En este mes de Diciembre con el que cerramos 2016 han tenido lugar dos sucesos (denominarlos como acontecimientos resultaría un tanto grandilocuente) que de algún modo me han supuesto –o al menos así lo he considerado yo- un cierto reconocimiento a esta tarea de información, divulgación o comentarios sobre cuestiones automovilísticas que vengo desarrollando desde hace más de medio siglo. Pero estos en concreto, referidos a mis andanzas en lo que va de década, en los últimos cinco o seis años; es decir, el tiempo que llevo animando este blog que Vds leen -y en ocasiones comentan- con mayor o menor asiduidad. Estos dos sucesos han sido, por orden cronológico, la visita a la casa matriz de una prestigiosa, casi podríamos decir mítica, institución cultural española; y el otro, la publicación por otra institución, esta de ámbito internacional, de un informe anual sobre temas de consumo y emisiones de escape.
Hace ya bastante tiempo que en una entrada de este blog publiqué la información de que un grupo mixto formando por ingenieros y periodistas del motor, unos y otros miembros de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción), estaba colaborando con la Real Academia Española (de la Lengua) para la actualización y clarificación de términos de automoción, a fin de incluirlos en la 23ª edición de su Diccionario (que ha dejado de ser edición en papel, para pasar a digital a partir de ahora). Y a tal fin, durante los últimos años, estábamos manteniendo del orden de tres a cuatro reuniones anuales –al margen de contactos a través correo electrónico- para ir puliendo nuestro trabajo.
Todos los técnicos “de peso” aparecen en la foto adjunta; y en cuanto a los miembros de la prensa, del núcleo duro falta Fernando Cano (autor por su cuenta, hace tiempo, de un Diccionario de términos automovilísticos). Con Fernando trabajé codo con codo durante unos años en la redacción de “Autovía” (entre ambos formábamos el 100% de dicha redacción); y con Carlos en la de “Automóvil” durante la primera de mis dos épocas en dicha publicación. En cuanto al resto de componentes, en principio hubo cerca de media docena además de los cuatro (tres de la foto más Fernando) que al final éramos los asiduos; pero poco a poco se fueron desligando y, como en el relato “Diez negritos” de Agatha Christie, la cuenta fue bajando hasta pararse en cuatro (menos mal que algunos sobrevivimos).
Y una vez finalizado el trabajo, el 1 de Diciembre la colaboración se cerró con una visita a la sede de la Real Academia Española, vecina próxima del Monasterio de Los Jerónimos, del Casón del Buen Retiro, del antiguo Museo del Ejército y a tiro de piedra del Parque del Retiro. Nos recibió D. Darío Villanueva, el actual Presidente de la Academia, junto con personal de la casa, y tras de un rato de charla sobre nuestro trabajo, realizamos una visita muy completa a las instalaciones. Las cuales le dejan a uno sumido en la más absoluta miseria, al admirar en sus bibliotecas (porque hay varias) los cientos de metros de estanterías repletos de volúmenes perfectamente encuadernados, y muchos de ellos de extraordinario valor para los bibliófilos.
Especial asombro me causaron un par de legados, cada uno con su correspondiente sala, de personajes del mundo de la cultura: el de Dámaso Alonso (en su momento Director de la Academia) se compone de unos 40.000 volúmenes, y el del matrimonio Antonio Rodríguez-Moñino y su esposa María Brey de unos 17.000, en los que se incluyen dibujos, grabados, manuscritos originales y otros elementos de altísimo valor. Esa labor, que materializa el viejo lema “limpia, fija y da esplendor” al idioma es realmente ingente.
La visita me recordó que, hace ya dos décadas largas (puesto que fue Director de la Academia de 1991 a 1998), en Motorpress mantuvimos contacto con D. Fernando Lázaro Carreter (el creador de “El dardo en la palabra”), que por no se sabe qué oscuros designios del destino, seguía de forma más o menos asidua nuestras informaciones y pruebas, y nos enviaba comentarios y correcciones respecto a nuestra redacción. Recuerdo en particular el intercambio que mantuvimos respecto a cuando se debía utilizar como adjetivo “motor” o “motriz”.
