Renault: competición e imagen de marca

Entre las marcas generalistas, es indudable que ninguna puede disputarle a Renault el título de máxima dedicación y apoyo no sólo a la competición en general, sino específicamente a la promoción de nuevos pilotos. Porque conviene distinguir entre participar oficialmente o apoyando a equipos semi-privados, y crear cauces para que los jóvenes puedan ir subiendo escalones. Hablamos de Europa, porque USA, y no digamos Japón, son mundos aparte; lo que allí se hace queda muy circunscrito (salvo en motos) al propio país, sin apenas repercusión internacional. Entre las marcas especialistas, las hay como Ferrari y Porsche para las que la competición es congénita a su propia existencia: ya sea con equipos oficiales en múltiples especialidades, ya sea con el mayor o menor apoyo a escuderías y preparadores independientes.

Pero entre las generalistas, que lógicamente buscan en la competición un escaparate para prestigiar y promocionar su marca, la única que también ha tenido una ejecutoria larga y continuada, junto a Renault, ha sido Ford. La firma británica (mucho más activa en este campo que su gemela alemana) viene participando asiduamente en rallyes desde tiempo inmemorial, pero también ha hecho sus pinitos, aunque de forma intermitente, incluso en la F.1 en alianza con Cosworth, y en Sport-Prototipos con su mítico GT-40, con el que consiguió derrotar a los hasta entonces casi intocables Ferrari. Pero lo más importante, de cara a lo que aquí nos interesa, es que desde hace décadas, siempre ha existido una Fórmula Ford de promoción en circuitos; y no sólo en Gran Bretaña, sino en ocasiones incluso en el Continente, como ellos dicen.

En el mundo de los rallyes las cosas son bastante distintas; puesto que se mezclan los participantes oficiales y privados, cosa que apenas ocurre en circuitos, donde existe la altísima competición (entre marcas y escuderías muy potentes) en campeonatos mundiales o por continentes, o bien competiciones de tipo monomarca, con teórica igualdad de medio mecánico. Aquí sí hay marcas que pueden presumir de una dedicación constante, como Subaru y Mitsubishi en rallyes, que por una parte han estado bastantes años peleando (y triunfando) por el Mundial de Marcas, y por otra y de forma continuada hasta hoy, ofreciendo un producto (Impreza y Lancer) para que los privados puedan participar con éxito en Grupo N. Y dotando de premios más o menos sustanciosos, dentro de los rallyes nacionales (y pienso en España en concreto), hay bastantes marcas que apoyan a quienes participan con sus coches, dentro de Copas “empotradas” en el Campeonato general: la propia Renault, Opel, Suzuki, Mitsubishi (en Tierra), y Seat en ocasiones.

Entre las grandes marcas, y al máximo nivel de la F.1, actualmente sólo participan Ferrari (desde siempre) y Mercedes (1954/55 y en los tres últimos años); y McLaren si la aceptamos como fabricante ultra-minoritario. Y luego están Audi en Prototipos (Peugeot apareció y desapareció), con Toyota recién llegada, y el muy peculiar DTM alemán, exclusivamente para consumo germánico (aunque sirva de refugio a pilotos que ya no siguen, o no consiguen entrar en la F.1). Y en cuanto a apoyo a pilotos jóvenes, está la GT Academy de Nissan. Y no olvidemos que, en muy variadas especialidades y a nivel incluso internacional, Seat también ha sido, e incluso sigue siendo hasta este año, bastante activa; recordemos las Fórmulas 1430 y 1800, la Copa Polo, Mundial y Europeo de Rallyes con el Córdoba, y los circuitos del Europeo con diversos Toledo y León. Pero el apoyo a los pilotos emergentes es algo que queda, si no en monopolio, al menos con absoluto predominio de Renault; y con esto volvemos al nivel internacional, y a los circuitos.

Respetando el escalafón, lo primero que hay que citar de Renault es su implicación en la F.1, que hace casi cuatro décadas incluyó la fabricación completa del coche, habiéndose quedado últimamente en “simple” suministrador de motores, lo que ya le está dando suficientes quebraderos de cabeza. Como es bien sabido, la F.1 actual utiliza unos 1.6 V6 Turbo de inyección directa, que vienen generando (con amplias variaciones, según las fuentes y las marcas) sobre los 600 CV. El consumo está restringido, tras del “warm-up”, a 100 kilos de carburante para la vuelta de formación, la carrera y el retorno a línea de boxes, por lo que yendo “a maza” todo el rato, no se llegaría al final; por ello la gestión del consumo es clave, y hay dos sistemas de regeneración de energía, ambos de tipo eléctrico: el ya bien conocido KERS con la retención del motor térmico (80 CV), y otros 80 CV utilizando la energía residual de los gases de escape, tras haber pasado por el turbo (o la válvula de descarga), para generar más electricidad.

