La idea para esta entrada me surgió al probar, en dos semanas consecutivas, dos versiones del Peugeot 208 con el motor tricilíndrico de gasolina: el 1.0 de 68 CV y el 1.2 de 82 CV; porque el segundo dispone de una vivacidad de marcha notablemente superior a la de su hermano pequeño. Naturalmente, la primera reacción es echar “la cuenta de la vieja”: 82 CV divididos entre 68 dan casi exactamente la misma proporción que las respectivas cilindradas: un 20% más, y ya está. Pero el asunto no es tan sencillo, porque la sensación subjetiva es que la diferencia es aún mayor.
Y ello me trajo a la memoria unos cálculos sobre esta cuestión que realicé hará por lo menos 40 años. Recordaba vagamente haberlos guardado, cosa que hago con frecuencia para luego traspapelarlos y perderlos; pero milagrosamente los tenía archivados (cosa rara) y encima los encontré (más milagroso todavía). Estoy casi seguro de no haberlos publicado; en todo caso, corresponderían más bien a mi época inicial en “Automecánica” que a la simultánea de “Autopista”. Pero aunque no me he tomado la molestia de empezar a escarbar en la colección (que no tengo a mano en casa, porque ya no caben más papeles), creo que no se publicó; lo cual lo convierte en un tema inédito, por mi parte. En cualquier caso, eso es lo de menos.
En aquella ocasión los modelos sometidos al análisis fueron los Seat 124 y 1430; como en esta otra, se trata de la misma carrocería, con dos variantes del mismo motor, y una cierta diferencia en el desarrollo de la transmisión. Por si fuera poco, el tamaño de ambas parejas de coches, aun separados por cuatro décadas, está en la misma zona de los cuatro metros de longitud, sus pesos oscilan entre 880 y 970 kilos en los casos extremos, y sus potencias están dentro de la horquilla de 68 a 82 CV de los Peugeot, con los dos Seat dentro de ella. Todo lo cual hace que ambas comparaciones tengan un carácter aún más próximo; lo cual no tiene nada de particular, ya que todo se resume en números, y estos no tienen edad.
Para analizar de un modo mínimamente científico lo que en carretera no pasa de ser una impresión -por más que absolutamente evidente- convendrá sentar las bases del juego, estableciendo unas condiciones de utilización lo más representativas posible, para que las conclusiones también lo sean. Y permítaseme este calificativo de científico, pero podemos rebajarlo a “técnico” si se quiere, antes de entrar nuevamente en una interminable discusión acerca de lo que es o deja de ser “científico”.
Considero que una buena piedra de toque podría ser cuando se circula en la marcha más larga (4ª o 5ª, en las dos parejas que vamos a analizar), en una carretera clásica de doble sentido y a una velocidad de crucero muy razonable y legal, que será 85/90 km/h en nuestros ejemplos; se trataría de una recta larga y despejada, con buena visibilidad y sin que nadie venga de cara. Pero alcanzamos a otro coche todavía más lento y, aunque no sea más que por pereza, el adelantamiento lo queremos hacer sin reducir una marcha, sino simplemente pisando a fondo, porque no hay problemas de seguridad; pero en todo caso, cuanto más rápido se haga mejor, así que pie a fondo. Y vamos ya, en orden cronológico, con el análisis de nuestra primera pareja.
El 1430, que en Fiat se denominaba simplemente 124 Special, no tenía más diferencias técnicas con el modelo de base que un 20% exacto más de cilindrada, y un grupo cónico apenas un 5% más largo (lo que es perjudicial en el momento de intentar una recuperación sin cambiar de marcha). Vamos a centrarnos, para 124 y 1430, en las versiones originales con caja de cuatro marchas y 4ª “directa”, si bien teniendo en cuenta que para ambos hubo dos variantes de potencia. El 124 nació con 60 CV a 5.600 rpm y 8,9 mkg DIN de par máximo a 3.400 rpm; en cuanto al 1430, tenía al principio 70 CV a 5.400 rpm y 11,2 mkg a 3.400 rpm; cifras que pasaron, para unos y otro, a 65 CV y 9,0 mkg y 75 CV y 11,3 mkg (en los llamados “potenciados”) respectivamente, respetando siempre los mismos regímenes. Con unos grupos cónicos de 4,3:1 para el 124 y 4,1:1 para el 1430, y unos neumáticos 155-13 (ya en la época de los radiales), tenían unos desarrollos de 24,6 y 25,8 km/h a 1.000 rpm. Y sus velocidades punta eran de 140/145 km/h para las dos variantes de 124, y 150/155 km/h para las dos del 1430.
El peso en vacío del 124, promediando el original y el D, estaba en 880 kilos; y el del 1430, con un cálculo similar, en 920 kilos. Al régimen de par máximo de ambos, viajaban a 83,6 y 87,7 km/h reales respectivamente. Así que vamos a imaginarles a ambos circulando a 85 km/h (90 de aguja, una velocidad muy habitual para las carreteras de su época), disponiendo ambos de la máxima reserva de par. Y también es la velocidad que coincide con el momento en el que se cruzan las resistencias parásitas (mecánicas en la transmisión y rodadura) y aerodinámica; ya he comentado alguna vez que en “Automóvil” hice el cálculo sobre casi 60 coches de aquella época (finales de los 80 y principios de los 90), y la velocidad de ese cruce salió exactamente 87 km/h. En los coches de mala aerodinámica (como los Seat de los que hablamos) el cruce es un poco antes -pongamos que esos 85 km/h que vamos a utilizar para nuestros cálculos-, y en los mejor perfilados (como los Peugeot de los que luego hablaremos) es un poco más arriba, pongamos que a los 90 km/h que utilizaremos para ellos, como coches más modernos.
Para calcular esa doble resistencia a 85 km/h, primero vamos a idear un 124/1430 ideal, mezcla de las cuatro variantes que manejamos: un motor de 67,5 CV a 5.500 rpm, para una velocidad punta de 147,5 km/h a un régimen ficticio de 5.850 rpm (desarrollo intermedio de 25,2 km/h). Pues bien, este coche ideal, que resume las cuatro variantes, dispondría ya sólo de unos 66 CV al régimen de velocidad máxima, y dando por hecho que a 85 km/h tiene la misma resistencia aerodinámica que parásita, llegamos a la conclusión (después de echar bastantes números), de que está consumiendo 21,6 CV para mantener dicha velocidad constante. Con lo cual ya podemos volver a nuestros coches reales; o más bien, a los respectivos promedios de los dos 124 y los dos 1430.
Pues bien, en el caso del 124, esos 21,6 CV salen de los 4,45 mkg de par utilizado a las 3.460 rpm que corresponde a 85 km/h. Y como el par máximo medio de sus dos variantes está en 8,95 mkg, esto quiere decir que nos quedarían exactamente 4,5 mkg de reserva bajo el pie que pisa el acelerador. Hacemos un alto en el camino, y nos pasamos al 1430: en este caso, los 21,6 CV exigen que el motor suministre un par de 4,66 mkg. ¿Pero cómo, no hemos quedado en que ambos coches son iguales en resistencia? Sí, pero el 1430 lleva casi un 5% más de desarrollo, y el motor gira más lento, por lo que, para generar la misma potencia, tiene que dar más par en la misma proporción; bueno para el rendimiento térmico y el consumo, y malo para la capacidad de recuperación. Pero como el par máximo disponible está en 11,25 mkg, la reserva disponible es, en este caso, de 6,59 mkg. Pares que, como estamos trabajando en “directa”, a la salida del diferencial, o sea en los palieres que van a las ruedas motrices, se convierten en 19,35 mkg para el 124 y en 27,02 mkg para el 1430, al multiplicar por la reducción de los respectivos grupos.
Y un último cálculo, para llegar a unos resultados más tangibles; el neumático 155-13 tiene un radio dinámico de exactamente 290 mm, lo cual significa que, en kilos de empuje longitudinal, los 19,35 mkg en el palier del 124 se convierten en 66,7 kilos de propulsión para acelerar. Y como lo que nos interesa es esa aceleración, aquí entra en juego el peso del coche, al que añadiremos respecto al de seco (siguiendo las normas actuales), 75 kilos por cuenta del conductor y su supuesto equipaje. O sea, un peso total de 955 kilos para el 124, lo que nos da una aceleración de exactamente 0,07 “g” para realizar ese adelantamiento en directa a 85 km/h. Y haciendo los mismos cálculos para el 1430 tenemos que los 27 mkg de par en reserva en el palier se convierten en 93,2 kilos de empuje longitudinal; pero aquí el peso de 920 kilos tenemos que completarlo hasta 995 metiendo al conductor, por lo que la capacidad de aceleración sube hasta 0,0938 “g”.
Y ya hemos llegado al punto final; esa sensación que subjetivamente se observaba, de que el 1430 tenía más nervio todavía que por la simple correlación de cilindradas, se confirma: el cubicaje podrá ser sólo un 20% superior, pero el empujón que recibe el coche al meter el pie a fondo en directa era exactamente un 34% superior en el 1430 que en el 124. Una diferencia que no es extraño resultase claramente apreciable para los usuarios: por cada tres metros de distancia que le ganase el 124 al coche adelantado, el 1430 le ganaba cuatro. O dicho de otro modo: podía realizar el adelantamiento en las tres cuartas partes de espacio, y eso sin cambiar de marcha, y pese al desarrollo un poco más largo.
En el caso de los Peugeot 208, la mecánica de cálculo es idéntica, pero algo más sencilla, porque no hay variantes de cada versión: el 1.0.VTi entrega 68 CV a 6.000 rpm, con un par de 9,7 mkg a 3.000 rpm, mientras que el 1.2 sube a 82 CV a 5.750 rpm, y el par a 12,0 mkg a 2.750 rpm. Los pesos son idénticos con un motor u otro, pero al haber carrocerías de tres y cinco puertas, la primera pesa 15 kilos menos: 960 frente a 975. Así que vamos a calcular con un 208 de 970 kilos, ya que se venderán más de cinco que de tres puertas. En cuanto a desarrollos, y pese a que hay distintos neumáticos, los dos que hemos probado tienen la misma circunferencia de rodadura, así que resulta indistinto cual lleven: los desarrollos finales son de 30,1 y 32,6 km/h, ya que si bien el piñonaje de la caja es el mismo, también aquí el modelo más potente lleva un grupo más largo (3,483:1) que el 1.0 (3,778:1).
Y de nuevo nos planteamos viajar en la zona de par máximo, poco más o menos: en el 1.0 eso sería a 90,3 km/h, y en el 1.2, a 89,65 km/h; no se puede pedir más igualdad. Ni tampoco que coincida mejor con la velocidad que nos interesa; puesto que ya hemos dicho que, muy aproximadamente, a 90 km/h sería cuando en estos coches se cruzan las resistencias parásitas y las mecánicas. Para calcular éstas, nuevamente nos inventamos un 208 “1.1” intermedio: 75 CV a 5.875 rpm, con una velocidad punta de 170 km/h, ya que las reales son 165 y 175, respectivamente. Pues bien, realizados los mismos cálculos que antes, tenemos que el 208 consume, para mantenerse a 90 km/h constantes, tan sólo 18,6 CV; esto son tres menos que en los antiguos Seat, y eso para ir 5 km/h más rápido. Indudables beneficios de una mejor línea aerodinámica, y también quizás de una transmisión con menos pérdidas, sin árbol ni grupo cónico.
