Desde el primer momento de mi aparición en este blog, hubo alguien lo bastante avispado como para preguntarse si me metería en el terreno de publicar pruebas de coches. Y no andaba descaminado, porque una vez relativamente asentado en este terreno de la comunicación internauta, que hasta ahora era terra incognita para mí, voy a recuperar esta variante del periodismo del motor que apenas si realizo ya en “Automóvil” (donde sigo colaborando, y con esto respondo a la duda emitida días atrás por un bloguero). Esto de las pruebas viene de largo: retornando al apartado de mis “batallitas”, la primera prueba en serio que realicé (entiendo por “en serio” coger el coche para una semana, poco más o menos, y utilizarlo con total libertad), fue durante las Navidades de 1965: el Renault 8.
De entonces acá han sido miles (y no es exageración) los coches que he probado, y unos cuantos cientos más (o miles más, yo qué sé) aquellos con los que he tenido un contacto menos extenso, en presentaciones a la prensa de coches que posteriormente no han sido objeto de una prueba más a fondo. Pero lo que desde un principio me pareció fundamental, y lo he mantenido en lo posible a lo largo de más de cuatro décadas, han sido dos pilares que considero inamovibles: cifras y comparatividad. Lo que se pueda dar en números, mucho mejor que en palabras; a este respecto, siempre recuerdo una cita de Lord Kelvin (el de los grados de temperatura absoluta, y Premio Nobel de Física) que venía en uno de mis libros de dicha materia: “Lo que el hombre no es capaz de reducir a números, no lo conoce suficientemente”. Y razón tenía, porque sobre aritmética y cálculo hace siglos que no se discute, mientras que sobre religión, filosofía o política seguimos a tiro limpio.
Naturalmente, es fundamental que las cifras que se ofrezcan sean significativas y válidas; es decir, que se refieran a magnitudes realmente interesantes (el número de posavasos está muy de moda en las fichas de equipamiento que ofrecen las marcas, pero nunca se me ha ocurrido ni tan siquiera confirmarlo), y que estén conseguidas con total fiabilidad, dentro de un pequeño margen de error humano, o de condiciones ambientales. Pero una cifra, por muy válida que sea tanto en su obtención como significativa por la magnitud a la que hace referencia, no nos dice nada si no podemos compararla contra alguna referencia. Y ahí es donde entra lo de la comparatividad. En el refranero español hay algunos muy sabios, y otros que son auténticas idioteces, cuando no lugares comunes o perogrulladas; pero, para mí, ninguno tan absurdo como el de “todas las comparaciones son odiosas”. En este mundo, tanto en las relaciones personales como comerciales, en la técnica como en las artes, casi todo acaba siempre en un “más que” o “menos que”.
Al medir las prestaciones de un coche, lo ideal es hacerlo siempre en el mismo sitio: mismo asfalto, mismo desnivel (por mínimo que sea), y misma altitud, aunque ya sabemos que ni la presión atmosférica ni la temperatura podemos controlarlas. Pero cuando se prueba en el banco de rodillos, ahí están las fórmulas de corrección, para intentar, en lo posible, que la cifra final ofrecida al lector corresponda a condiciones DIN. Y lo que es adecuado para potencia y prestaciones también debería serlo para los consumos, solo que aquí el tema es mucho más espinoso. Por supuesto, con pleno valor comparativo ya tenemos las cifras oficiales, avaladas por organismos independientes y al margen de los fabricantes; lo que ocurre es que, al menos a mi criterio, los ciclos de prueba son poco representativos de la realidad.
En tiempos eran los de ciclo urbano (con inicio a motor ya caliente, si mal no recuerdo) y luego a 90 y 120 km/h constantes; en especial esta última cifra ya era bastante significativa, pues tanto el desarrollo final como la aerodinámica tenían su influencia. Pero las nuevas normas quieren matar dos pájaros de un tiro, y tanto o más que medir consumos, se preocupan de medir emisiones contaminantes: lo cual es muy loable, pero aunque ambos conceptos estén íntimamente relacionados, no es bueno mezclar churras con merinas.
De entrada, se empieza por el ciclo urbano, pero arrancando con el motor frío; y ya se sabe que esos dos o tres primeros minutos de funcionamiento son cruciales de cara a las emisiones. Pero como los fabricantes no son tontos, del mismo modo que han aprendido cómo sacar siempre cinco estrellas en las pruebas EuroNCAP, también saben cómo afinar los sistemas de refrigeración, inyección y gestión de gases de escape (recirculación EGR) para conseguir un buen resultado, que maldito si tiene algo que ver con lo que luego el coche consume en realidad una vez que el motor se ha templado suficientemente. Por supuesto que esta cifra será muy significativa en invierno y en Escandinavia, pero al usuario de Écija, francamente, le importa bastante poco.
