Parece ser que los récords de consumo –reales o ficticios- son como las setas: aparecen en otoño, coincidiendo con la época de lluvias. Ya sé que hace poco hablamos aquí de un récord, pero era el de la travesía de un desierto, y en la información relativa a su consecución no se citaban los datos de consumo; que sin duda tendrían disponibles, pero no consideraron relevante comunicarlos, ellos sabrán por qué. Para los mudos espectadores de este tipo de eventos, todo lo que sean datos es bienvenido; y luego se les dará más o menos credibilidad, según el criterio de cada cual.
Teniendo en cuenta que las pruebas de consumo constituyen una parte muy importante de este blog, no he podido resistirme a glosar cuatro de estos recién aparecidos récords, tres de ellos de consumo y uno mixto, ya que siendo básicamente de velocidad, tiene evidentes implicaciones con la economía de consumo. Los cuatro protagonistas han sido el MPV turbodiésel Fiat 500-L Living, entre Italia e Francia; el eléctrico Mercedes Clase A E-Cell, entre Andorra y Barcelona; el económico turbodiésel VW Golf Blue Motion, cruzando casi media Europa, y finalmente el poderoso híbrido de gasolina Porsche 918 Spyder, en el circuito de Nürburgring. Así que iremos repasando sus hazañas, por ese mismo orden.
fotógrafo/filmador. La implicación de Bosch a través de su I Diesel Challenge resulta evidente.
El raid, travesía o simplemente viaje de los 500-L Living fue de tipo coral, puesto que lo realizaron tres o cuatro de ellos; depende, como diría un gallego. La prueba se realizó el pasado 1 de Octubre, y la noticia llegó (a todos los que están suscritos a las noticias de la web de Fiat) a los pocos días. Mi reacción fue doble: solicitar en Fiat España uno de esos coches para probar (lo cual conseguí, y en su momento saldrá publicada), y datos más concretos sobre la travesía de los Living. Y al cabo de dos semanas recibí la ampliación de la noticia, mucho más rica en datos que la muy somera nota de prensa inicial, como a continuación veremos.
Velocidad de crucero: sobre 100 de aguja.
Vaya por delante que el 500-L Living tiene muy poco de 500; de hecho, nada más que la denominación, puesto que es una versión alargada del ya amplio 500-L, pero ahora con 7 plazas, 4,35 metros de longitud, 1,78 de anchura y 1,67 de altura. A lo que se une un peso en vacío que ronda los 1.500 kilos, en función del equipamiento; es decir, un monovolumen medio con una importante sección frontal. Tanto las unidades del raid como la que yo he tenido a mi disposición aquí iban impulsadas por el profundamente renovado 1.6 Multi-Jet II, en su variante de 105 CV (la hay de 120), ambas con un impresionante par máximo de 320 Nm; motor combinado con una caja de cambios de seis marchas (más información, cuando salga la prueba).
Según el comunicado de prensa inicial, el raid tuvo lugar entre Turín y París; pero en la posterior ampliación nos enteramos de que también hubo un retorno sobre el mismo itinerario, del cual no se daba cuenta en la información inicial. La cual se limitaba, como ya se ha dicho, al recorrido de ida (Turín-París), del que se decía que era de algo más de 800 km, que lo había hecho una “flota” de Living (sin aclarar sus conductores) el 1 de Octubre, que sobró casi medio depósito, y que el consumo medio había sido de 27 litros, equivalente a 3,3 l/100 km. También se comunicó que los neumáticos eran unos Good-Year Efficient Grip de baja resistencia a la rodadura, y que además había hecho el recorrido otro Living más, pero conducido por un especialista, el cual había consumido solamente 20,9 litros, a razón de 2,60 l/100 km. Ninguna información sobre el tipo de vía utilizado (yo supuse que por autopista, naturalmente), y tampoco nada respecto a ritmo de marcha, tiempo empleado y promedio conseguido. Una información indudablemente escasa, que dejaba demasiados interrogantes.
pero con la opción de 7 plazas.
Afortunadamente, la segunda remesa informativa (que no se ha hecho pública) ha sido mucho más explícita: la flota de pruebas era de tres coches, más el cuarto del profesional –denominado “Ghost” (fantasma), sin duda porque con su estilo de conducción económica al límite, aparecía y desaparecía de la vista del convoy-, y un quinto probablemente para filmación, seguimiento y apoyo en general. También se explica que hubo un recorrido de retorno París-Turín, y que los equipos “oficiales” de la prueba estaban compuestos por periodistas del motor, italianos a la ida y franceses al retorno. Y que las distancias exactas fueron 805 km a la ida y 817 a la vuelta, sin duda por cuestiones de direcciones únicas en zona urbana de las dos capitales.
el coche Ghost ha hecho un discreto “mutis”.
Otra aclaración de interés ha sido que, en el promedio de ambos recorridos (811 km), el 85% era autopista, el 9% carretera convencional, y el 6% zona urbana o metropolitana. El recorrido -se supone que ambos, aunque no se explicita- se hizo sin paradas, repartiéndose la conducción los dos ocupantes de cada coche. La duración del viaje, específicamente para la ida hacia París, fue de once horas; cifra demasiado redonda, pero que daremos por buena de uno a otro de los Fiat Motor Villages, lo que nos da un promedio de 73,2 km/h para los tres coches en este recorrido. Lo que no se aclara es si “Ghost” empleó el mismo tiempo que los otros tres coches, ni a la ida ni a la vuelta.
Respecto al ritmo de marcha, se dice que fue sobre los 100 km/h, que sospecho fuesen de velocímetro, y también se dice que para unos promedios de 70/75 km/h; lo cual viene a coincidir con la media que acabamos de publicar, de ser para ambos recorridos. Aunque también es posible que las once horas fuesen para la zona de vías despejadas (descontando las zonas urbanas) y sólo a la ida, por lo que para esos 762 km el promedio caería a 69,3 km/h (que podrían ser los 70 de la horquilla que nos han dado). Porque tengo la impresión de que los periodistas franceses, lógicamente menos preocupados que los italianos por obtener un buen consumo, fueron algo más deprisa, a juzgar por los resultados de sus consumos, que ahora tenemos mucho mejor definidos; y ellos sí pudieron haber conseguido un promedio en la zona de 75 km/h, la otra cifra comunicada.
Conociendo los trayectos concretos, y también los litros exactos de cada vehículo, a la ida los tres coches consumieron a razón de 3,11, 3,42 y 3,53 l/100 km, con una media para los tres de 3,35 (más o menos lo que decía el primer comunicado). En cuanto al “Ghost”, su consumo efectivamente fue de 2,60 l/100 km en el trayecto de ida. Pero si viajaron más o menos juntos en un recorrido básicamente de autopista, resulta un tanto exagerada una horquilla, entre los tres coches “oficiales” de la prueba, de 3,11 a 3,53 l/100 km. Y entonces podría explicarse la de las once horas redondas como media, ya que cada coche pudo llevar un ritmo de marcha algo distinto.
los cuatro Living: tres de periodistas y el Ghost.
Y vamos ya con el retorno, con los franceses al volante. Los consumos se disparan: suben a 3,98, 4,57 y 4,88 l/100 km; la media pasa a ser de 4,48 l/100 km (nada menos que un 33,4% mas elevada que a la ida), y además entre peor y mejor consumo la horquilla se abre de 0,42 l/100 km a la ida, hasta nada menos que 0,9 a al retorno. Por el contrario, “Ghost” es mucho más regular, y su consumo sólo se incrementa hasta 2,94 l/100 km (un 13,3% de aumento). De modo que si a la ida la media de consumo de los tres Living oficiales había superado en un 29,2% a la de “Ghost”, a la vuelta esa diferencia se dispara hasta un 52,2%. Es decir, hay un incremento de un 23% de mayor dispersión entre los consumos de los tres y de “Ghost” entre un recorrido y otro; señal de que los franceses pisaron más a fondo, mientras que el profesional siguió yendo a lo suyo.
Pero ¿por qué “Ghost” consumió, de todos modos, un 13,3% más al retorno que a la ida? Hay dos razones: una evidente, y la otra probable. Esta última es que, aunque más pausadamente, procuró no distanciarse demasiado del grupo oficial de coches, y circuló algo menos relajado que a la ida, que es cuando se trataba de marcar el consumo que se iba a publicar posteriormente, por lo que su consumo aumentó algo. Y la otra razón es que París está a unos 40 metros sobre el nivel del mar, mientras que Turín está 200 metros más alto (240). Aunque “Ghost” parece ser que iba solo, el peso del Living más él anda sobre los 1.600 kilos, y la diferencia entre la ida y la vuelta equivale a subir esa tonelada y media larga de peso, en vertical, nada menos que 400 metros, lo cual ya le pega un buen mordisco al consumo, sobre todo cuando a la ida se conformó con 20,9 litros en total.
Haciendo la media de los dos recorridos, uno algo más rápido que el otro, pero acabando a la misma altitud que a la salida, y al antes calculado promedio de 73,7 km/h para los tres coches en el conjunto del recorrido, tenemos un consumo medio para los seis trayectos de 3,915 l/100 km exactamente. Dejemos aparte los 2,77 de “Ghost”, quien sin duda utilizó técnicas como motor parado en las bajadas, o como mínimo “navegación a vela”, y quedémonos con la cifra de los tres coches oficiales. La cual viene a coincidir con los 3,9 l/100 km de homologación oficial de este coche en ciclo extraurbano; ciclo cuya velocidad media es de 70 km/h. Con lo cual venimos a coincidir con el resultado de la prueba del VW Golf Blue Motion de la que hablaremos más adelante: viajando a poco más de 90 km/h reales en autopista de modo constante, para sacar un promedio de alrededor de 75 km/h, se puede igualar la homologación extraurbana con un turbodiésel calzado con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, a condición de ir con mínima carga y no de hacer más paradas que las imprescindibles. Sobre lo que supone viajar así, haremos unas consideraciones en la prueba del VW.
las dos capitales ecológicas europeas.
La segunda prueba o intento de récord corresponde a un Mercedes Clase A E-Cell eléctrico puro, que ya tiene un par de años de existencia; aunque nunca en catálogo, ya que se fabricó en serie limitada precisamente para demostraciones como ésta. Tiene 4,29 m de longitud, 1,78 m de anchura y 1,43 m de altura; su peso en vacío, debido a las baterías de ion-litio, asciende a 1.625 kilos (ciento y pico más que el “Living” de la prueba anterior). Su motor eléctrico, gracias al flujo de energía que es capaz de entregar la batería, puede rendir 68 CV de modo continuo y 95 CV puntuales, si se pisa a fondo para conseguir un “boost” con 29,6 mkg de par máximo. La velocidad punta queda limitada a 150 km/h, que es lo que puede hacer con 68 CV; en cuanto a la autonomía teórica, según el ciclo de homologación, está en 252 km. Y para la prueba iba equipado con neumáticos Continental EcoContact-5 de baja resistencia a la rodadura.
