Ya ha transcurrido prácticamente un año desde que cambiamos el ritmo de marcha de nuestro recorrido “económico”; o sea, la velocidad de los cruceros constantes en las zonas en las que es posible mantenerlos de forma razonablemente continuada. Así en la autovía N.V se bajó de 140 a 120 km/h, mientras que en carretera convencional de trazado relativamente fácil, el tope se bajó de 120 a 100 km/h. No cabe duda de que, de este modo, se está mucho más cerca de la utilización que pueda aplicar un usuario medio; pero se creaba un problema. Y es que este recorrido se había establecido en la primavera de 1993, pero se dejó de llevar a cabo en 2009. Tiempo en el que tengo registradas exactamente 847 pruebas.
Y cuando en 2010 se rescató para darle continuidad en este blog de km77, se mantuvo el planteamiento original, para no romper la posibilidad de comparar los resultados de ambas épocas (comparación cuyos datos ya aparecieron en “Curvas enlazadas” hace unos pocos años). Pero toda una serie de circunstancias han aconsejado acompasar los cruceros a las condiciones del tráfico y la utilización de esta segunda década del siglo XXI, dando lugar a algo que varios comentaristas ya han señalado: se rompe la posibilidad de comparar la evolución comparativa no ya con los consumos de aquella primera época, sino incluso de los consumos de la época actual, con un corte prácticamente situado entre 2015 y 2016.
Pero, por ello mismo, los lectores ya habrán observado que, con algunos coches, hemos venido repitiendo el recorrido al ritmo de consumo “económico” antiguo, además de realizarlo también, por supuesto, al nuevo. Y de este modo disponemos de datos de 16 coches con los que hemos realizado el recorrido a ambos ritmos: diez turbodiesel (todavía sigue siendo lo que manda en el mercado, aunque se va igualando) y seis de gasolina. Más o menos, en proporción a como está el mercado actualmente. Y después de casi un año, y de haber ido controlando la evolución de los resultados, nos ha parecido que ya teníamos suficientes datos para dar una idea, bastante aproximada, de cómo se comparan los consumos a uno y otro ritmo de marcha. De este modo no se pierde la continuidad con las 348 pruebas a ritmo económico realizadas para “Curvas enlazadas” hasta principios de Noviembre de 2016 (al margen de las 87 a ritmo “interesante”, que se mantienen con los cruceros antiguos).
Pues bien, el resultado de estas 16 pruebas, con no ser muchas, arroja una fuerte concentración de datos alrededor de unos ciertos valores, con muy poca dispersión; y esto tanto para los turbodiesel como para los de gasolina, así como –y esto es lo más interesante- entre los de ambos combustibles entre sí. Lo cual nos permite afirmar que, con un margen de error muy pequeño, ya disponemos de un coeficiente para comparar los resultados de la época anterior y de la que empezó en 2016.
En el cuadro figuran los 16 modelos probados a ambos ritmos, sus consumos y tiempos, los valores medios de lo logrado con uno y otro combustible, y un resumen final que engloba a los 16 coches. Y finalmente, la comparación porcentual entre los resultados de consumo a ambos ritmos para cada coche individualmente, para cada tipo de combustible, y para el conjunto total de los 16 coches. Y estos porcentajes son lo que realmente importa; y como se puede observar, el tiro resulta tener una excelente concentración, como se diría en términos de balística. Estos porcentajes se han calculado tanto en aumento de consumo del antiguo (más elevado, por ser más rápido) respecto al nuevo, como a la inversa, en reducción del nuevo respecto al antiguo. Porque ya se sabe que el porcentaje no es el mismo en un sentido o en otro; y tanto más distinto cuanto más elevados sean dichos porcentajes. Con lo cual, colocamos aquí el cuadro, y luego lo comentamos:
Entre los diez turbodiesel, tenemos 3 Seat, 2 Opel, 2 Mazda, 2 Fiat y 1 SsangYong. Y el sexteto de gasolina lo componen 3 Seat, 1 Opel, 1 Mazda y 1 Toyota; en total, seis marcas. No son muchas, pero con 16 coches, tampoco hay posibilidad para mucha más variación; pero sobre todo, se eligieron coches que, a nuestro juicio, resultaban interesantes para llevar a cabo la comparación. Y el resultado es que la motorización de turbodiesel corresponde, en promedio, exactamente a un 1.6 de 118 CV; y en gasolina, la potencia media es casi idéntica, de 120 CV, con cuatro motores atmosféricos de 1,25 litros, compensados por dos turbos de 1,65 litros. Es una potencia que está prácticamente en el epicentro del segmento C, que a su vez quizás sea el más representativo del parque actual. Y por encima de todo, lo más importante es la cerrada concentración en los porcentajes comparativos de consumo tanto entre ambos tipos de combustible como entre los modelos probados, con total independencia de la marca a la que pertenezcan.