Y luego viene el consumo extra-urbano, que es un ciclo artificial, que se realiza en banco de rodillos y poniendo en los mismos unas masas de inercia que reproducen el efecto del peso del coche (en saltos creo que de 30 en 30 kilos). El impacto de la aerodinámica en dicho ciclo, modificando dichas masas de inercia, no tengo nada claro si está calculado de modo independiente o se fían del Cx que comunica el fabricante; dato en el que se suele mentir de forma escandalosa, ¿o acaso alguien se puede creer que un Nissan Cube tiene un Cx de sólo 0,35? En cualquier caso, no importa demasiado, porque como durante un par de años los constructores daban tanto las cifras con normas antiguas como nuevas, un paciente estudio comparativo me permitió calcular (teniendo en cuenta la ley cuadrática de la resistencia aerodinámica y otras zarandajas) que los consumos del ciclo extra-urbano corresponden, con casi total exactitud, al consumo que ese mismo coche tiene a 105 km/h a velocidad estabilizada. La verdad es que, habida cuenta de la ya citada ley cuadrática de la resistencia del aire, esa velocidad es mucho menos significativa que la de antes, a 120 km/h.
Por otra parte, y teniendo en cuenta que dicho ciclo incluye aceleraciones, retenciones y cambios de marcha, ya se puede suponer lo “blandito” que es, para que en conjunto corresponda a pasearse a 105 km/h (digamos 110 de aguja), a marcha constante y en llano. Siempre he tenido mucha más fe en las pruebas reales en carretera, que es donde realmente circulan los coches, y no sobre un banco de rodillos; ahora bien, hay que recordar lo de la comparatividad. En los tiempos heroicos, cuando se probaba un coche a fondo cada mes o dos meses, te lo daban casi nuevo, lo rodabas, lo devolvías para que le hiciesen la revisión (al menos yo lo hacía así) y luego lo probabas en serio. Yo solía hacer múltiples recorridos muy variados, a velocidades de crucero variables, pero también tenía siempre fijos uno o dos que eran siempre los mismos, para conseguir datos comparables.
Metidos ya en la década de los ’90s, cuando pasé a escribir en “Autovía” y el número y la frecuencia de coches a probar hacía inviable semejante dedicación de kilometraje y tiempo, establecí un circuito único para medir consumos y también comportamiento rutero. Se trata de un recorrido con inicio y final en la misma estación de servicio, rellenando al salir y al entrar en el mismo surtidor y por mi propia mano (echando los minutos que hagan falta, que a veces son más de diez con los depósitos más rebeldes), arrancando siempre sobre la misma hora (sobre las seis de la mañana, para que el tráfico no varíe, y sean las cualidades del coche las que condicionen el consumo), y por supuesto, por el mismo itinerario y a las mismas velocidades de crucero.
Está claro que hay coches más y menos prestacionales, pero lo que aquí se trata de medir es el consumo, y sobre todo hoy en día, casi cualquier coche es capaz de mantener cruceros similares, si no se quieren perder puntos, o algo más. Otra cosa es la capacidad de aceleración, ascensional y de adelantamiento. Pero esto también lo medimos, porque en los 500 kilómetros largos que tiene el circuito, unos 180 son de autovía, otros 200 de carretera relativamente fácil donde se puede mantener una marcha más o menos estabilizada, pero con curvas que obligan a levantar el pie, y el resto son carreteras en general en buen estado, pero de serranía, donde se trata de ir a lo posible, dentro de una conducción económica. Es decir, la de un profesional (pongamos un viajante o inspector con coche de “renting” puesto por la empresa) que se conoce la carretera y tiene ganas de llegar, pero no una especial urgencia por llegar; ¡ah!, y que paga la gasolina, pero no los neumáticos. Así que se trata de levantar desde lejos, frenar poco y tomar las curvas lo más alegre posible, para conseguir el mejor promedio posible compatible con el menor consumo posible a semejante ritmo de marcha.
Y este es el circuito que he venido manteniendo en “Autovía” y posteriormente en “Automóvil”; en total, quince años exactos hasta que, para hacer una tabulación publicada recientemente en esta última revista, lo cerré con exactamente 760 coches probados (444 de gasolina y 316 de gasóleo). Y este es el circuito que voy a reemprender ahora para mi blog en km77, con la ventaja de partir ya con unas cifras de base comparativa de cientos de coches. Así que, de momento al menos, me voy a centrar durante unos cuantos meses en esos coches que se ofrecen como especialmente económicos, al margen de su segmento, y que se denominan “Eco-algo”, “Blue-aquello” o “Green-va Vd a saber”. De modo que iré alternando las entradas habituales, hablando de los temas más dispares que se tercien, con estas pruebas, en las que veremos si es oro todo lo que reluce, y cómo han evolucionado los consumos desde 1994 hasta el momento.