Y sigamos con el procedimiento: esa potencia necesaria para mantener el crucero la suministra el 1.0 con 4,44 mkg (cifra casi idéntica a la del 124 a 85 km/h), y el 1.2 con 4,81 mkg. Por lo que los excedentes de par en reserva son, respectivamente, de 5,25 y 7,34 m.kg; que multiplicados por la reducción de los correspondiente grupos, nos dan un par de torsión en los palieres de salida de la transmisión de 19,83 y 25,57 mkg, para el 1.0 y el 1.2. Y vamos ya con la última conversión, pasando a fuerza de empuje longitudinal, teniendo en cuenta que aquí los neumáticos son un poco más grandes, y su radio dinámico es exactamente de 310 mm. De modo que, hecha la oportuna división, los pares en el cubo de la rueda se convierten en unos empujes en el punto de contacto con el pavimento de 64 kilos para el 1.0 y 82,5 kilos para el 1.2.
Y ya sólo nos queda convertir esto en capacidad de aceleración, acordándonos de sumarle 75 kilos al peso en vacío, para convertirlo en 1.045 kilos rodando con el conductor al volante. Y dividiendo el empuje por el peso, nos resultan unas aceleraciones de 0,0612 “g” para el 1.0 y de 0,079 “g” para el 1.2. Con lo cual tenemos un 29% más de nervio en el 1.2, superando también ampliamente el 20% de diferencia en cilindrada y potencia. La diferencia interna entre los dos 208 y los dos Seat es menor por la sencilla razón de que el alargamiento de desarrollos es menor en los coches antiguos (un 5% escaso) que en los modernos (un 8,5%). Y como los desarrollos, en valor absoluto, también son más largos en los Peugeot que en los Seat, tenemos que, a esas velocidades tan prudentes, los veteranos (con cuatro marchas) tenían algo más de genio para recuperar que los modernos con su 5ª relativamente larga. Es lógico; también en sus últimos años el 1430 pasó a tener una caja de cinco marchas, y con ella los cálculos hubiesen sido distintos, pero mucho más difíciles para compararlos con el 124.
El método de cálculo sería el mismo para otro caso distinto que hoy en día se da con relativa frecuencia; nos referimos a cuando un desarrollo exageradamente largo “mata” a un modelo respecto a otro, aunque lleven el mismo motor o simplemente parecido. En los cuatro casos estudiados, los desarrollos son razonables, cada uno en su época, con la 5ª un poco larga en los más modernos que sí la tienen, pero nada más. En la actualidad, hay coches con motor atmosférico de gasolina que, en su marcha más larga y a un crucero razonable, no alcanzan a girar ni tan siquiera al régimen de par máximo, por lo que sus recuperaciones son muy mortecinas; por supuesto, esto acaba teniendo una cierta ventaja para el consumo en autovía. Y como en este tipo de vía el genio para adelantar no importa, al no haber tráfico de cara, así ocurre que en ocasiones nos toca tirar de paciencia tras de un coche cuyo conductor se eterniza para adelantar a un autobús que rueda a sus 100 km/h reales reglamentarios en una suave cuesta arriba; y todo porque al conductor del turismo no le da la gana reducir una marcha para rematar la maniobra, y se tira casi un kilómetro para rebasar al autobús.
El caso de los 208 tampoco es el mismo que en los Mii de Seat: en éstos, con el mismo motor 1.0 y el mismo par en la zona de regímenes de utilización habitual (hasta bien por encima de las 4.000 rpm), al de 60 CV encima se le alarga el desarrollo, y la correlación de brío está en razón inversa a ese alargamiento. La conclusión está clara: se gana en consumo (salvo quizás en utilización por carreteras muy difíciles) y se pierde en dinamismo. Pero en los Peugeot la comparación es más complicada, precisamente porque el método aplicado es más razonable, pero más complejo: las dos curvas de par tiene distinta dimensión (aunque su forma sea muy parecida), ya que corresponden a dos cubicajes distintos; pero además hay una diferencia de desarrollo, y todo es más complicado, pero más lógico.
En conclusión: entre dos coches similares en tamaño y peso, una cierta diferencia de potencia afecta a la diferencia prestacional claramente más que la simple proporción numérica entre dichas potencias; porque lo que cuenta es lo que queda disponible una vez descontada la potencia utilizada para mantener el crucero, y ésa es la misma en ambos casos. Por eso el concepto que estamos manejando se denomina “reserva de potencia”, y no “proporción de potencias”; y es la reserva de potencia lo que marca las diferencias. Y tanto más cuanto más elevada sea la velocidad a la que establecemos la comparación, porque la aerodinámica les roba a los dos exactamente lo mismo, y ese “robo” se incrementa con el cuadrado de la velocidad si medimos en empuje, y con el cubo si lo hacemos en potencia.
Y aquí podría estar, al menos parcialmente, la explicación de un fenómeno comercial: aprovechándose de esa sensación de diferencia prestacional que todo el mundo experimenta, las marcas encuentran la justificación para subir descaradamente el precio entre dos versiones prácticamente idénticas y con casi el mismo motor, sólo que uno más potente que el otro (pero que al fabricarlo ha costado lo mismo). Y lo que nos están cobrando es un intangible: la “reserva de potencia” suplementaria.
Y todos estos cálculos, al menos los que hemos hecho para los Seat y los Peugeot, corresponden a las cansinas velocidades que nos quiere imponer en carretera la buena doctora que rige los destinos de la DGT; y ello suponiendo que se mantenga lo de los 20 km/h de margen para adelantar en carretera; porque de lo contrario (encendamos velas cada cual a su santo favorito), las maniobras que hemos analizado entrarían en la ilegalidad.
Es Ud. GRANDE Don Arturo me descubro ante este artículo y le rindo mi admiración más incondicional. Conduje el 1430, creo que era 1438 exactamente, y en su dia era un coche «nervioso» y algo deportivo, el consumo se disparaba en 3ª. Ese motor actualizado, prestó sus sevicios en el Seat Ritmo 75 clx, con su parachoques y retrovisor «aerodinámicos» y en color marron un coche precioso. Que tiempos! y Que novias más guapas tenia yo entonces!
Saludos
Interesante y muy ilustrativo artículo. Al hilo de lo que comentábamos en la anterior entrada esta muestra la otra cara de la moneda; cuantifica con números el placer de conducir un coche más rápido y potente que otro.
Incluso para los más aficionados a la conducción, está comodidad que proporciona la «reserva de potencia» siempre es bienvenida, puesto que aporta un plus de relajación y seguridad a la conducción. No es un tema de correr más, si no de correr mejor.
Como siempre el maestro D.Arturo nos ha brindado con este soberbio artículo que se ha sacado de la manga. Por no extenderme mucho me gustaría saber (sería entrar en suposiciones, pero estaría bien ) a qué tipo de conductor iría dirigido cada coche.-el menos potente y el más potente, calculando o teniendo en cuenta la diferenencia de precios entre uno y otro; y si en aras a la seguridad no merecería más la pena comprar siempre .-entre estos dos coches-el coche con más caballos. Por cierto D. Arturo, díganos un día nos tiene que contar sus secreto para mantenerse tan en forma de todo (que no le estoy llamando viejo,ojo).
Siento desviarme del tema (fantástico, como es habitual en Don Arturo) pero ¿alguna vez podremos el común de los mortales visitar la misteriosa nave A-122?
@4 Xavi: La Nave A-122 tiene el problema de que, al formar parte de la factoría de Zona Franca, está sometida al régimen de control fiscal que tienen las zonas francas de los puertos: permiso especial, control de la G.C. de Aduanas, etc. Así que, de momento, no está abierta al público en general; no es cuestión de pagar una entrada. Desde luego, sería una pena que esto no pudiera resolverse, porque limitar las visitas a invitaciones especiales para VIPS es una cortapisa que deja fuera del alcance de la mayoría de los aficionados un trozo muy importante de la historia de la automoción española, desde mediados de los 50 hasta ayer mismo.
Interesante. Muy interesante.
Sin embargo se ha quedado en un análisis técnico y no científico, citando sus propias palabras. Sin ánimo de entrar en una disquisición semántica sobre lo que significa lo uno y lo otro, en mi opinión le ha faltado bien poco para alcanzar lo segundo: contrastarlo empíricamente.
La precisión de los cálculos es plausible (digna de aplauso, me refiero. Que mucha gente cree erróneamente que es sinónimo de verosímil). Sin embargo todo el desarrollo contiene un error que sin ser de bulto, desvirtúa la exposición: La aceleración a la que llega al final de sus cálculos de 0,09 g por ejemplo sólo es válida para el momento inicial en el que se pisa a fondo. A partir de ahí, el régimen del motor aumenta, así como la resistencia aerodinámica a medida que el coche gana velocidad. Esa aceleración varía a cada instante que transcurre. Por eso, no se puede extrapolar y sostener – cito –
«por cada tres metros de distancia que le ganase el 124 al coche adelantado, el 1430 le ganaba cuatro. O dicho de otro modo: podía realizar el adelantamiento en las tres cuartas partes de espacio, y eso sin cambiar de marcha, y pese al desarrollo un poco más largo.»
Porque esto sólo es cierto para el momento inicial de hundir el pedal. Se está asumiendo que esa diferencia de reserva de potencia entre ambos modelos se va a mantener en todos los regímenes y velocidades de la maniobra de adelantamiento.
En mi opinión, se podría haber culminado la comparativa entre ambos modelos del Peugeot 208, contrastando los cálculos con una prueba real, montando en ambas versiones un correvit y repitiendo una simulación de la maniobra una decena de veces. Hubiera sido un corolario perfecto para esta entrada, que como decía al inicio, es muy interesante en su planteamiento.
Magnífico artículo A.A. Los que le leímos en Automecánica aún nos acordamos de su claridad,conocimiento técnico y capacidad pedagógica para explicar conceptos mecánicos que muchísima gente desconoce y que aportan eficiencia,segurida,economía y placer al conducir.
Personalmente he modificado no pocas veces los desarrollos de cambio de bicicletas y motos que he tenido para optimizar su rendimiento obteniendo resultados muy satisfactorios.
Sí que es verdad que los fabricantes cobran demasiado por acceder a un motor de superior potencia,ahí entra en juego la ley de oferta demanda, si el demandante está dispuesto a pagarlo se le cobra y punto.
A veces un motor de mayor potencia no genera mayor respuesta a la misma velocidad, estoy pensando en aquellos que se consigue el aumento de potencia a mayor régimen, se alargan los desarrollos y encima se añade una marcha adicional.Con un conductor ágil y dispuesto a usar más el cambio y subir el motor de vueltas muy bien, pero en otros casos desde luego no.
@6: conforme se gane velocidad, a partir del momento que vd. cita, mayor será la resistencia al avance, así que cuanta más velocidad se gane en el adelantamiento, más se notará la diferencia de empuje a la rueda que vd. cita en el momento de adelantar, y tanto más lo hará cuanto más dure.
O, dicho de otro modo, si a los dos Peugeot o los dos Seat que se mencionan se les pisa a fondo a partir de esa velocidad de 90 por hora en la marcha más larga, se irán despegando los de mayor reserva de potencia de los motores «pequeños» cada vez con mayor rapidez, hasta que lleguen a la velocidad máxima, en su caso. Se apreciaría numéricamente con facilidad si se les hiciera a estos coches unas pruebas de aceleración escalonadas de 20 en 20 km/h, hasta la máxima velocidad. La diferencia de tiempos crecería mucho más rápido a partir de esos 85 – 90 Km/hora mencionados, a partir de los cuales la resistencia aerodinámica es la más importante de todas las que ha de vencer un coche, habiéndolo sido el peso total hasta entonces, que como vemos no es muy diferente entre motorizaciones parecidas.
