Los seguidores más o menos constantes de este blog recordarán que, en más de una ocasión y de dos años a esta parte, he comentado la interesante aparición de dos deportivos que se salían de la actual hipertrofia que sufrimos, con coches de 400 CV en adelante, ya sean de marcas prestigiosas o realizaciones artesanales, pero de muy alto nivel. Estos dos coches son el que hemos dado en denominar como Toyobaru, y el Alfa-Romeo 4C, del cual pretendo dar una panorámica lo más completa posible; aunque forzosamente estática, dado que no tuve la oportunidad de asistir a la primera toma de contacto con él, hace unos pocas semanas.
Estos dos coches, aunque bastante distintos entre sí, tienen un nexo común: hacer posible una conducción deportiva y divertida, con suficiente nivel prestacional, pero a unos precios relativamente asequibles para el aficionado de nivel económico medio o medio/alto (según dónde se ponga esa frontera monetaria). La diferencia radica, en cuanto a la técnica, en que el Toyobaru reproduce la conducción clásica “de toda la vida”: motor delantero (atmosférico boxer), con embrague y cambio unidos al mismo, y propulsión trasera. Por lo demás, refinado diseño de suspensiones, una carrocería atractiva del tipo 2+2 y no mucha carga tecnológica en el apartado electrónico: ABS, controles de tracción y estabilidad, y punto.
El 4C da un paso más adelante, lo cual también conlleva subir un escalón en tecnología, potencia y precio. Aquí se utiliza la estructura confirmada como la más eficaz para una conducción rápida y gratificante: motor y mecánica central-posterior; lo de más divertida, eso ya lo enjuicia cada cual según sus gustos. Para ello se recurre a la sobrealimentación por turbo, a la transmisión sin pedal de embrague, y a materiales como la fibra de carbono, el aluminio, los “composites” y el poliuretano para estructura y carrocería. Con todo ello, se consigue una reducción de peso de 320 kilos respecto al Toyobaru, a la vez que un incremento de potencia nominal de 40 CV (alguno más en la práctica, probablemente). Se trata de un proyecto bastante más radical que el del Toyobaru, empezando por una habitabilidad de estricto biplaza, con un maletero bastante exiguo.
Como es lógico, esta sofisticación tiene su precio: si el Toyobaru puede ponerse en la calle, en nuestro país, por 31.000 a 36.000 euros (del más básico al automático más equipado), lo que equivale a estar siempre por debajo de los seis millones de pesetas (para los que seguimos aferrándonos, para los cálculos, a la extinta divisa), el 4C ya ha anunciado un precio de 53.990 euros para la versión básica (o sea, sin opciones). Lo que supone, en la práctica, nueve millones de pesetas; o sea, que el 4C básico cuesta vez y media lo que el Toyobaru más caro.
Claro que también hay otra comparación, frente al superdeportivo más “chollo” de la actual oferta (el Nissan GT-R), que cuesta 106.650 euros en versión básica; o sea, el doble prácticamente que el 4C. Ciertamente, es casi un 4 plazas, con más maletero y más rápido en punta; pero sus 550 CV para 1.740 kilos equivalen a 3,16 kg/CV, que no son mucho mejores que los 240 CV para 920 kilos del 4C (3,83 kg/CV). O sea que, en aceleración a velocidades medias, tampoco hay mucha diferencia; pero sí la habrá en consumo, debida a la penalización por la tracción integral y el peso. No obstante, y para ser justos, hay que tener en cuenta que tanto Toyobaru como GT-R vienen de serie prácticamente a tope de equipamiento; cosa que no ocurre en el 4C, gracias a la tradicional habilidad comercial de las marcas italianas. El 4C de serie está muy bien, pero cuando resulta realmente “goloso” es si se le añaden opciones como las que a continuación glosamos.
Ignoremos la larga lista de elementos cosméticos o de confort que no son imprescindibles, ni mucho menos, en un 4C (lleva climatizador de mando manual y equipo de audio, y con eso basta); centrémonos, pues, en los elementos que pueden aportar algo al comportamiento rutero y al manejo. En primer lugar está el Pack Racing: al fanático de la conducción exasperada le compensa, ya que incluye las llantas opcionales de 18/19”, con neumático especial en el tren posterior, la suspensión deportiva (estabilizadoras, muelles y amortiguadores), y tanto escape como volante especiales, todo ello por 3.800 euros (precio en el mercado italiano); y ya estamos en 57.790 euros. Pero ya puestos, yo añadiría los faros bi-xenón (si el coche anda rápido, conviene ver lejos) que cuestan 1.000 euros, el antirrobo (volumétrico y de movimiento) por otros 700, el control de crucero por 400 más (para no ir con el pie derecho agarrotado) y finalmente la funda (300 más) para dejarlo durante un tiempo guardado en el garaje, pues no es un coche para uso diario (salvo para auténticos fanáticos).
Y ya hemos llegado a 60.190 euros, que es una forma muy discreta de estar hablando de diez millones de pesetas. Pero es que a mí no me gusta este coche pintado de negro, que es el único color (lo crean Vds o no) que no tiene sobreprecio: los demás sólidos (blanco, gris y rojo) cuestan 500 euros suplementarios, que suben a 1.000 para los metalizados y a 2.500 para el rojo granate que aparece en la mayoría de las fotos de esta información. De todos modos, no pensaba comprármelo ni en el clásico “rojo Alfa”; ni la gran mayoría de Vds tampoco, no se vayan a tirar el folio ahora. Pero el coche es apetitoso; así que lo primero, aunque sea hablar por hablar, es posicionarlo en el mercado y estudiar sus posibles contrincantes. El ya mencionado Toyobaru no cuenta, salvo por cuestión económica; aquí estamos hablando de un biplaza muy radical (aunque civilizado) con mecánica en posición central-posterior.
Al margen de productos muy exóticos, y centrándonos en marcas mínimamente conocidas, el 4C viene a quedar horquillado entre el Porsche Cayman y el Lotus Exige (sin mirar precios, sino simplemente la definición técnica). Cuando apareció el Porsche Boxster en 1996, con su 2,5 litros boxer de seis cilindros y 204 CV, era bastante menos deportivo que el 4C; el actual Cayman, ya con 275/325 CV (Normal o S) ya es otra cosa, pero su peso 400 kilos por encima del 4C, le hace tener una relación potencia/peso peor, incluso en versión S, al margen de ser un coche mucho más equipado. Por el contrario, el Lotus Exige es mucho más radical (el Evora no cuenta, por ser un 4 plazas, y el Elise es básicamente un roadster): con su estructura de aluminio pesa 1.080 kilos, pero su 3.5 V6 con compresor, de origen Toyota/Lexus, genera 350 CV, por lo que es capaz de acelerar todavía un poco más rápido que el Alfa. Pero a la inversa que el Porsche, su planteamiento y equipamiento son todavía más radicales que los del coche italiano; el Elise es para fanáticos, incluso rondando el masoquismo. Pero para gustos se hicieron colores.
Rizando el rizo podríamos decir que el 4C es un mini-McLaren MP4-12C, por aquello de la “bañera” estructural de fibra de carbono y la disposición básica; pero la diferencia tecnológica, prestacional y económica los sitúan en galaxias distintas. Lo que Alfa-Romeo ha pretendido hacer con este coche es lo que denominan una “máquina de conducir”, de acuerdo con su leit-motiv en inglés: Just drive (conduce, simplemente). El énfasis se pone en la agilidad proporcionada por la combinación del tamaño compacto, el peso ligero y la excelente relación de éste con la potencia disponible. Por ello y tomando como justificación la evidente similitud estética (al fin y al cabo está bastante inspirado en él) se reclama como sucesor del 33 Stradale presentado en 1967. Pero tan ilustre predecesor era un “coche-trampa”, puesto que se trataba simplemente de ponerle un techo fijo a un coche de competición pura, y el 4C nace con voluntad de ir a la pequeña serie.
O quizás no tan pequeña, según se entienda: el planteamiento es construir 3.500 coches/año, de los que 1.000 se reservan para el mercado europeo, y se admiten pedidos desde este mismo mes de Octubre. El 4C se monta en la planta de Maserati en Módena, más adecuada para un proceso cuasi-artesanal como es el del compacto Alfa, del que todos los días se seleccionan unas cuantas unidades para comprobar su conformidad dimensional con el proyecto, para lo cual se realizan unas 4.000 mediciones. Al margen de esto, la revisión unitaria al final de la cadena de montaje ocupa 20 minutos por coche, cuando en una mucho más automatizada se realiza en unos 50 segundos. Y posteriormente todos los coches realizan un recorrido de pruebas de 40 km de longitud.
Y con esto creo que ya tenemos a la novedad de Alfa-Romeo más que suficientemente posicionada; así que ahora vamos al producto puro y duro, con la ficha técnica completa como guión de referencia para ir analizando sus características más notables, que son bastantes:
Ficha técnica: Alfa Romeo 4CMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
La posición de la mecánica nos lleva a la estructura, donde destaca la utilización de fibra de carbono para la bañera central, sobre la que se anclan a su vez los dos subchasis de aluminio que soportan las suspensiones y, en el caso del trasero, el conjunto impulsor; dicha bañera, de un tamaño considerable, sólo pesa 65 kilos. Es la misma tecnología utilizada en el McLaren MP4-12C, puestos a buscar una referencia ilustre entre la actual producción de biplazas deportivos; en Lotus se quedan, al menos por el momento, en una estructura de aluminio. Para los subchasis y la jaula antivuelco, en el 4C se recurre al proceso conocido como Cobapress, a medio camino entre el fundido y el forjado, con suficiente presión para eliminar todos los poros del aluminio, pero sin llegar a la de estampación, con lo que se consigue algo menos volumen y mayor dureza.
En cuanto a la carrocería en sí (zonas no vistas, bajos, techo, capó y zaga) se emplea el “composite” SMC, con una densidad de 1,5 (aluminio 2,7 y chapa de acero 7,8), lo que permite ganar un 20% en peso respecto a la chapa de aluminio, y con la ventaja añadida de que el SMC es elástico y resiste pequeños golpes sin sufrir una deformación permanente, lo cual no ocurre con el aluminio. Y para rematar, en las zonas más expuestas, que son los parachoques y las aletas, se recurre al poliuretano inyectado, que es todavía más elástico. Finalmente, los cristales –un 10% más finos de lo habitual- permiten ganar otro poco de peso; en concreto, el parabrisas sólo tiene 4 mm de espesor. En el interior, el salpicadero es un bloque único termoformado, incluyendo en su interior los pasos de aire de climatización.