Le leeré decúbito prono, con los codos apoyados en el suelo, la cabeza sobre las manos y la cabeza hacia arriba con los ojos muy abiertos, como los niños que escuchan historias junto al sillón de quien se tercie.
Y le propongo un coche (Ud. luego hará lo que le dé la gana, faltaría plus): VW Polo 1.4 16v de 86 Cv.
Gracias.
Muy interesante, estaremos atentos.
Muy bonito el R8.
Hola a todos.
Muchas gracias por desvelarnos su modus operandi.
Yo también tengo curiosidad por ese informe «A.de A. Confidential».
Yo, como homenaje a que la semana pasada se firmó el primer reglamento internacional sobre seguridad del coche eléctrico, le propongo que examine algún vehículo cuando menos híbrido.
Saludos desde Zgz.
Me parece muy interesante el tema de los consumos reales.
Un saludo.
Humm… Por fin una prueba «de verdad» ?
Espero con muchas ganas su primera prueba, ya que parece ser que se va a ir al segmento de guerra de las marcas, es decir, a lo que llama a atención por el consumo(ahora CO2), aunque luego compremos el automóvil sin esos aditamentos porque «va mejor» que el «ecológico». Duro con ellos!!!!
Lo de las cifras está muy bien… siempre que sean verdad. Porque a veces leo el espacio para las piernas trasero de algún modelo, y después me subo y veo una realidad distinta.
Ah, y espero ansioso sus pruebas de nuevo.
cito:
«(…) rellenando al salir y al entrar en el mismo surtidor y por mi propia mano (echando los minutos que hagan falta, que a veces son más de diez con los depósitos más rebeldes),(…)»
Pues eso no es nada. El Sr. Moltó ha llegado a pasar 40 minutos de reloj para realizar esa operación en un Opel Signum! Hasta el dependiente de la gasolinera salió de la caseta a preguntar si tenía algún problema.
Y digo yo… ¿qué sentido tiene estar 10 minutos delante de una surtidor para rellenar 0,1 litros mas… si luego ese 0,1 litros supone en 500 kms una variación de 0,02 l/100 kms?
Tengo la sensación de que un ligero viento frontal, o llevar ropa de invierno, junto a cámara de fotos, portátil y gafas de sol modelo «famoso en aeropuerto», pueden llegar a influir mas…
Un saludo.
Estos modos de operar y de actuar, tan retrógrados, tan inmovilistas, rechazando los avances en bancos de motor, las indicaciones gubernamentales, la buena voluntad de las marcas… Me encantan!!! Ojalá la «vieja escuela», en esto y en casi cualquier ámbito de la vida moderna, volviese a establecer eso valores que tanta falta hacen. No hay más que leer algún análisis de los años 60/70 (pieldetoro.net para el que tenga la desgracia de no conocer todavía esa página) y ver como el periodista «medio» de aquella época hablaba con claridad sobre las «exageraciones» de las marcas en consumos, velocidad punta, potencia…
Una magnífica noticia. Quizás en esa misma línea sea interesante analizar el boom del gasóleo (y ver si los fríos datos lo justifican, que me temo que no), y el “risorgimento” que está teniendo la gasolina en estos últimos tiempos.
¿Qué recuerdos guarda A. de A. de aquella primera prueba del R-8?
Buenas, excelente idea, sin duda útil y con «gancho», seguiremos atentos a la pantalla.
Hasta donde llego la prueba de resistencia aerodinámica se mide soltando el vehículo en la misma plataforma dentro de un espacio cerrado a una velocidad en punto muerto, miden los metros que tarda en frenarse y de ahí sacan la Ra.
Está claro que las marcas que pueden gastarse más en cosas como poner a punto el software para el ciclo de homologación son las que parece que «menos » consumen, como Audi o BMW. De todos modos yo si creo que un Blue Green Eco Super Chachi en buenas manos consume menos que la versión equivalente, en manos de usuario normal, pocas veces (la gente, va en cuarta)
También decir que las pruebas de consumo de las revistas (motorpress mayormente) por lo menos desde hace 4-5 años encuentras cosas curiosísimas, y eso que dicen que las hacen en el INTA (mayor repetitividad? imposible). Encontramos cosas como que un Golf V 1.4 tsi se va a 8 de media, miestras que un Golf VI 1.4 tsi idéntico se queda en 6,6! (cuando solo baja 2 centésimas el cx y tiene un desarrollo 2 km/h superior en sexta…), o los mismos motores PSA en 307 o Xsara con una diferencia de casi un litro…siempre me he preguntado cómo es que hay tanta diferencia…
is85656, uno de los problemas es que cuando uno está delante del depósito no sabe si van a ser 0,1 litros más o 5 litros más.