No obstante, hay un par de coches, en cada tipo de combustible, que se escapan un poco de dicha concentración; y en ambos casos, uno por arriba y otro por abajo. Por ello, les hemos dedicado una especial atención, para comprobar si rompían de forma alarmante lo que parece ser una tendencia muy clara en el conjunto de los otros doce coches. Lo primero que hicimos fue sacar el promedio de ambas parejas, y el resultado fue tranquilizador. Porque el desfase porcentual entre los consumos de los dos turbodiesel (el Astra 1.6 de 136 CV, y el Toledo 1.4 de 75 CV) arroja un promedio de 11,65% en un sentido y de 10,02% en el opuesto, valores bastante próximos al promedio conjunto de 13,0% y 11,5%. Es decir, que los dos discordantes se compensan uno con otro; en términos estadísticos, cada uno de ellos está en una y otra ala del “sombrero de Gauss” o curva de distribución estadística.
Y otro tanto ocurre con los de gasolina, que son el Prius híbrido y el Toledo 1.4 de 125 CV con caja DSG. Sus respectivos promedio de 14,51% y 12,56% están bastante próximos a los promedios globales del sexteto, que son de 13,45% y 11,85%. O sea que, de nuevo, los dos resultados más extremos se compensan uno con otro. Por lo cual podemos dar por francamente buenos los resultados globales para los diez turbodiesel y los seis de gasolina; y en consecuencia, para el conjunto de los 16 coches.
Otra verificación interesante, aunque no tan fundamental como la de los consumos, es la de los tiempos empleados. Aquí la dispersión es muy pequeña: en los turbodiesel, un máximo de seis minutos en más de cinco horas al ritmo nuevo más lento, y de cinco minutos en cinco horas menos cuarto en el antiguo. La proporción es, en ambos casos, de un minuto de desfase por hora de recorrido. En gasolina, la dispersión ya es algo mayor, al menos al nuevo ritmo lento: once minutos en cinco horas y cuarto, pero de sólo cuatro minutos al ritmo antiguo más vivo. Y también hay mucha similitud entre la diferencia a uno y otro ritmo con un tipo de combustible y otro: 27m 13s en los turbodiesel, que se amplía a 29m 10s en los de gasolina. Una diferencia de dos minutos, que podría achacarse (aunque esto ya es mucha elucubración) a que el ritmo más rápido exige mayor capacidad de recuperación a la salida de las curvas, y en esto el turbodiesel sale beneficiado frente a un plantel de coches de gasolina en el que los dos tercios son atmosféricos de pequeña cilindrada.
Pero volviendo a los consumos, que son la clave de todo este asunto, hemos dado una vuelta de tuerca más, eliminando en cada caso los dos coches que están más fuera de la horquilla. Y así tenemos que en turbodiesel, el desfase medio entre consumos a uno otro ritmo, eliminado esos dos coches más dispares, se pone en +13,27% y -11,71%, frente al resultado global de +12,97% y 11,48%. Es decir, que el influjo de esos dos coches más dispares no supone más que una variación del 0,30% y 0,23% en el resultado. Y otro tanto con los de gasolina: quitando los dos extremos, tenemos un aumento y una reducción de de +12,81% y -11,36%, frente a +13,45% y 11,85% del global. Aquí la diferencia entre unos y otros resultados no supera el 0,64% y 0,49%, respectivamente. Y si hacemos el conjunto global de los 16 coches, la diferencia es todavía menor, puesto que el resultado de los doce coches mejor centrados es de +13,14% y -11,61%, frente al resultado global absoluto de +13,17% y 11,64%. Diferencia de 0,03% en ambos casos.