Y con esto pasamos ya a la mecánica, para seguir el orden de la ficha técnica. En el motor nada de especialmente deslumbrante, dentro de la total modernidad de su tecnología: bloque de aluminio, doble árbol en culata (huecos para aligerar y rebajar inercias), 16 válvulas con variador doble continuo, inyección directa, 8 contrapesos de cigüeñal para un equilibrado más perfecto (cuatro en el Giulietta QV), camisas de fundición especial más finas, dando mayor dimensión a los pasos de agua. Los anclajes de los elementos periféricos van fundidos en el bloque, aligerando otros 22 kilos.
Y en cuanto al turbo, su eficacia en bajo régimen está reforzada por las funciones “scavenging” y “pulse converter” (que si no son lo mismo cerca le andan), consistentes en jugar con la distribución para conseguir unas pulsaciones en la turbina que aumenten la carga, al estilo de los turbos “twin-scroll”, pero manteniendo una carcasa más ligera. Para evitar carbonizar el aceite en los cojinetes del turbo al parar el motor tras de un uso continuado bajo alta carga (parada a repostar en autopista), una bomba eléctrica auxiliar mantiene la circulación del lubricante en el turbo durante un tiempo razonable. El resultado final es un rendimiento de 138 CV/litro en cuanto a potencia, y de 20,5 mkg/l en cuanto a par, datos que sin ser excepcionales, no están nada mal.
Para la transmisión se sigue recurriendo a la TCT del Giulietta QV, pero también debidamente modificada. Tanto las relaciones como el grupo final son específicos, y algo más “largos”, dado el nivel prestacional del 4C, y su ligereza. La punta teórica de 258 km/h se alcanzaría a 6.800 rpm en 5ª (300 rpm por encima de la potencia máxima) o bien a 5.600 rpm en 6ª (400 rpm por debajo); se puede considerar correcto. Pero la 1ª es muy corta (y también la 2ª), para conseguir arrancadas fulgurantes –gracias a su poco peso y al favorable reparto del mismo en aceleración- sin castigar en exceso el correspondiente embrague multidisco; y a su vez la 6ª de 46 km/h es tirando a larga. Por ello, el escalonamiento del cambio resulta bastante abierto para un deportivo; lo cual no resulta demasiado preocupante, dada la elasticidad del motor, ya que dispone del 80% del par máximo (o sea 28,5 mkg) a tan sólo 1.800 rpm. Por lo tanto, los saltos entre marchas tienen un porcentaje bastante alto, siendo de 72, 58, 47, 30 y 21%, concretamente. La horquilla 1ª/6ª tiene una apertura de 6,26:1, que para sí quisieran algunos turismos submotorizados.
Con esta 1ª corta, en Alfa-Romeo han instalado el Launch Control en el 4C, dispositivo que no tiene otra finalidad que dejar boquiabiertos a peatones y conductores que compartan la primera fila a la salida de un semáforo, como si de una competición se tratase. Claro que peor sería dejar que un usuario insensible con la mecánica y proclive a “fardar” de coche, arrancase a lo bestia en programa Race, saliendo haciendo zig-zags y con el riesgo de hacer un trompo en plena calle. Al menos el Launch Control lo mantiene por debajo de dicho límite, si bien no evita el maltrato al piñonaje de 1ª, 2ª y grupo, y a los palieres de transmisión a las ruedas.
En cuanto a programas, al “fisiológico” DNA habitual (Dynamic, Normal y All weather o invernal), se la ha añadido la función “Race”, que no figura en la palanquita de mando para evitar insertarla inadvertidamente, ya que elimina el control de tracción, y el ESP salvo en frenada (o sea, que conserva el ABS y poco más). Para activarla hay que mantener la tecla pulsada contra la posición Dynamic durante cinco segundos, y es adecuada exclusivamente para desmelenarse en circuito. En Dynamic, el control de tracción ya se rebaja, y el ESP es relativamente concesivo, para permitir discretos deslizamientos de la zaga bajo potencia. En este programa, los cambios son un 25% más rápidos (y más bruscos en la misma proporción), pero no cuando el coche está apoyado en curva, para impedir que dicha brusquedad repercuta en el equilibrio de la trazada.
Digamos finalmente que la labor de autoblocante, previa a la entrada en acción del control de tracción, está encomendada al Q2 electrónico (y no con Torsen, como en el primitivo Q2). Pero siendo el 4C un coche adecuado exclusivamente para pavimento asfaltado (y cuanto más liso, mejor) esto no debería supone mayor problema de sobrecarga salvo quizás en circuito; y ello si el conductor es muy salvaje, ya que la buena adherencia debida al reparto de pesos, a las vías anchas y al generoso neumático posterior, ya retrasan bastante de por sí el patinaje de la rueda motriz interior.
Y ahora paso a hablar de la dirección, ya que las levas que controlan el cambio de marchas secuencial (no se puede utilizar la palanca como en los DSG, puesto que aquí es una minúscula tecla) van situadas detrás de los radios del volante. Ya he manifestado mi voto personal a favor de las levas grandes de casi 180º (la izquierda para bajar marchas y la derecha para subirlas, como es habitual), cuya posición fija no depende del giro del volante. Las levas pequeñas móviles van bien, pero tan sólo mientras no haya que mover las manos en el volante, bien sea para anticipar la curva (se supone que tras haber hecho la tal vez necesaria reducción) o bien porque se trata de un viraje cerrado que precisa manotear. Y entonces se pierde la posición de las levas, y ya no se recupera hasta tener el coche casi alineado; con lo cual es posible llegar al corte (por suerte cambia de marcha automáticamente) o bien tendremos que levantar el pie si no queremos oír bramar en exceso al motor, al salir en franca aceleración.
El problema se plantea exclusivamente con direcciones lentas; el McLaren lleva levas cortas (que actúan tanto al empujar como al tirar de ellas, por cierto), pero es que su dirección es rapidísima. Y las levas largas, ciertamente, interfieren cuando el volante lleva palanquitas de mando por debajo suyo: luces, control de crucero, limpiaparabrisas, etc. Lo que ocurre en el 4C es que la dirección es bastante lenta, puesto que no lleva asistencia, en pro de una mejor sensación de la adherencia entre carretera y tren delantero. En la documentación de Alfa-Romeo se dice que no hace falta soltar las manos en el 90% de las curvas, y será cierto; pero en algunos tramos tortuosos, ese 90% se puede ver rebajado a un 40%, y entonces es una lata no poder cambiar cuando uno realmente lo desea.
Una relación de 16,2:1 no es rápida, aunque sea para una batalla de 2,40 metros. Y 2,8 vueltas de volante tampoco es rápido; para un deportivo, dos vueltas y media es un máximo, al menos si queremos hablar de dirección rápida. Por otra parte, en Alfa nos dan esos dos datos, pero se “olvidan” de comunicar el diámetro de giro, por lo que relación y vueltas quedan flotantes, como datos (el diámetro debe estar sobre los 11 metros, según estimación comparativa con Lotus). La magnífica dirección Twin-Pinion del Giulietta, con su asistencia eléctrica, y dotándola de una relación más rápida (digamos de entre 12 a 13:1), le vendría al pelo al 4C, aunque fuese al precio de un aumento de no más de diez kilos de peso, tirando por alto.
Sobre los frenos no hay nada que objetar, al margen de subrayar que los cuatro discos son ventilados y taladrados, para aligerar y mejorar la limpieza de humedad y polvo. En los delanteros, el buje o campana central es de aluminio, con lo cual se rebaja el peso en casi dos kilos por rueda, y se frena la transmisión de calor al rodamiento del buje, ya que entre campana y disco hay tan sólo unas grapas deslizantes de acero, para compensar la diferencia de dilataciones. La asistencia no es muy potente, para permitir una modulación de la frenada suficiente pero más progresiva que con una asistencia normal. En cuanto al dimensionamiento, es más que sobrado, si tenemos en cuenta que repostado a tope, con conductor y su maleta, el coche pesa exactamente una tonelada; estos frenos delanteros son los mismos que en los mejores segmento B prestacionales, que pesan 200 y pico kilos más y además llevan menos frenada en el tren posterior.
Las suspensiones son relativamente clásicas, aunque debido al origen de la mecánica, su diseño va invertido respecto a lo habitual. Así, el tren delantero es de doble triángulo superpuesto (equivalente a una multibrazo), mientras que en el trasero tenemos una McPherson, ya que todo él está tomado del Giulietta QV. Pero puesto que ahora no es direccional, se añade una bieleta transversal suplementaria a cada lado (en sustitución de las de la cremallera), para controlar con mayor exactitud las pequeñas variaciones de convergencia a las que dé lugar el recorrido de la suspensión. Como en los Lotus más ligeros (no en el más pesado Evora) los tirantes y bieletas son en tubo de acero, resultando igual de ligeros y resistentes, y más económicos, que en aluminio forjado. Por el contrario, las estabilizadoras salen más caras, ya que son de tubo hueco; de este modo se ahorra peso, puesto que el material que va en el teórico eje (y cercanías) de una barra maciza no trabaja torsionalmente, y sólo aporta un peso inútil.
Para el exiguo maletero posterior (110 litros), Alfa-Romeo comercializa como accesorio un “trolley” del tamaño exacto.
Respecto al calzado, entre el de serie y el opcional no hay variación de anchuras de sección (acertada elección), sino simplemente una pulgada más de diámetro de llanta en ambos trenes (atrás siempre una más), a la par que cinco puntos de menor altura de perfil en los neumáticos opcionales. Respecto a las llantas, en ningún caso se aclara la anchura de su garganta, que debe andar sobre 7,5/8” delante y 8,5/9” atrás; y por otra parte, tampoco se publica la anchura de vías, cuando todas las demás cotas se dan al milímetro. En las traseras de 19” hay una opción suplementaria de neumáticos “racing” (que se incluye en el correspondiente Pack Racing); se supone que son para quienes estén dispuestos a meterse con frecuencia en un circuito (y a ventilarse tan caras gomas en un abrir y cerrar de ojos).