Debido al problema del consumo, la presión total de soplado viene a quedar restringida a unos 3,5 bar absolutos; en la época de los 1.5T sin restricción de soplado (antes de instalar la válvula “pop-off”), la sobrepresión superaba los 4 bares, y se hablaba de entre 1.300 y 1.500 CV en los motores de calificación. En la actualidad, los motores están limitados a 15.000 rpm, régimen que no utilizan ni de lejos, con puntas de unas 13.000 rpm y cambiando habitualmente sobre 11.500 rpm. Por ello, fallos mecánicos no hay, y todos vienen por la complejidad de los sistemas de recuperación energética. Renault ha facilitado las cotas de su motor, que son 80/53 mm de diámetro/carrera, para conseguir una cilindrada de 1.598 cc; con dicha carrera, tenemos una velocidad media de pistón de 26,5 m/sg a 15.000 rpm. Pero como no pasan apenas de 13.000, da la casualidad (que no lo es tanto) de que los fatídicos 24 m/sg que se consideran como el tope para garantizar la vida de los pistones, se alcanzan a 13.600 rpm. Con los anteriores 2.4 V8, autorizados a subir a 18.000 rpm, dicho tope se alcanzaba justo a dicho régimen, ya que la carrera era de tan sólo 40 mm.

Pues bien, dicho esto y dejando constancia del empeño de Renault por estar presente incluso en el escalón más alto de la competición, vamos ya con las fórmulas de promoción en circuito, que constituyen el meollo de lo que hoy queremos glosar en el blog; promoción que se supone es por partida doble: para el piloto por supuesto, pero también para la marca -en el fondo es lo que más le importa- como prestigio y promoción de su propia imagen. Y aquí la primera fórmula no es de una marca, sino impulsada directamente por la propia FIA, como último escalón de acceso a la F.1; se supone que tras de haber pasado por anteriores y menos exigentes campeonatos monomarca.

Dicha fórmula es la denominada GP2, y es prácticamente una reducción al 90% (salvo en tamaño, que es idéntico) de la F.1 del año pasado, cuando todavía llevaba motores V8. Para evitar un texto muy prolijo, presentamos una ficha técnica muy resumida y compacta de estos coches; haremos lo mismo con todas las siguientes fórmulas, y luego comentaremos acerca de cada una.

Fórmula GP2:  Motor: 4.0 V8 Mecachrome (fabricó, con diseño Renault, sus últimos V10); 612 CV a 10.000 rpm; 51 m.kg a 8.000 rpm; gestión Magneti-Marelli; revisión cada 4.000/4.500 km. Transmisión: embrague AP de carbono, con sistema anti-calado (no hay motor de arranque); cambio Hewland de 6 marchas con mando secuencial por levas y accionamiento electrohidráulico; diferencial autoblocante mecánico. Bastidor: Dallara mixto de fibra de carbono/panal de abeja de aluminio; carrocería Dallara de Kevlar; amortiguadores regulables Koni; frenos Hitco de carbono, con pinzas Brembo de 6 pistones; cremallera de dirección sin asistencia; llantas OZ de magnesio de 13” (12”/13,7” del/tras), con neumáticos Pirelli (ambos de origen F.1). Cotas: batalla 3.120 mm; longitud 5.065 mm; anchura 1.800 mm; altura 1.072 mm (con cámara TV). Depósito de 125 litros. Peso: 688 kilos (con piloto, y repostado).

Puesto que la GP2 está auspiciada por la FIA, corren en los mismos circuitos y fechas que la F.1, eliminando las carreras más alejadas de Europa, por cuestión de economía. En esta su décima temporada, de las 20 del calendario de F.1 la GP2 ha corrido 11, o sea las europeas más los circuitos de Sakhir (Bahrein) y Yas Marina (Abu Dhabi). Al ser el último escalón previo a la F.1, es habitual que bastantes pilotos se queden estancados en la GP2, antes de dar el salto o bien abandonar el sueño y pasarse al DTM, Sport-Prototipos u otras especialidades menos “cerradas”, como las americanas: Nascar e Indy. Ejemplo de pilotos que han hecho dos o más años en GP2 son Kovalainen, Rosberg, Piquet, Hamilton, Pantano, Glock, Senna, Maldonado (¡4 años!), di Grassi, Kobayashi, Grosjean (¡4 años!), Pérez, Buemi, van der Garde, Ericsson, Valsecchi, Bianchi, Calado, Leimer, Gutiérrez, Filippi y varios más.