La aerodinámica, factor determinante en este caso, es muy buena: para los Clase A más optimizados con motor térmico (del E-Cell no hay datos) el Cx oscila entre 0,26 y 0,28. Puesto que la sección frontal debe andar sobre los 2,14 m2, el producto S.Cx estará en una horquilla entre 0,56 y 0,60; un valor muy favorable, especialmente para una prueba de consumo. Que a esta prueba se le considere como tal o como intento (y según sus realizadores, consecución) de un récord, podría ser discutible; pero no lo es el esfuerzo mediático realizado para anunciarla y luego difundirla. Tengo en el ordenador exactamente siete comunicados de prensa distintos, fechados entre el 6 y el 18 de Noviembre; el último, con unas 150 fotos del evento.
Evento que se presenta como el intento de conseguir el récord europeo de distancia con un eléctrico puro en carretera abierta al tráfico, y no como en el ciclo de homologación o en otras pruebas realizadas en circuitos cerrados. El objetivo era demostrar que el coche eléctrico es válido “para largos desplazamientos” (considerando como tal uno de 200 km), y se informa de que hasta ahora no se tenía constancia de una prueba realizada con este formato (carretera normal, con tráfico). Y ya en plan más coloquial, se pretende “pulverizar” (sic) la frase que por lo visto es más o menos popular en Barcelona, de que “el coche eléctrico no sirve ni para ir de compras a Andorra”; claro que, después de la prueba, esto sigue quedando por demostrar. No obstante, en los textos previos se califica a la prueba de “duro trayecto por carretera abierta” y de “unir dos países distintos”, cosa que se consigue en 10 metros, al cruzar una frontera; otra cosa hubiese sido unir Portugal con Rusia.
y promedio exactos; esto sí es serio de verdad.
La prueba se llevó a cabo el sábado 16 de Noviembre; al volante, y como único ocupante, iba el ingeniero Agustín Payá, especialista y campeón de conducción económica con coches eléctricos. Un equipo GPS Blunik se encargaba de dar fiel testimonio del desarrollo de la prueba. El recorrido iba desde Ordino (Andorra) al Arc de Triomf en Barcelona, sobre una distancia que resultó ser de 206,52 km. La salida a las 12h 07m y la llegada a las 15h 39m; tiempo empleado 3h 32m, dando lugar a un promedio de 58,45 km/h.
El recorrido, tomando un túnel al poco de salir de Ordino (1.300 m de altitud) para evitar el paso por Andorra la Vella, cruzaba la frontera para bajar a La Seu d’Urgell (690 m), y remontar de nuevo (hay que pasar de la cuenca del Segre a la del Llobregat) para cruzar el Túnel del Cadí (entrada a 1.236 m) y tomar al poco la autovía C-16 (E-9), siguiendo el Llobregat hasta Sant Cugat, donde se desvió para entrar en Barcelona por la avenida Meridiana. No se atravesó ningún núcleo urbano importante; gracias a las autovías se circunvalaron: Andorra, La Seu, Bagà, S.Jordi Cercs, Gironella, Bassacs, Puig Reg, Navas, Balsareny, Sallent, St. Fruitós, Tarrasa, Rubí y St. Cugat. Y entrando por la Meridiana, casi directo al Arc de Triomf.
Condiciones de la prueba: día frío; la víspera había nevado en Andorra. Pero la batería se recargó previamente en ambiente cerrado y cálido, para asegurar salir a tope; en la propia salida, se dió una última recarga, sin duda testimonial. Cayó lluvia durante los últimos 60 km, lo que obligó al consumo extra de los “limpias”; según las fotos, los faros no se utilizaron ni cuando llovía, con el E-Cell circulando protegido por otros Mercedes delante y detrás. También se llevaba abono Tele-Tac para pasar los peajes sin necesidad de parar y arrancar de nuevo (eso es algo que perjudicaría mucho el consumo). En cuanto a calefacción dentro del coche, es curioso que Agustín Payá aparezca en todas las fotos en camisa, pero con un gorro de lana, incluso conduciendo; habida cuenta de que en un coche eléctrico la calefacción es mediante dicha energía (salvo los que llevan gasolina en un depósito aparte para quemarla y generar calor), es de sospechar que, bajo la camisa, había un adecuado equipamiento de Termolactyl, acompañando al gorro de lana. No es el mismo confort que en un coche de motor térmico.
eléctrica para iniciar la bajada hacia Barcelona.
Ritmo de marcha: no acaba de quedar claro, pero el trayecto y el promedio hablan por sí solos. En los comunicados se habla de ir “respetando siempre la velocidad legal marcada en cada vía, nunca por debajo”; una redacción un tanto nebulosa, pero que sin duda se debe referir a ir por encima del mínimo obligatorio en autovía. Aunque se le atribuye al recorrido estar “repleto de desniveles”, la verdad es que a la velocidad que se hizo la prueba, era facilísimo; me atrevo a calcular que con un crucero oscilante entre 60 y 75 km/h. Incluso se reconocer que hubo “algunas puntas a 86 km/h”; eso como excepción, y sin duda en las bajadas más fuertes, donde incluso en plena regeneración eléctrica, el coche se embalaba hasta dicha velocidad. En cuanto al tráfico, en sábado por la mañana, y entre las 12 y las 15 horas, es de suponer que no hay mucha gente bajando de Andorra a Barcelona; subiendo, probablemente algunos más, por lo de las compras a las que antes se hizo referencia. Pero es en la orografía del recorrido donde reside la madre del cordero; veámoslo.
Entre Ordino y La Seu (600 m de desnivel, que en el comunicado califican asépticamente de “positivo”, con lo fácil que es decir “cuesta abajo”), el consumo debió ser nulo, ya que las pequeñas aceleraciones se compensaron más que sobradamente con la regeneración, que en muchos momentos sería imposible, por estar la batería a reventar. Y luego, subiendo al Túnel del Cadí es cuando hubo un consumo realmente importante (poco más de 500 metros de ascenso vertical). Pero desde ahí hasta Barcelona, y ya con menos de 150 km por delante, había una bajada de 1.200 metros en vertical; por no citar el viento, que bajando de la montaña, y en concreto en esa zona, suele soplar del Norte, aunque no haya tramontana.
del más variado tipo de empresas y organismos.
En promedio total, tenemos un desnivel medio favorable del 0,65%; si el coche y su piloto pesan 1.700 kilos, esto supone un empuje medio constante de 11 kilos; a un crucero de 72 km/h, esto equivale a disponer de 2,9 CV gratis. A 60 km/h (redondeando por alto el promedio limpio), y con su aerodinámica, al E-Cell le basta con 8,7 CV de empuje; a esa velocidad, la cuesta abajo ya le regala, en promedio, 2,4 CV. Luego sólo necesita 6,3 CV de potencia media para haber mantenido la media de 60 km/h; y luego está la eventual influencia del viento. Y que conste que todos los cálculos están hechos respecto a un Clase A con neumáticos normales, no de baja resistencia a la rodadura. Con todo esto aclarado, no es extraño que al acabar el recorrido todavía quedase un 24% de carga en la batería.
Las celebraciones en el Arc de Triomf eran como de haber batido un récord mundial absoluto homologado por la FIA; pero sólo se me ocurre una pregunta ingenua: ¿por qué no hicieron como los de Fiat, recargar de nuevo y salir “de compras” hacia Andorra, para promediar el desnivel, y verificar si el coche eléctrico (al menos el E-Cell), sirve para un “recorrido largo de 200 km”, y para subir de compras a Andorra? Creo que ha sido un montaje fantástico, pero totalmente viciado por 1.300 metros de desnivel, cuya influencia se intenta ocultar por todos los medios, con toda clase de frases altisonantes respecto al recorrido.
Desde el momento de la arrancada, ya se contaba al menos con un coche de escolta;posteriormente se añadirían algunos más.
Un planteamiento que parece muy serio en su realización, y bastante significativo para el usuario, es el llevado a cabo por Volkswagen dentro de su programa “Think Blue” con la denominación “Eco Ride”, y realizado por conductores participantes en la “VW Driving Experience”. La verdad es que no sé en qué orden estos tres acontecimientos, eventos, programas, pruebas, campañas o demostraciones (podrían ser cualquiera de estas cosas) encajan uno dentro de otro, pero tampoco creo que importe demasiado. La cuestión es que se ha realizado una prueba sobre un recorrido, lo que podría constituir un récord o no; y tampoco creo que esto importe, sino el resultado en sí.
La prueba se realizó a bordo del nuevo y todavía inédito (para este blog) Golf Blue Motion de 7ª generación, con su peculiar versión de 110 CV del motor 1.6-TDI, acoplado por primera vez a un cambio de seis marchas con desarrollo de 58,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª; dando por descontada (como así fue) la utilización de neumáticos 195/65-15, y de baja resistencia a la rodadura, por más señas. En concreto, la unidad utilizada era de carrocería tres puertas; por supuesto que de color azul, y decorada “ad hoc”.
coche de escolta, éste de carrocería berlina.
El recorrido se llevó a cabo el pasado martes 12 de Noviembre, y no llegó por un pelo a las “mil millas” (1.609 km). Se trataba de unir las dos capitales “verdes” europeas más recientes: Nantes (Francia), que lo está siendo durante 2013, con Copenhague (Dinamarca), que lo va a ser en 2014. Y el itinerario elegido, vía Le Mans, París, Amberes, Bremen y Hamburgo, ha contabilizado 1.602 km. Por supuesto, se trataba de cubrir el recorrido sin repostar, confiando en la autonomía permitida por el depósito de 50 litros de capacidad nominal (puedo dar fe de que en los Golf de 7ª generación entran dos litros más, a partir de que la pistola dispara por primera vez).
La prueba fue controlada por el instituto alemán DEKRA, especializado en controles y homologaciones industriales de todo tipo: el mismo inspector que procedió al precintado del depósito de carburante a la salida acompañó al coche durante todo el recorrido, y verificó el posterior repostaje en Copenhague, en el que entraron 46,92 litros, dando lugar a un consumo de 2,93 l/100 km. O sea, que todavía sobraron tres litros nominales, y cinco en realidad. Vamos, que podían haber seguido por el túnel/puente que une con Suecia, y llegar tranquilamente a Malmoe. El tiempo invertido en el recorrido fue 20 horas y 45 minutos, lo que da un promedio de 77,2 km/h.
en Ordino; ahora, de aquí a Barcelona, a seguir cuesta abajo el curso del Llobregat.