El otros, es que si ni siquiera lo que depende de uno se hace con toda la presición posible, mejor no hacer la prueba. Es cierto que influyen muchso factores: las condiciones exteriores y el error de medición de los surtidores. Por eso, como siempre, nuestros datos se deben tomar con la distancia que cada uno considere. Pero, al menos intentamos que el error no dependa de nosotros.
La única alternativa que conozco es hacerlo peor. ¿Por qué íbamos a hacerlo peor a propósito? ¿Para hacerlo más rápido? ¿Para ser más eficientes? ¿Es eficiente hacerlo peor?
Estimado Arturo.
La mía va a ser una voz discordante entre tanto halago a tu participación en esta santa casa. No dudo de tu inmensa experiencia y la valía de tus vivencias, pero me da la sensación de que te estás dejando llevar por esa posición de privilegio y emborronando tus aportaciones con algunas afirmaciones hechas bastante a la ligera, simplemente frívolas en algunos casos, pero mal fundamentadas o directamente falsas en otros, dando por hecho con demasiada facilidad la valía de tu opinión como garante único y suficiente de su veracidad. El rigor que tu trayectoria y tus estudios de ingeniería hacen presuponerte, rigor al que tan mal acostumbrados nos tiene km77, no se ve desde luego reflejado en ellas.
No es ésta la primera entrada en la que me he encontrado con ello, pero sí en la que el número de errores me parece llamativo y, además, la primera que leo con algunos minutos libres que dedicar a responderte.
Por ejemplo:
– La aritmética que nos enseñaron en el colegio está bien establecida y permanece invariada desde hace mucho tiempo, pero es absolutamente falso que haga siglos que no se discuta de “cálculo”.
– “Y luego viene el consumo extra-urbano, que es un ciclo artificial”. No lo dices abiertamente, pero con ello das a entender que el urbano no lo es. El urbano también es “artificial”, si entendemos con ello hacer la prueba con el coche sobre un banco en un recinto cerrado, y la metodología de ambos es análoga.
– La aerodinámica es una rama de la física muy poco intuitiva. Saber un poco sobre ella invita a no hacer afirmaciones tan tajantes como la del Cube salvo cuando se tienen datos fiables. Afirmar que el Cube no tiene un Cx de 0,35 sin ellos es, entre otras cosas, frívolo.
– “Masa de inercia” es un término vacío que no tiene ningún significado físico particular. La masa existe y trae consigo una inercia. Pero “inercia” no aporta nada al término “masa”. Es como decir “combustión de combustible”, “luz de fotones” o “radar de ondas”. El tema se quedaría en un adorno torpe si no fuera porque…
– … lo que se “acopla” a los coches en el ciclo de homologación no son simplemente masas cuya “inercia” debe vencer al acelerarlas. Eso puede valer para un banco de potencia (y no digo que sean así, no sé con seguridad cómo funcionan) pero no para un ciclo de homologación. No se podría simular la resistencia aerodinámica del vehículo por mucho que se cambien esas “masas de inercia”, puesto que en las partes del ciclo en las que el vehículo mantuviera la velocidad, y por tanto esas masas no debieran ser aceleradas, ofrecerían una resistencia nula, rozamientos aparte, cuando en la realidad el vehículo sí debe vencer la resistencia aerodinámica por el mero hecho de tener una velocidad distinta de cero, se acelere o no.
Saludos.
Muy interesante, quedamos a la espera de sus pruebas.
Por mi parte únicamente le pediría que incluyera, respecto de esos modelos «eco» tan de moda, su opinión sobre los mismos en materia de seguridad. Más concretamente me refiero al uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, presiones de inflado imposibles, etc.
Personalmente tengo la impresión de que se consiguen consumos cada vez menores a costa de reducir el contacto goma-suelo, hecho contradictorio con la presencia de infinitos sistemas electrónicos de seguridad, numerosas estrellas EuroNCAP, etc.
Un saludo.
13Guillermo
Te supongo un experto, y nos enriquecerías a todos si te extendieras un poco más en tus comentarios
…sí en la que el número de errores me parece llamativo y, además, la primera que leo con algunos minutos libres que dedicar a responderte…
…pero me da la sensación de que te estás dejando llevar por esa posición de privilegio y emborronando tus aportaciones con algunas afirmaciones hechas bastante a la ligera, simplemente frívolas en algunos casos, pero mal fundamentadas o directamente falsas en otros, dando por hecho con demasiada facilidad la valía de tu opinión como garante único y suficiente de su veracidad…
Si en algunos minutos (sic), eres capaz de rebatir opiniones de un profesional de la extensa trayectoria de A de A, intuyo que tus experiencias son, al menos equiparables (el anonimato nos ampara a ti y a mi) y sinceramente, me encantará contrastar tus opiniones, y que nos puedas «abrir los ojos» al resto de contertulios.