El desarrollo (circunferencia de rodadura) de las traseras, ya sean de 18” o 19”, no varía más que en 6 mm, por lo que prácticamente no altera para nada la instrumentación. Por el contrario, entre los trenes delantero y trasero hay una diferencia de diámetro de 29 mm en la monta de serie y de 26 mm en la opcional; por lo que, de haber una rueda de repuesto (aunque fuese de galleta), debería tener el diámetro de las posteriores. Pero el asunto no se plantea, puesto que no hay más que sensor de pinchazo y kit de reparación; lo exiguo del maletero no lo permite detrás, y parece ser que los radiadores, tampoco delante. Se supone que las tomas de aire laterales en las aletas posteriores son para la admisión y para el intercooler.
Siguiendo con las ruedas, la monta de serie es más que sobrada; pero en cuanto a diseño, la hábil mercadotecnia de la marca reserva el clásico diseño de cinco orificios redondos para las llantas opcionales, mientras que las de serie (no aparecen en ninguna foto) son de cinco radios y están muy bien, pero tanto pueden ser de Alfa-Romeo como de una marca oriental. Con lo cual se empuja al cliente caprichoso hacia las opcionales, y “clink, clank”, 1.200 euros a la caja registradora. Y ya metido en gastos, pues a por el Pack Racing, que las incluye junto con otras opciones apetitosas, y sólo son 2.600 euros suplementarios.
Pero abandonemos ya esta grosería de los cálculos económicos, y vamos con las prestaciones. Al margen de las publicadas en la ficha, en Alfa se facilita algún dato más. Por ejemplo, en frenada se da un 100-0 km/h en 36 metros, que corresponde a una deceleración media de 1,09 “g”, aunque se dice que hay un “pico” a 1,25 “g”, que debe ser el coeficiente máximo de adherencia longitudinal de las Pirelli P-Zero. Y en apoyo lateral mantenido sobre el círculo de adherencia, se consigue llegar a 1,1 “g”, teniendo en cuenta que parte del agarre lateral se pierde en la importante tracción que hay que aportar para mantener el coche a velocidad con la deriva al máximo, rozando no ya el deslizamiento, sino el derrape.
Otro aspecto prestacional, y nada despreciable, es el aerodinámico; un Cx de 0,34 es realmente muy bueno, teniendo en cuenta la duplicidad de tomas de aire: la amplia trilobulada delantera, y las dos laterales, por no hablar de los generosos neumáticos. Con todo ello, el S.Cx de 0,63 hay que considerarlo como excelente para un coche de estas características; por supuesto que gran parte del mérito reside en una altura inferior a 1,2 metros, ventaja que se paga con las habilidades acrobáticas que habrá que desplegar para entrar y salir del 4C. Pero la parte aerodinámica más interesante es la de al apoyo vertical; la deportancia o placaje contra el suelo tiene un coeficiente Cz de 0,05, que casi a velocidad punta (pongamos a 250 km/h) corresponde a unos 32 kilos de apoyo vertical contra el suelo, al margen del propio peso del coche. No parece una gran ayuda (sobre un 3% del peso); pero teniendo en cuenta que la inmensa mayoría de los coches tienden a levantarse con la velocidad, no es ninguna tontería.
Finalmente, vamos con las capacidades; la del habitáculo está bien clara: dos plazas mondas y lirondas. La del maletero, muy justita: sus 110 litros exigen, o bien el “trolley” opcional, o bolsas blandas acoplables y presionables. Y en cuanto al depósito de gasolina, sus 40 litros resultan irrisorios para un coche de semejantes prestaciones. Bien es cierto que el 4C no es para viajes largos; o más bien, para tiradas largas sin pararse a descansar, contemplar el paisaje (si lo merece), tomarse un refresco y, ya de paso, repostar. Y como todo esto (habitáculo, maletero y depósito) va situado en la zona posterior, el reparto de pesos 38/62% a coche totalmente vacío debe evolucionar hacia un 35/65% con dos plazas, el poco equipaje que cabe y depósito a tope a la salida del viaje. Un reparto adecuado para tener excelente motricidad, y que a su vez justifica esa diferencia de tres medidas (de 205 a 235) en la sección de los neumáticos de ambos trenes.
Por supuesto que, como coche único y aunque uno sea soltero/a y sin o con poco compromiso, el Alfa-Romeo 4C no es precisamente el coche adecuado; pero dado su precio, el que puede permitirse este capricho también puede tener, como mínimo, un segmento B de cuatro puertas y tres volúmenes, para las ocasiones de viaje familiar obligatorio. Por lo demás, y dentro de su planteamiento, al coche se le pueden poner muy pocas pegas. A mi juicio muy personal, la más grave es la de que la palanca de selección de programas del cambio no permita utilizarla para el mando secuencial, además de las levas al volante. La pequeña tecla queda muy “cuca”, pero no es práctica, y en ocasiones el manotazo a la palanca es más rápido y se puede hacer en cualquier momento, sujetando el volante sólo con la mano izquierda; o sea, como con un cambio clásico, pero sin tener que pisar el embrague ni preocuparse de insertar la marcha en su canal.
Además de esto, no le vendría mal una dirección más rápida y con suave asistencia eléctrica; seguro que en los tramos de carretera más virados, donde más se debe disfrutar de este coche, se agradecería. En cuanto al depósito con poca capacidad, sólo los “tragamillas” más insaciables lo encontrarán problemático; pero es que para cubrir etapas de 300 a 800 kilómetros sin parar, nada sustituye a un buen turbodiésel.
Sepa, D. Arturo, que voy a llegar tarde al trabajo por su culpa. No he podido dejar de leer su detallado artículo sobre el gran deportivo que nos presenta. Naturalmente la culpa es sólo mía.
Me recuerda al S2000, otro deportivo de pura cepa pero más sencillo en términos generales y con mucha más tecnología. El chasis de carbono seguro que es ligero, resistente y dota al coche de una característica singular – no hay otro coche en el mercado a ese precio con chasis de carbono – pero en caso de accidente dudo que admita reparación y no debe de ser precisamente barato.
Me viene a la cabeza el Deltona, cuya suspensión de aluminio era » la pera » en aquellos últimos ‘ 80 pero era carísima en caso de un simple bordillazo.
En fin, un sueño de coche hecho realidad.
Afortunado Vd. que lo podrá conducir, y muchas gracias por su interesantísimo artículo.
Hay un aspecto que en un coche de estos tambien tiene importancia, y es el sonido de su motor. En principio un 4 cilindros turbo no debería producir un sonido demasiado llamativo, pero se ha logrado un sonido de carreras, y bastante agradable de oir para el aficionado. No es un sonido de motor atmosférico, es un sonido que solo producen los motores turbo, o mas bien que solo los italianos se atreven / saben como obtener, porque el Abarth Punto con el escape especial consigue uno muy parecido. Aunque los R5 GTT con escape abierto, sobre todo cuando era lateral, hacian un ruido parecido (mucho menos refinado y pulido, por supuesto).
Por lo demas, Alfa podría haberse currado los faros un poco mas, parecen unos de esos horribles «aftermarket» que se les ponian a los Ford Fiesta noventeros para pasarlos a cuatro faros redondos. Aunque esto también lo hace Lotus, tal vez sea la esencia del diseño de los plasticoches. Yo prefiero este último, por cierto, al Alfa le veo demasiadas pijadas para meterlo en circuito, y fuera de el no le encuentro sentido.
El mejor reportaje que he leído sobre automoción. Mi personal enhorabuena, debería trabajar en la mejor revista de motor.
Mi mas sincera enhorabuena por este completísimo -y extenso- análisis. Un automóvil tan especial y fascinante como el 4C lo merece.
Chapeau, A. de A.
«Mi personal enhorabuena, debería trabajar en la mejor revista de motor.»
Ya lo hace.
Sobre el artículo, espectacular.
Sobre el coche, muy bonito y prometedor, pero caro para lo que es (al menos para mí): un segundo coche. También creo que el GT-R dará más prestacioes, no parecido como se comenta en el artículo.
Saludos.
Un coche, este 4C, del que enamorarse a primera vista, para luego probarlo en una carretera de montaña con perfecto pavimento y casarse con él.
Lo que no he visto en ninguna foto es cómo está previsto el alojamiento de la matrícula delantera.
En esta imagen http://www.autocasion.com/actualidad/wp-content/uploads/2013/06/Alfa-Romeo-4C-4-900×656.jpg se puede ver el diseño de las llantas de radios, que, personalmente, prefiero a las de círculos.
El detalle de la ausencia de la dirección asistida lo convierte en un coche más de conductor, en vez de ser sólo un diseño bonito. Supongo que la manejabilidad en parado o bajísima velocidad se verá comprometida, por poco peso que lleve sobre el eje delantero.
Magnífico artículo, A. de A., como siempre. Muchas gracias por poner esta información y sus opiniones a nuestra disposición.
jejeje que cachondo el spamero, «deberia trabajar en la mejor revista de motor», como si AdeA fuera un novato
Yo debo de ser un desgraciado… Iba leyendo el reportaje de uno de los mejores coches a la venta en lo que llevamos de siglo, y sólo me venía a la mente la frase «eso debe ser muy caro de reparar» ;D Se ve que la crisis está calando hondo…
Por otra parte, ¿Habría forma de enterarse de los cambios más o menos exactos para la versión estadounidense? Por lo pronto, el peso sube bastante (se supone que por tema de seguridad, pero no se que cambios estructurales son necesarios), los airbags cambian (eso ya es más normal) y alguna cosilla más habrá, pero el tema de los refuerzos estructurales es lo que me tiene mosca (sobre todo si aquí saca 5 estrellas en el Euroncap…)
Interesante producto, pero la pregunta es ….
¿ Será la enésima, fallida ocasión de Alfa o representará un cambio de tendencia de verdad, al menos en la imagen, ya que en los números será difícil ?
Recordemos que hubo un modelo parecido como concepto ; el SZ, y no ha cambiado en un ápice el devenir de la marca.
Una cosa querría apuntar; en mi opinión, no existe la denominada habilidad comercial de las marcas italianas. De hecho, teniendo unos productos en ocasiones muy buenos o tan buenos como su competencia, nunca han sabido colocarlos como merecían, por muchos motivos ; por no tener la Red, por no tener la habilidad de saberlos proponer, por llegar demasiado pronto, por no tener continuidad en el concepto.
Ejemplos; el Fiat Bravo último, el último Y, el Kappa, el 159, Fiat Idea, Fiat Multipla, Fiat Sedici….y hay más.
Hablando de Alfa, me recuerda mucho un señor mayor y elegante que vive del pasado y de las glorias que fueron, sin saber por otro lado conservar su pasado.
Alguien ha visto lo que han hecho con la antigua fábrica de Arese? Desastre y abandono.
