segunda mano), tiene un perfil que tan sólo en parte coincide con el de Audi, todavía menos con el de BMW y prácticamente nada en absoluto con el de Porsche. Y a su cliente se deben, y por ello los Mercedes tienen esa pisada suave y aguatada, que se debe a una combinación de amortiguación, silent-blocs en los brazos de suspensión, sub-chasis en los respectivos trenes y vaya Vd a saber qué más, que les distingue de todos su rivales. El coche es sensacional, y su comportamiento rutero es impecable, pero le falta sensación de contacto con la carretera, la rabia del también recientemente probado BMW M5, y la felina rapidez de reacciones del nuevo 911; pero es precisamente porque, como bien explicaba el Dr. Weber, está hecho “para nuestros clientes”.