Resumen histórico del Circuito de Consumo

Hace unas pocas semanas lo prometí, y dicen que lo prometido es deuda. Así que aquí se inicia la publicación del resumen de los resultados de este circuito de pruebas de cuyas andanzas se viene dando cuenta con una periodicidad prácticamente semanal. Y digo se inicia porque, de momento, los datos que en esta entrada se publican corresponden a la primera fase de la prueba, realizada mientras yo figuraba como miembro fijo de redacción dentro del grupo Motorpress. Son los mismos datos que ya publiqué en “Automóvil” en la primavera de 2010, trabajo del cual también he tomado parte de los textos que a continuación aquí figuran. Como estos cuadros están creados en Word, y los de la época actual los tengo guardados en Excel, resulta más prudente, y menos lioso para la sufrida Noelia, encargada pasar lo que yo le envío a algo más legible en la pantalla del ordenador, dividir la información en los dos períodos, y también es más claro para acentuar el distanciamiento histórico entre una y otra época.

Así que en una próxima entrega saldrá el resumen de las pruebas publicada en este blog, lo que servirá par ahorrarles trabajo a los seguidores más voraces de la precisión de los datos, sin que tengan que andar dándole marcha atrás al blog hasta encontrar la prueba concreta que buscaban. Por otra parte, conviene tener en cuenta que, a partir de empezar esta nueva y última etapa, me he centrado muy especialmente en las versiones de cada modelo más específicamente diseñadas de cara al consumo, mientras que antes los coches que probaba se repartían de modo bastante más disperso por todos los segmentos de la oferta comercial. Pero en los tiempos que corren, y totalmente de acuerdo con Javier Moltó, decidí centrarme en los coches de consumo económico; si bien más recientemente, también de común acuerdo, se decidió ampliar un poco el panel y dar entrada, y en un estilo de conducción más decidido, a los coches que, aun siendo económicos cada uno en su segmento, ya le ofrecen un buen nivel de placer de conducción al usuario aficionado. Y con esto doy paso a los textos de origen antiguo.

Tanto los fabricantes como los políticos nos bombardean con declaraciones en las que los primeros intentan convencernos de que sus coches consumen y contaminan menos que nunca, mientras que los segundos pretenden demostrar una gran preocupación por el tema ecológico, asediando a los fabricantes con exigencias muchas veces utópicas. Mientras tanto el ciudadano, que es el que al final mantiene a unos y otros, lo único que comprueba es que cada vez le resulta más caro rodar, debido a la fiscalidad y a unos consumos que, a ciencia cierta, no acaba de saber si son mayores o menores que los de antaño.

Para intentar resolver este asunto de un modo más o menos científico y eliminar especulaciones, hace 18 años decidí iniciar, en “Autovía”, la realización de una prueba de consumo que fuese, a la vez, representativa y comparativa. Prueba que tras de diez años seguí realizando en “Automóvil” durante los siguientes cinco; de modo que, a lo largo de quince (desde la primavera de 1994 hasta la de 2009), probé exactamente 760 coches, lo que supone casi exactamente uno por semana a lo largo de todo este tiempo.

El interés de esta prueba, que creo no tuvo ni tiene equivalente en la prensa del motor por duración, kilometraje, variedad del recorrido ni valor comparativo de los resultados, radica en que los datos oficiales de homologación, si bien ofrecen una indudable base comparativa entre unos y otros coches, son muy poco representativos de cara a las condiciones reales de utilización. El consumo urbano está doblemente condicionado: empieza con una arrancada en frío, y luego continúa con un ciclo sumamente favorable, ya que, al menos en una ciudad como Madrid, ni arrancando en caliente se consiguen semejantes resultados. La importancia de esos dos o tres primeros minutos ha dado lugar a que el fabricante, buscando cifras espectaculares, diseñe motores con el menor volumen posible de agua, y con termostatos que no abren hasta haber alcanzado el motor la temperatura de crucero. En cuanto al consumo extra-urbano, en su momento realizamos una comparación de datos respecto a las anteriores normas (durante un tiempo se facilitaban ambos tipos de consumo), cuando se daban los consumos a 90 y 120 km/h estabilizados, y el resultado es que el actual ciclo de carretera, de velocidad no estabilizada sino con variaciones, se corresponde con casi total exactitud y en la inmensa mayoría de los coches, al correspondiente a una marcha estabilizada a 105 km/h, lo cual es muy poco representativo. Al menos, con el viejo dato de 120 km/h, la aerodinámica y los desarrollos ya tenían una cierta importancia, y el dato era bastante más significativo.