Así pues, este resultado final que acabamos de recordar en la última línea del párrafo anterior podemos darlo como francamente fiable. Cierto que 16 coches no son una muestra demasiado amplia, pero sí variada y con una concentración de resultados que nos lleva a concluir que, redondeando un poco las cifras, podemos afirmar que al ritmo de prueba antiguo los coches consumían un 13% más que al nuevo; o inversamente, que a este nuevo consumen un 12% menos que al antiguo. Para hacer las comparaciones, estos datos ya sin decimales son más que suficientemente aproximados, y de este modo podemos seguir comparando con los resultados obtenidos entre 2010 y 2015.
Pero también podemos sacar otras consecuencias, a partir de ese desfase de entre 27 y 29 minutos observado entre un ritmo u otro de la prueba, debido a esa diferencia de 20 km/h entre las velocidades de crucero. La velocidad media conseguida al ritmo antiguo fue, para los 16 coches, de 106,7 km/h, promedio que cayó a 97,0 km/h en el nuevo. El promedio antiguo fue, por lo tanto, exactamente un 10,0% más rápido que el nuevo; y eso, a cambio de un incremento de 20 km/h en los cruceros. De modo que incrementar en 20 km/h el crucero nos lleva a ganar 10 km/h de promedio, que a su vez es prácticamente una mejora del 10%. Y ello supone un incremento del consumo de un 13%, que tampoco es mucho más que el incremento de promedio conseguido.
Claro que esto tiene una cierta trampa o si se prefiere, exige una cierta puntualización. Los resultados que yo obtengo, en uno y otro caso, son los de un conductor experto, que se conoce el recorrido de memoria. Lo cual no es comparable con situar al usuario medio en una carretera que no conoce, y exigirle que en dos pasadas consecutivas, aumente o disminuya en 20 km/h sus cruceros. En primer lugar, conseguirá menor diferencia de promedios, y en segundo, tendrá un mayor desfase en los consumos, por la sencilla razón de que, intentando ir más rápido, hará muchas más frenadas innecesarias, y tendrá que hacer muchas más recuperaciones fuertes para recuperar el crucero, tras de haber frenado más veces y más fuerte. Pero lo que aquí estamos probado son coches, y no conductores; y por ello, esa diferencia de consumos entre un ritmo y otro es válida, ya que corresponde a un mismo conductor, y sobre un mismo itinerario, lo que nos permite extrapolar lo que un cierto coche consumiría de haber realizado el recorrido al otro ritmo, sin necesidad de hacer ese segundo recorrido.
Buen articulo de comparación! solo una cosa don A de A, en la tabla pone que el Mazda 2 de gasolina es turbo y se ha equivocado, el que es turbo es el Seat Toledo! un fallo lo tiene cualquiera pero yo se lo comento, y ya digo buen articulo de comparación!
Perdón… cosas que pasan por no fijarse bien… en el cuadro de gasolina, ha puesto un T queriéndose referir a los turbo y se la ha puesto a los que no son, solo me había fijado en lo del mazda… pero se lo ha puesto al mazda y al toyota y no son turbo, el resto que no llevan T si que son turbo.
Así en la autovía N.V se bajó de 140 a 120 km/h, mientras que en carretera convencional de trazado relativamente fácil, el tope se bajó de 120 a 100 km/h.
Oleeeeeee.
Viva las normas de tráfico, dando ejemplo.
Y el resultado es que la motorización de turbodiesel corresponde, en promedio, exactamente a un 1.6 de 118 CV; y en gasolina, la potencia media es casi idéntica, de 120 CV, con cuatro motores atmosféricos de 1,25 litros, compensados por dos turbos de 1,65 litros.
Aquí hay algo que no encaja
Muy representativo y compensado todo. No se incluye ningún coche francés, que tiene 3 marcas entre las 10 más vendidas y se incluyen 3 mazdas, que aparece en el top 20 por los pelos.