Como ya se ha dicho, la conducción la realizaron varios participantes que se turnaron al volante; 21 horas seguidas manejando por parte de un único conductor hubiera sido un innecesario atentado al sentido común, a la seguridad vial y al espíritu del “Think Blue” y la “VW Driving Experience”. En cuanto al ritmo de marcha, y dando por hecho que la práctica totalidad del recorrido se llevó a cabo por carretera de calzada desdoblada, es fácil deducir que el crucero no debió superar los 90 km/h reales, más que suficientes para conseguir ese promedio de 77 km/h, sin más paradas –de no más de medio minuto cada una- que para cambiar de piloto unas pocas veces.
El motor del Blue Motion rinde 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; pero lo interesante para este caso (y para muchos otros) es que su par máximo de 25,5 m.kg lo mantiene constante entre 1.500 y 3.000 rpm. O sea que, a los 88 km/h en 6ª que corresponden a 1.500 rpm, ya está en zona de par máximo, por lo que la capacidad de tracción también lo está (en esa marcha). Muy probablemente sobre esa velocidad (apenas sobrepasados los 90 de aguja) se debió viajar como crucero; y pudo ser más que suficiente, como ya se ha dicho, para conseguir el promedio citado. Además, es la velocidad perfecta, ya que está comprobado que, para la gran mayoría de los coches, es entre 85 y 90 km/h donde se cruzan los valores de las resistencias parásitas (rodadura y transmisión) y aerodinámica, consiguiéndose la óptima relación entre velocidad y consumo.
¿podría haber rebufo a esa distancia?
Por otra parte, el resultado es coherente incluso con los datos de homologación, que corresponden a 3,0 l/100 km en extraurbano, y 3,2 en combinado (con 85 gramos de CO2 como emisiones). El resultado de la prueba bate incluso el dato del extraurbano, ya que éste debe ser superior a 2,95 para que se ponga como 3,0. Y decimos que es coherente porque, como ya se explicó en la entrada relativa a ciclos de homologación, el extraurbano arroja un promedio de 70 km/h en los seis minutos seguidos en los que el coche está en movimiento (hay 20 y 20 segundos de ralentí en caliente al inicio y final del ciclo). Durante ese tiempo, la velocidad real varía entre 50 y 120 km/h, dando ese promedio de 70 km/h, y el cambio utiliza las marchas 4ª y 5ª (y en algún momento 6ª, cuando ésta existe). Teniendo en cuenta que esas oscilaciones de velocidad -y las reducciones a 4ª para posteriormente recuperar- acaban costando gasóleo respecto a circular en 6ª de modo constante a 1.500 rpm y 90 de aguja, es razonable concluir que ello se compensa con ese 10% de diferencia en el promedio final conseguido.
Así pues, viajando por autopista con este coche, siempre en 6ª salvo para las imprescindibles paradas, y respetando en todo momento que la aguja no pase apenas de 90, se puede salir justo por debajo de 3 l/100 km. Claro que es una marcha más bien cansina para un viaje largo: si vamos a 120 km/h reales (2.070 rpm en 6ª), es fácil sacar una media de 105, por lo que este viaje se hubiese cubierto en 15 horas y cuarto, ahorrándonos cinco horas y media de permanencia en carretera. Dicho de otro modo, tiempo sobrado para parar tranquilamente a comer, tumbar el respaldo, echar una siesta y luego cenar; todo ello llegando a destino a la misma hora, pero comidos y cenados (suponiendo dos ocupantes que se turnan al volante). Es la diferencia entre viajar como unos señores, o como unos stajanovistas del asfalto.
del tráfico no achuche al E-Cell a su pausado ritmo de marcha.
Eso sí, el consumo nos saldría, según los resultados de nuestro circuito de pruebas, ligeramente por debajo de los 5,0 l/100 km (o raspando dicha cifra), lo que supondría unos 32 litros suplementarios de gasóleo, que vienen a ser unos 43 euros, a los precios actualmente vigentes (en España). Por lo cual, cada hora que nos ahorramos de viaje nos sale a un poco menos de ocho euros; que cada cual calcule si le compensa o no. Si bien teniendo en cuenta que ahorrar una hora no es gran cosa (si no hay especial urgencia), pero cinco horas y media ya es harina de otro costal.
Claro que también lo podemos ver bajo otro enfoque: el recorrido del Blue Motion viene a equivaler a lo que era viajar en un 600-D hace 45 años; claro que entonces no había tanta autopista, y mantener constantes los 90 en carretera era casi imposible. Y se hacía, porque no había otra; conozco el caso de dos chicas (ahora ya peinan canas) que lo hicieron, y en 600 por más señas, desde Barcelona y precisamente hasta Copenhague. Y por ahorrar, se repartieron el volante y llegaron de una tacada; destrozadas, pero llegaron (y con mucha suerte de no dormirse).
detenerse en los peajes; buena organización.
Y esto nos lleva a la frasecita marketiniana que en VW no han sido capaces de ahorrarse para apostillar tan interesante experimento: “hemos demostrado que la conducción económica puede combinarse con el placer de conducir”. Hombre, si consideran un placer (como “emprendeitor”) ir en 6ª a 90 por una autopista durante horas y horas, estamos echando por tierra el progreso de sesenta años de automoción; sin olvidar que, incluso a 90, un coche de entonces consumía tanto o más que uno actual a 120, y era mucho menos seguro.
unas carpas, muy útiles con la lluvia de los últimos kilómetros.
Para cerrar, el caso de un récord un tanto especial, porque en este caso no es de consumo (aunque también, como luego se verá), sino de velocidad pura y dura, y nada menos que en el “infierno verde” del Bucle Norte de Nürburgring; un tipo de récord que ha dado bastante que hablar en el blog de Javier Moltó con motivo del nuevo Honda Civic Type R. Se trata de que el novísimo Porsche híbrido 918 Spyder lo ha cubierto en 6m 57 s. Sobre este coche ya se ha dado una documentada toma de contacto en “km77” desde que yo escribí estas líneas, así que los lectores encontrarán muchas duplicidades respecto a lo aquí escrito; pero no voy a ponerme ahora a retocar el artículo: aquí quito, aquí pongo. De todos modos, los enfoques de ambos trabajos son radicalmente distintos.
El récord corresponde a coche de serie y venta al público, legal para circular por vías públicas (porque los hay que se venden para llevarlos en remolque hasta un circuito). Y a su vez utilizando sus propios neumáticos del tipo “street legal”, que en este caso eran unos Michelin Sport Cup; eso sí, especiales para el 918 Spyder, en la “discreta” medida 325/30-21 para el tren posterior. Porque en Nürburgring hay cantidad de baremos para establecer récords: todo de serie, cambiando amortiguadores, cambiando neumáticos, poniendo gomas “racing”, y así sucesivamente. Claro que también existe el truco (aquí empleado) de homologar en una corta serie un “pack” especial más radical para unos pocos clientes, que aquí se denomina Pack Weissach (en honor al Centro de Desarrollo de Porsche), que aligera el peso en 40 kilos y añade algo más, no especificado, en cuanto a impulsión.
Este récord se obtuvo a primeros del pasado Septiembre; teniendo en cuenta el tiempo empleado y la longitud (20,8 km) del actual circuito “largo” (el clásico -hasta el incendio del coche de Lauda-, era de 22,8 km), arroja un promedio de 179,5 km/h. Como para poner los pelos de punta, ya que se trata de una carretera -con más curvas que un cordel de 10 metros metido en un bolsillo y 300 metros de desnivel entre el punto más alto y el más bajo-, en la que simplemente no viene nadie de frente.
muy próximo pero no coincidente con el Bucle Norte.
Claro que el récord absoluto lo ostenta, desde hace más de un cuarto de siglo, el piloto Stefan Bellof, también al volante de un Porsche, pero un 956-C de competición pura; el tiempo: 6m 11s, que equivale a 199,9 km/h de media. En el caso de nuestro récord, el piloto ha sido Marc Lieb, del equipo oficial Porsche; pero también había otros dos pilotos: un probador de la casa y el veterano Walter Röhrl. Los tres bajaron de 7 minutos, pero el mejor tiempo fue el de Lieb.
Teniendo en cuenta que el 918 Spyder es de venta al público (empieza a entregarse dentro de nada), se le puede definir como una maravilla tecnológica, simplemente como una “mala bestia”, o tal vez como ambas cosas a la vez. Pero, en realidad, es un escaparate tecnológico para demostrar el nivel de Porsche en estos temas: se trata de un biplaza de propulsión híbrida y mecánica central trasera; con célula central de fibra de carbono. Es el sucesor del mítico Carrera GT de hace diez años (del que se vendieron 1.270 unidades), pero sustituyendo el motor 5.7 V-10 de 612 CV por un 4.6 V8, también atmosférico, de 608 CV a 8.700 rpm, con el corte a 9.150 rpm. Dispone de bielas de titanio, cárter seco, y Stop/Start.
Destacan el tamaño de la batería, y el grosor de los cables.
Además hay dos motores eléctricos (uno por tren): el delantero impulsa dicho tren, sin conexión mecánica con el motor térmico. La potencia eléctrica es de 156 CV el trasero y 129 el delantero; éste se desacopla a partir de 265 km/h. La batería es de ion-litio, con recarga a la red tipo “plug-in”, ya que para el almacenamiento de energía no se utiliza un volante de inercia, como en los Porsche de competición; su capacidad es de 6,8 kW.h. En cuanto a recuperación de energía, la retención por medios puramente eléctricos es capaz de generar una deceleración de 0,5 “g”.
Combinando ambos tipos de impulsión se llega a disponer de 887 CV, a 8.500 rpm del térmico. El par máximo conjunto oscila entre 93 y 130 mkg, en función de la marcha engranada, ya que a bajas y medias velocidades no se utiliza todo el potencialmente disponible, puesto que no habría suficiente adherencia. Hay cinco programas de rendimiento motriz, y cuatro circuitos de refrigeración: motores térmico y eléctrico, transmisión, y batería. La transmisión es la PDK de 7 marchas de origen 911 Turbo moderno, reforzada. Los desarrollos de las marchas finales son de 44,5 km/h en 5ª, 52,0 en 6ª y 64,4 en 7ª. Como en los nuevos 911, es posible el funcionamiento térmico “a vela”, cuando se levanta el pie, aunque sí hay retención por regeneración.
quizás el superdeportivo más prestacional actualmente.