En términos prácticos, la motorización inicial de estos Peugeot sería ideal para uso urbano y alguna salida interurbana por autovía, y la de 82 CV daría para estar ya tranquilos en autovía, con lo cual al usar menos esa reserva de potencia, podría dar mejores consumos en carretera que el pequeño. Sería interesante comprobarlo, D. Arturo.
El artículo es, como siempre en vd., de lo más didáctico e interesante, en especial al tratarse de cuestiones técnicas. Cuando llega la hora de comprar un coche, echamos mano de la lista de precios y, si el presupuesto nos lo permite, siempre tenemos la duda de qué motorización compensa en cuanto a relación prestaciones-consumo-agrado de utilización, considerando el incremento de precio que hay que pagar según subimos de potencia. Este artículo nos aclara las ideas sobre lo que deberíamos hacer, si pudiéramos, cuando no hay mucha potencia disponible, considerando el uso que vamos a darle al coche.
Pero, puestos a pedir, y quizá sea mucho, no estaría nada mal saber, por marcas y modelos, qué elección es la más «redonda» en cada caso. Hay tanto donde elegir, que a veces es difícil saber si el suplemento de precio interesa o no, pensando en los factores antes mencionados. Ah, y se me olvidaba, también en el equipamiento y la dotación y especificaciones de chasis.
¿Verdad?
Qué le gusta a este hombre hablar de las «Locas»!!!!.
Muy bueno..; la de cosas que todavia podemos aprender..; leyendo este articulo pienso en los muchos compradores que por no conocer bien su coche, se han llevado profundos disgustos y sinsabores, llegando a criticas bastante duras e injustificadas en la mayoria de casos ( en este mismo blog me acuerdo de algun comentario al respecto).
Respecto a el escalonamiento de motorizacioones, aparte de lo comentado, creo que una de las razones mas evidentes la ha apuntado Ferrer en la entrada del 208 anterior; el poder ofrecer precios «desde»; eso si, a pie de anuncio y casi de escondidas, se cita a que modelo de refeiere el «desde»..
Hablando de Seat, por casa tambien paso el mitico motor de 1.438 cc, pero montado en un 131 Supermirafiori del 79 si mal no me acuerdo; y por lo que mas tarde me explicaron, si bien en la carroceria 124/1430 era un motor «ideal», en la del 131 se empezaba a quedar corto, tanto de potencia como de desarrollo, pues llevaba 4 marchas y cortas; y siendo un coche muy adecuado para viaje largo en buena carretera no hubiese estado de mas una 5a.
Si bien, en la prueba de la epoca que hizo el autor de este blog a los primitivos 131 1.6, decia que la diferencia con el 1.430 no era muy grande y solo perceptible al pasar de 4.000 rpm; eso y que la 5a era desaforadamente larga ( 31 y pico de desarrollo para aquel entonces).
Y siguiendo con Seat, tambien paso por casa un Ibiza 1.2 «System Porsche»; un motor muy brillante que creo que solia dar en banco unos 65 cv reales, montado en un coche que por entonces era el mas pesado de su categoria. Un motor que por cierto estaba preparado para usar gasolina normal con una compresion de 9.5:1 ( en teoria alta para esta gasolina).
La otra version era la 1.5, con 85cv ( entorno a 90 en banco), con desarrollos mas largos y obviamente mas caro; pero que en la practica el 1.2 hacia muy buen papel, y segun algunos, no habia demasiada diferencia en utilizacion normal.
Y todavia existia, lo que vendria a ser el equivalente a este 208 1.0, que era el llamado «street», un ibiza con el motor de 903 cc de los 127 y Panda/Marbella. De estos no recuerdo haber visto apenas ninguno; entre que llevaba un motor «veterano» y que lo de System Porsche tenia mucho tiron comercial, sus ventas creo que fueron anecdoticas.
Al margen de que los numeros sean un poco de «la cuenta de la vieja», y a ojo de buen cubero, la que esta clara es la idea que subyace. Aunque yo creo que tambien cuentan otras cosas, como la inmediatez de respuesta al pedal, si es un motor turbo de los que se lo piensan antes de dar la patada, si es un automatico un poco lento al cambiar y en ese momento se le ocurre bajar una o dos marchas…
Extrapolando tambien explica porque todos tenemos un conocido que afirma que su coche de 90 cv. corre igual o mas que el que le dejo su cuñado, igual pero con 150. En su uso, a sus velocidades y sus regimenes esto puede ser cierto.
Al hilo de lo que dice Sisu sobre el 131 me resulta curioso y desconcertante que en su dia toda la prensa criticara con ahínco los desarrollos largos (largos para la época, ahora serían cortísimos) que para mi eran completamente necesarios, en un mommento en el que ya empezaba a haber bastantes autopistas, y llanear a 120 con el motor girando cerca de las 5000 vueltas eran una mezcla de suplicio, sordera y sensación de estar cargandote el motor. Una caja de planteamiento 4+E tenia beneficios muy tangibles sobre el confort, y la duracción del motor.
A dia de hoy se aplaude el que se monten cajas que transforman un coche sobrado de potencia en un coche «justito» en manos del conductor medio. Y todo para obtener un beneficio mucho menor que el que se obtenia en los 80.
Creo que hay un elemento diferencial importante, surgido de la evolución del automovil y del hecho incontestable de que ahora se dispone de mecánicas en la calle cuyo rendimiento hubiera hecho temblar las manos del bueno de Antonio Zanini (por ejemplo).
Estaremos de acuerdo en que no es lo mismo reservar 10 cv y 2 mkg cuando hablamos de 65 cv y 7.5 mkg, que si hablamos de 150 cv y 30 mkg.
La sensación subjetiva se acerca a imperiosa necesidad en los umbrales mínimos de potencia.
Voy a exagerar un poco.
Los vehículos de menos de 100 cv y 20 mkg deberían estar prohibidos.
Desde mi peculiar punto de vista (ahora explico lo de peculiar) lo más seguro es llevar 300 cv bajo el pedal del acelerador. Esto implica adelantamientos fulgurantes, desplazamientos relajados y junto con el control de crucero, son (los cv) la mejor herramienta para viajar cómodo y por ende seguro.
Peculiar porque siempre he defendido que entre los extras al comprar un coche nuevo, me sobra la pintura metalizada y me faltan frenos sobredimensionados, por ejemplo.
Así mismo me parece inexplicable que no se ofrezca suspensión regulable a quien la quiera independientemente del coche que compremos.
Y no entiendo que aparezca un coche en el mercado 25 años despues con frenos de tambor.
La reserva de potencia es el margen que le damos a nuestras vidas en la carretera.
Pero potencia para acelerar y para frenar y suspensiones que se ajusten al tipo de via y de conducción.
Nadie se fija en esos coches que van oscilando (cual perrito aseverador que diría JM) con la única sujección de los muelles y nadie (autoridades) calibra el peligro que estos señores añaden a las vías. Si el conductor no es consciente de que el coche va completamente «suelto» lo mejor es que no conduzca, sencillamente porque no tiene la pericia ni los conocimientos mínimos para hacerlo.
Creo sinceramente que lo que a unos les parece accesorio a otros nos parece fundamental y la gran mayoría de los cachivaches que ahora nos venden como imprescindibles son perfectamente inútiles a la hora de proteger nuestras vidas en la carretera, por más que nos hagan la vida más entretenida y fácil.
Es muy cómodo el gps, pero el placer de consultar un buen mapa de papel mientras me tomo una caña en la parada, tampoco está mal, al menos desde mi peculiar punto de vista.
En fin, buen viaje a todos este verano.
Después de leer la entrada y los comentarios, creo que todavía hay mucha gente que no tiene los conceptos claros.
Tener mayor potencia no es sinónimo de mayor seguridad a la hora de adelantar, sino que permite adelantar en espacios que de otro modo no sería posible, por lo que la media de velocidad aumenta para un recorrido determinado.
Con un nivel de potencia X, el conductor debe decidir si va a poder realizar la maniobra en el espacio Y que tiene delante suyo con seguridad. Con mayor potencia, necesitará menos metros o podrá adelantar más coche en el mismo tiempo, pero la seguridad de la maniobra no cambia.
Cuando me saqué el carné tuve que adelantar con un coche de 55CV y ahora lo sigo haciendo con otro que triplica esa potencia.
Siempre con la misma seguridad, pero lógicamente ahora adelanto más coches y no me tengo que esperar a encontrar el momento idóneo, que hace años me podía llevar varios kilómetros.
Lógicamente con un coche aún más potente (300 CV o 500 CV), podría adelantar en espacios donde con el actual no me daría tiempo y no por ello se puede argumentar que eso signifique mayor seguridad.
Ráfagas, GTO.
@11 Si los Europeos insistimos, desde hace décadas, con los cambios manuales cuando (prácticamente) todo el mundo se ha pasado a los automáticos tendría que ser porque sabemos usarlos. Es decir que no es excusa que el coche «va mal» porque tiene las relaciones del cambio largas. Normalmente por debajo de la marchas más alta hay cinco más cortas, si no se usan no es culpa del coche que no corra.
@12 De acuerdo con usted. En mi opinión siempre que se compre un coche se debe ir a por la motorización mas potente que se pueda, dentro del presupuesto que se maneje claro está. La potencia da un plus de seguridad que los coches menos potentes no tienen, y con todos los coche se puede ir despacio. Además los coches más potentes usualmente traen aparejados mejores componentes mecánicos (el ejemplo más claro son los frenos).
A mi también me gustaría que los fabricantes nos dejaran escoger más detalles mecánicos de los coches que compramos (por ejemplo mayores frenos o diferentes relaciones de cambio, etc.), en cambio me sobran los gadgets que ahora están tan de moda, como las luces automáticas o los vibradores del cambio de carril.
@13 Un coche más potente no da más seguridad al adelantar en el sentido que usted dice, en eso estoy de acuerdo. Al final uno tiene que saber lo que lleva entre manos y actuar consecuentemente.
Pero si hacemos un fallo de cálculo al realizar un adelantamiento (y esto nos puede pasar a todos) prefiero equivocarme un con un coche de 400CV que con uno de 100CV. En este sentido si que puede dar más seguridad. No se trata de correr más o de hacer más adelantamientos en menos espacio, si no de saber que si la necesitas la reserva de potencia está ahí para sacarte del embrollo.
#15
Para esos casos que comenta, que aparecen de forma ocasional, existe un elemento que poseen todos los coches por normativa legal y que se llama freno.
Cualquier sistema de frenado de cualquier coche ya tenga 55CV o 850CV es capaz de conseguir deceleraciones más rápidas que la que su motor es capaz de acelerar, por lo que en caso de duda frenar es mejor que acelerar.
De pequeño, con mis compañeros de clase, también argumentaba de ese modo, pero luego uno se da cuenta de las verdades y mentiras que giran en torno al automóvil y eso que yo vivo de él.
Ráfagas, GTO
@13
El hecho de ir durante varios kms esperando el sitio y la ocasión para adelantar, le termina cansando por la mezcla de estrés y ansiedad si el momento no llega y tiene que estar kilómetros detrás de un camión por ejemplo.
Acepto que Vd. sea un hombre con una personalidad perfectamente equilibrada y que soporta la espera y los cantitos que le salten del camión con absoluta paz interior.
No es lo normal créame.
Por otro lado, en carreteras con continuos cambios de rasante, de las que tenemos muchas en este pais, es imposible calcular la distancia y el tiempo de que se dispone con absoluta certeza y debe uno a menudo fiarse de la intuición y de la experiencia y perícia de cada cual y de que la velocidad de aproximación del vehículo en dirección contraria nos ayude, esto si vemos el vehículo venir. O no adelantar claro.