En fin, con tan gratificante visita se cerró un episodio más de mi actividad periodística, con la satisfacción de haber participado, aunque haya sido en un porcentaje absolutamente infinitesimal, al “amejoramiento” de nuestro idioma, que tan en peligro se encuentra ante la invasión de innecesarios anglicismos. Aunque todos somos conscientes de que, al menos en muchos casos, es una batalla perdida, debido al entreguismo de quienes han aprendido algo de inglés en las dos últimas décadas, y se empeñan en demostrar en todo momento -y venga o no a cuento- que lo dominan (mejor o peor, que esa es otra cuestión).
R.A.E.- De izquierda a derecha: un servidor; Manuel Luna (Dr. ingeniero, Director jubilado de Homologaciones de Ford-España, miembro de SAE International y Presidente del Club 567 de Automoción); Javier Arboleda (Dr. ingeniero, Service Senior Manager de Hyundai España); Antonio Mozas (Dr. ingeniero, Director de ASEPA); Andrés Mas (periodista, Director Técnico de “Motor-16”); Manuel Lage (Dr. Ingeniero e historiador del automóvil en España); Carlos Hernández (periodista, Director de Luike Iberoamericana); y Francisco Aparicio (Dr. Ingeniero, Director jubilado de la ETSII, miembro de todo lo habido y por haber a nivel nacional e internacional, y actualmente Director del INSIA y Presidente de ASEPA).
Y justo dos semanas más tarde, me encuentro con Andrés Pedrera (del equipo directivo de “km77”) que me comunica que ICCT ya ha publicado su Informe Anual, y que en él hablan de nosotros y, en concreto, de los resultados de las pruebas de este blog. Así que entro en Internet, pico en Favoritos y entro a ver qué es lo que se publica en dicho Informe. Para empezar, aclaremos que ICCT (International Council on Clean Transportation) es una organización independiente sin ánimo de lucro que facilita análisis técnico y científico a los reguladores (nacionales e internacionales) en el tema de Medio Ambiente. Pero ICCT no realiza por sí misma labores de campo, tales como pruebas o encuestas, sino que depende de las realizadas por medios o entidades colaboradoras, entre las que se encuentra “km77”.
Del campo del periodismo del motor, muy en concreto, estamos “Auto Motor und Sport” y “Auto Bild” (alemanas ambas) y “km77”; también podríamos contar, al menos parcialmente, al TCS (Touring Club suizo), que tiene una importante faceta periodística entre sus actividades. Y en cuanto a entidades, organismos o asociaciones, en total se suman unas cuantas a las periodísticas, hasta reunir un panel de trece fuentes de información colaboradoras oficialmente con ICCT (al margen de informes oficiales o privados al alcance de todo e mundo, disponibles en Internet). Entre ellas hay diversas empresas de gestión de flotas (ALD, etc,…), de Renting y Leasing, y asociaciones de usuarios, como la bien conocido Spritmonitor.
Pues bien, en el Informe de este año (fácilmente localizable a través de Internet) figura un apartado concreto denominado “From laboratory to road: a 2016 update” (o sea Del laboratorio a la carretera: actualización para 2016). Con ello, en ICCT separan claramente los resultados obtenidos en laboratorio de los que arroja la realidad, ya que una de sus actividades básicas reside en denunciar la reglamentación inadecuada, y los ciclos de homologación fáciles de falsear. Tal y como ya hizo su filial americana (ICCT es un organismo transnacional) con el famoso asunto de los motores TDI tipo EA-189 de VW y sus “retoques” para conseguir datos muy favorables en el ciclo de homologación respecto a la realidad de lo que ocurre en la práctica, y en particular en los minutos del arranque en frío. En el prólogo de esta sección concreta, dentro del informe global, se hace referencia y se da las gracias, en reconocimiento a su colaboración, a 26 personajes de toda Europa, entre los que se cuentan nuestro ya mencionado Andrés Pedrera, junto a Mario Chuliá y Alfonso Herrero, todos de “km77”.