Las suspensiones son multibrazo, con altura variable la delantera; y el tren trasero, de nuevo como en el 911 4S y Turbo, con micro-dirección individual en cada rueda. Los frenos, carbocerámicos de 410/390 mm de diámetro. Pese a todos los materiales especiales, el de serie pesa 1.674 kilos en vacío, y 40 menos (1.634) con el pack Weissach; el reparto entre ambos trenes es de 43/57%. Entre alerón posterior y diversos elementos a la altura del tren delantero, hay tres posibles combinaciones de aerodinámica.
El tamaño es muy similar al del mítico y ya histórico Carrera GT: 2,73 m de batalla, vías de 1,66/1,61 m, 4,64 m de longitud, 1,94 m de anchura y 1,17 m de altura. El depósito de gasolina admite 70 litros, mientras que el sucinto maletero no cubica más que 110 litros. Es un coche muy rápido, pero no precisamente para irse de fin de semana con la pareja.
con zonas deformables de aluminio delante y detrás.
Como es lógico, las prestaciones son de escándalo: velocidad punta de 345 km/h, conseguidos a 7.750 rpm en 5ª (ya sin apoyo eléctrico delantero, anulado 80 km/h antes). En modo eléctrico puro puede alcanzar 150 km/h, mientras que la autonomía con dicha energía (y no precisamente a la anterior velocidad) oscila entre 16 a 31 km, según la utilización. Con el pack Weissach que se utilizó para el récord, las aceleraciones son las siguientes 0-100 kmh: 2,6 s; 0-200 km/h: 7,2 s; 400 metros: 9,9 s, y 0-300 km/h: 19,9 s (sí, han leído Vds bien, trescientos km/h en menos de 20 segundos). Pero también en eléctrico, desplumando la batería en unos cuantos intentos, se defiende más que bien: el 0-100 km/h se cubre en 6,1 s, cifra que ya querrían para sí unos cuantos seudodeportivos de medio pelo.
Y ahora llegamos al otro récord: pesando tonelada y dos tercios, el 918 Spyder está homologado, con el pack Weissach, para 3,0 l/100 km de consumo combinado, y 70 gr/km de emisiones de CO2, y estamos hablando de gasolina, no gasóleo; su nivel de eficiencia, en Alemania, está en A+, que es el tope. Vamos, que lo coge nuestro amigo “emprendeitor” y escuchando música (y parando a dormir, por supuesto) se planta sin repostar no ya en Copenhague, como los del Golf, sino en Moscú o sus cercanías (es broma).
con admisión atmosférica, superando los 127 CV/l del Ferrari 458 Italia.
Ahora bien, y ya en serio: ¿cómo se pueden compatibilizar, sino como puro escaparate tecnológico, una punta de 345 km/h, una potencia de 887 CV, un peso de 1.634 kilos, un 0-300 km/h en menos de 20s, y un tiempo de 6.57 en Nürburgring, frente a 3,0 l/100 y 70 gramos en homologación combinada? Porque no todo es simultáneo: nos asombran las prestaciones y las cifras de consumo/emisiones, pero con total independencia unas de otras. Ya sabemos que, hasta cierto punto, esto es así en todos los coches; pero en este caso ya resulta descaradamente obsceno. Se trata de un juego de alta escuela, para poner de relieve el altísimo nivel tecnológico de Porsche. Pero ¿a qué precio? ¿Y de ello, qué hay que sea transponible a un híbrido razonable?
no está mal sacar 180 de media, con los guard-rail tan cerca.
En la prueba del fiat 500L-Living no se menciona para nada la velocidad del viento y la dirección, algo fundamental para explicar la diferencia entre los consumos de ida y los de vuelta, y… de todas formas con ese Scx, aunque reconozco ser un ignorante en las técnicas más avanzadas de conducción económica, me huele que algún que otro rebufo tuvo que aprovechar el conductor especialista.
Yo he sido víctima del bombardeo de notas de prensa de la agencia encargada de promocionar la «hazaña» del Mercedes E-Cell. Les puse un correo comentándoles educadamente y sin acritud si se habían cerciorado, por casualidad, de que en Europa se vende un coche que se llama Tesla Model S que tiene más del doble de autonomía teórica que su coche de los récords.
¿Se imaginan ustedes que cualquier usuario de un Tesla va haciendo ruido en cada viaje que hace diciendo que es un récord de consumo europeo, porque nadie lo ha hecho antes? Pues eso es lo que han intentado vendernos, desesperadamente, de la misma forma que un paleto que no ha salido nunca de su aldea te vende que su vino es el mejor del mundo.
PD: No recibí respuesta, por supuesto.
EL consumo del Porsche me parece, a todas luces, un claro ejemplo de lo ridiculo de los consumos de homologacion y lo alejados que estan de la realidad.
Me imagino que estos consumos salen por lo mismo que Aston Martin saco a la calle el Toyota IQ y asi poder cumplir con las normativas
Interesantisimo articulo, que basicamente pone de manifiesto, al igual que en el caso del Range en el pais de los petrodolares, que el binomio marca comercial+record, no acaba de conjugar del todo, mas que por el mero interes comercial de quien la pone en marcha y publicita.
El caso del clase A es de traca, lo cual no quita para que, como se ve, estuviera muy bien organizado, si tenemos en cuenta que detras no habia ( corregidme si me equivoco), la casa madre, si no una concesion, importante, pero concesion al fin y al cabo, de Barcelona.
El de Porsche, pues mas de lo mismo..; una demostracion de poder » a la Alemana», y de que manera!
Por cierto, igual que otras veces me he quehado, aprovecho para felicitarle y darle las gracias por esta entrada, me ha encantado y la he disfrutado de cabo a rabo, y no puedo mas que suscribir su reflexión final.
Muchas personas me piden consejo y me preguntan para comprar coche nuevo, y explicar el tema de los consumos homologados, especialmente ahora que viene la oleada de híbridos enchufables, resulta cada vez más necesario, y a la vez más complicado.
Pisa-huevismo.
Yendo por partes:
– lo del Fiat 500, un cuento chino, sin rigor alguno, además que podían haber probado el mismo motor en otros modelos con mejor aerodinámica y peso, si querían demostrar la eficiencia de su mecánica. Es como si no hubieran hecho nada.
– lo del Mercedes es peor, y lo que más me fastidia es que seguro que se la han colado a más de un ecologista coñazo. Una prueba de consumo cuesta abajo, eso es lo que han hecho. Yo tampoco gasto energía con mi bici cuesta abajo, y no tengo la ventaja de regenerar lo gastado, sólo se puede descansar de la subida anterior. Don A. de A. lo borda al final: ¿por qué no volvieron de donde venían?
– lo de VW no engaña a nadie, pero nadie viaja así hoy día en tantos km. Pase que tengas un desplazamiento de máximo 100 km, pero a partir de ahí, poca gente se plantearía un crucero tan desesperante, y menos 1.600 km. Es cierto que el coche lo puede hacer, con mucho cuidado, eso sí.
– el Porsche es una auténtica maravilla, pesa mucho, pero es que es un coche largo y ancho. Lo del consumo es insignificante, y aunque también es mentira que gaste eso, nadie que se fije en este coche lo va siquiera a mirar. ¿Cuánto puede costar?
Desde otro punto de vista, lo de Porsche se puede tomar como un gigantesco recochineo ante la muy estúpida normativa que obliga a los fabricantes a emisiones promedio o zaradajas similares que los propios legisladores saben falaces, puro postureo.
Les están haciendo una pedorreta, un corte de mangas. Y me parece muy bien.
A. de A. tenía todo mis respetos pero al usar «estajanovistas» corectamente ya me ha enamorado.
Me lo haré ver.
P.S. ¿Cuándo un 308 pre-adblue?
Jope, ¡mi nick aparece 2 veces en el artículo!. Ya he triunfado en la vida, ¡ahora sólo queda morir con una sonrisa!
Ha puesto muchas fotos de lo del Mercedes metidas en la zona del artículo de lo del VW. No ha puesto ninguna de lo del VW. Lo cual me parece fantástico, porque los paisajes de la Cerdaña y el Berguedá, bien lo merecen (preciosa zona, merece la pena pasarse unos diítas por ahí; si no lo conocen, venganse al pre-pirineo y pirineo catalán).
Para poner fotos de Francia, Alemania y Dinamarca… pues mejor ponerlas de nuestro país, que es más bonito dentro de su diversidad (y se come mucho mejor, ¡dónde va a parar!).
Realmente, el record del Mercedes, parece de broma. En bajada y con rebufos. Una tomadura de pelo. Como bien sugiere, alguien debería haberles dicho -«¿A que no hay huevos a hacer lo mismo p’arriba?»
hummm, prueba del Fiat… dispersión de consumos… hummm. 6 recorridos, igualados en 2 grupos de 3… (media +- desviación estandar)
3.35 +- 0.22 en la ida …. 4.48 +- 0.46 en la vuelta…. ¡dispersion rules!
(el ghost driver ese del 500 es mi ídolo).
Deseando ver su prueba del 500L-living. Aunque sinceramente, el que me gusta de veras, es el 500 L Trekking. Ahora que estan de moda los SUV-crossover-loquesea (ya leí su prueba del ix20), si puede, echele un ojo a ver.
Más allá del rigor y representatividad de las pruebas, lo cierto es que la industria del automóvil ha avanzado, y no poco, en 40 años.
Por seguir el ejemplo de sus amigas «danesas», D. Arturo conseguía 6,53 litros de promedio a 90Km./h. con un 600 L Especial allá por 1973. Con un poco de optimismo, podemos dar por bueno que, a similar promedio, pesando una tonelada más -el 600 dio en báscula 624 kilos- y con una carrocería cuyo volumen que debe duplicar el del 600, se puede, y digo se puede, viajar consumiendo poco más de la mitad que el peloto.
Ahora veremos los que obtiene D. Arturo. Y, por cierto, a ver si le dejan un Porsche de esos, a ver cuánto consume.
Otra cosa es que esos promedios de velocidad sean irreales y algunos trayectos, como el del Mercedes, engañosos. Creo que veremos antes conducción semiautónoma que eléctricos de precio razonable, capaces de viajar sin largos y continuados «repostajes».
@10: Parriba y por ŀa Collada de Tossas. No le auguro ni que llegue ni tan siquiera a la mitad..
Por cierto, tuvo algo que ver el centro de Mirafiori con los aquellos miticos Supermirafiori?
Supongo que el centro de Miriafiori está levantado en la antigua fábrica de Miriafiori (igual que la residencia de Maduro) donde se fabricaban los míticos Supermiriafiori, de solteros 131 L y E.
No me queda claro si la prueba de consumo de los 500 L Living incluyó sólo el viaje hasta París o también la vuelta. En cuanto a los eléctricos, nunca se me había ocurrido, pero igual va a ser que están diseñados para ir cuesta abajo.