«Y también hay mucha similitud entre la diferencia a uno y otro ritmo con un tipo de combustible y otro: 27m 13s en los turbodiesel, que se amplía a 29m 10s en los de gasolina. Una diferencia de dos minutos, que podría achacarse (aunque esto ya es mucha elucubración) a que el ritmo más rápido exige mayor capacidad de recuperación a la salida de las curvas, y en esto el turbodiesel sale beneficiado frente a un plantel de coches de gasolina en el que los dos tercios son atmosféricos de pequeña cilindrada.»
Es justo al revés los 2/3 son turbos gasolina y no atmoféricos como se dice, y por tanto el razonamiento es fallido.
¡Una tabla! ¿Qué pretenderá A de A? ¿Que podamos ver los datos de sus artículos de un simple vistazo, sin tener que buscarlos entre decenas de párrafos de texto? ¿A quién podría interesarle eso?
Entiendo que la tentación de hacer comparativas es grande porque ya hay resultados, pero vaya, a mí no me parecen especialmente representativos. sólo 6 marcas representadas, una de ellas por un híbrido con una aerodinámica especial, y otra por un todoterreno.
Aun así, he intentado sacar con esa tabla alguna conclusión interesante, como el ahorro en litros o en €, pero faltan datos, como por ejemplo el consumo total en litros de cada coche en la prueba. ¿Alguien recuerda el número exacto de km de la prueba?
Creo que són 504 km, pero de todas forma tenen la media y el tiempo es fàcil sacar el numero de Km. Velocidad igual a espacio por el tiempo. Tenga en cuenca que el tiempo lo redona a minuts despreciando los segunda.
Perdon por no corregir el texto, esta plagado de fallos pero creo que se entiende. Mas tarde intentare el calculo.
Don Arturo, me parece que la desviación estándar de esos resultados es bastante notable. Lo suficiente como para que la media no sea muy significativa y, desde luego, no extrapolable a casi el 25% de los casos (vehículos).
Para complicarlo aún más, no se detecta ninguna variable -alimentación, ciclo del motor,…- interviniente en la desviación.
Para obtener resultados extrapolables quizá tendría que ampliar la muestra.
Pues es interesante. He hecho una regresión lineal, con la variable ‘x’=consumo antiguo y la variable ‘y’=consumo nuevo. El resultado es la recta
y=0,7748x+0,6643
con un coeficiente de determinación del 94,55%.
Son muy pocos datos. Si se tuvieran unos pocos más quizás se podría tener un modelo realmente preciso para predecir el consumo nuevo a partir del antiguo.
No creo que sea conveniente buscar un factor de corrección para esto, porque además me imagino que la finalidad será probar un coche X modelo 2018 que consuma 7 y poder decir que al ritmo antiguo hubiera consumido 7,4, por ejemplo. Demasiados factores no controlados.
Si por metodo empírico ya pasan cosas raras, como el Ibiza FR 1.4 de 150cv que consumió 9,31 contra la versión Cupra (mismo coche pero con un compresor que añade rozamiento y 30 cv mas) que consumió 8,39 como para empezar a meter factores de corrección estadísticos obtenidos a ojo de buen cubero, poco menos.
Otro valor que rechina es el de otro Seat, el Ibiza 1.4 tdi que casi consume lo mismo al ritmo nuevo que al antiguo… es al menos muy raro afirmar eso sin cuestionarse el resultado, y mas aún usar ese dato para intentar obtener un factor de corrección creíble.
Que de todos modos es imposible porque la curva de aumento de consumo nunca va a ser la misma para una berlina hiperaerodinámica que para un pequeño suv urbano.
En realidad, tendríamos que llegar a una polinómica con variables como tipo de combustible, tipo de alimentación, aerodinámica, cambio, desarrollos, potencia, par, viento, estado el suelo….hasta alcanzar una varianza explicada superior a 0,9.
Y aplicarla luego a cada coche con sus datos correspondientes.
Para ello necesitaríamos más datos. Y aún así….
Y sí, lo del 1.4 TDI es raro. Tanto como la del Opel 1.6 y el Toledo 1.4 DSG, cercanas al 20%.