Está bien hablar del puente De Dion y del esquema transaxle, pero eso era ¡ 1972 ! ; está bien hablar del motor V6 de Busso, pero eso era en los años 70 también ( y luego sacaron un motor, después de casi 30 años, el V6 Holden, que era una máquina de gastar gasolina sin andar nada); está bien hablar del boxer del Alfasud y de sus frenos traseros de disco on board en los años 70….pero no se vive del pasado, se vive del presente y de la promesa de futuro y a partir de ahí no hubo, realmente, nada más.
Bueno,sí, hubo Alfa Arna, alfa 155, alfa 6, Alfa 145/146, con únicos paréntesis el 164, el 156, el 147. Nada más que valga la pena reseñar…
Otra cosa es que sepan construir un catálogo con combinaciones de precios y opciones, como dice A.de A., muy astutamente elegidas; habrá que ver sin embargo si el mercado dice que tal construcción es acertada y se la compra.
Con el 159 pasó lo mismo: precios muy elevados al principio que hubo que reconducir, tristemente, a base de descuentos y campañas.
@3; De acuerdo con @5 ; ya trabaja en una de las más logradas plataformas/páginas/medios del motor.
Este Alfa es temendamente cautivador, con un diseño increíble, de enamoramiento instantáneo. Poco a poco me iba absorbiendo el artículo, el precio de las opciones (el precio del color) eran estupideces que pasaba por alto (no lo voy a comprar, y si fuera así, poco o muy poco me importaría pagar 2.000€ más por el color rojo).
Pero llega el punto del autoblocante electrónico (si, ya se que va haber gente que me va a criticar). Si bien puede, podría, ser perdonado en el caso del leon FR, donde se comentó a fondo el tema, aquí me parece algo indispensable. No es un compacto.
El tema de la dirección también es discutible…
No sé la razón. Pero me parece un producto de más marketing que el GT86, pero a otro nivel. Me venden un producto que al verlo te cautiva, chasis de carbono, etc… Estos italianos son muy, muy espabilados y me da mucho que desconfiar.
En cuanto al GT86, se describe como un coche de uso diario, por lo que su diseño final impide que lo «radicalicen», y su motor de bajo consumo (y prestaciones «pobres») apunta en esa dirección, por eso este alfa no es comparable al GT86. (un coche más para el pueblo, un pueblo que ya deja de existir…)
Al leer todo quedo con muchas dudas. No se si sería mejor pillarse un porsche boxter o cayman. Pero ya se sabe, el ser humano es visual, y este alfa entra por los ojos hasta lo más fondo del corazón… ¿Que dice mi cabeza? Habría que probar el coche y compararlo con otros similares. Porque yo desconfío. Me recuerda a otros productos (no automovilísticos) que estoy cansado de ver.
@10 Totalmente deacuerdo, la pintura, las llantas (habiendo llantas aftermarket y neumaticos mas efectivos), el sistema antirrobo (un antirrobo de 700€ no va a impedir que te roben el coche), los faros de xenon, son elementos, en mi opinion, totalmente prescindibles.
En cambio, a falta de que lo prueben, el autoblocante mecanico me parece imprescindible si se quiere ir rapido.
Ya se q no es el mismo concepto don Arturo, pero se olvida del nissan 370Z, entre el Tobaru y el resto que usted nombra.
Saludos.
Yo reconozco que desde el principio, aunque el concepto podía estar bien, los detalles no eran para nada de mi agrado. Ruedas enormes, motor turbo, cambio automático, precio elevado, chasis prestado del KTM X-Bow… etc.
Luego fui descubriendo que algunas informaciones era erróneas, como por ejemplo que el chasis había sido hecho a medida para el 4C, que se podían pedir unas ruedas más pequeñas, etc. y tengo que reconocer que cada vez me disgusta menos.
Aún así continuo pensando que tiene fallos como la anchura excesiva (pensando en carreteras de montaña), un motor no especialmente carismático, un precio que no es especialmente asequible.
Y sobre todo.
El cambio automático. ¿A quien se le ocurre poner un cambio automático en un coche tan de conductor como este? ¡Por no tener no tiene ni dirección asistida! Pero eso si las levas molan mazo y parezco Fernando Alonso.
Donde hemos ido a parar…
@ Ferrer
Su último párrafo es muy ilustrativo. Lo importante es parecer, ser o no ser ya no es cuestión.
Lo que me lleva a decir que hay que tener mucho cuidado ahora con lo que se compra. Los márgenes de ganancia de los productos se esfuman, algo de lo que nadie habla. Se habla de exportar, que subieron las exportaciones… ¿Y el margen de ganancia? ¿Es el mismo? ¿Hay ganancias?…
Esto puede parecer sacado de contexto en este tema. Pero es que lo anterior pesa tanto que muchos quieren los mismo márgenes que hace 10 años… Y entonces aparecen ciertos productos en el mercado (a todos los niveles de precio) donde los costes van casi todos para diseño y marketing, porque saben que es efectivo… Así aparecen cosas que no concuerdan, como se están a comentar aquí.
Para mi, es la finalidad de este producto. La búsqueda de unos márgenes de beneficio muy amplios. No conozco el mercado, pero después de leer el asunto de las opciones etc desconfío mucho, y pese a que el diseño me ha «atrapado» (trabajan bien los italianos en este aspecto… en otros no tanto… excepto cuando quieren hacerlo bien de verdad).
Me atrae más que el porsche (exteriormente) pero por ese dinero iría por algo seguro. Es para conducir, no para enseñar (y enseñarse) que, guste o no, es otra faceta del automóvil y el diseño y moda vende más que otra cosa.
@ Ferrer
El cambio TCT no es un automático, es un doble embrague similar al DSG que, por cierto, no lleva el Giulietta QV como se dice en el artículo. Al menos de momento solo lo lleva el de 170 cv (diesel y gasolina).
Hace mucho que Ferrari abandonó la mítica rejilla del cambio… Nos guste o no (a mí, sí) un buen deportivo debe llevar un cambio como el TCT. Aunque estoy totalmente de acuerdo con lo de unas levas grandes y fijas.
@15 Es decir, cambio automático al fin y al cabo. Tendrá embragues, será secuencial, o lo que sea, pero al final el resultado es el mismo, la pérdida de control sobre lo que hace el coche. Además, el placer de manejar un buen cambio manual debería formar parte integral de la experiencia de conducir un coche placentero.
En todas las ocasiones que he conducido coches automáticos (con distintos tipos de cambio) con levas para cambiar de marcha, siempre me ha parecido como jugar a la PlayStation, es decir artificial, y al final lo que pasa es que no las usas nunca, ni siquiera para carreteras de montaña…
Esto es lo que se espera (debiera) de Alfa.
Bonito y apetecible.
Lo demás da igual.
Ese Lotus que aparece en las fotos es más atractivo de lo habitual
@15 Will:
Tiene Vd toda la razón: el Giulietta QV lleva cambio manual, con su hermoso pedal de embrague, tan celebrado por varios de los comentaristas. El QV no lo he probado, pero el 1.4 Turbo de 170 CV sí (la prueba apareció hace tiempo en este blog); y como el 4C hereda el motor del QV, me he dejado llevar por la inercia, y le he colocado también la transmisión TCT. Aunque no será raro, como Vd mismo sospecha, que dentro de no mucho la ofrezcan en el QV, al menos como opción.
Yo no voy tan lejos como Vd al decir que «un buen deportivo debe llevar un cambio como el TCT», pero la industria parece que sí lo piensa. El ejemplo de Ferrari, que Vd cita, me parece bastante elocuente, y mal que le pese a @16 Ferrer (cuyos comentarios suelen ser habitualmente mucho más ecuánimes que éste), no creo que podamos tildar a Ferrari de falta de deportividad. Y tampoco es cierto que con un cambio secuencial se pierda control del coche; muy al contrario, se gana rapidez, precisión y concentración. Al margen de Ferrari, también Mercedes utiliza este tipo de transmisión en su SLS «alas da gaviota», y McLaren en su ultramoderno y tecnológico MP4-12C. Así que no hay que darle más vueltas.
En cuanto a la conducción, voy a ser muy claro: bastantes de Vds están acostumbrados a manejar coches con una buena manada de caballos, y otros pues quizás no tanto. Pero sí puedo recordarles a los unos, y decirles a los otros, que en un deportivo moderno de alta potencia, con cambio manual de relación cerrada, y metidos en un tramo de carretera retorcida, con la rapideza de aceleración que tiene y lo próximo de la relación de marchas, en muchísimas ocasiones no da tiempo a salir de una curva, acelerar, cambiar a marcha más larga, apenas acelerar otro poco durante unos pocos segundos, frenar y reducir para la siguiente; el trabajo se amontona, porque hay que seguir sujetando el volante al menos con la mano izquierda para dar salida de la primera curva, y para iniciar la inserción en la trazada de la siguiente. Al menos, si no queremos cambiar «a capón» y de mala manera, con riesgo de «rascar» las marchas.
Con un cambio de cinco marchas de relación no muy cerrada y una potencia discreta, da tiempo para todo; con uno manual de seis marchas de relación cerrada (no como la del TCT de este 4C)y una relación potencia/peso por debajo de los 4 kg/CV (ahora sí que como el 4C), el asfalto pasa tan rápido por debajo del coche que el juego manual 2ª/3ª o 3ª/4ª es tan rápido que no siempre es posible realizarlo correctamente. Por algo en competición ahora casi todos los coches llevan mando secuencial; y no creo que vayamos a tildarlos de poco deportivos.
No se preocupe por mi falta de ecuanimidad, el tercer pedal tiene los días contados, ya sea con los combustibles fósiles o no hablemos ya cuando se generalice la electrificación.
Por la razón que sea, nos hemos vuelto comodones, hemos democratizado el acceso a las altas prestaciones. Donde ayer un coche de altas prestaciones requería un trabajo serio por parte de su conductor para llevarlo rápido, hoy en día todo se ha simplificado mucho. Hasta el punto que hay coches que con sólo acelerar, frenar y girar se pueden conseguir velocidades que harían sonrojar a muchos coches deportivos de campanillas de antaño.
No se si eso esta bien o mal; a mi no me gusta pero mi opinión es irrelevante. Así como ha pasado con la miniaturización de los motores de gasolina modernos, el mercado ya ha decidido hacia donde van los coches de alto rendimiento.
Y esa hacia la facilidad y la accesibilidad. Para bien y para mal.