Emprendeitor, no le extrañe, en el reino de los quemados, es Ud. la excepción más sobria. Y menos dispersa.
@13. Ok, gracias
En referencia al MB, es clara la manipulación mediática de la prueba.
No olvidemos que BMW va por delante y hay que crear confusión hasta disponer de producto competitivo.
Ahora bien, no reconocer las virtudes de la automoción eléctrica y que esta ha venido para quedarse es como en 1984 tener una Olivetti y ningunear los IBM 8086 con impresora matricial que están saliendo al mercado a precios desorbitados.
Es cierto que hay inconvenientes, pero y las virtudes? Y el potencial de desarrollo?
A.de A. al cual respeto enormemente, es pragmático y valora las cosas como son, siendo escrupulosamente objetivo y llevando las manzanas y las peras a la cuenta que le corresponde. Me parece bien, pero hay comentarios que creo deben verse en positivo.
Por ejemplo, recargar en bajada no es un hecho positivo? A caso un térmico puede hacer algo más a parte de cortar inyección? No es positivo recuperar energía al frenar? y no Malbaratarla térmica y acústicamente en un semáforo o embotellamiento?
No es éste un foro con un espíritu «aunque usted pueda, España no puede».
No aporta dinamismo a la conducción gestionar los escasos kwh de la manera más eficiente para llenar el ego de cada uno de nosotros?
Tal vez los comentarios están condicionados a vivir en el centro de la Península, lo cuál creo obliga a desplazamientos más largos que viviendo en la periferia de ésta.
En fin, se nota demasiado que ya no me interesan los térmicos en la medida que me interesan los eléctricos y su evolución día a día.
Saludos
@JoanC: absolutamente de acuerdo en todo, menos en una cosa, que es precisamente el objeto de la crítica hacia Mercedes que estamos haciendo: el verdadero problema de los eléctricos es que no tienen aún autonomía para salir de la ciudad. Lo del precio, aunque sea muy importante, no es el peor problema, sino gastarte un dineral para un vehículo casi exclusivamente urbano, y que luego no todos tenemos medios para recargar.
Sinceramente, se lleva ya años hablando del vehículo eléctrico, y siempre se ve el mismo problema, que no parece solucionarse en todo este tiempo: que no tienen autonomía. Y no parece fácil de resolver. Lástima porque, como vd. bien dice, el funcionamiento de un vehículo eléctrico es más eficiente que en un motor térmico, que además de no regenerar -simplemente corta inyección en retenciones-, pierde mucha energía en forma de calor, problemas que no tienen los eléctricos.
El «récord» del Mercedes eléctrico es muy poco «récord».
Un Tesla Model S ya había ido semanas antes de Madrid a Santander, más de 400 kms, subiendo Somosierra y El Escudo.
Y eléctricos tan vulgares como el i-Miev han hecho 219,5 kms sin tanta alharaca… y tan sólo con una batería de 16 kWh, y sin «escoltas prestarebufos»
Pero si les hace ilusión…
Creo que los datos sobre dimensiones que menciona A. de A. del Clase A, son los del nuevo modelo, que es un compacto y no un monovolumen como era el anterior Clase A, cuyas cotas eran de 3883 / 1764 / 1593, en largo / ancho / alto, respectivamente. Por lo tanto las cifras sobre aerodinámica que comenta son erróneas así mismo.
Y sí, la prueba de consumo sobre el circuito de 500 km con el 918 Spyder tendría su punto de morbo.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Respecto a los Fiat y Golf, vaya tela, ir a 80kms/h… asi no gasta combustible nadie, con cualquier tipo de coche. Depués la realidad se vé en las pruebas de D.Arturo, que son tremendamente pedagógicas para los no iniciados en el mundo del motor: Golf 5’4l./100kms y el Fiat que hará entorno 6l./100kms, a velocidades ya reales. El otro día hice 100kms a 100kms/h. y sí hay ahorro (entorno a 1’5l./100kms.) pero el aburrimiento lo es más.
El eléctrico… ahi está el Tesla que hace el doble de kilómetros, con el doble de energía cargada abordo, ya sea por la mejor densidad de sus baterías o por el mayor número de estas abordo (me inclino por la segunda basicamente, por que el peso de 2175kg. me lleva a pensar en ello, cargado de baterías todo el piso «hasta las cejas»). Pero su coste es entorno a 70.000€.
Estoy con @15, un coche con regeneración de la energía de las frenadas es más eficiente que un térmico, pero no estoy de acuerdo en que tenga que ser un eléctrico puro (autonomía reducida… o altísimo precio como el Tesla para 500kms). Pienso más bien en un híbrido diesel, con una batería más grande que la del Auris híbrido, pero más pequeña que la de un eléctrico puro de entorno a 15-20kws. La idea es una bateria para hacer 30-50kms en eléctrico, con esto su coste estaría a caballo entre el Auris híbrido y un eléctrico puro, lo que serían en torno a 25.000€, perfectamente factible gracias a economías de escala, y que de este modo aprovecha las frenadas que en el térmico se desperdician y también se puede cargar en casa. Con esto los primeros kms. para hacer ciudad serían muy económicos, sin tickets de la Ora, evitando posibles restricciones de acceso futuras al centro, como en Londres… ideal para el que trabaje en ciudad, pero también para el que haga muchos kilómetros.
Y con respecto a lo del Porsche y sus resultados, que se lo «empresten» a D.Arturo para que los resultados se vean más cercanos a la realidad 😀
Aqui hay una prueba del 918 http://es.autoblog.com/2013/12/11/contacto-porsche-918-spyder/
Y más sobre recuperación de energía y conversión a eléctrica de Guillermo Alsonsín en http://es.autoblog.com/2013/12/21/ferrari-muestra-su-nuevo-v6-turbo-de-la-f1-en-una-video-animacio/
Ah! y gracias a los q me respondieron mis cuestiones sobre el Auris Híbrido !!!
Cada día las noticias de los eléctricos aumentan. Es un producto de última moda, de novedad, caro (por lo tanto de lujo). Hasta hoy, nada más, ni en consumo ni en ecología.
Su altísima ineficiencia no es compensada por nada (excepto el confort o ciertas prestaciones). Sólo sería rentable teniendo un sistema eléctrico autónomo en casa de renovables (de esto ya se está ocupando el gobierno con su complicada ley de renovables, para que no existan) y con suficiente excedente para cargar las baterías.
Esta es la realidad. Poco o nada me importan los récords porque no van a coincidir con la vida real (y con el coste real).
No olvidar que el invento eléctrico no es más que un apaño de las eléctricas una vez llegada la crisis. En España, la caída de la demanda (ya saben, en el capitalismo se creía que el gasto, año a año iba siempre aumentar) eléctrica hizo que un montón de parques eólicos quedasen sin funcionamiento, porque al no gastar electricidad no hace falta que generen. Y si no generan dan pérdidas. Entonces se les ocurre que el coche eléctrico (siempre que se cargue de noche) puede tirar por la demanda sin que genere demasiados problemas en la red y sea una solución a su fiasco.
Después de esto… Hay que conseguir los récords que hagan falta con lo que hoy tenemos para intentar mover la opinión del consumidor hacia nuestro terreno. «Productos innovadores» etc, pero no por ello mejores. Y como no, subvenciones. No hay para parados pero hay para comprarse coches porque tiran del PIB y del empleo. Pero no se sabe bien a que coste real. Triste. NO hay para todos. Sólo para algunos.
Aún faltan unos años (5-10 años?)… Después veremos el motor de combustión como algo que posiblemente no tiene mucho lugar. No hay que olvidar que cada día hay más y posibles tecnologías.
Pero al día de hoy hay que sacar récords de donde sea y de lo que sea (eléctrico, combustión) y que el mío sea (o parezca) mejor que el vecino y venderlo. Evidentemente eso poco tendrá que ver con la realidad del día a día de cada conductor. Para ellos mientras sirva para vender, bienvenido sea.
Es curioso eso de que en el capitalismo se creía que la demanda iba a crecer siempre.
Y quienes compraron pisos a 30 años con dos sueldos inseguros, cuando la burbuja estaba en máximos, qué creían esos?.
Capitalismo somos todos.
Que se lo digan al director comercial de unas conocidísimas bodegas que se acaba de matricular un 760i.
A votre santé.
23.- Capitalismo somos todos, pero unos mas que otros. Estoy seguro que los empufaos-de-por-vida de su ejemplo también lo son, pero con una diferencia: ellos problablemente pensaran que si el banco les deja ese pastizal es porque el banco sabe que podrán devolverselo. Tambien es muy posible que en el banco hubiera alguien que sabía que en muchos casos esto iba a ser imposible pero seguia dando hipotecas. Diferencia entre ambos: Los empufaos lo han perdido todo y se han quedado al margen del sistema para siempre; los bancos han vuelto a dar beneficios al poco tiempo.
1. A. de A. Como dice Emprendeitor en su comentario #10, se le han colado las (pocas) fotos del Volkswagen en la parte del texto que no corresponde.
2. Me llama la atención la cámara montada en el exterior del Mercedes. Aparentemente es una Go-Pro. Si tanto se trata de apurar el consumo energético, ya podrían haberla montado en el salpicadero y no penalizar la aerodinámica.
3. Sin embargo, lo que más me ha impresionado de toda la entrada, no tiene nada que ver con los coches, los consumos, los recorridos o los records, no. Se trata del tiempazo del Sr. Walter Röhrl. Con los tropecientos años que debe tener ya este señor, apenas ha sido 1-2 seg. más lento que el mejor de la terna, piloto en activo. Cómo se nota que quien tuvo retuvo. Me quito el sombrero, sí señor.
@24 Valmhö:
Estoy básicamente de acuerdo con Vd en su respuesta a @23 Jose; es decir, que «todos somos iguales, pero unos más iguales que otros». Dicho esto, no quita para darle su parte de razón a Jose, ya que utilizar como referencia que si el banco te concede el crédito es porque tiene datos para confiar en tí, resulta como mínimo un tanto ingenuo. Ahí es donde hay que saber no caer en el consumismo, y echar «la cuenta de la vieja» en cuanto a salarios y entradas que tiene cada cual; tampoco es tan difícil, si se hace friamente. Pero es cierto que los bancos empujaron a mucha gente a meterse en gasto superfluos: «Ya que pide una hipoteca para un piso, la aumentamos un poco y se compra un coche nuevo»; y de aquellos polvos, estos lodos.