Pues yo sigo pensando, a la vista de los resultados de la regresión, que esta comparación tiene mucho sentido. Hice otra regresión eliminando alguno de los puntos más ‘feos’ y la cosa evolucionaba bien, hasta el punto de que quedaba algo como y=ax+b donde ‘b’ era no significativa estadísticamente. Si esto se llevara a cabo con más vehículos creo que se podría dar con el coeficiente en cuestión. O sea, con una fórmula tipo y=ax. Tendría que verse.
Vamos, que habría que hacer una curva distinta para cada coche y momento. No parece muy operativo, la verdad.
Hablando en plata, lo de esos casos no es que sea raro, es que es lo normal porque a veces el mismo recorrido sale mejor y otras sale peor, todo es cuestión de que el malo sea el lento o al revés.
Pero eso es suponer que todos los vehículos se comportan de la misma manera ante un incremento de velocidad, y no lo hacen. Entonces no puede hallarse un coeficiente «universal». Bueno, por eso y porque los datos están adquiridos en condiciones un tanto aleatorias. Puede hallarse el coeficiente que representa la media de x elementos probados pero no tendrá ningún valor predictivo.
O tendrá el mismo que si yo digo que el incremento para coches de potencia y tamaño medio será de tres cuartos de litro. Por ahí anda la cosa, es obvio, pero pretender afinar mas supone empezar a descartar resultados que nos descomponen el cálculo, porque no tenemos ni la menor idea de que es lo que hace que no sean congruentes con los demás y entonces no podemos sistematizarlos e incorporarlos a nuestra teoría. O podemos empezar a añadir excéntricas y epiciclos a cascoporro, igual conseguimos cuadrarlo y queda una paja mental de lo mas bonita.
A ver que me aclare yo…
Pretendemos, de una muestra muy limitada y cuyos datos se han obtenido en condiciones no controladas en absoluto, hacer una serie de regresiones estadísticas para extrapolar tendencia?
Estamos locos o es que nos las queremos dar de guays?
Vamos mi que todo el SW de simulaciones de emisiones y consumos que usan los fabricantes, con sus miles de variables (temperaturas, presiones, condiciones climáticas, aerodinámica, curvas de par, curvas de consumo especifico, simuladores de trafico, etc) se pueden sustituir por un modelo basado en un polinomio de primer grado creado por una persona que no sabe ni si va ni si viene a partir de unos datos escasos y con una precision cuanto menos sospechosa?
Yo no se que hierba fuman, pero desde luego eso no tiene que ser legal.
Lo de quitar los valores feos, he de reconocer, ha sido muy TOP.
Eso mismo pensaba yo…. pero la regresión era sorprendentemente buena. Los puntos aparecen muy alineados. Lástima que no pueda copiar aquí el gráfico.
Creo que mas de uno de uno se ha equivocado de blog; el de las matemáticas está al final del pasillo…
A ver si no sacamos los pies del tiesto. A. de A. os presenta los dieciséis vehículos que ha probado en este año de transición entre el recorrido económico «nuevo» y el «antiguo».
Y ya es está. No hay mas. Son los que ha probado. Cuando llevemos cinco años de pruebas con el recorrido nuevo, pues quizás tenga A. de A. el placer de presentárnoslo. Pero leyendo estos comentarios, no es de extrañar que lo mande todo a hacer gárgaras, de un portazo y se marche.
Joder! Que todos son pegas.
Saludos a la parroquia.
Parece que estes describiendo el mal de la investigacion en este pais.
Si los datos no me sirven, los elimino. Nadie se va a enterar. Voy a poner una formula larga que se ajuste a lo que busco. La vaca es esferica.
Los resultados pueden ser totalmente erroneos, no ajustarse en nada a la realidad. Pero yo ya tengo mi paper publicado, otro menos para el doctorado, pronto podre dedicarme a vivir del cuento de la investigacion y mi madre podra decir: «Mi hijo es doctor».
Yo no he hablado de eliminarlos. La recta que puse fue con todos. Sólo digo que con más datos es posible obtener un resultado más preciso. O no. Pero que sería interesante probarlo.