Entiendo que en este caso Vd. no adelanta nunca.
@16 Hay casos en los cuales frenar no es una opción, como por ejemplo incorporaciones a rotondas o a carreteras/autopistas.
@13:Estoy muy de acuerdo con usted; y tambien me ha llevado algun tiempo darme cuenta de esto..; al final todo es relativo. El que esta acostumbrado a manejar bien 60 cv, uno de 130 le parecera el no va mas, pero para el que se maneja con 200 le pareceran pocos 130 y dira que ese coche es poco seguro en este sentido.., es el cuento del nunca acabar.
Lo que suele ocurrir es que la potencia «emborracha» y cuando te has acostumbrado a una cifra x y/o a una determinada relacion peso potencia ( que al fin y al cabo es lo que cuenta en estos casos), pues a uno le cuesta dar un paso atras, y de alguna manera te autoconvences de que con menos vas menos seguro.
Al margen de adelantamientos fulgurantes si es cierto que se viaja mucho mejor con potencia debajo del pie, pero creo que Sisu tiene razón y aqui cada uno tiene sus exigencias y sus niveles mínimos. Hay gente muy paciente, tanto que una Kangoo 1.9d de 55cv cargada con 500 kg de cosas le parece suficiente salvo para subir puertos muy duros.
11.- No digo que no, simplemente me llama la atención que lo que antes se denostaba ahora se alabe.
@16 @17 y @18 Todos llevais razón.
Como dice @17 si has de ir detrás de un camión (y sobre todos de esos que de vez encontramos que van a 80km/h o esas kangoos o berlingos cargadas hasta las cejas) y ya empiezas a llevar un rato detrás de él, pues comienzas a impacientarte, y agraddeces que tu coche tenga en ese momento la reserva de potencia para cuando veas el momento adelantar y volver al ritmo que llevabas. También @16 está cubierto de razón porque puede darse la circunstancia de que hayas mirado y re-mirado a lo lejos para hacer el adelantamiento y por las razones X, que puede haber cientos, veas que no va a dar tiempo a completarlo, pues se tira de frenos, se admite el error y se hace uno al carril derecho detrás del camión. Y@18 también esta cubierto de razón, al acceder a una rotonda, al entrar en la Se-30 o la M-40 en hora punta (circunvalaciones de la ciudad, no muy bien diseñada por cierto la SE-30 donde puedes encontrarte una salida y una entrada muy muy juntas en pocos metros), se agradece esa reserva de potencia.
Después la potencia también se agradece en viajes por carretera, ya que hay zonas del pais que no son llanas, en las cuales hay importantes repechos, e ir con potencia debajo del acelerador para no quedarte cual carrito de helados en medio de uno de estos repechos (ya se que existe el cambio de marchas, pero en un coche de 60CVS, con 4 personas y sus equipajes, pues se deben echar en falta la potencia), ir con esa potencia aquí si la entiendo como un elemento que aporta seguridad ya que hace que vayas más relajado y no con una concentración extrema del 100% todo el viaje, que llegaría a minar dicha concentración, es como cuando se popularizó el aire acondicionado, antes se había conducido sin él, pero a 40º bajo el sol, este aporta un plus de seguridad ya que te hace ir más relajado y concentrado en la conducción.
También ahora que en algunos coches han «olvidado» colocar los frenos de disco atrás, ¿hablaríamos también del concepto de reserva de frenada de un coche con respecto a otro?
Un saludo gente!
No multipliques la potencia. ¡¡Divide el peso!!
Últimamente lo que viene pasando es que la gente se está sacando el carnet en vehículos turbodiesel con un cierto par motor, y en cuanto conducen un gasolina atmosférico te dicen que «eso es un muerto que no tiene motor»; se está perdiendo la sana costumbre de elegir bien la marcha en cada situación. Hay bastante gente joven que se espanta si te ve estirando una 3ª hasta 5200 rpm por ejemplo para adelantar a un camión en una cuesta; te dicen que vas a reventar el motor y tal.
A veces pienso que en las autoescuelas deberían tener vehículos poco potentes y con poco par motor para enseñar al alumno a utilizar la caja de cambios de modo adecuado.
Cuando te acostumbras a lo bueno y cómodo te pasa como a un señor que estaba la semana pasada contrariado en la zona de alquiler de coches del aeropuerto de Palma de Mallorca. Resulta que toda su vida había estado conduciendo coches con caja automática, y todos los vehículos automáticos que tenían para alquilar ese día eran de gama alta y bastante caros. El hombre, que era extranjero, decía que no sabía utilizar un coche con cambio manual…
Saludos.
@22
De acuerdo.
Pero no estamos en competición, y mientras no podamos utilizar materiales ultraligeros y no queramos prescindir de un cierto grado de comodidad y seguridad, el peso será más dificil de rebajar que ponerle al mismo coche 50 cv más.
@23
Lo bueno y cómodo…
Extiéndase, si es tan amable.
@24. Me refiero a que lo fácil es pegar un pisotón al pedal del acelerador y que el coche gane velocidad de modo considerable. Evidentemente siempre requiere más conocimientos saber seleccionar la marcha adecuada, cual es la zona de par máximo e incluso tener que anticiparse en determinadas maniobras de adelantamiento dejando un buen hueco con el vehículo que nos precede para empezar a acelerar unos segundos antes de desplazarnos al carril izquierdo.
Yo no se si todos conducimos por las mismas carreteras, las que yo transito producen cambios en la velocidad bastante frecuentes por trazado y, sobre todo, por tráfico. En ese contexto a mi me parece un rollo tener que jugar con el cambio en cada recuperación pongamos de 100 a 120 por hora, porque en ocasiones son bastante frecuentes.
Asi qu hay que ir con el cuchillo entre los dientes constantemente, o bien aceptar que de los 120 cv de nuestro utilitario solo vamos a utilizar la mitad salvo los domingos para adelantar.
Hablando de la potencia necesaria para ir cómodo, yo tengo bastante claro que la barrera la marca la capacidad de aceleración del trafico que nos rodea. El mínimo exigible para mi esta en que mi coche corra un poquito mas que el promedio del trafico recuperando, y claramente mas cuando jugamos con el cambio.
No es lo mismo un coche que «agradezca» usar la palanca que uno que lo exiga, el segundo es un rollo en las carreteras y el trafico moderno.
Si, como dice Valmo, en coches que exijan un manejo sin tregua del cambio, a veces puede resultar un incordio; coincidomos que son coches en los que uno aprende y autosatisfacen con un correcto manejo, pero puede que en segun que viajes y condiciones cansen..
Porque uno se puede levantar un dia muy «guerrero» y dispuesto a todo, y en otro quiza no estara para demasiadas bromas y ademas tener prisa por el motivo que sea..
Siendo un poco mas realistas y practicos creo que se podria coincidir que hay unos minimos de potencia y par en los que un coche pasa de ser lento, aburrido, estresante o llamase como se quiera, a como poco suficiente.
En conductores ya algo veteranos ( y quiza en otros tambien pero menos), es comun escucharles la expresion «este coche tiene motor», lo cual vendria ser algo asi como que responde bien, no se viene abajo; en argot motero tambien se suele decir «que te llena el mango de gas». Y no deja ser lo mismo, que tienes un conjunto mecanico que responde, sin que signifique esto tener una potencia fuera de lo comun.
Al igual comparativamente con otros coches esto no se refleja en cifras de mejor aceleracion o recuperacion, pero el conductor siente que tiene «poder» bajo el pie.
En este tipo de motores minimos, y en otros tiempos algunos multivalvulas muy puntiagudos, sabes que tienes potencia, pero solo a base de «forzar» la maquina, y que a la minima que te desconcentres te quedas..; en cambio tenemos ejemplos de motores de 8v mayoritariamente, de hace ya un tiempo, de cilindradas entorno a 1.4 moviendo coches segmento B, con una alegria bastante interesante y suficiente como para no sentirse un estorbo en casi cualquier tipo de condiciones de trafico y con unos consumos igual o mas bajos que sus hermanos de 1.0 o 1.2, si los hubiera.
@26y@27
La guinda un buen cámbio automático de…pongamos ( ) marchas?
@26, 27 El coche más lento que he conducido (con asiduidad) fue un Scenic de primera generación con el motor de gasolina de 1600cc y 90CV. El acelerador más que nada era un interruptor de ruido sin hacer mucha diferencia en la velocidad que cogía el coche.
Nunca me sentí estresado con él, ni incluso en las carreteras de la provincia de Girona donde hay muchas con curvas y algunas con repechos. Si, es verdad, no era muy rápido pero una vez cogido el ritmo lo mantenía correctamente y aunque no podías adelantar a casi nadie tampoco era el final del mundo.
Yo creo que al final del día uno ha de saber lo que se compra. Si se decide por un utilitario de 60-70CV va a ser difícil que sea el coche más rápido del mundo y rara vez se adelantará a alguien a no ser que vaya muy lento o sea un recta muy larga con buena visibilidad y no venga nadie de frente. Y eso aunque se apure cada marcha hasta el corte.
En este caso no es culpa del coche, sino del conductor que no se sabe adaptar a lo que lleva entre manos. ¿Es mejor poder conducir un coche que tenga un número suficiente de caballos como para poder ir relativamente despreocupado del cambio de marchas? Para mi sin duda, pero no siempre se puede tener y si no se tiene se debe conducir con la potencia del coche que se tiene y no pensar que el coche «va mal» porque no corre.
@28 Los cambios automáticos no eximen de preparar bien el adelantamiento, y tanto más cuanto menos potencia se tenga. Se debe controlar el ligero retraso (cada vez menor, es verdad, pero sigue existiendo) que hay entre que se pisa a fondo y el cambio reduce todas las relaciones que debe y de verdad se produce la aceleración que se desea.
@29; si, es cierto, aunque a veces la edad y la inexperiencia es la que nos traiciona..; cuando me saque el carne, mi primer coche fue un Fiat Punto 1.1 de unos 55cv para unos 900 y pico de kgrs; pasado el primer lapso de kms, en los que uno va, seamos sinceros, «acojonado», el coche se me empezo a quedar justito a hojos vista..
Y el siguiente salto fueron los 100 cv de un Corsa gsi, y claro aquello ya era otra cosa. Sin ser nada del otro mundo, es cierto que conducia mucho mas desahogado y mas a gusto con lo que el cuerpo me pedia..
Pero ahora creo que, en la epoca del Fiat, el problema quiza lo tenia mas yo que no el coche, pues no actuaba con la correccion y decision en el manejo que un coche asi requiere. Hoy en dia, se que no tendria tanto inconveniente en usar el modesto Fiat, porque ya he adquirido una experiencia y unos conocimientos que antes no tenia,y que me permiten ser mucho mas condescendiente con un coche de este tipo.
Cierto que para un novato era bastante seguro, pues se podia hundir el pie en cualquier marcha «sin que pasara nada» ( hasta cierto limite claro).
Pero incluso con perspectiva que da el tiempo, sigo opinando que aquel coche iba muy justo para segun que desplazamientos, y que el motor mas polivalente para aquel coche era el de 75 cv, imediatamente superior; un motor que si quieres «jugar» a las carreras se deja, pero si no, responde, sin que te tengas que estar preguntando que no estas haciendo bien..
Relacionado con este tema y con el tacómetro, me pregunto porque este no es un mapa X-Y donde en abscisas esté el régimen y en ordenadas la posición relativa de pedal. La indicación para el conducotr sería un punto luminoso que se mueve por este plano en el que podrían imprimirse las curvas de consumo específico del motor.