Excelente articulo D. Arturo..; sin demerito para los demas que se han publicado en este blog, me ha parecido haber retrocedido en el tiempo, cuando nos » regalaba» aquellos exhaustivos analisis tecnicos en la prensa de «papel»..
Sobre el coche, cierto que tiene aspectos mejorables, pero para los tiempos que corren, me parece una apuesta muy digna.
En lo del cambio estoy muy de acuerdo con el ultimo comenatario de Arturo..; vaya por delante que soy de la opinion que, un coche de este tipo, deberia de ofrecer la posibilidad del cambio manual tradicional, ni que sea por aquello del «que diran», pero luego en la realidad van a ser cuatro los que tengan aptitudes para justificar su compra..
Cierto que esto tambien podria pensarse de Ferrari, pero creo que el Alfa esta mas enfocado a un publico algo mas «terrenal» y aficionado.
Y se de lo que hablo, pues el coche que manejo habitualmente tambien lleva un 1.8 turbo pero con 50cv menos y casi 300 kgs mas; y si, con cambio manual de 6 marchas ( bastante cerradas -6a. de 38km/h- logicamente). y como dice Arturo durante un rato esta muy bien empalmar marchas y ver que apenas cae de vueltas, pero en conduccion mas normal y en dias en que uno no esta para gaitas, puede llegar a «estresar», pues por motor no lo necesita y casi se podrian cambiar las marchas de dos en dos.
Desde este punto de vista el TCT me parece mas que justificado.
Como siempre una gozada leerlo D. Arturo.
Yo tengo la solución respecto al cambio ideal. Consiste en hacer los coches de calle deportivos como una réplica de los de correr (vamos como se hacía antes), o sea con el cambio secuencial autentico tipo moto con embrague, totalmente manual, bueno como mucho un “cut-off” eléctrico para cambiar de marchas sin levantar el pie del gas, y no un sucedáneo de secuencial que imita al primero mediante un robot que mete las marchas ya sea con embrague por discos o de turbinas.
Y lo curioso es que se imitan los cambios de F1 pero no los secuenciales puros de los turismos de rallyes o de circuitos (Clio R3 Etc.) con palanca (lo sé es un atraso pero es una rémora que tengo de los cambios en H). El único coche de calle que lo lleva y es por “webs” es el Garbi (una réplica del Lotus Seven) y es un artesanal con escasa unidades (muchas de ellas mejoradas participaban en una copa monomarca). Y digo que lo lleva por “webs” porque lleva el motor de la Yamaha R1 1000c.c. de 180 CV y claro con el motor va el cambio que siendo de moto es secuencia, al cual eso si añaden un inversor (tipo excavadora) para poder tener marcha atrás (imagino que debe tener 6 ó 7 M.A.s). A la salida de dicho inversor va el árbol de transmisión.
Pero continuaremos sin ver esta solución, pues es demasiado arcaica y requiere la participación de conductor-piloto (qué gozada poder subir y bajar marchas como un poseso rápidamente con dientes rectos sin el freno de los sincros).
Por tanto, visto lo dicho, estoy con Ferrer que al menos me dejen aunque sea como opción el elegir el cambio manual con doble H y así podre, como dice JM, al final de una larga recta, reducir dos o tres marchas rápidamente gracias al freno/gas y enlazar unas curvas lentas en la marcha adecuada.
Otro más para engrosar la lista de vehículos absurdos.
@21 Sisu; @22 Oscar de Lleida; @ comentarios sobre Fabia RS en «Pruebas al margen»:
Tengo la impresión de que, en este asunto del DSG/TCT, nos hemos empantanado en una discusión que más bien corresponde a la entrada sobre la RAE que ha colgado Javier Moltó en su blog «Teletransporte». Porque lo primero que sería preciso es clarificar términos; y si no somos capaces ni de llegar a un acuerdo sobre el significado de las palabras, malamente lo haremos en relación con la intrincada mecánica respecto a la que opinamos. Así que lo primero sería aclarar qué se entiende (para todo el mundo, y no lo que cada cual quiera entender para arrimar el ascua a su sardina) por «automático» y «manual».
Sin entrar en excesivas generalizaciones, y ciñéndonos al panorama automovilístico, entiendo que por mecanismo, dispositivo o función «manual» es aquél que para su funcionamiento, control o variación (de relación de marchas en este caso) precisa de la actuación voluntaria y física del conductor; en realidad, en un cambio manual clásico hay una actuación manual (sobre la palanca) y otra «pedestre» sobre el pedal de embrague. Y «automático» es el mecanismo que, para conseguir el mismo objetivo, no precisa de ninguna actuación específica por parte del conductor; al margen de haber seleccionado previamente un programa, del que luego puede desentenderse durante minutos y minutos, y muchos kilómetros. Al margen, claro está, de que en el caso de los cambios automáticos (de convertidor o doble embrague) los saltos de marcha pueden inducirse con un manejo adecuado del pedal del acelerador («kick-down» para reducir, y «aliviar el pie» para forzar el salto a una marcha más larga).
Una cosa es -y apunto a quien busca el principio de autoridad de Javier Moltó- que para marcar en un listado qué tipo de transmisión lleva un coche se considere «automático» al que tiene la posibilidad de funcionar de tal modo; lo cual no es óbice ni cortapisa para que también pueda tener funcionamiento «manual secuencial». Pero en el listado, por simplificar, se manejan esos dos conceptos, aunque en muchos casos puedan estar disponibles ambos. Esto lo sé muy bien; se da el caso de que mi mujer viene elaborado un listado de precios, opciones y equipamientos similar al de km.77 (incluso desde algunos años antes), y así es como se hace.
Porque, en realidad, incluso en los cambios automáticos mas antiguos ya había la posibilidad de
una intervención manual (o pedestre, al margen del kick-down). Allá por finales de los años 50 ya manejé coches con cambio automático americano (Hydra-Matic con embrague, que no convertidor hidráulico) de cuatro marchas, cuyo selector permitía marcar el desarrollo más largo que se quería utilizar: había «Drive 4» y «Drive 3», y «Low 2», con lo cual se podían hacer reducciones manuales, con la palanca situada en la caña de dirección, a 3ª y a 2ª (con bastante lentitud, bien es cierto, porque la gestión hidráulica no daba para más). Y en cuanto a cambios clásicos incluso no sincronizados, incluso en fechas anteriores (y por supuesto sin carnet de conducir) ya manejaba en carretera solitarias el último de los camiones de la empresa de transportes de mi padre: un GMC con motor Packard de gasolina, cambio de tres marchas y reductora situada en el diferencial Timken del tipo de piñón sin fin y corona. O sea que por falta de contacto con todas las variantes habidas y por haber de transmisiones, que no quede. Y por cariño a utilizar (entonces forzosamente) la reducción con doble embrague (en el camión lo del punta/tacón mejor no intentarlo), pues tampoco.
Lo que no se podía hacer en las cajas automáticas antiguas era controlar el salto a marchas más largas, salvo aliviando la presión sobre el acelerador, y eso si se iba lo bastante rápido para entrar en la horquilla preestablecida en el «software hidráulico» del cambio; o sea, más o menos como ahora. Así pues, incluso aquellas tenían un funcionamiento «manual» y muy crudo para las reducciones, aunque no para subir marchas. En algunas automáticas actuales, y con levas al volante, se pueden manejar las marchas en ambos sentidos, como en una DSG; el hecho de que por delante de la caja haya un convertidor o dos embragues multidiscos, y que la caja sea de piñonaje a base de trenes clásicos en ejes paralelos, o epicicloidales, para nada afecta a que el funcionamiento sea manual o automático. Lo que cuenta es que el salto de marchas se produzca de manera autónoma, o a instancias de la solicación manual del conductor.
Porque si nos cerramos en banda y no admitimos como manual más que mover una palanca más o menos grande, a veces con movimiento en H, y desplazando mecánicamente los carretes de los sincros, entonces es que hablamos idiomas distintos. Yo entiendo como manual lo dicho en un principio: que la decisión y gestión del cambio de marchas se realice a partir de una orden dada manualmente sobre algún tipo de mando, con total independencia de que luego la materialización mecánica de la actuación de embragues mono o multidisco, frenos de cinta y desplazamiento de piñones o carretes se haga de modo físico por la propia palanca manejada por el conductor, o por actuadores hidráulicos o eléctricos. Pero la orden la da manualmente el conductor; y en los coches actuales, se cumple más rápidamente que con el pataleo sobre el pedal de embrague y el manejo manual de la palanca. Sobre esto no cabe discusión: son hechos puros y duros, fácilmente verificables. Cuando cambiamos de modo clásico nos creemos que lo hacemos muy rápido; pero si de verdad no maltratamos la mecánica (desembragar, cambiar y soltar el pedal, todo por su orden) y cronometramos, tardamos más que con las levas. Lo que ocurre es que darle el toque a la leva es tan rápido, que el medio segundo a un segundo escaso que tarda en realizarse la maniobra se nos hace largo, porque lo querríamos instantáneo (y en el caso de un doble/embrague en programa «Racing» o similar, casi lo es).
Por ello, no entiendo que un comunicante afirme que estos cambios tipo DSG/TCT no dan un control total de la transmisión. Tal vez se refiera a la protección de que, en caso de solicitar una reducción por encima de un régimen de seguridad, no la acepten. Si nuestro brioso comunicante prefiere hacer una ensalada de válvulas aderezada con trocitos de cabeza de pistón, está en su derecho; pero considerar falta de control a un factor de seguridad contra lo que algún «piernas» puede hacer al meter el clásico «segundazo» porque se traga una curva, me parece que es sacar las cosas de quicio. Más bien habría que agradecer que ese control exista.
En cuanto a quien critica lo complicado que es el sistema de gestión electrohidrálulica de un DSG, ¿acaso lo ha visto o estudiado en una de estas nuevas cajas automáticas de ocho a diez relaciones, amén de su convertidor hidráulico? La parte «software» viene a ser equivalente; y la mecánica, que en un DSG no hay más que dos embragues multidiscos y en la automática un convertidor, y luego bastantes más embragues multidiscos. Eso sí, en la DSG hay que desplazar (hidráulicamente, como los embragues) unos carretes con sincros (preengranados, por cierto), exactamente igual que en una caja de mando manual clásico. En cuanto a quien saca a colación el variador continuo, su rendimiento es bastante bajo, ya que tiene muchos más rozamientos que los trenes de piñones, sobre todo cuando va haciendo variación continua. Por eso, actualmente, incluso en manejo automático, no resbala continuamente, sino que salta en puntos prefijados, con desarrollos también fijos, como en una caja clásica, o epicicloidal.