Vale, la regresión será muy guapa, pero ¿puede dar cuenta de que un futuro Ibiza tdi va a obtener un incremento del 4% y un Astra d uno del 20?
¿Cómo hacer una aproximación válida cuando ni siquiera podemos determinar el margen de error de los datos crudos?
Ojo, que a mi las pruebas de Arturo me parecen interesantes, pero con esto me pasa lo mismo que con el darles dos o tres decimales a los resultados, se convierte en hablar por hablar.
No presenta eso, presenta un coeficiente corrector con el que va a inferir datos sin ninguna garantía de que sean ciertos.
Arturo es muy libre de mandarlo todo a hacer gárgaras, por supuesto, pero yo soy muy libre de criticarlos cuando me parece que mete la pata del mismo modo que hago lo contrario cuando me parece que no lo hace. De lo que si estoy seguro es de que un tio de su trayectoria puede aportar cosas muchísimo mejores que esto.
Por poner un ejemplo: ¿aplicamos ese 13% a un Polo 1.4TDI? ¿O a un Rapid 1.4 TSI DSG (suponiendo que exista, que no lo sé)?
Yo creo que si don Arturo nos dice que «a modo de curiosidad, les muestro cómo con 16 casos, el consumo parecen apuntar a descensos del 13% en el nuevo recorrido, aunque aún es pronto para extrapolar nada porque en un 25% de los casos la desviación es muy grande., quizá por esto y lo otro» nadie hubiera dicho nada.
Pero de eso a insinuar un proxi o coeficiente de corrección va un trecho. Y más cuando se hacen extrañas medias entre los valores extremos buscando supuestas compensaciones.
En cualquier caso, larga vida a A. de A. y a sus curvas enlazadas.
Oiga Slayer, ultimamente se lo estan poniendo facil eh. Solo con leer los datos del Astra e Ibiza Diesel, ya deberia darse por satisfecho. Lo de la regresion estadistica, es un regalo de navidad anticipado. Tomeselo con calma. (Por cierto, escribo desde un teclado no espanyol. Como escribe usted los acentos?)
Slayer , tu si que fumas, y si que tu no sabes si vas o vienes. Eres tan tonto , pero vamos lo mas tonto que he visto en la vida, que te dedicas a meterte en este foro , solo para criticar cada vez que entras, de mala manera al autor de este blog, al que por cierto muchos de nosotros le tenemos gran aprecio. Y fíjate que te han dicho veces que te vayas de aquí, que te vayas con tu pedrada mental a otro sitio. Ya veo que no te da la mente. Y que tengamos que aguantarte a un tonto como tu, eso sí que no tiene precio.Eres el TOP de los tontos. Qué clase de complejo tendrás XD.
Me parece que los que no tienen cabida aquí son los que vienen a insultar sin ton ni son.
Slayer será todo lo especialito que quiera y a veces un poco cargante pero en toda su crítica a la forma en que A.de A. pretende dar visos de ciencia exacta a sus conclusiones tiene razón.
Slayer habrá leído pruebas de A. de A. desde hace décadas al igual que yo o quizás usted y no por ello se le exime de poder recibir una critica constructiva sobre algunos métodos de cálculo poco ortodoxos que le gusta realizar y menos reconocer como mejorables.
Nadie pone en duda la trayectoria profesional del autor, su bagaje técnico y experiencia, pero a este lado de la pantalla tampoco somos mancos y conocemos quizás algunos detalles de los coches con mayor profundidad ya que somos los que los diseñamos, construimos, vendemos o reparamos dependiendo de nuestro puesto en este sector.
Ráfagas, GTO.
Los que señalan la Mancha negra del folio tienen un punto de razón, pero esto de hacer crítica destructiva es mal muy extendido hoy en día que no aprovecha el resto del folio en blanco y sólo trata de hacerlo pedazos
Si a vd. le gusta un folio lleno de manchas negras, fantastico.
En mi caso, si se me cae el tintero (ya que vivimos en el siglo XIX, por lo que parece), prefiero pasarlo a limpio. Sobre todo, si otros han de ver mi trabajo.