Con esta información, el condiuctor podría visualizar su situación y decidir si la relación engranada es «óptima» o no.
Lamento no tener la facilidad de palabra de don Arturo pero creo que si él lo entiende nos puede brindar un un post en el futuro.
Interesante hacer esta prueba con el Golf II 8v y el 16V.
Un poco @ todos:
En relación con el tema central de la reserva de potencia, los diversos comentarios han acabado por centrar los aspectos puramente técnicos, y parece haber prácticamente un consenso casi total al respecto. Otra cuestión es la relación entre coche y conductor, desde el momento de elegir la compra, equivocada o no (dentro de la capacidad económica de cada cual) y de trasladar este condicionante (el del coche elegido) a las condiciones reales del tráfico.
Pero esto ha derivado hacia un estudiio psicológico del autocontrol y de la impaciencia. Y no tiene solución, porque por ser impaciente la relación potencia/peso no mejora; lo que sí aumenta es la posibilidad de meterse en problemas. Personalmente, lo que me gusta de llevar muchos CV bajo el pie (ya he dicho en múltiples ocasiones que, salvo para un blindado, mi límite razonable lo sitúo en 350 CV, 30 arriba o 20 abajo), no es ya la posibilidad de poder adelantar con mayor facilidad, sino la tranquilidad de saber que a la primera ocasión válida, adelantaré con toda seguridad, le guste o no le guste al conductor del vehículo adelantado. Cuando no hay posibilidad, porque el tráfico frontal es muy intenso, sin duda molesta, pero es tontería dejarse llevar por los nervios, porque o se puede o no se puede. Ahora bien, en cuanto aparezca un hueco de 250 a 300 metros delante, llevando CV sabes que es tuyo, y a la primera. Y eso resulta comparativamente relajante respecto a ir con 80 o menos CV, cuando pierdes una tras otra posibilidad de pasar porque no lo ves claro.
Otro tema que me gustaría aclarar es que este blog no es una cátedra de automoción ni de tráfico, sino un foro donde el titular (o sea yo) lanza ideas, y entre todos se comentan, se discuten y, por lo general, se enriquece el conocimiento del tema por parte de todos. Una cosa es que las entradas sean largas, porque prefiero explicar el asunto de la forma más clara posible (para liarse en el coloquio siempre habrá ocasión), y otra que pretendan ser una tesis doctoral, con precisión científica. Esto es como una conversación de barra de bar, con unas cañas de por medio, sólo que a través del blog. Como ya he dicho varias veces, procuro escribir de memoria, echando unos cálculos cuando son necesarios (como en este caso), pero sin entrar en cómo variará la reserva de potencia según ganemos velocidad; @8 Abies pinsapo lo explica muy certeramente, dicho sea de paso.
Y menos voy a meterme en empezar a realizar pruebas concretas para cada uno de estos pequeños temas, haciendo pruebas de aceleración con dos coches (suelo tenerlos de uno en uno, y gracias). Ni menos empezar a preparar listados, con los miles y miles de coches disponibles en nuestro mercado. Para listado, ya hay uno, y es suficiente: el de los consumos, y ya da bastante trabajo. Tengan en cuenta Vds que cada dos semanas publico tres entradas (una prueba semanal y un tema libre); y cada coche requiere perder más de media mañana en recogerlo y otro tanto en devolverlo, más media tarde en revisarlo y prepararlo, y media noche y media mañana en realizar la prueba, más rodar algo más con él para estudiar su comportamiento ya fuera de prueba.
Y tanto mi capacidad de trabajo como mi tiempo disponible tienen límites. Comprendo y agradezco que, cuando salta algún tema que excita la curiosidad del conjunto de participantes en el coloquio, se quiera más y más; pero son Vds muy libres (y con frecuencia lo hacen) de aportar sus propias reflexiones y hallazgos, sin necesidad de que sea yo el que cargue con todo el trabajo investigativo. Tengan en cuenta que este blog es eso que los anglosajones llaman un «one-man show»; traducido en plan castizo, que soy «como Juan Palomo: yo me lo guiso, y yo me lo como». Las pruebas y la plantilla fija de la redacción de km77 van por un lado, y lo mío (como los demás blogs que no pertenezcan, a su vez, a personal de la plantilla) va por otro. Y lo que no tengo (no sé si me gustaría tan siquiera tenerla) es la capacidad de hacer que el tiempo se estire o se encoja a mi conveniencia. Pero muchas gracias de todos modos por el interés.
Don A. de A. somos muchos los que esperamos sus comentarios semanales con impaciencia y agradecemos sus opiniones neutrales sobre temas del motor.Siga Uds. así por mucho tiempo…
Hola, a todos.
He seguido este tema con bastante interés.
Resulta más que destacable que tanto el 124-1430(124 D Special 1430) y 1430 «potenciado»(a 75 cv) en 4ª) y apenas 931 kgs «reales» y con un desarrollo de 25,9 k/h en 4ª también ligerísimamente más largo que los 25,7 k/h de la 4ª del 208 vti 1.2 de 82 cv(eso sí, 1074 kgs «reales»), den unos resultados en el mejor de los casos partiendo de 40 k/h en 4ª velocidad al recorrer 1 km de 37,4 segundos y en el peor de los casos 37,6 segundos(algo mejores que los 37,9 segundos del km desde 40 k/h en 4ª del 208 vti 1.2).
Y en cuanto a las aceleraciones desde parado hasta 1km: en el caso del 1430 «potenciado» a 75 cv dio los 35 segundos «justos»(8 décimas menos que el algo más pesado 131 de 1430cm3)…
El 208 vti dió 1km desde parado un resultado de 35,46 segundos…
Y aceleración de 0 a 100 de 13,78 segundos, y 13,6 segundos según Quattroruote(aunque el mejor registro fue de 12,6 segundos según Autobild)
Aunque otras revistas dieron rendimientos mejores(recordemos los 35,3 segundos con 1182 kgs en el coche de pruebas, según Quattroruote).
O que hasta el 124 1.2 en ciertas mediciones daba la «sorpresa».
De 0 a 100 k/h: 15,8 segundos con 2 pasajeros, 13,7 segundos con 1 conductor y completamente cargado: 18,4 segundos.
De 0 a 1km: 37,4 segundos, 36,26 segundos y 39 segundos, respectivamente…
[Recordemos que el 208 vti llegó a tener con 1 conductor un resultado de 35,46 segundos(1074 kgs) y 35,3 segundos(1182 kgs: o sea que el rendimiento del motor parece ser claramente mejor)]
Según AMS, con dos personas a bordo, el 124 1.2 de 60 a 100 k/h en 4ª tardó 16,1 segundos(20,3 segundos con sólo el conductor el 208 vti en 5ª velocidad, y 13,7 segundos en 4ª);
De 80 a 120 k/h en 4ª:20,5 segundos(124 1.2 de 60 cv «teóricos») frente a los 21,9 segundos del 208 vti en 5ª con sólo el conductor, y hasta 12,2 segundos en 4ª…
Por no hablar de la 4ª del 124 1.2 a velocidades relativamente bajas:
De 70 a 90 k/h: 6,5 segundos (1 pasajero), 9,8 segundos(cargado con casi 1200 kgs «reales»:4 pasajeros más equipaje);
[208vti en Vª velocidad: 10,1 segundos y 12,8 segundos, respectivamente]
De 70 a 100k/h: 11,1 segundos y 15,8 segundos, respectivamente;
[208 vti en Vª velocidad: 14,9 segundos y 18,7 segundos respectivamente]
De 70 a 110 k/h: 15,4 segundos y 23,3 segundos, respectivamente;
De 70 a 120 k/h: 22,2 segundos con sólo el conductor.
[208 vti en Vª velocidad: 27,3 segundos y 34 segundos, respectivamente]
Y muy «bajas»:
El 124 1.2 de 30 a 60 k/h en IIIªvelocidad(16,55k/h a 1000 rpm): 5 y 6,8 segundos, respectivamente.
[208 vti 1.2 de 30 a 60 k/h en IIIª velocidad(19,5 k/h a 1000 rpm):6,9 segundos con 1182 kgs según Quattroruote]
Eso sí, como descargo del 208 vti, tarda de 60 a 120 k/h en 3ª: 15,6 segundos.
Mientras que el 124 1.2 de 60 a 100 k/h en IIIª):8,8 segundos; mientras que de 100 a 120 k/h en IVª): 11,1 segundos más los 0,467 segundos que tardó en pasar de la III a IVª velocidad según las pruebas realizadas por Quattroruote en su momento, darían un total de algo más de 20,3 segundos(en esta ocasión el 124 1.2 sí que perdería frente al «favorito» 208 vti de 1.2, pero mucho me temo que el 208 de 1.0 se quedaría demasiado «corto» incluso al compararlo con el 124 1.2 excepto en la velocidad máxima, como no podría ser de otra manera).
Saludos.
Agradeciendo de antemano su atención.
Manolom.
Hola a todos de nuevo.
Y volviendo a los resultados de los 124-1430 de 75 cv, recordemos que los 131 con el mismo motor de 77 cv pero los mismos 11,3 mkg a 3400, con sus 1028 kgs y 25,8 k/h en 4ª a 1000 rpm, el km desde 40 k/h en 4ª, consigue 37,8 segundos(incluso 1 décima menos que el 208 vti con 1074 kgs).
Mucho me temo que los 124-1430 probados tenían menos par motor a bajas rpm que el 131 probado en su momento también en versión 1430 cm3…
Ya que con casi 100 kgs menos de peso, los 124-1430 bien podrían bajar de los 37-36,8 segundos en el km desde 40 k/h en 4ª velocidad, si hubieran dado el mismo rendimiento a muy bajas rpm que el 131 de 1430 probado en su momento …
Saludos.
Manolom.
Hola, de nuevo.
En esta ocasión os daré datos de distintas versiones del 600 Abarth 850 TC «primitivas» de 52 cv DIN(llegó a existir otra menos «prestacional» que aunque se anunciaban también 52 cv eran bajo la normativa SAE de ahí que su potencia «real» fuera de no más de 42-44 cv y no más prestacional a los últimos 600 abarth 750 que con 46-47 cv DIN ya conseguía mejores aceleraciones).
y que con 7 mkg DIN a sólo 3000 rpm con un Grupo de 3,9:1 y 0,806:1 en 5ª velocidad(año 1963) y radio «dinámico» de 0,2525mts a una velocidad de 90,9 k/h(30,3 k/h a 1000 rpm), la «combinación» peor para dicho 600 abarth 850 TC y teniendo en cuenta
un CxS de 0,70, con ruedas «normales», aún sin embellecedores, y con algún tipo de espejo retrovisor(y por supuesto también capó trasero completamente cerrado), el Cx sería similar a 0,48…
(con ruedas estrechas, embellecedores y sin espejos retrovisores y capó trasero completamente cerrado
llegó a dar un Cx de 0,42, según la revista alemana AMS(podría parecer optimista pero AMS probó dicho Fiat 600 «normal» con resultados «sorprendentes»: 112 k/h para 23 cv) y un CxS de 0,61(factor de corrección del producto del ancho de vía delantero y altura aproximado a 0,90): Auto Motor und Sport probó el 600 en su versión de 770 cm3(23 cv DIN), comercializado en Alemania como Fiat 770: 112 k/h…)
Pues bien, suponiendo que las pérdidas de la transmisión fueran similares a los de los 124-1430, dicho Abarth 850 TC a 90,9 k/h, consumiría no más de 18,64 cv, que supondrían 4,45 mkg a esas 3000rpm y entonces le quedaría 2,55 mkg, (*3,9*0,806/0,2525)=31,745 kgs;
Ese resultado de 31,745 dividido por el peso(583 kgs + 75 kgs) daría como resultado:0,048245 g´s…
Pero es que llegó a existir también un 600 Abarth 850 TC de 1963 con nada menos que 8,4 mkg también a 3000 rpm…
Y que con los mismos desarrollos «hiperlargos» le «sobrarían» 3,95 mkg(*3,9*0,806/0,2525/658kgs)=0,0747 g´s…
¿Y el caso del 600 Abarth 1000 Berlina?