@25 Käfer:
Del VW Golf no había más fotos disponibles: dos y gracias. En cuanto a su distribución, en ningún momento se pretende que las fotos encajen justamente con el texto al que hacen referencia; llevan su pie, y luego es cuestión de mover un poquito para arriba y para abajo con el ratón. En ocasiones puede ocurrir, y de hecho ocurre como en este caso, que de un tema de los varios que pueden aparecer en una entrada, el texto sea relativamente corto y en cambio haya bastantes fotos interesantes, o al revés. Aunque no sea más que por estética en la presentación, no se van a amontonar todas las fotos en una zona muy concreta, y dejar en cambio amplias zonas de texto puro y duro. No me sean Vds vagos, y muevan un poquito con el ratón.
Respecto a la cámara, teniendo en cuenta su pequeño tamaño y la velocidad a la que se rodó, su influencia debe estar lindando con cero. Por cierto, y a este respecto, tiene toda la razón @18 James Marshall, ya que se me fue la olla y puse los datos de cotas del nuevo Clase A, y no los del antiguo; los que indica James Marshall son los correctos: misma anchura prácticamente, pero el coche de la prueba (el antiguo) era 41 cm más corto y a cambio, 16 cm más alto. El Cx posiblemente sea algo mejor el del nuevo (más largo y bajo), y su sección frontal un 10% inferior, por lo cual la aerodinámica del de la prueba debería estar más bien en la zona de 0,65. Lo que ocurre es que, a una media inferior a 60 km/h, este factor influye bastante menos que la rodadura y demás resistencias parásitas, ya que ambos valores vienen a cruzarse en la zona de 85/90 km/h.
En cuanto a Walter Röhrl, hay que quitarse el sombrero, la gorra y la boina. En el próximo mes de Marzo le caen 67 «tacos», pero el hombre se conserva en plena forma. He tenido la oportunidad de ir de copiloto con él en un par de ocasiones, y como con todos los «grandes», todavía más que la velocidad que lleva lo que impresiona es la aparente facilidad con la que maneja, sin dejar de charlar, moviendo manos y pies con suavidad y también aparente lentitud (salvo en momentos muy puntuales), haciendo parecer fácil lo que en realidad es «alta escuela».
@24
La escena del matrimoño (léase pareja) indignado porque en el banco no le daban «para todo» ha sido un clásico estos años de atrás.
Nos importaba un pito si podíamos devolver o no la hipoteca, queríamos casa ,coche y vacaciones.
La culpa es de los bancos?, entonces asumamos que no tenemos derecho a decidir ni en esto ni en otras cosas (por ejemplo a si queremos o no abortar).
En mi opinión es evidente que no se sostiene que cada uno tiene que administrarse solito.
Por eso los convenios colectivos y la seguridad social. Y por esto estas dos formas de paliar el deficit cognitivo medio, nos arrastrarán a la ruina a todos, sencillamente porque la mayoría piensa tirando a poco y ese poco con el estómago.
Eso si, si se tuerce la cosa, que pague rita.
Ahora estamos en el otro lado del péndulo y nos ha entrado el síndrome del prudente, cuyo combustible no es otro que el acojone y el paro, en cualquier caso es enfermedad efímera. Pasará.
Que el centro de gravedad del borracho tienda insistentemente a proyectarse fuera de su base de sustentación es culpa del camarero.
@26
Lo de Her Röhrl es efectivamente digno de loa y admiración.
Fuente inagotable de discusiones de aficionado al automovil es la diferencia de calidad entre, por ejemplo, Miguel Angel de Castro, De la Rosa Y Alonso.
Si te subes de copiloto con cualquiera de los tres te puedes marear un ratito.
Pero hay escalones imperceptibles al común de los mortales e inabordables para quien los ataca en el mundo de la competición.
Quienes consiguen subir todos y cada uno de esos escalones hacen cosas que a los demás nos parecen imposibles.
Como el juego de Bird (lo elijo por su físico inverosimil), el disparo de Maradona (desde su 1.50 mts) o las manos de Röhrl (con casi 70).
Despues de leer esta reseña de publirecords aun me parece mas escandalosa la posicion de estos burócratas de Bruselas que dan por buenas estas normas de homologacion de consumo. Son impresentables, y lo que es mas grave: La gran cantidad de supuestos «periodistas especialistas del motor» que les hacen la sopa boba a los fabricantes y no denuncian esta burla
@26 y 27, pero a q en la comercialización de preferentes no han sido tan buenos…
@29
Las famosas preferentes ya existian hace mucho tiempo.
La codicia tambien.
En entornos del 1% al 3%, eran ofrecidas con rentabilidades del 8 y del 10.
Mientras cobraron nadie dijo nada.
@30 no puedo con obviedades del tipo: «Mientras cobraron nadie dijo nada.»
Vendieron un producto cotizado en un mercado secundario, a personas sin conocimientos, e incluso a personas ya fallecidas… Los tribunales están empezando a fallar a favor de estas personas y en contra de los bancos. Así q la verdad jurídica también es una falacia??? anda que… hasta más ver!
@31
La verdad jurídica es que Blesa está en la calle y se quieren cepillar a Silva.
Se refiere Vd. a esta o a otra?
La verdad es que el 90% de los preferentistas no va a cobrar un duro.
O los del grupo Mondragón no son de su agrado?
Por ejemplo.
@32 Verdad jurídica = sentencia firme.
Que yo sepa en el caso de Blesa aún no hay sentencia firme, lo lleve el juez q lo lleve…
Que no van a cobrar ni un duro es otra cosa q no es verdad, ya q si venden sus participaciones ahora cobrarían entorno a un 30% de lo q les costo (como si hubieran adquirido acciones más o menos). No se q tiene q ver el grupo Mondragón y q yo haya dicho q sean o dejen de ser de mi agrados, hasta q yo se son socios de la coop. y las sociedades coop. son diferentes en su funcionamiento a otras entidades mercantiles q forman su capital mediante acciones… tocino y velocidad confundidos…
Y lo q dice de q el 90% no van a cobrar, esta usted haciendo labor de futurólogo al afirmarlo y dar el porcentaje tan exactamente clavado… anda que!
Lo q si es veraz es q los tribunales están empezando a dar la razón a los preferentistas q adquirieron el producto ofrecido con dolosidad por parte de los bancos, y ese dolo se tiene q demostrar, no vale q alguien con conocimientos intente demostrar q existió dolo porque no va a poder hacerlo ante el juez, pero si podrán demostrarlo los q no tenian conocimiento del producto, como están demostrando sentencias….
@33
Le sugiero el Grupo Mondragón como ejemplo conocido por todos de preferentistas en un entorno distinto al de las cajas de ahorros al uso hasta hace unos años.
A los cooperativistas quien les engaño?. Son todos ancianitos semianalfabetos?.
Los hay universitarios y no pocos.
Hay preferentes de Repsol y de otras empresas que siguen «funcionando».
El Banco Popular ha hemitido hace dias (pocos) unos pagarés, que sus incondicioneles han comprado a pie juntillas y son como los de Pocoyó o los de Ruiz Mateos (me refiero al producto en sí) lo que se supone que cambia es la solvencia de la empresa emisora.
En aquellos años nadie creía que una caja iba a cerrar por quiebra. Hoy es muy facil dar una opinión.Si entonces le quita sus preferentes al abuelo, este le da un bastonazo.
Cobrar un 30%.
Para Vd la perra chica.
Ahora descuente de esas sentencias que Vd. dice lo que se quedan los abogados.
Y en cualquier caso esto no cambia nada.
Producto iliquido de alto riesgo contraido ad eternum.
Lo cojonudo es que lo pone bien claro en los contratos pero no lo queremos ver.
Sí vemos que se liquidarán al 8% de interés, aunque en la misma línea nos advierte de que esta rentabilidad estará sujeta al la evolución del negocio.
Que se las vendieron a quien no debían?
Cierto.
Como se dieron créditos e hipotecas a quien no debian haberlos no ya disfrutado, en mi opinión no debían haberlos solicitado.
Dígaselo Vd a ellos, a los solicitantes (entonces no hoy).
Mire que la colocación de Bankia en bolsa era un fraude, estaba claro desde el primer minuto.
Aquel famosos asiento de apertura en base a valores inmobiliarios ya era una estafa.
Pero yo mantuve en su día discusiones con licenciados en económicas que compraron acciones y se pegaban con su padre por aquellos papelajos.
La inercia de los tiempos es dificil de combatir y lo que hoy nos parece obvio, entonces nadie quería verlo.
Todo el mundo compraba de todo y tonto el último.
En cuanto a las verdades jurídicas.
El asiento de apertutra de Bankia es una estafa, la salida a bolsa fue una estafa. Se saltaron a la torera normas y leyes que a Vd. y a mi nos hubieran costado la carcel.
Se han reformulado los valores, se han inyectado unos milloncillos de nada y ya está.
Esta es la verdad.
En algunos casos la ruina de las cajas ha sido la nefasta gestión y el indecente mamoneo.
En otras nos han estafado con luz y taquígrafos.
Con devolverle cuatro duros a quien sea con el consiguiente bombo mediáticoy la conveniente amplificación le convencerán a vd., pero recuerde que los cuatro duros se los sacan a quien paga, a quien produce.
Nos los sacan a los demás.
Despacito para que no nos duela tanto.
Miren, no sé qué tiene que ver esto con la entrada original, pero enseñado el trapo ahí van mis cuernos.
A mí me fatiga el argumento de los pobres analfabetos desvalidos y llorosos engañados por el capital y la codicia inhumana.
Esos señores y señoras que estampan sus firmas en el documento que les presentan acuden a un dentista cuando tienen problemas con las muelas, al médico cuando les falla la salud, llaman a un fontanero cuando las tuberías de sus hogares pierden agua y al mecánico cuando el coche les hace parrataplúm.
O sea; que no sabiendo de todo, acuden a los especialistas para que les ayuden y les solventen sus carencias de conocimiento.
Ay.
Pero les ofrecen a la firma un contrato y no acuden a un abogado, no. O a un economista o asesor fiscal, no. Qué va.
Que de eso saben ellos solos.
Pues nada, ¿y ahora de quién es la culpa?. ¿De las bestias codiciosas con colmillos sangrientos o de ellos que no se buscaron el asesoramiento que se dan en circunstancias más ordinarias de la vida?.
Es que el argumento de la infancia eterna, quejumbrosa y desvalida me cansa, lo siento.
Si no entienden que pregunten y se contraten los servicios de quien pueda explicarles lo que firman, y si no, que no busquen culpar al universo de su atrevimiento.
JM
@34 uff no puedo con tantas idas por los cerros de Úbeda…
Sólo una: » Ahora descuente de esas sentencias que Vd. dice lo que se quedan los abogados.» hasta q yo sepa, y salvo cambio legistativo Gallardoniano, en el tribunal el q pierde abona las costas…
Y perdone q se lo diga pero lo de la perra chica o gorda es muy de patio de colegio, no cree?