Otra cuestión: por una vez, este tipo de transmisiones no son obra y gracia de la gente de marketing, sino de los departamentos técnicos; por algo se utiliza en competición con casi total profusión hoy en día, en cuanto los reglamentos lo permiten. Y lo son porque su actuación es más rápida y fiable que la manual (aquí no se «rascan» las marchas en maniobras desesperadas).
En cuanto a la oportunidad de poder optar por el mismo coche con caja manual o DSG, comprendo que es factible para un VW Golf. Y en ocasiones, un motor y una cierta transmisión van indisolublemente unidos, por cuestiones del par máximo que una transmisión soporta, y otra no. Pero no vaya Vd a pedirle a Ferrari, o a Mercedes para el SLS, o a McLaren en el MP4-12C que le pongan a Vd en su coche un cambio manual con pedal de embrague. De entrada se le reirían en sus narices, en segundo lugar, le dirían que si entiende Vd algo de coches modernos de altísima prestación; en tercero, lo mismo pero respecto a cómo se conducen; y en cuarto, que el proceso de fabricación no es tan elástico como tener esa posibilidad.
Respecto al mando secuencial sin pedal, con actuación directa sobre el cambio por palanca larga en el suelo, los coches del WRC lo llevan; pero también llevan, o llevaban cuando el reglamento lo permte, levas al volante, y el manual se quedaba como sistema de emergencia por si el de las levas al volante (más rápido y que distrae menos) fallaba.
Así que distingamos claramente, como hace Cupraboy, entre lo que a nosotros nos gusta, y entre lo que es razonable que la industria ofrezca. Pero sobre todo, porque un sistema nos guste más que otro no le atribuyamos a uno ventajas inexistentes, y al otro defectos más inexistentes todavía. Seamos más ecuánimes.
Recuerdo cuando empecé con aquellos Fórmulas BMW con su caja Hewland de accionamiento, claro, secuencial. Me parecía lógico que en frenada, para restar marchas se empujase la palanca mientras que en fase de aceleración se tirase hacia uno mismo de ella. Es, al fin y al cabo, como se desplaza el cuerpo en frenada y aceleración.
¿Alguien me puede decir a qué grandísimo lerdo debemos que cuando uno ha de manejar secuencialmente una caja (sea DSG, convertidor de par, o como sea) por medio de palanca (sin levas) el enfoque sea exactamente al revés?.
BMW empezó a equipar sus Steptronic con el accionamiento inercial que se usa en competición para cambiarlo al poco (cambio ascendente arriba, descendente abajo).
Pero sí. El cambio manual está llamado a desaparecer en el mismo proceso en que está desapareciendo la autonomía de la voluntad del conductor.
Romántico o tonto, yo quiero encender las luces cuando me salga del moño, quiero darle a los limpias cuando yo quiero, sé arrancar en pendiente, muchas gracias. Alguien lo citó, es un proceso de democratización de las prestaciones: ahora cualquier pollo con tanto control de estabilidad (sí, seguridad, vale) tracción, levas, tanto ángel de la guarda y tanto automatismo puede ir tan rápido como no debería de ir si no supiese hacerlo.
El progreso trae unas distorsiones en forma de abaratamiento del conocimiento y de la diversión con los que ando en pugna constante.
JM
@24 Creo que nadie discute que el cambio de doble embrague es más rápido, eficiente, efectivo y cómodo que un cambio manual tradicional con pedal de embrague. Yo aún añadiría otra ventaja, el cambio de doble embrague no se equivoca al cambiar de marcha; siempre engrana la que toca y lo hace bien.
Por otra parte, como bien dijo cupraboy, y usted, al final es un tema de preferencia, y como ya se comentó en el tema de los SUV se vota con el monedero, no con la boca. Así pues como ya se comentó el mercado ha tomado su decisión, y esta es la que es para bien o para mal; y es la que los fabricantes de coches van a perseguir.
Creo que yo ya he dado mi opinión en varias ocasiones al respecto, y todo lo demás son discusiones sobre la semántica y las opiniones, que creo que ninguno de los presentes va a cambiar. Así que como ha dicho nuestro compañero jose en varias ocasiones (aunque quizá no con estas palabras exactas, ¡no se me enfade!): yo voy a hacer lo que me salga de ahí y los demás que se chinchen si no les gusta.
¡Lástima que en este caso (como en tantos otros) este en el bando condenado a desaparecer!
@24 Amén
Saludos
Sobre el tema CVT comentado de puntillas en @24, no estoy del todo de acuerdo. Sería interesante buscar información más precisa. Por ejemplo los vehiculos equipados con multitronic de LuK (pull chain vs push belt y perdonen por los anglicismos) ofrecían mejores cifras en prestaciones y consumos que los equivalentes manuales y no digamos triptronic epicicloudales. Otro tema es el coste, fiabilidad y ruido.
Otro ejemplo está en las cajas toroidales de Nissan. Lástima que el coste era prohibitivo y el aceite no servía en Laponia.
Y finalmente, está el interesante concepto de Ricardo y su caja torotrak con tu toroide y divisor de par (split device y nuevamente perdón)
Nunca como ahora, he alternado cambio manual y automático con tanta frecuencia.
Y el resultado, amén de que cada cierto tiempo que usas uno te apetece usar el otro, ha sido una curiosa tendencia a rascar la marchas (en el manual) porque mimetizas el gesto del cambio automático, que yo utilizo en secuencial continuamente, pero es imposible «calcar» el tiempo.
y no hablo de circuitos.
Cambiar con la mano izquierda, mientras sujetas el movil ( o lo que sea) e incluso maniobras más peregrinas, se llevan a cabo con total naturalidad, es solo cuestión de práctica y eso es una de las pocas ventajas que te dan los años, pero de lo que no hay forma, es de ganarle al gesto «pisar/soltar» el tiempo que se necesita para solo mover la palanca con la mano y eso es lo que lleva a insinuar la «rascada» cuando automatizas el gesto (que no el cambio).
Conclusión: sobra el pedal de embrague.
Creo que el camino que recorreremos (aunque no sé si lo veremos) es el inverso al que ahora transitamos. Es decir, en el futuro todos los coches serán automáticos (en cualquiera de las formas que conocemos o en otras que se inventarán) y solo en los coches de muy alta gama será posible y opcional ( o sea pagando) solicitar un cambio manual.
Al tiempo.
@24
Sobre la complicación constructiva y tecnológica no niego que sirva y por eso se usan en competición.
Como consumidor final, que no probador de coches, tengo una perspectiva de mi auto como un montón de piezas que juegan, sino voy con cuidado, contra la estadistica para romperse y arruinarme el mes. Más sabiendo que los coches tienen un marcado diseño de obsolencia programada. Supongo que viene de mis años como recambista de coches. Como autocrítica siempre veo un problema a una novedad y no las ventajas que puede ofrecer siempre, pero así y todo considero que se está perdiendo en otro aspecto el control analógico de la conducción.
Si como consumidor sufriese una costosa avería pagada con su bolsillo por culpa de estos cambios tendría otra opinión.
Mire un dia puede hablarnos de sus averias con coches particulares o haciendo pruebas.
Por cierto el Alfa Romeo este es precioso. Lástima el sistema de transmisión. 🙂
@24 A.deA.. Nos acaba de poner a todos «firmes», jeje; de su comentario extraigo basicamente el hecho de abrir un poco mas la mente a toda nueva solucion, que en principio esta hecha con el principio, valga la redundancia, de mejorar lo que ya esta disponible.
Lo que pasa es que a veces nos olvidamos que todo lo que escribe, es desde el punto de vista periodistico y nosotros, meros usuarios de a pie, caemos en el error de escribir de forma a veces demasiado subjetiva, de ahi que se produzca ese «choque de opiniones.
@22Oscar de Lleida: En mas de una ocasion tambien lo he pensado el porque no se utilizan este tipo de cambios, y creo que la repuesta esta en que debajo de estas palancas suele haber cambios de dientes rectos, que como sabe, requieren un manejo «contundente», que cuando se va «por faena» es hasta casi bienvenido, pero que en una utilizacion de calle, por muy deportiva que fuese, no seria muy compatible. Aparte del ruido que suelen hacer este tipo de cajas.. Ademas podria pasar lo que comenta Arturo en su entrada del amontonamiento de trabajo, pues es de suponer que dicho secuencial seria para manejar una caja corta y cerrada, que casi nos obligaria a no quitar la mano de la palanca, y eso, en un carretera abierta seria complicado, y algo peligroso ademas.
En las motos es diferente por el hecho que supone que cada extremidad hace una funcion..;ademas con la moto no se puede ser tan holgazan usando el cambio que con un coche, pues no hay que olvidar el menor equilibrio que supone ir en dos ruedas.
Sobre el tema del variador, decir que no entiendo como no se usa mas en coches de tipo urbano, dada su comodidad, suavidad, y practica ausencia de mantenimiento.
Con lo del cambio… preferencias. Pero creo que hay que distinguir entre la diversión y efectividad. Y claro, carretera y circuito… y puestos a ir más allá, que tipo de carretera y que tipo de circuito. Pero aquí surge el problema… No soy profesional! ni pienso, ni quiero, ni puedo serlo. ¿Realmente me va importar que un cambio sea más rápido que otro? Quizás si hago muchos kilómetros de una tirada… Pero con un coche de tanto par meterías quinta (o sexta) y te olvidarías (en autopista). La mayoría de personas que comprarán este coche ¿Son las que buscan mejorar cada décima en el circuito? Porque aquí si que va hacer falta el mejor y más rápido cambio. Pero esto sólo lo consiguen los profesionales (además gastan sus horas del día exclusivamente en eso, no trabajando en otras cosas).
Este es el problema que afecta a estos coches cuando van aplicados a conductores normales (y expertos). ¿Cuanto partido puede sacar uno del coche respecto a sus habilidades (técnicas), reflejos, experiencia y, lo más importante: carretera o circuito?
Si uno no compite contra nadie, la mayoría de las cosas que discutimos no tienen sentido. (incluso si compite contra si mismo intentando mejorarse). Incluso si en un circuito estuviésemos a competir contra otro a vueltas rápidas, la mayoría sacaría más partido conduciendo mejor y conociendo mejor el coche y el circuito que en el cambio (depende del circuito, es verdad). Pero el cambio lo hace más rápido y lo más importante: fácil. Ya no hay que practicar punta tacón, no se necesita practicar el dominio del embrague. ¿Para que si el otro método es más rápido y simple?