También llegó a existir tanto una versión de «sólo» 7,5 mkg a 3000 rpm como otra de nada menos que 9,4 mkg a también 3000 rpm.
En el primer caso y con los mismos desarrollos en 5ª velocidad que en el 850 tc(aunque también existieron versiones de sólo 4 velocidades, por supuesto),
daría como resultado 0,0577 g´s y 0,09365 g´s respectivamente…
Y sobre unas versiones del 600 Abarth 1000 Berlina de 4 velocidades del año 1964(9 mkg a 3800)…
Varios casos:
1)4ª de 0,866:1 y 4,875:1 y radio dinámico de 0,258 daba una 4ª velocidad de 23,04 k/h a 1000 rpm, a 87,55k/h daba 16,982 cv y a su vez 3,2 mkg(reserva de mkg: 9 mkg – 3,2 mkg=5,8 mkg)
5,8mkg*0,866*4,875/0,258=109,593 kgs;
109,593kgs/658 kgs=0,1342 g´s
2)4ª de 0,896:1 y también Gr:4,33:1; 25,1 k/h a 1000 rpm;
95,38 k/h «consumiendo» 21,04 cv y a su vez 3,9646 mkg-9 mkg = 5,0353 mkg y a su vez 0,1149 g´s;
3) 4ª de 0,866:1 y Gr.:4,333:1 y 0,2698 mts de radio dinámico;
27,1 k/h a 1000 rpm; 102,98k/h, «consumiendo» a dicha velocidad 25,593386 cv y a su vez 4,8236 mkg sobrando sólo 4,1763 mkg…
Sólo tendría a dicha velocidad 0,0882 g´s…
4)4ª de 0,866:1 y Gr.:3,9:1 y 0,2585 mts de radio dinámico;
28,8 k/h a 1000 rpm; 109,44 k/h, consumiendo 29,986 cv y a su vez 5,6516mkg quedando 3,34838 mkg, y a su vez la reserva de aceleración «limitada» a 0,066486 g´s(aún con todo mucho mejor que las versiones de menos par motor tanto 850 tc como 1000 berlina y eso que la velocidad en aquellos casos era de sólo 90,9 k/h…).
Y mucho ¡¡¡ojo!!!, porque quedaría hablar y calcular sobre otras versiones de 600 abarth(y no me estoy refiriendo sólo al 600 Abarth 1000 TC y TCR de 112-115 cv…).
Saludos.
Agradeciendo de antemano vuestra atención.
Manolom
Hola a todos.
Os recuerdo que los 600 Abarth 1000 Berlina(de los que hablé anteriormente) de los años 63 y 64 tanto de 5 como de 4 velocidades daban 60 cv DIN a 6200 en sus tres «variantes»(tanto 9,4 mkg o bien 7,5 mkg a 3000 y hasta 9,0 mkg a 3800 rpm)aunque al poco tiempo ya salieron versiones de 66-68 cv DIN, y muchas más…
Otra demostración de la importancia de conseguir el par máximo a unas rpm no demasiado bajas, lo que da idea de la agilidad en alta de las versiones incluso de igual potencia máxima(60 cv DIN a 6200)…
Saludos.
Agradeciendo de antemano vuestra atención.
Manolom.
Hola de nuevo.
Ya decía yo que había ido demasiado rápido.
1)4ª de 0,866:1 y 4,875:1 y radio dinámico de 0,258 daba una 4ª velocidad de 23,04 k/h a 1000 rpm, a 87,55k/h daba 16,982 cv y a su vez 3,2 mkg(reserva de mkg: 9 mkg – 3,2 mkg=5,8 mkg)
5,8mkg*0,866*4,875/0,258=94,907 kgs;
94,907kgs/658 kgs=0,1442 g´s
Y con dos pasajeros y 30 kgs de peso:
94,907/763kgs=0,1243 g´s…
Saludos.
Manolom.
Hola de nuevo.
Había rectificado mi error sobre una de las versiones de 60 cv y 9 mkg DIN a 3800.
También cabría destacar la versión del 600 Abarth transformable 850 1ª serie(probado por Quattroruote en Noviembre de 1960) que teniendo una 4ª velocidad de 26,3 k/h a 1000 rpm, y 6,7 mkg DIN a sólo 2600, bien podría apuntarse que a 3500 rpm no bajaría de los 6,4-6,5 mkg aunque «cayera» a unos 5,8 mkg a poco más de 5000-5100 rpm. Su velocidad máxima real fue de casi 134 k/h pese anunciarse 135 k/h para la versión de 52 cv SAE(46-47 cv DIN y unos 42-44 cv «reales») y 140 k/h para la versión de 52 cv DIN y desarrollos que no fueran demasiado cortos…
Suponiendo una velocidad de crucero a 3500 rpm(92,05 k/h)…
Apenas le sobrarían 2,3167 mkgs a los que incluir(radio dinámico: 0,271; Grupo 4,333:1 y 4ª velocidad de 0,896:1) daría como resultado 33,19 kgs y entre los 790 kgs del coche de pruebas(2 pasajeros y 30 kgs de equipaje) el resultado sería de unos 0,042 g´s(0,048437 g´s con conductor sólo, 685 kgs de peso, es decir algo más que el 850 TC de 52 cv DIN «reales» pero que en la versión de «sólo» 7,0 mkg DIN con desarrollos tan largos «estropeaban» la prestación final, en cambio el supuestamente más «brusco» 850 TC de también 52 cv DIN pero nada menos 8,4 mkg de par motor a las mismas rpm ya se va a los 0,062245 g´s incluso suponiendo también los 790 kgs de peso(0,0747 g´s con 658 kgs de peso) y esos desarrollos tan «traicioneros»…
Saludos.
Manolom.
Releyendo algunos comentarios, he pensado, que no tratamos nunca el concepto «calidad» desde el punto de vista dinámico.
Es decir no los materiales, ni el confort o la capacidad que tengan estos para permanecer inalteradas sus cualidades con el paso del tiempo y los kilómetros.
Hablo de esa sensación de conducir feliz, de que el coche «adivina» tus intenciones, de dar un toque de volante y el morro busca la trayectoria imaginada a la perfección.
De llegar al destino y estar deseando volver solo por seguir al volante.
Devorar kilómetros con absoluta tranquilidad, frenar siempre tanto como necesitas y sin inmutar la trayectoria, acelerar y ver que se cumplen tus deseos como por ensalmo.
Las maniobras salen bien, la música suena bien y el vehículo rueda como si te acompañara desde siempre. Le hablas y te entiende.
Esto, ¿cómo se mide?.
@41 No se mide. No se puede medir porque entramos en el campo de las sensaciones, y la sensaciones son subjetivas y propias de cada individuo. Lo que me puede parecer bien a mi le puede parecer mal a usted y viceversa.
Puede haber algunas generalizaciones en las cuales todo el mundo puede estar más o menos de acuerdo (por ejemplo, subviraje = catástrofe), pero no hay una regla de oro en este campo.
PD. Por eso me hizo mucha gracia cuando Lexus declaró que el nuevo IS era la mejor berlina deportiva de su segmento puesto que habían analizado los parámetros que hacen un coche divertido de conducir y los habían replicado en su nuevo modelo. Lo siento chicos de Toyota, pero la diversión de conducción no se puede parametrizar o medir.
@42. Pues que no le haga tanta gracia porque sí se mide. Evidentemente es más complicado que comprar un diversómetro e instalarlo en el coche, pero existen multitud de correlaciones entre la percepción subjetiva del comportamiento del coche y las mediciones que se pueden realizar al ejecutar determinadas maniobras.
Y de hecho tiene un nombre. Imagino que la traducción más adecuada sería «objetivización».
@43 Lo siento pero no. La pasión y el sentimiento no se miden. Las curvas de un Miura o el sonido del seis cilindros de Jaguar con escape abierto a pleno pulmón no se diseñan con matemáticas. Con matemáticas se consigue un McLaren MP4-12C, que está muy bien, pero que luego no hacen mas que insuflarle ánimos con el ordenador porque no tiene espíritu…
Complejo tema este de medir la «divertibilidad» de un coche, sobre todo porque no es lo mismo para todo el mundo. En todo caso yo pienso que el coche sale divertido si lo diseña y/o pone a punto un equipo que sepa bien lo que es divertirse al volante, y suficientemente competente como para saber hacer una buena puesta a punto. Si la marca le deja, claro.
Y ese equipo sabe de medidas, claro. Pero si le damos esos datos a un equipo cuya aspiracion es hacer cafeteras tampoco le saldra muy bien, supongo. E incluso a veces no funciona con buenos equipos, como eso McLaren que dice Ferrer.
De @41 a @44:
Creo que todos tienen razón, porque hablan de aspectos un tanto diferentes. Jose y Ferrer apuntan al campo de las sensaciones subjetivas, que por el mero hecho de serlo, no tienen por qué responder a ningún baremo, sino al nuestro propio, le guste o no le guste a los demás.
Por el contrario, Guillermo se refiere al comportamiento real del coche, y ahí ya se podría hacer un mapa de esa «objetivización» a la que se refiere. Pero como ese concepto se refiere a la correlación entre sensaciones percibidas y la respuesta del coche a las órdenes dadas a través de los mandos, seguimos dependiendo de la subjetividad. Pero bien se podría hacer, como hizo Lexus, una correlación estadística con lo que le gusta «a la mayoría» de los conductores. Y entonces sí se pueden sacar conclusiones. Pero que nadie obligan a aceptarlas, porque cada cual es cada cual, y no tiene por qué sentirse representado po un promedio estadístico.
Si hablamos de estética, el famoso Nissan Cube es un ejemplo de diferencias entra Japón y Europa.
Si apelamos al «buen gusto» (a ver qué coño es esto..) nada como una tapiceria roja para los chinos.
Y qué decir de un buen alerón con la inscriptio «Dios es mi rey» por ejemplo.
Todos sabemos lo que es un coche «a la europea» contra uno «a la americana».
No me refiero al gusto, al tacto, no.
Las propiedades «organolépticas» del coche son en otro negociado.
Tuve un Serie 5 E39 (530da). No era un mal coche, pero me deshice de él por aburrimiento.
No por aburrimiento de soso, por aburrimiento de pequeños detalles decepcionantes, el más célebre, el problema de alabeo de los discos de freno. Pero además una caja de 5 velocidades nula en retención y desarrollos muy cortos para mi gusto.
Y otras pequeñeces que me decepcionaron.
Serie 5 E60.
Seis vel, mayor rigidez estructural (si era apreciable a simple vista imaginen..), por fín frenos a la altura, satisfactorio en suma.
Pasamos al prepotente.
Es lo que es, para bien y para mal.
Si salimos a la carretera y queremos ser felices creo que en el mundo real la escala es la siguiente:
-Satisfacción de uso (que cubra tus necesidades)
-Satisfacción emocional (que te guste «como va»)
-Que no te arruine (la factura de compra y el consumo+mantenimiento)
El tercer factor varia de posición a gusto del consumidor.