@35 una cosa es el victimismo q usted indica y otra muy distinta, es la demostración jurídica de q ha existido una actitud dolosa en su venta, cosa q ya se ha hecho en varias sentencias.
Y no necesito mozo de espadas para salir a ésta plaza… por seguir con el símil taurino
A parte de todo esto, no estoy en contra de un sistema financiero, sin el no avanzarían los paises, no existiría el crédito q tan beneficioso es, lo q estoy encontra es de la usura y los intereses leoninos, de la avaricia permitida legalmente por las reglas del juego q actualmente actúan en el sistema financiero.
Por otra parte hagan memoria sobre sus planes de pensiones, ya q si los firmaron a tipo variable y referenciados al mercado secundario español, es muy probable q si necesiten rescatarlos hoy en dia se encuentren con sólo el 50% de la inversión…
Una última cosa con lo q si estoy de acuerdo (jamás, pueden darle al rebobinar) he dicho q no se deban de pagar los créditos e hipotecas solicitados, hay q pedirlos con cabeza. Pero en lo q también creo es en q si viene una crisis de un calado como el actual, cambiar las reglas del juego y flexibilizar su devolución. En eso es en lo q creo.
Ala, hasta más ver!
@36
Y que tienen que ver las costas judiciales con la minuta del abogado?
Vd. ha tenido alguna vez que contratar los servicios de un letrado?
Sabe cómo funciona esto?
No.
Fin de la discusión por este lado.
Ya que la polémica es en una entrada de mi blog, me siento legitimado para echar también mi cuarto a espadas. Y he de decir que estoy más en la postura de «jose» y «JotaEme» que en la de «L.A». Lo que ocurre es que los dos primeros hablan más bien de sociología de la realidad, y L.A. se acantona en lo puramente jurídico.
Yo soy más de los de la realidad que hay en la calle, al margen de las consecuencias jurídicas que luego se deriven de las actuaciones particulares. Y creo que, incluso desde hace mucho tiempo antes de la película «Los tramposos», todo el mundo sabía que el «timo de la estampita» enfrentaba a dos delincuentes, sólo que uno mucho más listo que el otro, pero quizás un poco menos sinvergüenza, porque engañaba a una persona aparentemente normal, mientras que el finalmente engañado intentaba robar al supuestamente disminuido mental. Y luego, a efectos jurídicos, el delincuente es el timador; pero ¡cuántos timados no se atrevían a ir luego a comisaría para denunciar la estafa que habían sufrido!
Pues aquí hay algo similar; como en los timos de estructuras piramidales. Me refiero a lo de los sellos de Afinsa y lo de los bosques ecológicos. Y tengo un ejemplo muy cercano, en mi propia familia. Mi mujer y yo, por seguir con el ejemplo puesto por «jose», eramos de los «idiotas» que se conformaban con esas rentabilidades ridículas del 3%, mientras que un pariente muy cercano se metió en Afinsa, con ese 8 a 10% tan suculento. Mi mujer, que algo entiende de eso, le dijo que saliese de alli inmediatamente; y el otro, que si se le decía por envidia, porque estaba ganando el triple que nosotros. Finalmente, a base de mucho insistir, acabó haciendo caso, y a los dos o tres meses, llegó el petardazo. Y ahora no tiene palabras para dar las gracias por el aviso. Pero poreviamente, los «tontos» éramos nosotros. Como dice «JotaEme», el que no entienda que se asesore; pero como antes ha dicho «jose», la avaricia es todavía mucho más antigua que las preferentes y la Bolsa. Y puede afectar lo mismo a un catedrático que a un analfabeto.
Hasta el más lerdo puede comprender que si te ofrecen más rentablidad, es a cambio de mayor riesgo; de lo contrario no habría más que una rentabilidad única para todos los productos. Y el que no lo quiere entender así, es porque, aunque sea analfabeto, se considera más «listo» que el resto de los más prudentes. Otra cuestión es que quienes han manejado el asunto, y los de Afinsa, tengan la catadura moral que todos sabemos y no voy a poner en letra impresa, pero si lo vienen haciendo desde tiempo inmemorial, es porque saben que hay muchos analfabetos, pero que se consideran más «listos» que si tuviesen tres carreras; y es que hasta el más tonto se da cuenta de que el 9% es tres veces mejor que el 3%. Lo que prefieren ignorar es que algo habrá para que en unos productos ofrezcan eso y en otros no.
Durante mucho tiempo, y en los feriales donde se compraba y vendía ganado, había muchos tratos entre gente casi analfabeta, pero había pocos engaños. Primero, porque de animales casi todos entendían bastante (y si no, llevaban un asesor al lado); y segundo, porque iban de pillo a pillo, y lo sabían, y así es muy difícil que uno engañe a otro. Porque aunque el director de tu surcursal te ofrezca el oro y el moro, ¿por qué no se le ocurre al viejecito de turno sospechar por qué a él se lo ofrecen, y a otros no?
Ya digo que lo jurídico va por un camino, pero lo sociológico por otro. Pero al final, por la desvergüenza de los organizadores, por la «listeza» de los engañados, y por la falta de control (cuando no connivencia) de los supuestos controladores, a los engañados en Afinsa y las preferentes, si es que recuperan algo, será a base de que se lo paguemos los «idiotas» que nos conformábamos con el 3%. Y esa gran mayoría no vamos luego a hacer caceroladas delante de ningún Ministerio.
@37 Si he contratado letrado.
Costas la abona el perdedor.
Minuta del letrado según el colegio profesional varía del 6 al 10% y se negocia previamente. Si te han de hacer luego un recurso, a parte del primer jucio, te suelen cobrar ese máximo del 10%. El acceso a la justicia, en españa puede se gratuito si se cumplen unos umbrales de renta, o de pago.
Con respecto al resto sigo viendo desequilibrios en el sistema, q debieran corregirse mediante legislación. No pretendo ser como el aceite y quedar por encima. Con esto, mi postura es la de la primera frase de este párrafo.
D.Arturo usted siempre tiene historias guardadas en el tientero y q siempre saca, me resulta fabulosa esa arqueología-campestre, es impagable.
Por último indicar q tengo otros menesteres q atender y mi postura ha quedado clara, aparte de q por aquí tener una discusión política no sujeta el ritmo, q para mi me gusta tener sobre ellas.
Pues me no me quedo en el tentadero. A pesar de que estoy de acuerdo con JM Y Jose en parte, (la de como alguien con salario en precario pide una hipoteca de mas del 50% de sus ingresos). Eso es de descerebrados. Pero si el banco se la concede es porque sabe que cobrará, porque se han asegurado de que en muchos casos familiares avalistas con sus propiedades serán los que acabarán pagando el pato.
Pero mucha otra gente no ha hecho eso, ni nada parecido y han perdido su vivienda.
En lo que para nada estoy de acuerdo con Vds. es en el asunto de las preferentes, los casos que conozco son infinidad de pequeños ahorradores, de 10.000 a 20.000 € en sus cuentas corrientes a los que el director de su oficina de Caja de Ahorros (el de toda la vida, el de confianza, el Asesor en definitiva) llamaba, o visitaba a domicilio para ofrecerles un producto de alta rentabilidad a cambio de un dinero que no les rentaba casi nada. A la pregunta, «¿y si necesito el dinero?» la respuesta era inmediata, «en 48 horas lo tienes disponible», eso por no acordarme de una pareja de ancianos gallegos que ni firmaron los contratos. O de una amiga que firmó la recuperación del dinero para el año 2.999 absolutamente engañada, y claro como dice el refrán tacita a tacita las cajas se aseguraron cantidades ingentes de dinero. Y al contrario de lo que opina D. Arturo, los viejecitos de turno o no tan viejecitos, confiaban plenamente en el director de «su» sucursal.
Eso sí, en el asunto de las preferentes creo que ahora mismo hay mucho «listo» que sabía perfectamente lo que hacía y se mezcla con los estafados para ver que recupera y probablemente sean los que mas ruido hacen.
A mi lo que me fascina es considerar que es justo que cuando un ciudadano corriente se equivoca y se ve afectado por algo de lo que estamos hablando tiene que joderse la vida, y cuando los grandes capitales se equivocan y se ven afectados por el mismo fenomeno no.
Veo que el tema está calentito y con motivo. El asunto de las preferentes se puede ver desde distintos prismas, habitualmente resultando en opiniones ciertamente antitéticas.
Por un lado está la que, entiendo, sostiene L.A., en la que los preferentistas son unas víctimas del sistema y por otro el bando de jose, JM y A. de A, en la que los adquirentes de preferentes son unos listillos que se han pasado de frenada. A lo mejor me excedo al resumir sus argumentos, pero creo que más o menos es una sinopsis acertada.
Los contratos bancarios suelen ser un galimatías de difícil comprensión, que el personal de la oficina que comercializa el producto explica amablemente, tan amablemente que casi nadie los lee, por que se confía en en una persona que no se autodenomina «vendedor» sino «asesor» de sus clientes, por que un banco siempre quiere lo mejor para sus clientes…, los ahorradores se entiende. (añadan a este último párrafo la mayor dosis de sarcasmo que tengan a mano).
Ese ambiente de confianza, de buena fe contractual, de palmadita en la espalda que le da el «Sr. Director» al cliente -acompañado de » ¿que tal su esposa? o marido, o abuelita o lo que prefieran- es en el que se ha desarrollado la relación contractual, donde se ha conformado el consentimiento, la voluntad.
¿Que había listillos? seguro, ¿que realmente entendieran lo que estaban contratando? lo dudo. Dejemos fuera a aquellos clientes con un alto conocimiento de los productos financieros, que son a nivel de oficina a pie de calle muy escasos.
¿Acudir a un abogado para pedirle asesoramiento a la hora de contratar un producto bancario? ¿por qué? ¿cuando fue necesario antes? ¿para un usuario de banca corriente y moliente? ¿cuando ha sido el entregar el dinero al banco una fuente de problemas en este país que necesite para el vulgo un asesoramiento especializado? No, no lo veo.
¿Que el cliente bancario medio tiene que suponer que si el banco le ofrece un producto que este le vende como seguro y con una rentabilidad más alta tiene que entender forzosamente que asume un riesgo altísimo? no, tampoco lo veo como un razonamiento aplicable a la mayoría de consumidores de productos financieros. Para ello deberíamos partir de unos conocimientos superiores a la media y la mayoría de los afectados por el tema de las preferentes no creo que los tuvieran. Es más, aun teniéndolos o estando asesorados se la pueden colar, y si no que se lo preguntes a los clientes de un tal Bernard Madoff.