Si pensamos exclusivamente en el circuito las levas creo que serían necesarias… ¿Pero a que vamos al circuito? A competir? Con este alfa? Quien lo va a utilizar, ¿Qué usos se le dará? ¿No existen mejores opciones para circuito?
A Ferrer no le gustaba la anchura de este coche para las carreteras de montaña. ¿Pero es un coche para ese tipo de vías? creo que no.
Es normal que un coche como el alfa lleve el tipo cambio que lleva. Entra dentro de la concepción y diseño del coche. Habrá que ver si es efectivo, robusto y fiable.
A mi me gustaría que llevase cambio manual. Permite cierta libertad y también ciertas «tonterías alocadas». Pero eso es pensando en drifting y diversión, pero no en efectividad. Y aquí aparece otra diferencia con el GT86, en el que el cambio manual parece imprescindible para un coche que está enfocado a otro tipo de vías (y bolsillos).
No tiene ni autoblocante mecánico. ¿Para que ponerle un cambio un manual? No quedaría bien en las fotos. Pues el compañero ideal de ese cuadro digital son unas levas.
Es una pena. Alfa tenía la posibilidad de sacar un coche increíblemente bueno y extremadamente bonito. Un producto redondo… Pero que vamos a decir (lo dice a quien le gustan los alfa) sigue siendo un alfa. Un producto redondo costaría muchísimo más, para ganar muchísimo menos.
JotaEme, yo también me he preguntado en alguna ocasión por qué se decidió cambiar el sentido de funcionamiento de la palanca selectora de marchas en un cambio automático que permite el accionamiento manual.
Después de darle vueltas, la única explicación que encuentro es que lo han hecho para evitar consecuencias negativas a un despiste. Me explico:
Puede parecer que lo natural fuera reducir marchas empujando la palanca y subir de relación tirando de la misma. En este caso, si un conductor acciona la palanca pensando que esta colocada en el carril de modo secuencial, pero ésta se encuentra en la posición «D», una pretendida reducción implica un cambio a «N» dejando el coche sin respuesta; y un pretendido cambio a una relación superior implica un paso a modo «R» o deportivo que supone justamente lo contrario.
Esta casuística sería peligrosa por ejemplo en un adelantamiento.
En cambio colocando «+» hacia el salpicadero y «-» hacia el conductor, las consecuencias del posible despiste del conductor quedan en parte minimizadas.El Pretendía reducir y mete «R» o pretendía llevar el coche más «desahogado» y pone «N», a priori parecen menos preligroso.
Si alguien tiene otra hipótesis o conoce el verdadero motivo estaría encantado de saberlo.
Un saludo
Retomando el inicio de mis comentarios… Yo lo único que defendía era el tan manido estos días, derecho a decidir.
Los supercoches juegan en otra liga donde cada décima cuenta, aunque el eventual conductor no sepa buscarla. Ahí sí que veo justificado un cambio automático o manual asistido.
En el otro post se hablaba de un Fabia RS, un coche urbano con 180 caballos, donde no veo justificado no ofrecer ni en opción un cambio clásico con su pedal de embrague y todos sus anacronismos. Lo han intentado justificar primero desde el punto de vista de la comodidad y después desde el de perder unas décimas. Nadie va a competir en un circuito contra otro coche con un Fabia RS, entonces el argumento de la décima se desvanece. Además, en el remoto caso de que se compita con un Fabia RS contará más la habilidad para corregir y evitar en lo posible el subviraje. Si, como se comentaba en otro comentario, al conductor de un Alfa 4C, por ejemplo, se le acumula el trabajo entre curvas, y esto le estresa, quizás no sea tan buen conductor como se cree, o directamente conducir no sea lo suyo.
Por último, cuando hablaba de las limitaciones técnicas de un DSG, que era el caso que nos ocupaba en el otro post, no las llevaba al extremo, sino que hablaba del caso de la brusquedad a baja velocidad que citó Ferrer o de otra limitación impuesta por su funcionamiento como es el hecho de llevar preseleccionada la marcha que considera que va a ser la siguiente. Si por algún supuesto (un adelantamiento, por ejemplo), se selecciona otra marcha que no estuviese preseleccionada, el lag entre accionamiento y cambio real ya no es tan instantáneo. Lo mismo si en conducción muy decidida se bajan dos marchas muy seguidas.
Como dice Ferrer más arriba, todo lo demás es semántica sobre que es o deja de ser automático.
@25 JotaEme:
En múltiples ocasiones y desde hace bastantes años me he preguntado, retóricamente y por escrito, por qué la palanca de un secuencial se mueve a la inversa que en un cambio manual. Y al margen del razonamiento inercial que Vd señala y yo comparto (estás frenando, el cuerpo se va hacia delante, pero si quieres reducir tienes que mover el brazo hacia atrás, en vez de apoyarte en la palanca), todavía hay otro más. En un cambio manual estamos habituados a que, cuando la palanca se mueve longitudinalmente, la marcha más “corta” está delante, y la más “larga, atrás (el 3ª/4ª de toda la vida, y ahora 5ª/6ª). Y algunas marcas, en particular japonesas, todavía aplican tan razonable práctica; pero la mayoría de las europeas (y americanas), se han pasado a la que Vd y yo criticamos. Sólo encuentro una posible justificación: ponen la más “larga” hacia delante porque es para ir “más rápido” (suele llevar el símbolo “+”), y a la inversa; no me convence, pero es la única explicación que le encuentro.
Respecto a los sensores, a mí también me sobran muchos automatismos, como a todos los que conducimos con atención y/o con la suficiente automatización (fruto de la práctica) para realizar estas maniobras sin necesidad de pensarlo apenas, casi como un reflejo condicionado. No obstante, el sensor de luminosidad no me parece mal del todo; si no para mí, al menos para un amplio sector de usuarios. En los túneles urbanos (o de carretera) suficientemente iluminados se ven (aunque mal) bastantes coches circulando sin luces, porque su conductor no ha interiorizado que al entrar hay que dar las luces no para ver, sino para que te vean; y otro tanto circulando de día y con niebla.
Y en cuanto a los controles de comportamiento del coche (estabilidad, tracción, bloqueo de frenos) nuevamente de acuerdo en cuanto al “pollo” que, al notar que el coche lo hace todo tan fácil, se cree un Fernando Alonso, y el coche le lleva a él, en vez de a la inversa. Pero quiero pensar que el porcentaje de “pollos” es muy inferior al de “Juan Nadie”, ese ciudadano anónimo que se compra un coche para ir al trabajo, de fin de semana y de vacaciones, y que no ha hecho (ni lamentablemente hará) un cursillo de perfeccionamiento de conducción. Y como en producción de serie es más sencillo hacer todos los coches iguales (y además la legislación ya hace obligatorios muchos de estos controles, pues tenemos ABS y ESP de serie; a veces, desconectables.
@26 Ferrer:
Su opinión no es irrelevante; en principio es tan válida como la de cualquiera, y todavía más si la argumenta debidamente y con cortesía, (como acostumbra a hacer siempre). Y si está equivocada (cosa que habría que demostrar) sigue teniendo derecho a expresarla. Y en cualquiera de los dos casos, los demás podremos compartirla o no; si no lo hacemos así en estos foros internáuticos, ¿dónde mejor lo vamos a hacer? Y aquí paz, y después gloria.
Por lo tanto, Vd tiene absoluto derecho (casi da vergüenza tener que aclarar esto) a que le guste más manejar un cambio manual clásico, con su pedal de embrague; lo que ya es discutible, y da lugar a estos intercambios tan entretenidos, es que pretenda convencernos a los que opinamos no exactamente lo contrario, sino de forma más matizada, de que esa tecnología permite un mejor control en el manejo del coche. Creo haber dado suficientes argumentos concretos para sostener lo contrario y, sobre todo, para distinguir entre lo que nos gusta (a mí también) y lo que es objetivamente mejor, en el sentido de progreso para ser utilizado por el conducto medio. Y también por nosotros -los más “quemados”- para los días en los que, como ha dicho “Sisu”, no estamos de humor para andar dándole patadas a un pedal. Por lo demás, totalmente de acuerdo con su comentario.
@28 JoanC:
Mi referencia a los cambios de variador continuo fue de refilón, porque alguien los había citado en su comentario; su peso en el mercado es poco más que testimonial, lo cual no les quita interés, ciertamente. Pero, en cualquier caso, hacía referencia a los más usuales, y no a proyectos más o menos lejanos, o en estado todavía embrionario, o a utilizaciones muy puntuales y minoritarias. Como ya he dicho en más de una ocasión, cada vez que alguien saca un tema colateral al que se está tratando, más vale dedicarle una entrada aparte, porque de lo contrario nos eternizaríamos.
No obstante, y ya metidos en el fregado, le recuerdo que no conviene fiarse mucho de cifras de homologación no suficientemente contratadas en pruebas independientes. Personalmente, estoy aburrido (y así se lo comunico continuamente en este blog) de verificar que los resultados de las homologaciones se invierten cuando se sale a carretera.
En cualquier caso, el principio del variador continuo, desde los tiempos del Velosolex en dos ruedas y de los DAF en cuatro, se basa en el aprovechamiento del rozamiento entre algún tipo de correa o cadena en el interior de dos canales en V, de anchura variable. En aquellos primeros modelos, la correa era, por si fuera poco, de goma sintética, como las trapezoidales (y lo era) para los servicios periféricos; más tarde se pasó a eslabones del más variado tipo (sean “push” o “pull”). Pero sigue fijo el principio básico: arrastran las poleas debido al rozamiento; pues de no haberlo, la polea arrastrada ni se movería.
Esta es la clave de la contraposición con un cambo de piñonaje, sea de ejes en paralelo o coaxiales de tipo epicicloidal: los piñones trabajan por presión, con mínimo rozamiento (en dientes rectos, muy ruidosos, teóricamente sin rozamiento si el tallado es bueno). Y donde hay rozamiento siempre hay pérdidas; éstas podrán minimizarse en lo posible, como en los muy meritorios proyectos y realizaciones que Vd cita. Pero frente al cambio clásico de dos (mejor que tres) ejes en paralelo, con embrague manejado a pedal, todavía no hay transmisión que haya mejorado su rendimiento mecánico; la historia de cuantas marchas y con qué desarrollos se trabaje ya es capítulo aparte.