La filosofía de realización de la prueba ya la he explicado repetidas veces; pero entre que siempre hay lectores nuevos y que éste es un trabajo-resumen, volveré a copiar lo que ya escribí tiempo atrás. Así pues, para obtener resultados significativos y que los coches manifestasen lo que llevan dentro, desde un principio se establecieron unas cuantas premisas: recorrido exclusivamente extraurbano, con trazado variado y un tráfico lo más fluido posible, para que fuese el rendimiento del coche y no el tráfico quien marcase el consumo; además, realizado siempre a las mismas horas y por el mismo probador, y a velocidades de crucero idénticas para todos los coches, con independencia de su nivel prestacional. Lo que queríamos comparar eran consumos, no capacidad de lograr mejores o peores promedios; aunque, por supuesto, estos variasen en función de la capacidad rutera y prestacional de los coches probados, como ya se indicará.
A lo largo de estos años el circuito ha permanecido prácticamente invariable, con mínimos cambios en las estaciones de servicio de salida y llegada, y algún otro en el recorrido, pero que no alteran en absoluto la variedad y comparabilidad de los recorridos. Se comenzó con uno de 516 km, que luego se alargó hasta 525 km, se acortó a 513 km y finalmente estamos en 504 km. Pero puesto que lo que se comparan son los consumos, resultan perfectamente comparables. La salida, entre 5.45 y 6.00 de la mañana.
El estilo de conducción intenta ser el de un buen conductor que, por motivos profesionales, repite una y otra vez el mismo recorrido (que ya se sabe de memoria) con un coche de empresa en régimen de leasing, donde el único gasto es el del combustible, mientras que gomas y amortiguadores no importan, ya que el coche se cambia por otro. Así que el régimen de marcha, dentro de los cruceros establecidos, es el de quien tiene deseos de llegar, pero sin especial urgencia, y a su vez debe cuidar el consumo. De modo que, en lo posible, usar marchas largas y aprovechar el comportamiento rutero en las zonas de trazado más sinuoso.

Debido a que dicho período de pruebas fue bastante largo, dividí el plantel de coches en Antiguos y Nuevos, lo que me permitió cuantificar la evolución de los consumos durante dicha década y media. El corte entre un período y otro no correspondió exactamente a una fecha fija, sino a que el coche perteneciese o no a la última generación del modelo en cuestión; en los casos concretos de que la remodelación era muy moderna, ocurrida en 2008 o 2009, el modelo inmediatamente anterior también se consideró como Nuevo. Con este planteamiento, puede decirse que todos los coches probados en 2002 o anteriormente correspondían a Antiguos, y todos los de 2005 o posteriores, a Nuevos; los de 2003 y 2004 entraron en una u otra categoría en función de la posterior renovación, si es que la hubo en ese lapso de tiempo. El hecho es que, de los 760 coches probados en total en este circuito durante esos quince años, 472 (un 62,1%) corresponden al grupo Antiguos, mientras que 288 (un 37,9) entran en el de Nuevos. De este modo, se pudo analizar uno de los objetivos, que no era otro que comparar la evolución de los consumos en función del paso del tiempo.

Y aquí está el cuadro-resumen donde se especificaba todo ello, dividido por tipo de combustible y por las dos épocas en las que se subdivide, a su vez, la realización de la prueba:

	Diesel	Gasolina
Coches probados del grupo Antiguos	167	305
Consumos medios del grupo Antiguos en l/100 km	6,559	8,537
Consumo relativo entre Gasolina y Diesel Antiguos	100,00%	130,16%
Coches probados del grupo Nuevos	149	139
Consumos medios del grupo Nuevos en l/100 km	6,676	9,061
Consumo relativo entre Gasolina y Diesel Nuevos	100,00%	135,72%
Consumo relativo Nuevos/Antiguos en cada combustible	101,78%	106,14%
Coches probados en total con ambos combustibles	316	444
Consumo medio total en cada combustible en l/100 km	6,613	8,701
Consumo relativo entre Gasolina y Diesel total	100,00%	131,57%

 

Este resumen sirvió para zanjar con autoridad y de una vez por todas, el viejo debate acerca de cuanto más económicos son los turbodiésel que los de gasolina: pues bien, en el resultado global de 15 años y 760 coches, los de gasolina consumieron exactamente un 31,6 % más. Diferencia que en el primer período se quedó en un 30,2 %, y en los modelos más modernos aumentó hasta un 35,7 %. Y es que, si bien el consumo de los diésel solo aumenta un discreto 1,8 % entre la época Antigua y Nueva, en gasolina el incremento es ya más apreciable: un 6,1 %. Y esto es para carretera; en tráfico urbano, la experiencia demuestra que la diferencia todavía es más acusada a favor del turbodiésel, pero nuestro circuito es exclusivamente de carretera. Se aprecia cómo, en el paso de Antiguos a Nuevos, la proporción de gasolina y diésel se invierte, siguiendo la tendencia del mercado; en la primera fase había casi el doble de gasolina, y en la segunda, algunos más de gasóleo.