Como se observará, la mayoría de los que llegaron a conseguir un asiento fijo en F.1 (no como probador o tercer piloto, que no significa apenas nada), son de las primeras hornadas. En las últimas ediciones, sólo Kobayashi, Hulkenberg, Maldonado, Pérez, Buemi, Grosjean y Gutiérrez lo han conseguido; y eso empezando a contar a partir de 2008. Pero gente como Senna, di Grassi, Pantano, Valsecchi, Calado, Leimer, Rossi o Frijns, que habían conseguido campeonatos, o triunfos muy señalados, siguen en el Limbo, donde es muy probable que la mayoría se quede, salvo que emigren a otras especialidades. El que se acaba de salvar de la quema es Felipe Nasr, gracias al patrocinio que aportará a Sauber el Banco do Brasil; y no porque el piloto no lo valga, ya que es muy bueno, sino porque descontando a los intocables de arriba del todo, lo de “piloto de pago” se está imponiendo. Y además está la competencia de la FR 3.5 de Renault, de la que hablaremos a continuación, y de los programas de Pilotos Jóvenes de Ferrari, Mercedes y McLaren, que corren en GP2 para no promocionar una fórmula de un rival como Renault. Sin estos, el porcentaje de éxitos de la GP2 sería todavía menor.

Y con ello entramos en materia: las fórmulas de promoción de Renault. Y la de mayor categoría es la FR 3.5 Series, en directísima competencia con la GP2. La mayor diferencia aparente es la ya señalada de los calendarios, pero en la práctica cuenta mucho más el hecho de que la FR 3.5 está económicamente respaldada por una marca, mientras que la GP2 tiene la bendición de la FIA, pero poco más. Por ello, un FR 3.5 sale por 220.000 euros más impuestos, mucho más barato que un GP2. Y muchos pilotos que no forman parte de un programa de las tres marcas citadas anteriormente se vienen a la FR, incluyendo los del programa Red Bull (como Carlos Sainz Jr.). Ambas fórmulas son continuadoras de lo que fue en tiempos la Formula 5000 (motor Chevrolet de balancines), luego ya la 3.000 (motor Nissan), que pasó a 3.500 todavía con el V6, para tener ahora un V8 específico para competir con el de la GP2. Por lo demás, el coche en sí es prácticamente equivalente al GP2, como lo demuestra la siguiente ficha técnica:

Fórmula Renault FR 3.5 Series:  Motor: 3.4 V8 Zytek ZRS-03 (curioso: motor inglés para la FR, y francés para la GP2); 530 CV a 9.250 rpm; 45,4 m.kg a 7.250 rpm; corte a 9.500 rpm; gasolina de 102 octanos; gestión Cosworth-Pectel; revisión cada 4.500 km. Transmisión: embrague tri-disco de carbono (diámetro 140 mm), con sistema anti-calado (no hay batería ni motor de arranque); cambio secuencial Ricardo de 6 marchas con mando secuencial por levas y accionamiento neumático Shiftec; diferencial autoblocante mecánico. Bastidor: Dallara T-12 de fibra de carbono; alerón trasero con DRS; amortiguadores Sachs regulables; frenos de Carbone Industries (270 mm) con pinzas Brembo de 6 pistones; cremallera de dirección sin asistencia; llantas OZ monobloc de magnesio de 13” (12”/13,7” del/tras), con neumáticos Michelin 26/64 delante y 32/66 atrás (ambos como en GP2 y F.1). Cotas: batalla 3.125 mm; vías 1.630/1.529 mm; longitud 5.070 mm; anchura 1.930 mm; altura 1.048 mm (sin cámara TV). Depósito de 110 litros. Peso: 610 kilos (sin piloto, y repostado).