Ahora y en función de los gustos de cada uno y sus posibilidades económicas elegimos entre cientos de modelos ,versiones y acabados hasta intentar obtener lo que buscamos.
¿Sabemos qué buscamos?
El caso del Camaro o Corvette tanto da.
Inasumibles por consumo, este factor invalida el algoritmo y se adueña de todos los demás.
Cada Kg. de peso en un coche es un pequeño porcentaje de insatisfacción. Pero no hay vehículos de peso «cero».
Curiosamente donde más diferencia veo entre un buen coche y uno mediocre es en la frenada a alta velocidad. Frenar a calzón quitado o frenar con el corazón en la boca (o los..).
Inmediatez en la respuesta al volante, no nerviosismo insoportable.
Y por último y para no cansar menciono otro factor para mi importante (por hablar de algo subjetivo 150%) un buen equipo de sonido.
Alguien mencionaba el sonido en el habitáculo. Además de desagradable (para mi) creo que es un claro factor de riesgo (por inducir a la fatiga).
No confundir sonido con ruido ni quiero sonido del que no pueda prescindir a voluntad.
Ahora motor en marcha y de esta sencilla maniobra (arrancar) se deriva un fruncir el ceño o una enorme satisfacción interior.
Desde el más ínfimo detalle (no me gusta el botón para arrancar), hasta el último gadget.
Llegar a casa entrar en el garage, sales del coche, cierras, una última mirada.
Qué bien va este chisme coño!
Que duermás bien.
@33 Don A. de A., su limite razonable son 350 CV! Madre mia si que pide usted! Ni el Golf GTI, ni siquiera el Golf R de 300CV le valen. Al que usted adelanta pensará: ¿es un pajaro? ¿es un avion? No, es A. de A. adelantando 🙂
yo soy mas comedido… con el Golf GTI ya tendría mas que suficiente
@47; Sin duda, una muy buena definicion, a la que sumaria otra muy importante, que creo ya se ha comentado en alguna entrada por Arturo, y antes en alguna «Autovia», y es la agradable sensacion ( sobretodo en un coche de uso mas o menos diario), de sentir como un coche, por nuevo y revolucionario que sea, lo hayas llevado toda la vida.., que todo este donde esperas encontrarlo, y todo responde con el tacto y la precision deseadas..
Esto hoy en dia, en coches, hay bastantes ejemplos, pero en motos, en mi opinion siempre han sido ejemplares las Honda; para el que nunca haya llevado moto, sentarse en una Honda o en otra ( quiza Yamaha este cerca..) es algo dificil de explicar, pero uno se siente » a gusto»..
@48 Prais:
Quizás porque lo he explicado tantas veces, no puntualicé bastante, y haya dado lugar a que Vd me malinterprete. Ese tope de 300 o más bien 350 CV a todo tirar, no es para coches del segmento del Golf, por muy R que sea. Es para grandes berlinas o eso que llamamos superdeportivos, coches que pesan en vacío entre la tonelada y media y las dos toneladas. Y lo pongo como límite, sin tan siquiera decir que a mí me parezca razonable para usarlo yo.
Lo que cuenta, básicamente, es la relación potencia/peso para las aceleraciones; luego, para velocidad, es cuestión de tardar un poco más o menos de tiempo, pero con menos de 200 CV cualquier coche con una aerodinámica que no sea desastrosa supera con desahogo los 230 km/h, y ya está bien. Lo que me parece absolutamente desaforado son esos coches de más de 400 CV, que no hay forma de llevar a fondo ni tan siquiera en circuito (véase el relato de Javier Moltó con el nuevo Porsche 911 Tirbo S). La explicación del joven y rapidísimo Alex Riberas de que el coche va «mucho mejor» que el Carrera, Carrera S o Carrera 4S (acaba reconociendo que en circuito), olvida que al Turbo S le han puesto una serie de elementos que en los otros son opcionales o no llegan a montarse nunca. Si a un Carrera 4S atmosférico de 400 CV (y ya está fuera de mi límite teórico) se le equipa en todo (suspensiones, frenos, dirección) como al Turbo S, tendría el mismo comportamiento que este último. Los últimos 160 CV no aportarían nada más que un poco más de aceleración entre curva y curva.
@50 Don A. de A.
Efectivamente, la relación peso/potencia es fundamental, no sólo la potencia en «bruto».
Y sobre la velocidad máxima qué decir.
En los años 60-70 y posteriormente, circuitos de «tierra» de curvas muy cerradas o de asfalto de curvas muy cerradas estaban reservadas para coches con cambios muy cortos…
Recordemos que los 600 Abarth 850 TC de 52 cv con desarrollos muy cerrados, en una revista italiana dieron de velocidad máxima 117 k/h(se mostró bastante perezoso puesto que el límite estaba en algo menos de 5480 rpm cuando en teoría tendría que haber alcanzado dichos 52 cv a 5800 rpm
aunque en una revista alemana, concretamente Auto Motor und Sport número 26 de 16 de Diciembre de 1961, se habla de un 600 Abarth 850 tc de 53-54 cv a unos «tranquilos» 5500 rpm, y una velocidad máxima de 150 k/h con una altura «normal» que alcanzaba a unas 6000-6100 rpm con ruedas «grandes» de 135 mm de 12″ y Gr. de 4,33:1 o bien con Gr. 4,875:1 en el que el límite teórico de 6400-6600 rpm «constantes» y con la suficiente fiabilidad quedaría su velocidad de crucero en los 140 k/h que anunciaba Abarth)…
Y ojo, que AMS llegó a medir unos aceptables 36,4 segundos de 0 a 1 km, en dicho 850 TC «modesto» de apenas 53-54cv…
Pues bien, en la prueba de la revista italiana Quattroruote(Gareclassiche) el 600 Abarth 850 Tc se mostró aún mucho más perezoso y en vez de ser de 6400-6600 rpm se «apagó» a tan «sólo» 5480 rpm…
Aún con todo, Quattroruote(Gareclassiche) con un peso de 725 kgs de peso(coche probado incluyendo conductor y depósito de combustible lleno), el 600 Abarth 850 tc consiguió acelerar de 0 a 100 k/h 14,36 segundos, pero debido a su «pereza» en alta a poco más de 400 mts ya estaría muy cerca de los 117 k/h que dio de velocidad máxima,
consiguió acelerar de parado a 400 mts en 19,11 segundos(alcanzando a los 400 mts los 112,1 k/h) y el km parado hubiera alcanzado casi los 38 segundos, concretamente 37,535 segundos (1,135 segundos más que si hubiera mostrado una «pereza normal»)…
Y está claro que por aerodinámica(«gastó» 19,1 cv a 100 k/h incluyendo el rendimiento de la transmisión, sin parachoques y el capó trasero solamente levantado muy parcialmente) y simplemente con desarrollos «largos» hasta 25,8-26,3 k/h con Gr. 4,33:1
y aún con la misma «pereza» hubiera alcanzado los «anunciados» y «modestos» 140 k/h(135 k/h homologados con desarrollos cortos:optimistas porque suponían un límite a 6300 rpm
cuando el límite real estuvo en aquellos 5480 rpm y 117 k/h,
apenas 4,8 k/h que el Fiat 770(112,2k/h) probado por AMS en 1972, que no era otra cosa que un 600 E de apenas 23 cv y 630 kgs de peso, en vacío, 20 kgs más que los 610 kgs en vacío anunciados para dicho 600 Abarth 850 TC…
Evidentemente, alcanzar 100 k/h se consideraba una «aventura» en dicho Fiat 770/600E ya que tardaba nada menos que 48,2 segundos(más de 3 veces que aquel perezoso 600 Abarth 850 tc «básico»), y 47,8 segundos en alcanzar el km… Es decir que para alcanzar los 100 k/h necesitaba ligerísimamente más de 1 km(no más de 300 metros en el caso de dicho Abarth modesto antes mencionado)…
Por no hablar de 850 TC posteriores(76-78cv), en el que los problemas no estaban «precisamente» en la pereza de su motor, sino en desarrollos extremadamente cortos, con 14,75 k/h en 5ª, su velocidad máxima estaba en los 118 k/h, y otra versión también de 78 cv, que con 17,6 k/h en 5ª, su velocidad máxima también estaba muy limitada: sólo 140,8 k/h según la revista Ruoteclassiche,(circuitos de curvas muy cerradas o para rallyes de tierra en el que prima la aceleración y el reprise muchísimo más que la velocidad máxima pura y dura)
mientras que con desarrollos mucho más normales(incluso 22,1 k/h en 5ª, podrían considerarse óptimos dado que los 76-78 cv los alcanzaba a 8000 rpm) hubiera alcanzado los 176 k/h «reales» como se pudo comprobar en el circuito de la pista de Monza…
Por cierto, que dicho 600 Abarth 850 TC con el capó trasero completamente abierto «gastó» 17,53 cv a 100 k/h(731 kgs de peso en el coche de pruebas incluyendo el conductor, aparatos de mediciones y depósito lleno) y eso que el paragolpes delantero no era de los más «aerodinámicos» y con el radiador delantero…
Y los «superdeportivos» 600 Abarth 1000 TCR de 112 y 115 cv, las velocidades máximas variaban desde 190 k/h hasta más de 200 k/h según su refrigeración en el frontal(con 1,4 metros de altura), pues bien hubo al menos una versión en el que el límite lo ponían los desarrollos(sólo 180 k/h), y con alturas de 1,3 metros la velocidad máxima con desarrollos «normales» estaba entre los 200 y los 210 k/h y con alturas de sólo 1,2 metros hasta 215 k/h con tan sólo 112 cv…
Por no hablar de las pruebas en circuitos de coches que aún con relaciones peso/potencia favorables, terminaban perdiendo…
Hace poco AMS comparó el Chevrolet Camaro Coupé(432cv y 569Nm) para 1792 kgs y el Opel Astra OPC(280 cv y 400 Nm) para 1537 kgs…
Pues bien, y pese a la menor aceleración del Camaro(de 0 a 100 k/h de 5,3 segundos frente a 6,4 segundos; o los 400 metros de 13,5 segundos frente a 14,6 segundos), en el pequeño circuito que también prueba la revista «hermana» sport auto(de), el Camaro tardó 1 minuto 18, 4 segundos frente al Astra que tardó 1 minuto 17,3 segundos(las pruebas de Slalom y de cambio de carril eran claramente favorables en su conjunto al Astra)…
Y en cuanto a recuperaciones, recordar que los 67,7 k/h en 6ª es mucho peor que los 43 k/h en 6ª del Astra, de ahí que de 80 a 120 k/h en 6ª el Camaro tarde 16,6 segundos frente a los 7,9 segundos del Astra(e incluso en 5ª de 60 a 100 k/h el Camaro tardó 9 segundos frente a los 7,4 segundos del Astra)…
Y otras muchas pruebas del pasado en el que se demuestra que la velocidad máxima no lo es todo, ni tan siquiera la relación peso/potencia, cuando las diferencias no son para nada brutales y son compensados con un mejor comportamiento y/o agilidad…
Saludos.
Agradeciendo de antemano vuestra atención.
Manolom.
Hola, a todos.