En el siglo XXI, el equivalente seria escribir a lapiz. Existe la goma de borrar, se borra lo erroneo y se corrige. Todos contentos. El autor da informacion valida y existe un proceso de revision que corrige los errores.
Muy interesante su comentario y el aporte que en el realiza de cara a enriquecer el debate.
Ah, yo no pongo acentos. Si se cuela alguno es debido a que puedo escribir desde otro dispositivo movil y a veces hace las correcciones automaticas. Pero el PC no lo hace.
Si, claro, podria hacer – dirian algunos – ALT + xxx. Al igual que para escribir «enye». Pero soy un puto vago, paso.
En cuanto al tema en si, que quiere que le diga… Le aseguro que siento un poco de pena.
Joder, es que este ejercicio me recordaba a cuando yo jugaba con cromos de coches de pequenyo, que pillaba las medidas de los coches de los diversos segmentos y hacia medias y sacaba porcentajes. Pero claro, hablamos de tener 10 / 12 anyos.
PS: Es que este parrafo
«Así pues, este resultado final que acabamos de recordar en la última línea del párrafo anterior podemos darlo como francamente fiable. Cierto que 16 coches no son una muestra demasiado amplia, pero sí variada y con una concentración de resultados que nos lleva a concluir que, redondeando un poco las cifras, podemos afirmar que al ritmo de prueba antiguo los coches consumían un 13% más que al nuevo; o inversamente, que a este nuevo consumen un 12% menos que al antiguo.»
Es INMENSO.
Dato «francamente fiable». «Podemos afirmar».
Hasta donde yo leo las críticas del artículo hechas por aquí están argumentadas y no contienen elementos ad-hominem, no parecen muy destructivas, solo críticas. No se puede decir lo mismo de algunas «críticas a las críticas».
Peor me parecería decir «Ole Arturo» y a otra cosa, en plan la razón como a los tontos o como si fuera una cuestión de fe.
Aquí hay algunos que se ganan su reputación trabajando duro, ofreciendo datos que están muy contrastados y si bien es cierto que no son la verdad absoluta (ni lo pretende), ya que de hecho nada en este mundo lo es, si se acerca mucho y nos da una idea muy clara del consumo y de qué depende (ruedas, velocidad etc).
Enhorabuena al creador una vez más por darnos algo fuera del marketing actual revistero, objetivo y fiable.
En cambio hay otros que se ganan a base de bien el mayor de los desprecios a base de crítica a lo tele basura.
El «fallo» que siempre ha tenido AdeA, es tratar de dar demasiada validez científica a su método.
Como curiosidad está bien, y además muestra cierta repetitividad, por lo que podemos esperar que el resultado sea relativamente representativo de la realidad.
Pero el calcular con décimas y centésimas, cuando luego hay mil variables no controladas, no tiene mucho sentido, y a los que sabemos algo sobre ingeniería y matemáticas, nos chirría mucho.
Es más un tema de lenguaje. Si expusiera lo mismo con referencias que expresaran mejor que el resultado es una aproximación que puede reflejar de forma bastante fiel el consumo que puede esperar un conductor medio, sería magistral.
A mí me sigue chirriando el uso de décimas y centésimas y las explicaciones para tratar de dar explicaciones a unos números que sencillamente son parte de lo que se suele llamar ruido estadístico. Bueno, en realidad, variables no controladas.
Pero bueno, esa parte la leo por encima y ya está, porque por lo demás, me parece interesante lo que escribe.
Si quieren saber consumos reales, yo creo que lo mejor es acudir a spritmonitor. Cuando ya hay varios cientos de usuarios que han puesto datos, uno puede esperar que los resultados medios se aproximen bastante a lo que el conductor medio puede lograr en las condiciones más habituales.
Estoy de acuerdo con casi todo lo que dice. Y el casi todo es lo de spritmonitor.
Porque si, hay muchos usuarios, pero no se pondera el perfil de los mismos ni el estilo de conduccion.
Por poner un ejemplo, el conductor promedio de un Prius se aproximara mas al valor homologado que el conductor promedio de un Honda Civic Type R.