Y ya concretando, la colaboración de km77 al informe global sobre emisiones y consumos de 2016 (que incluye datos hasta finales de Diciembre de 2015) se centra en los resultados de las pruebas de este blog, que vienen figurando en el informe desde la edición anterior. Para quienes no estén interesados en entrar en la página de ICCT, me permito traducir a continuación los párrafos dedicados a km.77, extraídos de entre los que hacen referencia a las distintas colaboraciones de los trece organismos o medios que han contribuido con sus datos a la elaboración de dicho informe.
“2.12. KM.77.COM (SPAIN).
Tipo de datos: Recorrido de pruebas en carretera abierta.
Disponibilidad de datos: 2010-2015, aproximadamente 45 vehículos/año.
Recogida de datos: Consumo medido mediante repostaje previo y posterior a un recorrido fijo de pruebas de 500 km.
Composición de la flota de pruebas y tipo de conducción: Vehículos de más de 70 CV de potencia y 170 km/h de velocidad máxima; recorrido extraurbano y de autovía; siempre con el mismo conductor.
Descripción de la prueba: Km77.com es una website automovilística española lanzada en 1999. El objetivo de este site es proporcionar a los usuarios una completa información sobre los vehículos, incluyendo datos detallados y reales de consumo a partir de pruebas en carretera. Arturo de Andrés, periodista especializado en la industria del automóvil y miembro durante muchos años del jurado del Car Of The Year, viene realizando esta prueba desde sus inicios. El recorrido ha permanecido básicamente sin cambios a lo largo de los años, puesto que el objetivo consiste en ofrecer datos de consumo reales y comparables. Las pruebas tienen lugar por la mañana temprano para evitar un excesivo tráfico, y cubren una distancia de unos 500 km de autovías y carreteras convencionales, con salida y llegada en Madrid. Siempre en la misma estación de servicio, donde el vehículo es repostado a tope a la salida y a la llegada para verificar el consumo real. Los vehículos son conducidos a velocidades específicas para cada parte del recorrido, de modo que los resultados sean comparables entre todos ellos. La distancia recorrida es siempre la misma, y las velocidades de crucero se regulan mediante la utilización de un GPS. Los vehículos de pruebas se obtienen de los parques de pruebas de los fabricantes o importadores, y deben tener una potencia mínima de 70 CV y una velocidad máxima igual o superior a 170 km/h para cumplir con los requisitos exigidos por la prueba de km77. Por lo general, los vehículos probados suelen tener entre 2.000 y 10.000 km en el cuenta-km, en el momento de iniciar la prueba. Durante la cual todos los sistemas de a bordo consumidores y no esenciales, tales como el aire acondicionado, no se utilizan nunca.
Metodología: Los datos suministrados por km77.com incluyen las pruebas realizadas desde el año 2010 al 2015, ambos incluidos, y ofrecen los consumos reales obtenidos en carretera en dicha prueba para más de 270 vehículos. Los valores comparativos oficiales de homologación de consumo han sido obtenidos de la propia website de km77.com y de la website21 del Automóvil Club alemán ADAC. La gráfica de la figura 30 marca la divergencia entre los datos de las mediciones de km77.com y los de consumo homologado. La divergencia ha aumentado desde un 37% en 2010 hasta un 55% en 2015.”
Hasta aquí, la información con la que ICCT acompaña los datos de nuestras pruebas; nada de lo cual supone una novedad para los lectores habituales de este blog, salvo quizás el último dato, relativo a la progresiva desviación de los resultados reales respecto a los de homologación, desviación que ha ido progresivamente en aumento a lo largo de los años. Progresión que sin duda se debe a que la comparación se hace frente al consumo homologado combinado (que es el que las marcas utilizan mayoritariamente en su publicidad), que está constituido por un 37,5% del dato de consumo urbano (con arranque en frío) y un 62,5% del extraurbano.