La denominación ZRS del motor ya nos indica que, al margen del constructor Zytek (que se inició como especialista en gestión electrónica), Renault Sport está detrás del diseño del motor, que no fabrican porque bastante tienen ya con los de F.1. Respecto al GP2, tiene 80 CV y 5 m.kg de par menos, y todo el resto es muy similar; excepto en anchura, donde supera los 1.800 mm máximos de la F.1, que los GP2 respetan al depender de la FIA. Pero recordemos que los F.1, hace varias décadas, medían un máximo de 2.200 mm de anchura, con unos neumáticos traseros descomunales; anchura que en una época intermedia se redujo a dos metros justos, para caer hace unos cuantos años a los 1,8 metros actuales, con la intención de favorecer los adelantamientos restando anchura a los coches. Pero las vías son raquíticas respecto a una batalla de más de tres metros; y la FR 3.5, independiente de la FIA, ha retornado a una anchura y vías algo más equilibradas.

No obstante, lo interesante de la oposición entre GP2 y FR 3.5 reside en el aspecto deportivo; condicionado por la economía, como ya se ha dicho. Y lo que ocurre es que los pilotos jóvenes que se sienten más fuertes se están pasando últimamente a la FR 3.5: para demostrar que se es mejor que el resto tanto vale una fórmula como otra, y la FR sale más barata. Y si una de ellas empieza a cobrar prestigio, la otra languidece, ya que otorga más “caché” triunfar en la que está más peleada. Es lo mismo que con la F.3, también patrocinada por la FIA: aunque existe un Campeonato Europeo, durante bastantes años el auténtico prestigio estaba en ganar el Británico, puesto que era mucho más competido. ¿Quién había oído hablar de Jolyon Palmer (al margen de ser hijo de Jonathan Palmer), que ha ganado la GP2 este año? Sólo los muy fanáticos que siguen todo el deporte del motor.

En cambio, el éxito de Carlos Sainz Jr. (y no sólo en España, ni por ser hijo de quien es) ha tenido mucha repercusión, y no digamos con el rifirrafe de si Max Verstappen (o más bien el inefable Dr Helmut Marko, de Red Bull) le han robado la cartera del paso a la F.1. De Palmer, a nadie le preocupa si subirá o no a F.1; en realidad, todo el mundo sabe que no tiene ni la más mínima posibilidad. Y de no ser porque, como ya hemos dicho, los pilotos integrados en los programas de Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren corren en GP2 para no “darle alas” al rival Renault, la GP2 sería todavía más “cementerio de elefantes” de lo que es ahora; cementerio y caro, en el que algunos pilotos, como ya se ha señalado más arriba, se han pasado atascados hasta cuatro temporadas. Y eso que corren junto a los F.1, a la vista de los “managers” y jefes de equipo de las grandes escuderías.

Por el contrario, y más en los últimos años, los pilotos que han dominado la FR 3.5 son los nombres que más han sonado para subirse a, y en muchos casos conseguir, un asiento en la F.1. Simplemente en los dos/tres últimos años, ahí van unos cuantos nombres: Bottas, Magnussen, Frijns, Vergne, Rossi, Juncadella, Nasr, Sainz, Kvyat, Vandoorne, y Ricciardo. Y si nos remontamos un poco más atrás, tenemos los siguientes: Kubica, Vettel, Alguersuari, Maldonado (éste se apuntó a todo), Grosjean (otro que tal), Pic, Bianchi, Bird y Da Costa.

De todos modos, hasta el momento (aunque lo de Verstappen ha venido a revolucionarlo todo) se admitía que incluso las GP2 y FR 3.5 eran demasiado arroz para unos pollos todavía muy tiernos, y que antes de llegar ahí era conveniente pasar por las tradicionales F.3 (sigue vigente, como ya hemos comentado) y F.2 (ya desaparecida). Pero incluso a la F.3 le han salido rivales; de siempre la Fórmula Ford, en general algo menos prestacional en sus múltiples variantes a lo largo del tiempo, y más recientemente la última evolución del nivel intermedio entre el amplio abanico de fórmulas Renault; puesto que hasta hace no mucho seguía vigente la Fórmula Tatuus, con motor Renault. Y esta última es la que ha sido absorbida por la FR 2.0, heredando no sólo su bastidor, sino al fabricante. Y aquí tenemos la ficha técnica de esta FR 2.0, que también le está complicando la vida a las F.3, puesto que los que acaban en su podio a fin de temporada dan el salto lógico a la FR 3.5, cortocircuitando las fórmulas patrocinadas por la FIA:

Fórmula Renault FR 2: Motor: Renault F4R 832 (origen Clio III RS Phase 2); 210 CV a 7.250 rpm; 22,4 m.kg a 5.500 rpm; corte a 7.500 rpm; cárter seco; bomba de aceite y tornillos de biela reforzados. Transmisión: embrague ZF bi-disco cerametálico; cambio secuencial Sadev de 7 marchas, con mando secuencial por levas con accionamiento eléctrico; diferencial autoblocante mecánico. Bastidor: Tatuus 2.0/13 de fibra de carbono; amortiguadores regulables ZF; frenos (278 mm) con pinzas AP Racing de 4 pistones; cremallera de dirección sin asistencia; llantas monobloc de aluminio de 13” (9”/10” del/tras), con neumáticos Michelin 20/54 delante y 24/57 atrás. Cotas: batalla 2.729 mm; vías 1.502/1.440 mm; longitud 4.270 mm; anchura 1.740 mm; altura 950 mm. Depósito de 50 litros. Peso: 505 kilos (sin piloto, y repostado). Fabricado en factoría Alpine de Dieppe, cumple normativa de seguridad de F.3.

Pero en este nivel intermedio todavía ha habido otro intento, que se ha difuminado al cabo de dos años: la fórmula GP3, promovido por Jonathan Palmer, ex-piloto y padre del vencedor de la GP2 de este año, que ya tenía una escuela de pilotaje e incluso una fórmula “privada” en la propia escuela, que reconvirtió en GP3, con el beneplácito de la FIA. El motor utilizado era el veterano pero excelente 1.8T de Audi, con culata de 5 válvulas por cilindro, y algo más de 300 CV. Estaba medio escalón por encima de F.3 y FR 2.0, pero ya eran demasiadas fórmulas. Lo mismo que le ocurrió, por arriba del todo, a la Superleague patrocinada por equipos de fútbol, con motores V-12 al estilo de los F.1 de hace 20 años, sin dirección asistida ni ayudas electrónicas, y cambio con palanca manual.

La actual e imparable tendencia hacia una infantilización cada vez más exagerada, no deja espacio para tantas fórmulas intermedias y de promoción; y tanto más cuanto que ya nadie considera quedarse en piloto fijo en una de éstas (las GP2 y FR 3.5 son de mucho respeto): el planteamiento actual, al menos en monoplazas, es el de “o F.1, o nada”. Y claro, para la gran mayoría acaba en nada, porque no hay más que 22 asientos disponibles, ya que la reglamentación no admite –y la economía no permitiría- la participación de pilotos privados. Es lo mismo que en las motos: también ahí se trata de “MotoGP, o nada”; con la diferencia de que, teniendo dinero (caso del checo Karel Abraham), en MotoGP te puedes comprar una moto y participar, si no excedes el 107% del tiempo de entrenamientos del más rápido.

Pero pasando a los coches de competición carrozados, la cosa ya cambia: en gran parte, el plantel de pilotos más rápidos está constituido por los que han abandonado la F.1 tras de estar en ella varios años (el caso de Mark Webber es el más reciente y conocido), por los que no han conseguido entrar (los españoles Molina, Juncadella –por ahora- y otros), pero también por pilotos jóvenes que no se sienten a gusto corriendo con las ruedas al aire, pero que no tienen inconveniente en intercambiar “toques” de carrocería ya sea en el DTM, los turismo del WTCC o los Sport-Prototipos. Y también aquí Renault va a lanzar, para la próxima temporada, una fórmula de promoción, la RS_01, que participará en las jornadas de las Renault World Series, junto a todas las que se reseñan en esta entrada, a excepción de los eléctricos, que tienen su propio calendario totalmente aparte. Así que ahí va la ficha de este interesante aparato, complementada con cuatro fotos que dan una buena idea de lo serio de este proyecto:

Renault Sport RS_01: Motor: Nismo 3.8 V6 biturbo (origen Nissan GT-R); más de 500 CV; más de 60 m.kg; corte a 6.800 rpm; gestión Pectel, con control de tracción; cárter seco; adquisición de datos Cosworth. Transmisión: embrague ZF, con sistema anti-calado; cambio secuencial Sadev de 7 marchas, con mando XAP por levas; diferencial autoblocante mecánico. Bastidor: Dallara de fibra de carbono; carrocería de composite; amortiguadores Ohlins regulables; frenos PFC de carbono (378 mm), con pinzas Brembo de 6 pistones; cremallera de dirección con asistencia hidráulica; llantas Braid de 18”, con neumáticos Michelin 30/68 delante y 31/71 atrás. Cotas: batalla 2.744 mm; vías 1.675/1.624 mm; longitud 4.710 mm; anchura 2.000 mm; altura 1.116 mm. Depósito de 150 litros. Peso: 1.100 kilos (en vacío).