Quería decir que pese a la mejor aceleración del Camaro, perdió en el circuito con el Astra…
Y existieron otros casos, en el pasado…
En el circuito italiano de Vallelunga(1800 metros), un «modesto» Abarth 1000 Berlina(años 66-68) apenas tardó 1 minuto 4,6 segundos, frente al minuto 9,172 segundos del Porsche 911 S, Ford Mustang 350 GT Shelby con 1 minuto 10,382 segundos; Alfa Romeo GTA Autodelta con 1 minuto 5,735 segundos; Alpine A110 1300 con 1 minuto 10,0411 segundos;Jaguar E 4.2
1 minuto 9,1614 segundos; Mini con 105 cv DIN, 1 minuto 10,2629 segundos, el ASA 1000 GT 1minuto 13,99 segundos…
Lamborghini Miura, 1 minuto 3,07 segundos….Apenas 1,5 segundos le sacó al modesto 600 Abarth 1000 Berlina…
Mientras que los modestísimos 850 Abarth OT 1000 de apenas 54 cv(al menos teóricos), 1 minuto 16,035 segundos y 500 Abarth 695(30 cv): 1minuto 16,409 segundos…
Casos ¡¡¡increíbles!!!, pero ciertos…
Saludos.
Manolom.
@Manolom: las tienes digitalizadas, guardadas en un trastero o en la cabeza???
Si la potencia bruta no lo es todo, hay que pasarla por el tamiz del peso, el desarrollo, la aerodinámica……
@L.A.
Pues la verdad, un poco de todo.
Tienes que tener a mano, ciertas direcciones de internet,(www.bernimotori.com, http://www.automobile-catalog.com),
diversos libros y revistas sobre Abarth, sport auto.de, auto motor und sport, Quattroruote, ruoteclassique: todo esto a través de ebay (it: italia; de: Alemania).
Y dejar de lado ciertos prejuicios: nos hicieron creer que la aerodinámica o las prestaciones sólo se tuvieron en cuenta a partir de los años 80 y 90, cuando en el «pasado» ya se dieron demasiadas «sorpresas» incluso de ciertos coches de marcas que posteriormente fueron completamente olvidadas, cuando no ignoradas e infravaloradas…
Y todavía me queda hablar de las pruebas que se hicieron por parte de sport auto de sobre las distintas generaciones de VW Golf(desde el I hasta la actualidad), así como de «utilitarios populares»…
Saludos.
Manolom.
Hola a todos de nuevo.
Si bien es verdad que generalmente en un circuito un coche «grande»(de mayor peso y tamaño) lo tiene peor incluso con mejor relación peso/potencia, hay casos en el que se dan las «excepciones»….
Se comparó el camión de carreras MB 1450 LS con el MB W140 600 SEL.
Es decir una «mole» de 6 mts de largo, 2,5 metros de ancho y 2,75 metros de alto.
El peso fue de 6280 kgs.
Su motor de 18272 cm3,10 cilindros en V(128x142mm) 2 turbos, de nada menos 3,9 bares de presión,12,5:1 de relación de compresión(¡¡¡siendo Diesel!!!),1500 cv a 2450 rpm y 5000 Nm a 1250 rpm…
5 velocidades automático, con un Gr. reductor de 3,45:1 y unos neumáticos de 315/70 22,5 delante y 2×315/70 R22,5 detrás…
Su «adversario»(MB W140 600 SEL):5,213 metros de largo, 1,886 metros de ancho y 1,495 metros de alto…
tenía un motor 12 cilindros en V, (89×80,2mm): 5987cm3, 10:1 de relación de compresión, 408 cv a 5200 y 580 Nm a 3800 para un peso de 2281 kgs también con el depósito lleno…
La aceleración de 0 a 40 k/h la «mole» tardó 3,1 segundos(1,7 segundos el MB W140 600 SEL);
de 0 a 60k/h: 4,1(2,8);
de 0 a 80k/h: 5,6(4,3);
de 0 a 100k/h:6,7(6,1);
de 0 a 120k/h:7,9(8,3);
de 0 a 140k/h:9,4(11,4);
de 0 a 160 k/h:11,2(14,8);
de 0 a 180: – (18,9);
de 0 a 200: – (27,8);
De 0 a 400m:14,2(14,3);
de 0 a 1km: ¿? 29(26,2);
Vmax(k/h):172 (250 k/h);
Si a los 11,2 segundos el camión ya alcanza 160 k/h(a claramente menos de 400 m), a 400 metros ya estaría muy cerca de los 172 k/h¿Y los 600 metros restantes?12,82 segundos como mucho, de ahí que me «extrañan» los 29 segundos y no los 27,02 segundos como mucho…
Pero vamos al «grano»…
Lo más interesante de la prueba y con diferencia fue el resultado de la prueba del circuito de Sport Auto alemana(número 2 de Febrero de 1992), ya que el camión tardó 1 minuto , 24,5 segundos, y el MB W140 600 SEL, tardó 1 minuto 27,5 segundos.
El camión costaba más del doble que la «berlina hiperlujosa»: 500000 DM de la época frente a 198000 DM…
Todo lo contrario que la otra peculiar comparativa entre el Lexus IS-F y el DAF XF105-460 ATe…
El Lexus pesaba 1,33 veces menos que el MB W140 600 SEL,
y su longitud de 4,66 metros, altura de 1,405 metros
y el DAF 1,16 veces más que el camión MB antes mencionado, y 3,975 metros de alto(1,225 metros de mayor altura, que hace que su centro de gravedad sea mucho peor que el camión MB antes mencionado)
El Lexus tenía algo más de potencia máxima que el W140 600 SEL y algo menos de par motor,
su aceleración de 0 a 80k/h:3,94 segundos
de 0 a 100 k/h: 5,01 segundos
y de 0 a 200k/h: 16,92 segundos.
0 a 1km:23,6 segundos(226,3k/h)
pero el DAF 2,17 veces menos par motor y 3,26 veces menos de potencia respecto del camión MB…
de 0 a 80 k/h tardó 17,35 segundos(219mts).
Y su velocidad máxima sólo de 90 k/h…
Y la prueba de slalom el Lexus consiguió una velocidad media de 66,8 k/h frente a los 37,1 k/h del DAF.
Y la prueba del circuito de la revista AUTOMOVIL(INTA): 1,975 KMS…
El Lexus tardó 1 minuto 13,22 segundos y el camión DAF: 1 minuto 46,06 segundos…
¿Hasta qué punto el camión de MB hubiera estado muchísimo más cerca del Lexus que el DAF?
El límite lo da también la aceleración lateral que en el DAF fue de 0,66 g´s(el camión MB 1450 quizás llegara a 0,75 g´s como poco a incluso más de 0,85 g´s en el mejor de los casos¿?) frente a los 1,15 g´s(¿MB W140 no mucho más de 0,85 g´s como mínimo-0,95 g´s como mucho?)
Y la media de aceleración lateral en el circuito fue de 0,92 g´s para el Lexus y de 0,42 g´s para el camión DAF(el camión MB 1450 no hubiera pasado de 0,55-0,6 y el MB w140 600 SEL no bajaría de 0,65 g´s de aceleración lateral media, aunque tampoco sería mayor de 0,7 g´s)…
En definitiva y teniedo en cuenta que el Lexus(con velocidad máxima de 270 k/h en el tramo de circuito donde iba más rápido no pasó de 151,5 k/h).
Sospecho que en el circuito de la revista Sport Auto alemana, la velocidad máxima del MB 600 SEL, aunque no fuera muy inferior a esos 151,5 k/h, el camión MB 1450 bien podría ir a 160-165 k/h(muy cerca de su velocidad máxima que era de 172 k/h…
La distancia entre ejes del DAF era 3,6 metros(con casi la misma longitud total del camión MB 1450)
Saludos.
Manolom.
Hola a todos de nuevo.
En definitiva, y a los puntos tanto en la aceleración lateral máxima como sobre todo la aceleración lateral media en la parte del circuito más «delicado» el MB 600 SEL habría ganado al camión MB 1450 pero por muy poco, lo contrario de las brutales diferencias entre el Lexus y el camión DAF…
Y para compensar, en las partes del circuito de la revista alemana en donde se pudiera ir a más velocidad, los más de 160 k/h y casi los 170 k/h del camión compensarían los no más de 140-145 k/h del MB 600 SEL…
¿Y en las partes más lentas? Bien podría incluso empatar con el MB 600 SEL…
En la «peculiar» prueba del Lexus frente al DAF, en las partes más «lentas» del circuito de la revista AUTOMOVIL(INTA), el Lexus no lograba pasar de 119,2k/h, 119,7k/h, 121,5k/h, 128,4 k/h,
y el camión DAF: 86,1k/h, 84,1k/h, 85k/h, 85k/h, 80,5k/h…
Es decir el camión DAF, aún estando muy limitado por su aceleración lateral máxima y media muy inferior, las velocidades máximas en los tramos más difíciles estaban muy cerca de los 91 k/h «reales» que llegaron a alcanzar(velocidad máxima homologada de 90 k/h)…
Así que no sería de extrañar una victoria «pírrica»(o incluso muy igualados) del MB 600 SEL sobre el camión MB 1450 en la aceleración lateral máxima e incluso media, así como en velocidad máxima(casi empate) en los tramos más «difíciles» del circuito
de la revista alemana Sport Auto, por no hablar de las partes más rápidas, en las que el MB 600 SEL sería inferior a los 151,5 k/h del Lexus y el camión MB 1450 bien podría ir a más de 160 k/h muy cerca de los 172 k/h de velocidad máxima…
Saludos.
Manolom.
«one man show» podria traducirse en spanish como «hombre orquesta»
Yo creo que más util que la reserva de potencia seria más util un curva con las aceleraciones que puede dar el coche en cada velocidad.
Asi no tienes que calcular cuanto pesa el coche (aunque la curva seria con el coche casi vacio), o cuanto dan de si los CV a cada velocidad.
40cv de sobra aceleran menos a 120km/h que a 90km/h. El par que producen en la ruedas es menor.
Otra cosa a tener en cuenta tambien es cuanto tarda en dar esa aceleración cuando se la pides.
Hola a todos de nuevo.
Pues lo dicho, para poder explicar el mejor resultado en circuito del camión MB 1450 sobre el MB 600 SEL, sólo cabría deducir una ligerísima ventaja del turismo MB 600 SEL(serie W140) en aceleración lateral máxima o incluso empate, aceleración lateral media algo superior,
y velocidades máximas muy igualadas con el camión en tramos «difíciles»
y velocidades máximas incluso inferiores en tramos «rápidos» en dicho circuito de la revista alemana sport auto.
Sólo así se explica la ligerísima ventaja en circuito del camión MB 1450 sobre el MB 600 SEL(serie W140).
Saludos.
Manolom.
De @41 a @46:
http://www.km77.com/00/lexus/is/2013/motor-hibrido-conduccion.asp
Parece ser que en Can Toyota tenían la máquina mal calibrada…
La SEAT son unos listos (por no decir otra cosa y no publiquen el comentario), si tu coche tiene mas de 10 años te descatalogan las piezas… y si tienes un Seat de mas de 30 años y vas a pedirles recambios los eficientes operarios te miran con cara de asombro…, es más, todo el material que tienen (tenian) de sistem porche y fiat lo trituraron ,sí hais leido bien TRITURAN… o en el mejor de los casos lo vendieron por interes economico al por mayor a recambistas… que son tan mongolos que ahora se dan cuenta que la nave 122 (algo que pensó un antiguo dirigente con algun dedo de frente) es algo que les puede generar beneficio (que es su único motivo y razon de ser), pues bien, seguro que a los mismos recambistas que le vendieron en su dia las piezas ahora las compran a precio superior (poco importante para ellos claro está) para poder restaurar coches, que en ningún momento restauran por cariño ni nada por estilo,no nos equivoquemos…, solo se mueven por el dinero y quieren que a los 10 años vayas a comprar otro coche y para nada les interesan los clasicos como a los que realmente nos apasionan.
Opinion personal: A la Seat… ni agua.