Y puesto que las marcas han forzado la máquina (Stop-Start, alternador inteligente, climatización reducida en punto muerto) durante el funcionamiento en ciclo urbano, el consumo combinado también se ha reducido de forma artificial, en especial si se le compara con el de carretera arrancando ya en caliente, que es como se realiza nuestra prueba. Y precisamente ese incremento del desfase entre consumo real y homologado es uno de los caballos de batalla de ICCT, que ya está preparándose para analizar los resultados de las nuevas homologaciones, que entran en vigor a partir precisamente del año que viene.
Llama la atención la continua referencia que en ICCT hacen respecto a que nuestra prueba se realice en carretera y en utilización real, y siempre sobre el mismo recorrido y al mismo ritmo de marcha. Y ello se debe a que es la única, de todos los datos que acumulan de sus diversos medios y entidades colaboradoras, que se realiza con una metodología no científica (como tantas veces se ha explicado ya aquí), pero sí al menos sistemática. Todos los demás datos, siendo también muy reales, provienen de colectivos de usuarios sobre cuyo tipo de conducción no hay control alguno, porque no es lo mismo un parque de coches de empresa en leasing/renting, en cuyo caso es la empresa la que paga el combustible, que cuando lo paga el usuario. Ni es el mismo tipo de utilización el que este usuario hace según que el coche utilizado sea un tranquilo turismo o un deportivo prestacional.
Ni es lo mismo el usuario medio que quien se molesta en enviar sus datos a Spritmonitor, que constituye un núcleo de usuarios especialmente sensibilizados con el tema del consumo, y que por lo tanto conducen de un modo distinto, y por lo general más económico, de lo que el usuario medio hace con el mismo tipo de coche. Por lo tanto, todos estos datos sacados de colectivos, ya sea a través de gestión de flotas o de asociaciones de usuarios, nos dan un valor medio exacto de lo que un tipo de coche consume para el conjunto de sus usuarios, pero no es comparativo con el consumo que se obtiene para un coche más o menos similar, pero en manos de usuarios de distinta nacionalidad (hay marcas que venden mucho más en unos países que en otros, y cuyas redes viales son muy distintas), o de distinto perfil en cuanto a conducción (los holandeses no conducen igual que los italianos).
Por el contrario, nuestra prueba puede no ser representativa (de hecho no lo es) de la conducción del usuario medio, pero en cambio sí que es siempre al mismo ritmo de marcha y tipo de manejo, y por lo tanto es comparativa de un modelo de coche frente a otro; que es lo que le importa básicamente al usuario. Por el contrario, a ICCT le interesan los valores globales de consumo; pero también la dispersión respecto a la homologación, y en ese vienen a coincidir bastante nuestros datos con los de otro origen. También km77 tiene datos de consumo conseguidos por la redacción, en su prueba de autovía buscando 120 km/h de media; que viene a reproducir, en lo posible, el antiguo y mucho más válido dato de homologación a 120 km/h de velocidad constante y mantenida que se ofrecía hasta hace algo más de un par de décadas, año arriba o abajo. Pero se ha preferido enviarle a ICCT los datos de la prueba de “Curvas enlazadas” puesto que se acopla mejor a lo que ellos buscan: datos de consumo real en un viaje real y en carretera real (insisten en ello de forma obsesiva, en el texto traducido y en otro lugares del informe), para contraponerlos a los datos de homologación.
En fin, que nuestros datos, al margen de figurar en un informe tan concienzudo como el que publica anualmente ICCT, ha merecido la distinción de una prolija explicación respecto a su metodología; explicación que no se hace para ninguna de las otras fuentes de datos, quizás porque son datos globales, con tipos de utilización muy variados. Así que algo debemos de estar haciendo aceptablemente bien, cuando se nos presta esta atención tan específica.