En el planteamiento se destaca que para el diseño de la carrocería se han tenido en cuenta simultáneamente la aerodinámica (para tener seguridad y prestaciones) y la estética. Al ser una competición monomarca, no importa tanto si con un aspecto algo menos llamativo pero más eficaz se podría rebajar en dos segundos el tiempo por vuelta a un circuito; pero lo que sí es seguro es que en la prensa se iban a publicar menos fotos, y en las TV saldrían menos segundos de filmación. Es indudable que el RS_01, tal y como ha quedado, es un coche de aspecto impactante, y esto resulta fundamental para la faceta promocional de la marca que tienen todas estas fórmulas. De todos modos, el nivel prestacional será muy elevado, y se espera que quede encajado entre los del DTM y los GT-3 de circuitos (Porsche 911 RSR y Ferrari 458 Italia).

En buena parte, el RS_01 aprovecha bastantes componentes, o al menos elementos de diseño, de la FR 3.5, pero sobre una batalla y longitud total más cortas. Resulta curioso en principio, pero esto se debe a que los F.1 son larguísimos de batalla, para darles estabilidad direccional, y de este modo compensar lo ligeros de peso que son para su potencia. Y también observamos que, por fin, aparecen unos frenos de diámetro decente, gracias a la utilización de llantas de 18”. Diámetro que, dentro de dos o tres años también pasará a utilizarse en F.1, como se lleva reclamando en este blog desde hace varios años, tal y como recordarán los lectores más antiguos y con buena memoria. Una vez más he de recurrir al “ya lo decía yo”; y no por ser muy listo, sino porque hay cosas lógicas, que caen por su propio peso (es lo que tiene la gravedad, que no descansa).

En estas competiciones de coches carrozados hay que distinguir entre dos tipos de pilotos; el RS_01 es para quienes quieran foguearse, destacar y tener acceso a un puesto de piloto oficial en alguna de las múltiples variedades de competición señaladas. Luego están los que corren en GTs por cuenta propia, con algún patrocinador para aliviar los gastos. Y por fin están los ricachones que corren por el puro placer de participar en carreras, y lo hacen en competiciones monomarca de alto nivel, como la de Lamborghini patrocinada por los relojes Blancpain. Estos pilotos, curiosos representantes de la casi extinta especie del “gentleman-driver”, no se preocuparán por iniciarse con el RS_01, frente a los jóvenes de colmillo afilado; aunque luego, entre ellos, luchen a cara de perro en los circuitos que acogen tan espectaculares vehículos (a los que el RS_01 se asemeja).

Pero todavía quedan especialidades sueltas, y da la impresión de que Renault no quiere perderse ninguna. Hasta el punto de que es uno de los cinco socios fundadores de los peculiares monoplazas eléctricos, los de la Fórmula-E, que tienen buen cuidado de dejar bien claro que no pretenden ser una alternativa a la F.1. Y desde luego que no pueden serlo, con una potencia que anda en poco más de los 200 CV, mientras que el peso está lastrado por las baterías, por muy desarrolladas que éstas sean. Eso sí, entre los cinco socios, cuatro son de mucho peso: Renault, junto a McLaren y Williams, sin olvidar a Michelin (que acompaña a Renault en todas estas aventuras), y con suministradores del nivel de Dallara y Hewland para componentes mecánicos esenciales. Y luego está la firma Spark, creada ex-profeso para el montaje de estos coches, y en la que participa el mítico Alain Prost; su hijo corre en un equipo de los más punteros (aunque teóricamente sean todos iguales, pero como en “La granja de los animales”, acaben siendo “unos más iguales que otros”). Los datos no son demasiado precisos, pero sirven para hacerse una idea; así que ahí van:

Spark-Renault SRT_01E: Motor eléctrico: McLaren. Batería: Williams. Transmisión: cambio secuencial Hewland de 5 marchas, con mando por levas. Bastidor: Dallara de fibra de carbono. Carrocería, suspensiones y montaje: Spark. Neumáticos: Michelin tipo Pilot Sport con dibujo (únicos para seco y lluvia). Integración, optimización del powertrain y seguridad: Renault.