Como prueba de sinceridad, y esperando que correspondas, te esbozo mi perfil:
Cosecha del 49, aficionado al motor desde ¿la cuna?, >1,3 millones de km disfrutados, cero siniestros (con y sin dorsál), todos los puntos, cero sanciones graves, buen lector (quasi erudito) sobre el particular, corredor federado ocasional, no vivo del sector y no vivo mal, Espero referencia del tuyo para evaluar tu potencial credibilidad, y seguir prestándo la atención que te seguramente mereces.
Abur
En general, estoy de acuerdo con lo expuesto con Guillermo: la homologación de ciclo de consumo urbano es igualmente artificial y no se pude determinar la veracidad de un Cx a simple vista. Aunque el Cx, realmente, poco importa: lo básico es el S.Cx.
Eledeluis, no se trata de que Guillermo rebata opiniones de un profesional de extensa trayectoria «en unos minutos». Sus comentarios no provienen de un aficionado. Y no hace falta estar federado ni haber corrido con dorsales, no haber tenido siniestros ni ser de la cosecha del 49 para tener amplios conocimientos sobre ciclos de homologación o sobre dinámica.
Sin embargo, una ligera discrepancia en cuanto a la homologación del consumo en ciclo extraurbano.
Dicha prueba consiste en circular a una serie de velocidades (entre 0 y 120) durante solamente 400 segundos. Se inicia a 0 km/h, se estabiliza unos segundos a 70 km/h, se rebaja a 50 y se mantiene, se vuelve a subir a 70 unos segundos, se acelera progresivamente hasta 100 km/h y al cabo de pocos segundos más rápidamente hasta 120. Después, al cabo de otro puñado de segundos, se vuelve a 0 km/h.
Todo esto se realiza tras el ciclo urbano.
Y aquí la masa tiene su importancia. No es un ciclo de velocidad constante en la cual la influencia es mínima (la influencia del rozamiento debido a la masa es pequeña). Es preciso acelerar.
Y en cuanto a la aerodinámica (mejor S.Cx que Cx), en un banco de rodillos es compleja de simular. De ahí las correcciones. Y éstas se pueden «cuantificar» con masas, importantes en un ciclo como el descrito.
Me parece una buena idea, el poder comparar consumos con una base de datos anterior tan amplia, le sugeriría otro modelo para sus pruebas: el Megane III 1.4 Tce, hace ya casi un año desde su presentación y todavía he sido incapaz de encontrar una prueba con el rendimiento y consumos de este motor.
Muchas gracias y saludos.
@16 Slayer
«Y aquí la masa tiene su importancia. No es un ciclo de velocidad constante en la cual la influencia es mínima (la influencia del rozamiento debido a la masa es pequeña). Es preciso acelerar. »
Por supuesto que la tiene, no he dicho lo contrario. He dicho que sólo con masas no se simula la resistencia aerodinámica a velocidad constante, pero en ningún momento he negado que no se recoja también el efecto de acelerar la masa del coche. Pero acelerar masas tampoco es la única forma de hacer eso.
Sólo una cosa en plan puntilloso: el Renault 8 de la foto no es del 65, sino de la segunda serie que apareció (creo) ya en los 70.
eledeluis,
Permítame que le indique lo que considero un error de concepto. La autoridad no se consigue por la experiencia.
En realidad, a mi juicio, la autoridad en el conocimiento no existe. Ni debe existir. Cualquiera, usted, yo, un premio Nobel, Arturo de Andrés, Guillermo, slayer y el Papa de Roma se puede equivocar. Y no pasa absolutamente nada porque nos equivoquemos.
Por ese motivo es imprescindible que todo lo que leamos siempre sea con ojos críticos. Relajarnos y pensar que una solución económica es la acertada sólo porque la dice un premio Nobel es asumir un riesgo sin proporción. O que un tratamiento médico es el mejor sólo porque lo dice un especialista reputado puede tener resultados fatales.
Mantener el espíritu crítico constantemente, ponerlo todo en cuestión, no fiarse de nada, es la única posibilidad que tenemos para mejorar. De lo contrario seguiríamos con la máquina de vapor (o sin ella). (Por desgracia es imposible tener conocimiento de todo. Yo cuando voy al médico me tengo que fiar)
Importa poco que lo diga Guillermo, que lo diga Arturo, que lo diga slayer o que lo diga el Papa de Roma. Piénselo usted, pregunte las dudas que tenga, intente buscar diferentes opiniones y fórmese la suya. Lo contrario le deja siempre expuesto a la fe en lo que digan los demás.