Pero todavía se puede desglosar más el resultado, y esto es lo que hice cuando presenté el resultado en “Automóvil”, concretamente en el nº 385 de Febrero de 2010, prácticamente coincidiendo con la reanudación del circuito de pruebas, ahora ya para ser colgado en este blog de km77. El citado desglose corresponde a subdividir los coches de acuerdo con sus segmentos comerciales, además de por tipo de combustible y por la época de Antiguos y Nuevos. Los pequeños de los segmentos A y B se reagruparon en el mismo epígrafe, y el grupo llamado Grande engloba del segmento E en adelante, junto a los grandes SUV y los deportivos muy potentes, aunque éstos, por tamaño, sean algo más compactos. En cuanto a los monovolumen y SUV más “normales”, los situamos en el grupo inmediatamente superior al de la plataforma del turismo del cual derivan, cuando esto es así; y cuando tienen plataforma propia, también en el grupo siguiente al suyo propio por tamaño (longitud, básicamente), ya que por peso y aerodinámica es lógico que consuman algo más que un turismo de longitud equivalente.

Y este es el segundo cuadro, que acaba de completar el retrato-robot del consumo de los coches de la citada década y media:

	Diesel		Gasolina
	Coches probados	Consumo medio (l/100 km)	Coches probados	Consumo medio (l/100 km)
Segmentos A+B Antiguos	29	5,723	76	7,480
Segmentos A+B Nuevos	33	5,959	39	7,704
Segmentos A+B total	62	5,849	115	7,556
Segmento C Antiguos	42	6,269	85	8,220
Segmento C Nuevos	46	6,477	33	8,478
Segmento C total	88	6,378	118	8,292
Incremento de C sobre A+B		+ 9,04%		+ 9,74%
Segmento D Antiguos	73	6,615	93	8,709
Segmento D Nuevos	50	6,832	23	8,949
Segmento D total	123	6,704	116	8,757
Incremento de D sobre C		+ 5,11%		+ 5,61%
Segmento Grande Antiguos	23	7,964	51	10,329
Segmento Grande Nuevos	20	7,924	44	10,760
Segmento Grande total	43	7,945	95	10,529
Incremento de Grandes sobre D		+ 18,51%		+ 20,24%

 

Todavía hay un tercer y pequeño recuadro, con un valor más bien casi espeleológico, pero que a título de simple curiosidad vale la pena publicar aquí. Se trata de que, en los primeros compases de la prueba, todavía hubo ocasión de probar 18 coches dotadas de motor diésel con precámara de combustión, antes de ser arrasada por la más eficaz inyección directa (primero con bomba rotativa, luego la bomba-inyector del grupo VAG, y finalmente el dominio absoluto del common-rail). Por ello, pude establecer, con suficiente exactitud, los beneficios de este cambio, que se cifran en nada menos que un 20 % de disminución de consumo, puesto que el de los de precámara es un 25 % más alto. Este es el cuadro que lo cuantifica:

Tipo de inyección en ciclo Diesel	Directa	Indirecta
Nº de coches probados	298	18
Consumo medio en l/100 km	6,518	8,177
Porcentaje relativo de consumos	100,00%	125,45 %

Como resumen definitivo, y a fecha de primavera de 2009, que es cuando se cortó esta primera fase del que sigue siendo nuestro actual circuito, podemos quedarnos con lo siguiente: en contra de lo que nos decían, no es cierto que los coches modernos contaminen menos que los antiguos (aunque en estos 15 años se puede decir que casi todos eran ya tecnológicamente bastante modernos); ya que, como se aprecia en la tabla correspondiente y ya hemos señalado, el consumo ha aumentado casi un 2% en gasóleo y más de un 6 % en gasolina. Eso sí, nuestros datos corresponden al consumo, y por tanto contaminación, en carretera y arrancando con el motor en caliente. Y si se consume más, se contamina más, al menos y con total seguridad, en CO2; en cuanto a óxidos de nitrógeno, hidrocarburos inquemados y CO, la cuestión ya escapa de las posibilidades de nuestra prueba, y es posible, e incluso probable, que en esto sí haya habido cierta mejora. Ahora bien, en cualquier caso, no podemos ignorar que este incremento del consumo ha corrido paralelo con un no menos evidente aumento del tamaño y peso de los coches, dentro de todos y cada uno de los segmentos, exigidos por la mejora de los equipamientos tanto de confort como de seguridad. Hasta qué punto es razonable que, en esta época de concienciación ecológica, por no hablar de la reciente crisis económica actual, sea razonable esta tendencia al gigantismo, es un debate en el que no entramos aquí; pero lo que es evidente, y que no nos intenten engañar al respecto, es que los coches de las últimas generaciones consumen algo más que sus predecesores, a cambio de estar mejor equipados, ser más confortables y, sin duda alguna, también más seguros.

Con esta primera entrega, creo que hay material suficiente para que los estudiosos hagan sus propios cálculos, e incluso los comparen con sus propias experiencias, comparando con los consumos que tengan tabulados con sus propios coches; a lo largo de 18 años, ya se puede tener una experiencia de entre tres y seis coches, al margen de algunos otros que, por cuestiones familiares o profesionales, también se manejen con asiduidad y cuyos consumos se tengan bien controlados. Así que hasta pronto, en cuanto al tema de los consumos.