Un detalle que da idea de lo crudo que está el asunto del vehículo eléctrico, es que para una carrera más bien corta de kilometraje respecto a otras especialidades, es preciso disponer de dos vehículos por piloto, con cambio a media carrera. Y es que la autonomía no da para más; salvo al precio de un peso de baterías que yugularía por completo el ya discreto nivel prestacional de estos coches. Los cuales montan a su vez unos neumáticos que para uso de calle son buenísimos, pero que en competición de circuito, con su dibujo que les permite ser la única monta a emplear, haga sol o llueva (si es que corren lloviendo, por aquello de los cortocircuitos), rebaja todavía más sus prestaciones, en unos circuitos urbanos llenos de curvas a 90º, que son prácticamente giros en bocacalles.

Ahora bien, en lo que sí han venido a darle una bofetada a la F.1 ha sido en la estética: son mucho más bonitos, limpios de diseño y elegantes. A tenor de lo visto en la carrera de China, el nivel de elección de color de pintura, y la decoración con los patrocinadores, está codos por encima de lo que se ve en la F.1. Y también se demuestra –como ya lo ha hecho la Fórmula Indy- que se puede correr con las ruedas carenadas y no se pierde estética, sino que se gana; eliminando el enorme peligro de que las ruedas engranen entre sí en un toque lateral, y el coche que toca por detrás salga volando por los aires, como tantas veces ha ocurrido.

Pero todavía queda más, y con ello retornamos a los orígenes: la primera fórmula Renault de promoción fue para y con coches de turismo: la Copa R. 8 Gordini en 1966, que en 1966 se clonó en España como Copa R.8-TS, con una culata plana en vez de hemisférica, y cambio de cuatro en vez de cinco marchas. Luego, en Francia, apareció la Copa R.12 Gordini (un coche muy poco adecuado, ciertamente, con un subviraje propio de un arado romano) a la que siguieron diversas variantes de Copas R.5 (Gordini atmosférico, Turbo y de motor central), para pasar luego a la Mégane 16V en 1987, y a la Clio a partir de 1991. Y ya estamos en la 4ª generación de esta última, que acaba de abandonar el prestigioso 2.0 atmosférico (mantenido en la FR 2.0) para sustituirlo por un 1.6 Turbo, como podemos ver en la siguiente ficha técnica:

Renault Clio Eurocup:  Motor: 1.6T del Clio RS 200 EDC; preparación Oreca; 220 CV a 6.000 rpm; 27,5 m.kg de 2.500 a 5.500 rpm; corte a 6.500 rpm; gestión electrónica Cosworth-XAP. Transmisión: embrague AP Racing; cambio secuencial Sadev de 6 marchas, con mando por palanca o levas; diferencial autoblocante Sadev. Bastidor: arco antivuelco integrado; amortiguadores ZF regulables en extensión; frenos (sin servo) AP Racing (320/260 mm), con pinzas Brembo de 4 pistones; llantas Speedline de 8”x17”, con neumáticos Michelin 20/61, o bien Dunlop 21/62. Peso: 1.065 kilos. Montado en la factoría Alpine de Dieppe.

El progresivo afinamiento de este coche, con suspensiones ligeramente regulables en su geometría, permite una gran eficacia, pero también una espectacularidad que no tiene nada que envidar a los históricos R.8 “todo atrás”, sólo que a velocidades sideralmente más rápidas. Por otra parte, la actualmente omnipresente aerodinámica también ha hecho acto de presencia aquí, y el conjunto de los discretos alerón y difusor permite un apoyo de 40 kilos sobre el tren posterior a 200 km/h, detalle muy de agradecer en las curvas rápidas.

¿Qué conclusiones podemos sacar de todo esto? La primera, que el constructor italiano Dallara se ha hecho el amo de las fórmulas monoplaza de promoción, sean de Renault o no; porque también fabrica los coches de la Fórmula Indy, en USA (donde tiene factoría). La segunda, que hay demasiadas fórmulas de promoción, pues a las ya citadas (no olvidemos la F.3, y las periclitadas Superleague y GP3) hay que añadir otras de alcance más local, como han sido y siguen siendo algunas como la de BMW en Alemania o Abarth en Italia. Pero el problema es que, debido a la infantilización que está de moda, cada temporada que se pasa en una de ellas es un año que se pierde, incluso aunque se salga campeón. Y si Verstappen ha podido sentarse al volante de un F.1 a los dos días de cumplir 17 años, perder temporadas es un riesgo al que nadie quiere aventurarse.