@30 Pim Pam Pum:
La cuestión de las posibles averías, y no digamos sus costes de reparación, es un tema muy resbaladizo. Y ciertamente, los periodistas del motor no tenemos demasiada experiencia propia en coches de elevado kilometraje; al menos los que, como algunos otros y yo mismo, estamos saltando continuamente de un coche de pruebas a otro, y muy raramente con más de 10.000 a 15.000 km. Para eso están las encuestas entre usuarios (aunque responden más los muy fanáticos de la marca, o los que han tenido averías serias, quedando inédita la masa intermedia), como las que de vez en cuando realizaba “Autopista”. Las realizadas por J.D. Powers ya ofrecen alguna mayor fiabilidad, pero también tienen el problema del sesgo de quienes participan; y la del ADAC alemán (y creo que del RAC británico) se basa en las asistencia en carretera que tienen que dar sus vehículos de atención al socio, por lo que penalizan a los coches que hacen recorridos largos y mucho kilometraje anual.
Para el periodista el baremo más fiable sería, como en los viejos tiempos, ser amigo del mecánico de “Talleres Pepito” (especialista en todo lo que haga falta), que tocaba prácticamente todos los coches que había en el mercado. Esto hoy en día es imposible, por la continua proliferación de marcas y la cada vez mayor complejidad de las tecnologías, que lleva a la especialización en marcas o dispositivos concretos (transmisiones en este caso). Y tomándose unas cervezas en el bar de la esquina, Pepito nos podía contar (en “off the record”), las averías más frecuentes de los coches más comunes; porque en cuanto a los raros, su experiencia era estadísticamente muy limitada.
La obsolescencia programada parece ser que es real en los dispositivos electrónicos (quizás no en todos); pero mucho menos en los mecánicos, salvo que se ponga un rodamiento “chungo” en una caja de cambios (a propósito o por mal diseño), como ocurría con el piñón intermedio en el cambio de los Mini y Austin/Morris 1100/1300 antiguos. Con eso y con todo, la transmisión más longeva que nunca ha existido, y todavía existe, es una automática del viejo estilo: convertidor y tren epicicloidal, que trabaja coaxialmente sin esfuerzos tangenciales. Y con el mínimo de electrónica en el software de su gestión, para que sea relativamente barata de cambiar. Hay que ser muy “piernas” para maltratar una transmisión así; porque simple y llanamente, no se deja. Y está tan herméticamente cerrada al exterior, que no puede tener fugas de líquido más que por los retenes de entrada y salida.
No siempre lo más complicado es más frágil; un buen motor V-12 puede ser mucho más robusto que un 4 cilindros en línea clásico: los Ferrari no se rompen así como así, pese a sus regímenes de giro. Otra cosa era, en los viejos tiempos, la sincronización de los carburadores (eso es mantenimiento y puesta a punto). El mecánico español se ha pasado décadas diciéndole al taxista que la caja automática consume mucho (lo cual es parcialmente cierto) y tiene averías carísimas (quizás cierto, pero sólo si las tiene); y mientras tanto, venga a cambiar copelas del mando hidráulico del embrague, y discos del mismo, y sincros de la caja de cambios. Su experiencia como recambista algo sabrá de todo esto. Y mientras tanto, el taxi perdiendo horas y horas de servicio.
Y en cuanto al placer del manejo del cambio con pedal de embrague, me reafirmo en lo ya expuesto en otro comentario mío, y que por cierto no ha sido refutado, ni aceptado, por ningún participante. Indudablemente que un cambio rápido subiendo marchas, y más aún, una buena reducción en frenada (doble embrague y punta/tacón simultáneo), nos produce la satisfacción de “la obra bien hecha”, sin más, y disfrutamos con el simple hecho de haberlo hecho bien. Pero pongámonos la mano en el corazón y planteémonos esta cuestión: ¿no nos produce tanto, o quizás más placer, saber que hemos hecho algo que la gran mayoría de los demás conductores son incapaces ni de intentar hacerlo? Y nuestro “ego” se pone por las nubes; o sea que buena parte del placer de conducir con cambio manual clásico reside no sólo en su propio manejo, sino en la sensación de superioridad que nos confiere el hacerlo mejor y más rápido que la mayoría. ¿Esto es malo?; no, pero reconozcámoslo.
Parece que le han echado las bombillas a los faros con una pala, ála ahí como caigan…
Con respecto al resto de la estética está muy muy conseguida.
El concepto de menor peso, centro de gravedad bajo, batalla corta etc… dicen muy bien que el comportamiento será muy bueno y divertido es de suponer… pero los materiales para llegar a dicho peso como son carbono con mucha profusión (ya se en la cuna del chasis o mezclado en los paneles de la carroceria) y el aluminio en subchásis y suspensiones, llevan el precio a un escalón muy alto para la que está cayendo. A ver cual es el fabricante que hace algo parecido pero con aceros de alto límite elástico y un precio que ronde los 30.000 o menos… lo más parecido en el mercado actual y salvando las distancias en éste concepto tan extremo (y obviando que es descapotable) a un precio accesible serían el Miata y el Tobaru (ojo salvando las distancias!).
A ver que fabricante se anima, supongo que ninguno… bueno si pienso en uno o dos pero no lo quiero ni decir…
Interesantísimo tema éste.
Mi visión es que la mayoría de funciones del vehículo y tareas del conductor han ido evolucionando y «comoditizándose», y que cada uno de nosotros, en función del momento de dicha evolución en que nos ha pillado, nos resistimos más o menos al cambio.
Creemos que la situación actual (o incluso pasada) nos proporciona un mejor sentido del ¿control? y desconfiamos de las novedades por considerar que el vehículo empieza a tener más control del que querríamos.
Pero la evolución dicta su ley, y ya sea por seguridad, comodidad, eficacia, facilidad de uso o lo que sea las nuevas funciones van cogiendo cuota de mercado.
Personalmente prefiero cambio manual. He probado pocos automáticos (y además el primero que probé me causó una pobrísima impresión), de manera que en realidad es más una aversión a esta última opción que una preferencia objetiva por la primera. Aunque últimamente y por trabajo he conducido alguno en ocasiones, SUV para más señas, que la verdad, no invita para nada a dedicarse momentos de alegría con él… Pero que las cosas como son, para cascarse un Bilbao-Madrid y vuelta a ritmos legales resulta de lo más cómodo.
En paralelo, estoy buscando adquisición de segundo vehículo para la familia, y por primera vez me sorprendo a mí mismo no descartando de antemano un cambio de estos…
Les voy a dar el mismo consejo que utilizo en discusiones similares sobre otros temas (no me gustan los híbridos, donde esté un gasolina que se quite un diesel, automático para quien no sepa conducir, con lo bien que suena un 6-L atmosférico, etc.): Para el día a día búsquense una «lavadora» lo más adecuada y asequible posible; y el capital remanente gástenlo en un cochecito de los 80 y el pertinente garaje que puedan utilizar en escapadas orientadas únicamente al disfrute. Yo hago unos 4 o 5.000 kms al año con un Golf Mk1 GTI, que consigue que el resto de kms que hago en mi «lavadora» no se me quite la sonrisa. (Ojo no nos confundamos, si se pueden permitir un Porsche para el día día, ole, sólo puedo transmitirles mi envidia).
PD. A. de A. Escribo raras veces en su blog, pero leo sus entradas con avidez y sinceramente me parecen alucinantes la mayoría de análisis y reflexiones que realiza. Siga así y por mucho tiempo, por favor.
Sobre la replica #35 de A.deA., concretamente en el ultimo parrafo, relacionado con el tema de averias, decir que estoy muy de acuerdo. Hoy en dia, hay una sensacion de que los coches tienen que durar menos que los de hace dos o tres decadas, y creo rotundamente que no es cierto..
A poco que se sepa de mecanica y analizemos la construcccion de un coche actual, vemos, que en general, los materiales utilizadas en las partes basicas, carroceria, elementos de chasis o subchasis y motor, son de una calidad superior los de cualquier epoca..
En la carroceria, por ejemplo, ya hace tiempo que es raro ver coches con problemas de oxidos, cosa que era muy frecuente en los coches de los 60, 70 y algunos de los 80.
Y en el motor igual, hoy en dia los procesos de mecanizado son mucho mejores y mas precisos, y han permitido eliminar o alargar muchas operaciones de mantenimiento.
El «problema», por llamarlo de alguna manera, viene de la electronica, que dada su naturaleza, la hace mas proclive a tener pegas, y eso es de lo que padecen la mayoria de coches con el paso del tiempo; sensores, caudalimetros, etc..
Tambien el hecho de que el fabricante se preocupe del posterior reciclaje del auto, hace que haya materiales que no transmitan la sensacion de calidad de otros, cuando ni se pensaba en esta posibilidad. Por ejemplo, el tablier de un Alfa ( por seguir con el tema), de los 60 o 70, transmite una sensacion de calidad y durabilidad que es imposible de encontrar en uno de actual.
En lo de los cambios automaticos tambien estoy de acuero; realmente en este pais ( y otros del entorno), existe una incultura tremenda acerca de este tipo cambios, y en muchos casos la culpa la tiene, como bien dice, los talleres, ademas de los vendedores de la concesiones,que en muchas ocasiones, ni siquiera mencionan a los posibles clientes la posibilidad de dicha opcion.
Recuerdo haber visto un video del último 911 GT3 en el que filman como cambia de marcha un monton de veces en unos segundos. Yo creo que si el coche permite eso, porque se come las marchas, es mejor sin pedal de embrague a condición de que los cambios sean instantaneos y satisfactorios en todos los sentidos. En un deportivo mas modesto no lo tengo nada claro, me da la impresión de que me equivocaría comprando un dsg, y a veces me pareceque me equivoque comprando uno manual.
Eso si, me da la impresión de que algunos os montais en un coche automatico con prejuicios, yo también lo hice en su día y pasa eso de que te desconectas de la conducción, no sabes en que marcha vas… sin darte cuenta, lo haces igual de mal que esos que tienen que mirar la palanca para saber si van en segunda o tercera. Pero si conduces de un modo «consciente», y cambias el chip, ves que mantienes una relacción igual de íntima con la aguja del cuentavueltas que si tienes que pisotear un pedal y aporrear una palanca. Eso si, despues de unos días vuelves a tu coche manual, haces alguna de esas frikadas que a algunos nos gusta hacer y esbozas la sonrisa que el dsg sueña con arrancarte, aunque en realidad lo haga todo mucho mejor que tu.