Spritmonitor? Esto está más contaminado por la obsesión ahorradora de esa comunidad que un experimento cuántico. Falaz, falaz, falaz.
Es que en base a ese 13% que el redactor del blog declara, le deberia chocar muchisimo las cifras del Astra 1.6 y sobre todo del Ibiza TDI, no tanto para hacer una media entre ambas, (yo me lo guiso y yo me lo como) sino para invalidar ambas pruebas, ya que se desmuestra la teoria que tanto usted como otros, llevamos planteando desde ya hace mucho tiempo. Hay determinados factores que el periodista no puede controlar y que en algunos casos, dan como resultado unos datos poco creibles, por decirlo de forma suave. No es solo un tema de decimales. Ver como un SUV gasta menos que una berlina con la que comparte motor, pero con la que tiene un agrabio comparativo. Ya sea por aerodinamica, peso, tamanyo de neumaticos, etc y resolverlo con un parrafo en el que se alaba la electronica del SUV para justificar el incomprensible resultado.
Hombre, si, la excusa es buena. Sin embargo, mis favoritas siguen siendo:
– El Astra consume mas que el Corsa porque Opel miente en el Cx del Astra (literalmente, «Así pues, sólo queda una conclusión: y es que los datos oficiales de aerodinámica son falsos.»).
– El Golf consume menos que el Polo porque pesa mas y aprovecha mejor las inercias. Recuerdo que en este caso propuse cargar mi coche con sacos de cemento para bajar el consumo y se me dijo de todo.
– Los departamentos de comunicacion de las marcas mienten en algunos datos para no dejar mal a los departamentos de disenyo.
Ya se lo dije al Sr. Emprendeitor hace tiempo y en repetidas ocasiones de lo que pensaba sobre spritmonitor..
Es un punto de referencia mas, pero no la verdad absoluta como parece que se la considera..
Ademas, aqui estamos hablando de consumos en coches estrictamente de serie ( alguien garantiza que esto se cumpla en los ejemplos de la citada web?) y con unidades que muy rara vez sobrepasan los 10 mil kms, o sea coches nuevos o casi, con lo que se elimina el factor desgaste.,
Cuando digo «los que señalan la mancha negra tienen un punto de razón» estoy dándoles la razón a que el método de A. Es mejorable. Soy el primero que tiempo atrás sugería a A., que con un sencillo chisme enchufado se podría extraer mucha más información en cada pasada de parciales etc… Pero también hay que ser justo con A. y reconocerle el mérito a su método, mezcla de observacion, intuición y experiencia, siendo, a pesar de sus defectos, referencia que todos los presentes esperamos prueba tras prueba. Con A. a veces siento como con mi padre, admiracion y al tiempo lucha por ayudarle a que intente no envejecer desfasandose, aunque la tecnología nos arrase a todos los generalistas, yo el primero
Que no se pierda la empatia. Saludos
En Sprit monitor puedes descartar las unidades con menos de X antiguedad o Y repostajes para justamente reducir ese ruido y centrarte en gente que ya tenga recorrido un buen número de kilómetros.
Al final es como todo, una herramienta más, para con todos los datos de aquí y de allí hacerse una idea más o menos fidedigna de lo que uno prevé encontrarse luego en uso real.
Ráfagas, GTO.
Tampoco nadie garantiza que dicho kilometraje sea real..
Es lo que decimos.., un dato mas, pero muy a nivel de aficionado; al menos aqui hay unos minimos garantizados. Luego podremos debatir de si hay que dar decimas o no, si el recorrido es asi o asa, etc.., pero los minimos ( coche nuevo o casi, cedido directamente por la marca y estrictamente de serie), se cumplen. I son datos que, a las malas, podrian ser comprobables por cualquiera con tiempo y ganas..
Porque si nos ponemos en plan estricto, empezemos por lo mas basico y desde el principio, como deber ser.
Desde luego la metodología más científica es como se realiza el ciclo Nedc.
Como representatividad de conducción real pues como que no, eso de acelerar de 0-100kms/h en 40seg. no es muy representativo.
Esperando al nuevo ciclo de homologaciones.