A mí me parece evidente que hay que seleccionar el origen de la información porque el tiempo es limitado. Si me dan a elegir, seguramente elegiré leer a Arturo de Andrés antes que a un conductor con 18 años cuyo conocimiento en la materia desconozco.
Sin embargo, en km77.com ha quedado claro que muchos lectores saben de algunos asuntos mucho más de lo que sabemos periodistas experimentados. Y es lógico que sea así. ¿Por qué no iba a serlo? De eso precisamente es de lo que estoy más orgulloso, de haber convocado alrededor de esta página tanto conocimiento.
A mí me parece muy lógico que cuestione lo que dice Guillermo. Pero le pido un poco más de esfuerzo. No le pregunte por sus títulos y por su experiencia. Pregúntele por lo que no entiende de lo que dice, pregúntele para conocer mejor los procesos de homologación, pegúntele para entender por qué dice que saber el dato del coeficiente aerodinámico no es nada intuitivo o por qué dice slayer que lo importante es el S.Cx. (Me refiero a que intente poder formarse una opinión propia y no a fiarse de uno o de otro en función de su «autoridad, experiencia, título…)
Le suelto todo este rollo porque yo quiero para km77.com lectores críticos. Críticos con nosotros, críticos con todo lo que leen, críticos para conseguir que el mundo avance. Y ya que me da la oportunidad, intento convencerle.
Por supuesto, también quiero que sea crítico con lo que digo yo. Quizá haya formas mejores de hacer las cosas. Si me ayuda a conocerlas se lo agradezco.
Finalmente, le pido disculpas por el rollo este de padre que acabo de soltar. Pero no me quiero reprimir. No quiero lectores dóciles para km77.com. Quiero a los mejores lectores.
Gauffre, gracias por la puntualización. Es maravilloso que sea puntilloso.
La foto del R8 no pretendía ser la del primer coche que probó Arturo de Andrés. Pero es cierto que al no decir nada puede llevar a confusión. Yo no sé decir de qué año es ese R8.
Esa foto la elegimos en la redacción de km77.com con el único objetivo de darle un poco de color al texto de Arturo.
Javier,
«Importa poco que lo diga Guillermo, que lo diga Arturo, que lo diga slayer o que lo diga el Papa de Roma. »
Ahora me enfado y no respiro. Hala.
:-p
@15 eledeluis
Me reservaba una respuesta para los próximos días dado que ahora no puedo explayarme mucho, pero Javier me ha ahorrado buena parte del trabajo. Estoy muy de acuerdo con él. Darle mayor o menor credibilidad a lo que alguien nos diga en función de sus conocimientos es sólo un atajo, por lo demás necesario muy a menudo. La alternativa, inviable con la misma frecuencia, es acometer la tarea de acaparar los conocimientos y medios técnicos necesarios para ser capaces de llegar a las mismas conclusiones, o rebatirlas, por medio de nuestros propios razonamientos. Pero nunca hay que abandonar el sentido crítico y considerar ninguna fuente como absolutamente fiable. Por mi parte siempre trato de añadir a mis conocimientos lo que leo o escucho con un «interrogante variable», que se verá reforzado o aligerado en función de su coincidencia o no con otras fuentes de información, lo que mis conocimientos dicten al respecto, y la profundidad de los mismos.
«Si en algunos minutos (sic), eres capaz de rebatir opiniones de un profesional de la extensa trayectoria de A de A, intuyo que tus experiencias son, al menos equiparables (el anonimato nos ampara a ti y a mi) y sinceramente, me encantará contrastar tus opiniones, y que nos puedas “abrir los ojos” al resto de contertulios.»
No necesito tener la misma o mayor experiencia que Arturo para discutirle alguna afirmación. Si se puede cuantificar, lo suyo sería pensar que mi experiencia es menor porque soy mucho más joven. Pero lo que está claro es que es distinta, y que en conjunto sea menor no quita que haya temas de los que pueda hablar con más propiedad que él. Y leer una frase sobre algo de lo que tú entiendes, discernir si es correcta o no y escribir una respuesta no lleva más que lo dicho, unos minutos.
Por desgracia no dispongo del tiempo para explayarme mucho más y compartir opiniones, lo hago sólo en la medida en la que puedo. Lo siento pero no te voy a corresponder y no voy a dar mayores datos sobre mí. No tengo ningún interés en que se sepa aquí a qué me dedico. A mí no me reporta ningún beneficio y a ti una exigua ayuda a la hora de dar más validez a lo que ha dicho Andrés o a lo que he dicho yo. Así que tendrás que seguir sin esa ayuda: en la medida en que el tema te interese, toma las afirmaciones de ambos, razónalas con lo que conozcas, contrástalas con otras fuentes, y sigue formándote tu opinión al respecto.