Por otra parte, con la historia de los videojuegos, y los simuladores de cierto nivel, incluso los niños ya tienen un buen nivel de experiencia; y no digamos cuando la mayoría viene de haberse iniciado en el karting prácticamente nada más soltar el biberón. Si a esto sumamos que los monoplazas actuales, con dirección asistida en la F.1, y ya todos con mando secuencial del cambio controlado por levas, resultan físicamente mucho menos exigentes que hace década y media, el resultado es el que estamos viendo: cantidad de jovencitos imberbes se las tienen tiesas con veteranos de 30 años y más. Pero así son los tiempos, y no vamos a cambiarlos; quizás ni tan siquiera sería bueno hacerlo.

Y para el final, la pregunta del millón: ¿qué repercusión práctica, en cuanto a prestigio e imagen de marca, le ha supuesto a Renault este magno y continuado esfuerzo de promoción a lo largo de varias décadas? Desde luego, está claro que hay algo que han hecho mal: a lo largo del tiempo, y según han ido cambiando sus altos ejecutivos, han ido cargándose progresivamente el recuerdo y el aura que tenían nombre míticos de su entorno, como primero Gordini y luego Alpine. Y todo para intentar potenciar una denominación tan aséptica como Renault Sport, que acaba en la sigla RS, que algunos no identifican o confunden (también la utiliza Ford). Lo de Sport se le pone de coletilla incluso a un utilitario con menos de 80 CV; y nos queda a secas Renault, que es justamente la marca que se intenta magnificar. Es pues, tratar de fundir causa y efecto, y eso no es fácil de conseguir. Algo mejor lo ha comprendido Fiat con Abarth, resucitándola como marca teóricamente independiente dentro del Grupo Fiat (como lo fueron en sus orígenes tanto Gordini como Alpine), para luego tirar del éxito que pueda ir consiguiendo. Pero la obsesión de poner por delante, a toda costa, el nombre de Renault, le quita eficacia a la labor promocional.

En el fondo, la respuesta a esa pregunta del millón quizás radica en esta otra pregunta: ¿es preciso ser una marca mítica, o “premium” como ahora se dice, para poder conseguir prestigio a través de la competición? Tampoco parece que Ford, a pesar de los esfuerzos que ya hemos mencionado, lo haya conseguido de forma apreciable. Por el contrario, en este blog ya hemos comentado repetidas veces que el “milagro” de que Jaguar siga viva, después de las casi dos décadas de oscuridad por las que pasó antes de su actual resurgimiento, se debe al prestigio logrado en la década de los 50 del pasado siglo apoyándose en tres pilares: el motor XK de doble árbol de levas (y carrera larguísima), cinco triunfos casi consecutivos en las 24 Horas de Le Mans, y un trío de carrocerías fabulosas, como los XK-120, 140 y 150, la berlina deportiva Mk.II, y el mítico E-Type. Y con eso consiguió tirar, a trancas y barrancas, superando una situación que hubiese arruinado a muchas otras marcas. Pero es que, para entonces, ya era una marca mítica, y eso supone un “fondo de reserva” valiosísimo. Y qué decir de la simbiosis de Porsche y Ferrari con la competición, ya sea con equipos propios, o con el trabajo que le dan hecho sus clientes que corren por cuenta propia; es “hacer caja” todos los fines de semana sin apenas esfuerzo.

Quizás sea lamentablemente cierto que es preciso ser una marca “premium” para conseguir el deseado rebote de prestigio que indudablemente ofrecen los triunfos, o simplemente la presencia, en competición. Y por lo tanto, que le resulte muy difícil, por no decir imposible, conseguir lo mismo a un gran constructor generalista. Aunque hay otra posibilidad, explotada hábilmente por el Grupo VW: después de echar por delante a Audi, con sus continuados triunfos en Le Mans con mecánicas diésel, y otro tanto en el DTM, ahora se han lanzado a potenciar a VW con un equipo fortísimo en el Mundial de Rallyes, tras de haber explorado el terreno, durante años, primero con Seat y luego con Skoda. Ventajas de ser un grupo multimarcas, y perfectamente escalonadas en cuanto a nivel de teórica excelencia.

En todo caso, lo que está claro es que hay que agradecer a Renault el esfuerzo realizado desde aquel 1966 de la primera Copa R.8 Gordini. Y lamentar que triunfos como los de los Alpine-Renault en las 24 Horas de Le Mans (que las ganaron, aunque poca gente se acuerde) hayan quedado un tanto difuminados por ese juego, imitando los “ojos del Guadiana”, de sacar a la luz y volver a ocultar los nombre de Gordini y Alpine, mezclándolos con un Renault Sport que no acaba de prender en el imaginario del aficionado.