Lo que sí ha existido en una mayoría de los casos es un abuso de confianza, abuso de una parte -la bancaria- dentro del clima de confianza mutua y recíproca lealtad que rige las relaciones comerciales, que de no existir -dentro de unos lógicos límites- haría que reinara tal suspicacia en las partes contratantes que sería casi imposible el tráfico jurídico.
Creo que muchos han sido incluso objeto de un delito de estafa, pero no estoy de acuerdo que yo con mis impuestos tenga que resarcirles. Aun si los preferentistas ha sido víctimas de un engaño deberán cobrarse de su banco y si este no tiene la solvencia suficiente se tendrán que fastidiar, como cualquier otro acreedor ante un deudor.
No había visto el derrotero de los comentarios de esta entrada.
Quizá EJ25MT5 (arf!, ¿es usted radioaficionado?) haya dado en la clave. Y es que, hasta ahora, el asesor financiero de las familias españolas era el empleado o director de la sucursal del barrio. Era la «cajina de toda la vida» que creaba una comunidad de empleados e «impositores», cosida con el mortero del afecto y de la confianza.
El problema es que ese mundo murió y, desde las preferentes, está claro que el empleado de banco -nunca más cajas- es más bien el zorro a cuidar de las gallinas.
Lo cual no impide que las gallinas -o buena parte de ellas, al menos, quizá haya viejecitas claramente estafadas- estuvieran encantadas, cegadas por la avaricia que se apoderó de buena parte de este país tan escaso de cultura financiera. Historias como las que cuenta D. Arturo, hay a miles. Y, la mayoría, con peor final.
Cultura financiera que existe en otros países y que aquí, borrado para siempre el nuncabajismo del pisito, tendremos que desarrollar y aprender. Porque nuestro futuro, en un entorno de pensiones menguantes, va a depender, cada vez más, de él. Pero esa es otra historia.
@40 Alex y @42 EJ25MT5:
Entiendo su postura, pero no veo forma de compartirla. Se pongan como se pongan, cuando a alguien, por muy ancianito y/o analfabeto que sea, le ofrecen un 9% en vez de un 3% por su cara bonita (o arrugada), y por muchas palmaditas en la espalda que le den, alguna campanita le tendría que sonar dentro del cerebro para comprender que los Reyes Magos son dentro de tres días (cuando escribimos esto), y no todo el año.
Precisamente la gente mayor tiene bien ganada fama de recelosa y suspicaz, por aquello de que «más sabe el diablo por viejo que por diablo». Pero cuando la codicia, o avaricia, o afán de ganancia fácil se pone de por medio, en ocasiones nubla esa cautela o gramática parda del abuelete de pueblo que tan bien representaba Paco Martínez Soria. Lo cual no justifica en modo alguno la forma traicionera en la que se les vendía el producto; pero tampoco exculpa la falta de percepción de «por qué a otros les dan el 3% y a mí el 9%».
La correlación directa entre riesgo y rentabilidad (por algo existentes productos anunciados como «de alto riesgo») me parece absolutamente evidente para cualquiera, aunque no sepa hacer la O con un canuto. Y aunque en algún caso como estos no lo anuncien (y ahí está la llamemos estafa), en uno debe estar la precaución de sospechar por qué en unos casos el 9% es de riesgo y en otros no; porque de lo contrario, en todos los productos ofrecerían el 9%.
Hacerse pasar por tonto cuando vienen mal dadas, cuando se ha querido uno pasar de listo antes de la catástrofe, es una justificación que no me vale demasiado. Lo cual, repito, no justifica en absoluto la «caza del incauto» que se hizo; pero se hizo sabiendo muy bien que el tal incauto iba a caer en la red precisamente por el brillo en los ojos que se le puso al saber que iba a cobrar el 9% cuando a lo mejor sus hijos se conformaban con el 3% de otro producto. Y vuelve a ser verdad lo de que, si no entiendes, asesórate. Y no hace falta que sea con un letrado ni un economista, sino simplemente con alguien de confianza pero que no tenga interés en que pìques; o sea, en cualquiera que no sea el director de tu sucursal.
D. Arturo, yo no me pongo de ninguna manera, simplemente expongo un argumento que usted podrá o no compartir.
Entiendo que para usted es lo mismo que un señor en una esquina le venda un Rolex 1000 euros más barato que en una joyería a que se lo ofrezca El Corte Inglés con ese mismo descuento. Entiendo que sería usted igual de suspicaz ante semejante oferta, independientemente de quien sea el oferente ¿Verdad?
Pues yo que soy tonto en principio me fio de una empresa seria y no de un tipo cualquiera en la esquina, pero veo que para usted no debe haber diferencia y que se ha de ser igual de suspicaz en ambos casos.
El grado de confianza que el ciudadano medio español ha tenido en las entidades bancarias es lo que ha traído este problema de las preferentes.
Que la rentabilidad era superior es cierto, pero si te la ofrece alguien en quien siempre has confiado no tienes que suponer que por ello comporte asumir un riesgo como el que se ha conocido después.
Abuso de confianza, una circunstancia agravante que no voy a desarrollar aquí, pero que -aunque usted al parecer no pueda ser víctima de esta- es algo que multitud de personas -no forzosamente avariciosas- han sufrido.
Sobre los récords de consumo ya está casi todo dicho (a mí, el único que me parece digno de mención es el del Porsche).
Sobre las preferentes, se ha dicho mucho (yo, en general, coincido bastante con la teoría de la estampita), pero no quisiera dejar pasar por alto unas cosillas:
1) Ni un solo imputado por estafa (y eso que en algunos casos se suplantó la firma del contratante). La Fiscalía mirando a Cuenca y los jueces arrugados como pasas.
2) Alguna sentencia hay favorable a los preferentistas (pero las que yo conozco son pocas, de 1ª instancia y con los bancos en horas bajas, así que ya veremos en qué acaban).
3) Los grandes tiburones financieros son eso (que es una forma fina de llamarles ladrones), pero mucho peores son los miserables bancarios que timaron a sus vecinos y amigos por una comisión de mala muerte a fin de mes. Chusma de la peor. Estafando por las migas del festín que se daban otros.
4) España nunca irá a ninguna parte porque no leemos (o no procesamos lo que leeemos). En general. Ni nos leemos las instrucciones de los aparatos, ni hacemos caso de las señales, ni miramos lo que firmamos cuando estamos entregando los ahorros de media vida. Nos puede el listillo que llevamos dentro, el que siempre toma el camino que parece más fácil y camina hacia el precipicio riéndose del idiota que ha decidido obececer la señal de peligro.
5) No me parece mal que los listillos recuperen su dinero, siempre y cuando no sea a costa de los gilipollas (ahora se nos llama prudentes) que optamos por no arriesgar nuestros dineros deslumbrados por tipos de interés sospechosos.
Y, por cierto, la condena en costas no siempre (ni mucho menos) alcanza para pagar los honorarios de abogado y procurador.
@46: Felicidades. Sin menosprecio para todos los demas que han opinado de este «sub tema», creo que usted lo ha clavado; corto, claro y conciso. Chapeau!
«pero mucho peores son los miserables bancarios que timaron a sus vecinos y amigos por una comisión de mala muerte a fin de mes. Chusma de la peor. Estafando por las migas del festín que se daban otros»
Plas plas plas. Y plas plas plas.
Por cierto, La Caixa colocó preferentes al 3%, Caixa Penedes al 3,75%.
@44.- Por esa regla de tres nadie debería haberse comprado un Focus cuando costaban lo mismo que un ibiza o un clio igual de motorizado y equipado, y todos seguiriamos pagando 120 euros de factura telefónica cada mes, si es por desconfiar.
Ojo, que yo opino que los sellos y similares se pasaron de listos y de avaros, pero es que no es lo mismo que las preferentes. Se supone que lo que te ofrecen dentro de un banco esta sujeto a una serie de regulaciones que garanticen que no le quiten el dinero a uno si es tonto. Ahora, si lo que querían los bancos es que nos fiasemos de ellos en la misma medida que nos fiamos de RuizMateos van por buen camino.
Una vez que se haya resuelto que los culpables deben ser condenados y el daño deshecho vendra el momento de negarse y tal vez hacer caceroladas, si es necesario, para que quien pague sea quien se forró con el tema y no los ciudadanos que no vieron un duro. Plantearlo de otra manera me parece que es poner el carro delante de los bueyes.
Si justificamos que, en un entorno de productos regulados, a uno lo pueden engañar si es tonto y se tiene que fastidiar entonces podemos justificar perfectamente a los timadores callejeros, que ni siquiera estan sometidos a una regulación específica. E incluso que si alguien lleva mil euros en el bolsillo y se lo roban le esta bien empleado, por llevar tanto dinero y no ser Chuck Norris para defenderse.
Para todo lo demás, @46.
@45 EJ25MT5 y @49 Valmhö:
La diferencia está en que un Focus, un Ibiza o un Clio son un producto acabado, cerrado y archiconocido. Y salvo que les haya caido una granizada en la campa, y tengan la chapa como con acné juvenil, no puede haber muchas diferencias, si es que las hay, entre el ofrecido a un precio rebajado o a otro. Por esa razón, desconfiaríamos de los concesionarios que hacen más descuento que otros; pero ¿qué posibilidad tienen de cambiar el producto? Caso distinto es el del señor de la esquina que ofrece un Rolex muy barato, porque podría ser «Trolex» muy bien imitado; en cuanto a si lo ofrece el Corte Inglés, tendríamos que saber primero cuáles son los márgenes comerciales de unos y otros (industria relojera y de automoción) para poder deducir si las diferencias de precios son coherentes o no.
Pero la rentabilidad futura no la puede garantizar el banco, sino que depende de la evolución de diversas cotizaciones en las bolsas (internacionales, por cierto), que están fuera de su control. Por eso existen inversiones de alto, medio y bajo riesgo, con rentabilidades «prometidas» en unos casos y «garantizadas» en otros, que van en el mismo sentido.
Ahora bien, aunque indudablemente hay diferencias entre los sellos de Afinsa y las preferentes de Bankia, a unos y a otros no les «engañaron» necesariamente por tontos, sino más bien por codiciosos, avariciosos o el adjetivo que Vds prefieran escoger. Como ya explicó otro comentarista mucho más arriba, tuvo discusiones acerca del asunto incluso con economistas que las defendían; todo depende del nivel de riesgo que uno quiera admitir. Pero permítanme recurrir nuevamente al refranero popular, que entre muchas sandeces tiene a veces auténticas perlas de sabiduría; y hay uno que incluso el más analfabeto conoce: «nadie da duros a peseta». Y aunque hayamos pasado de la peseta al euro, creo que todos entendemos perfectamente que el «duro» eran cinco pesetas. Y sería muy raro que alguien lo ofreciese, salvo que el duro fuese el famoso «duro de madera».