@15 Eledeluis; a mí me gustaría saber en qué disciplinas automovilísticas con dorsal ha participado porque me sorprende mucho su ausencia de siniestros. Yo también tengo un dorsal y más siniestros de los que habría querido tener.
Aún no conozco piloto de rallies o circuitos que no haya tenido percances en forma de golpes o salidas más o menos aparatosas de pista, es algo consustancial a la actividad, por ello mi curiosidad por su disciplina automovilística.
Señalar por último que la habitualidad en el uso no le hace a uno por necesidad mejor conocedor de lo que hace, pues uno puede ser capaz de hacer algo mal durante mucho tiempo, sin afirmar que sea el caso, de la misma manera que la edad no hace sabios sino viejos. Que algunos viejos sean sabios no significa que todo viejo sea sabio ni que no haya sabios jóvenes. También hay jóvenes que parece viejos y viceversa, pero mejor no me meto en ese embrollo.
JM
Señor D. A. de A. : no sabe las ganas que tengo de empezar a leer sus pruebas. Tengo muchas ganas de ver como los consumos reales no tendrán a buen seguro nada que ver con lo que los fabricantes mienten…. digoooo dicen. Sobre todo me gustaría que pudiese comparar las cifras con los nuevos modelos y motores que se van sacando con la bandera de la ecología y el bajo consumo, con los modelos antiguos a los que sustituyen y que se suponen mas contaminantes y de peor consumo. Me temo que mas de una sorpresa habrá. Por ejemplo, yo compré un octavia TDI 105 cv en diciembre, se supone que lo sustituye el 1,6TDI CR tambien de 105 cv, de menor consumo según ficha, y menores emisiones ,pero ya en el concesionario me dijeron que lo del consumo es muy optimista, que podría incluso gastar mas que el antiguo TDI por que el motor para andar bien necesita ir mas revolucionado… con lo cual lo de las emisiones a mi jiecio tampoco está muy claro.
Saludos , y mi enhorabuena a km77 por el fichaje, y a los lectores, que lo disfrutaremos.
Eledeluis, ya se lo han dicho todo tan bien que cualquier comentario adicional puede parecer ensañamiento.
Yo me limito a alinearme con las muy educadas y acertadas respuestas de San Moltó y de Guillermo (así como a la curiosidad de JotaEme) para dejar constancia de que su planteamiento nos parece mal a más de uno (y de tres).
Por cierto, lo de calificarse a sí mismo de «quasi erudito» es una toda una temeridad (al igual que esa grafía latinizante cuya intención me tiene intrigado).
Hola amigos todos
A la vista de vuestros comentarios, y a falta de más tiempo para extenderme, asumo que pude expresarme mejor, y que debo «sacar la pata».
Saludos a todos, y a Guillermo
Que interesante!. El Sr. McRae me comento la posibilidad de comentar el ciclo de homologación respecto de las emisiones de los vehículos ligeros (turismos en este caso) pero me parece mas interesante para el común de los mortales este enfoque que describir un procedimiento muy complejo intentando resumir un reglamento de 200 páginas. Las condiciones de homologación, evidentemente, no pueden reproducir en modo alguno todas las condiciones posibles de circulación. Pero se intenta que sean, dentro de tres supuestos, las mas representativas posibles. Creo que lo que pretende hacer A. de A. está muy bien, pero será tan indicativo del consumo de un vehículo como los datos que emanan de un ensayo de homologación.
La nueva reglamentación que afecta a la homologación de las emisiones, establece novedades como los ensayos la conformidad en circulación, la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación, los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB), la medición del consumo de carburante y la accesibilidad de la información relativa a la reparación y mantenimiento de los vehículos. Es decir, no solo se va a controlar la emisiones de los vehículos mediante un ensayo de homologación, sino tambien su posterior comportamiento contaminante durante su vida útil. Y no nos olvidemos de la conformidad de la producción, que se empieza a hacer «de verdad».
En cuanto al ensayo en si, normalmente se utilizan dos tipos de bancos dinamométricos, banco con curva de absorción de potencia definida, es decir, un banco dinamómetro que permite una curva de potencia definida y un banco con curva de absorción de potencia regulable, normalmente con al menos dos parámetros de carga que puedan ajustarse al perfil de la curva de carga. Si alguien quiere podríamos hablar de como se calibran estos para los diferentes ensayos.
Otra cosa, no creo que para opinar y comentar sobre este tema haya que decir que el valor lambda se calculará utilizando la ecuación de Brettscheneider o hablar de la relación atómica hidrógeno o del carbono de los carburantes de referencia, no? Yo cometi el error de decir a que me dedicaba dejándome llevar por las críticas. Guillermo ha sido mucho mas sensato.
P.D. En la UE, las marcas no homologan, solo ensayan en servicios técnicos designados por los servicios de homologación de los estados miembro, que son los que conceden la homologación. Asi que las marcas no mienten sobre los consumos y emisiones que publican. Ponen los datos que dan las homologaciones correspondientes. Justo a lo que están obligados por ley. Nos sorpenderíamos los consumos que serían capaces de obtener muchos vehículos conduciendo de forma mas efectiva y dentro de los límites de velocidad.
¿Pero no se iba a hablar de pruebas de homologación y consumos??? Esto parece el parlamento, mucha palabrería, queremos aprender! No queremos leer discusiones personales que no nos llevan a ningún lado.
Sólo podemos felicitarnos con esta noticia, vuelven las magnificas pruebas de AA!
Ya tengo ganas de leer la primera de las pruebas….
Tengo guardadas su pruebas (y columnas) en autovía que todavía hoy me ayuda a comprender este mundo que a todos nos apasiona.
Sr. Moltó las RSS de este blog y el de R.Mansanet no funcionan (al menos a mí) la suya y la de torre de babel si. Si lo pueden revisar, por favor. Gracias!!!!
Yo de niño no dormía el día antes que saliera la revista en la que usted escribía. Para mi usted ha sido un ejemplo a seguir, colecciono todos sus artículos cuantas veces no soñé que era usted mi padre y yo me sentaba encima de usted, al volante jajaja
Felicidades Arturo Andres por tantos años de comunicarnos sus conocimientos sobre el automovil de forma clara,con rigor tecnico,con espiritu critico y con alma.He leido muchas revistas de coches y motos en los ultimos 40 años y sus articulos son algo fuera de lo comun.Creame que es un verdadero placer leer sus pruebas de coches de hace 30 años o mas que aun conservo.
Vivimos en tiempos en que impera demasiado lo politicamente correcto y usted se ha atrevido a tener criterio propio y exponerlo publicamente.Enhorabuena.
Menos mal que de los actuales periodistas David Ayala y Pablo Mallo parecen seguir un buen camino.
Mi recuerdo desde aqui a las magnificas pruebas de motos que escribia Dennis Noyes en los años 80,no he vuelto a ver nada igual.
Menos mal que Jaime Alguersuari en su blog nos anima la vida tambien.
Agradecimiento desde aqui a todos los que haceis posible este blog
Joer, por muy poco, pero soy más viejo que la primera prueba de A. de A., ¡qué depresión!
Slayer, eso de que lo importante es el S.Cx lo aprendió ud del propio Arturo. O debería. Como muy bien él explicaba en sus pruebas de Automóvil de los años 80, y sus extensos y amplios comentarios a los resultados del banco de pruebas.
Y también me apunto a la sugerencia de la primera respuesta, ese Polo 1.4 de 85 (u 86, qué más da) CV. A través de los recorridos fijos por Sierra de Guadarrama, por Ávila, por Motilla del Palancar …
En cuanto a lo demás, y aunque está claro que las discrepancias y el debate siempre son buenos, espero que esto no se convierta en un «y_yo_sé_más».
Hasta luego.
Que bonito ese R8 de la foto, choca con todo lo que se restaura ahora que automaticamente se transforma en plan Ts o Gordini, o los 124 a los que lo primero que hacen es montarle las llantas targa, y así un largo etc. Con lo bonitos que quedan de serie., leñe.
Arturo! No sabe que alegría. Tengo 46 años y me gutaban tanto sus pruebas, que una noche soñé que éramos amantes yacostaditos usted me susurraba cosas de los coches que había probado. Es que escribe de una manera supersensual no es culpa mía. Que bien
Hola Javier:
Me sentiría más cómodo tuteándole, en la línea del blog, así que, si me permites…
No comparto tu concepto de autoridad, y si no te parece mal, voy a aportar un texto ajeno, que explica exactamente mi postura, (incluyo el enlace)
http://maestrodivarius.blogspot.com/2009/10/autoritas-y-potestas-ligado_06.html
Los romanos distinguían entre ‘autoritas’ y ‘potestas’, alabando la primera por encima de la segunda
(En la antigua Roma el senado es el órgano consultivo que representa la experiencia, acudiendo a él para buscar consejo. Goza de Autoritas (prestigio y sabiduría). Al Senado le corresponden los cargos más altos. En su origen la palabra Autoritas tenía un significado mucho más rico que el actual. Para entenderlo hay que tener en cuenta qué concepto de autoridad tenían los romanos y contraponerlo a otra palabra como poder (potestas) La Autoritas romana no es la simple condición de poder, tiene más que ver con el reconocimiento, es un atributo. Mientras que la potestas se asocia a un ejercicio que se impone. La Autoritas es una concepción distinta sobre la dirección y modelos de relación y tiene más que ver con las habilidades que uno es capaz de accionar en los otros, tiene que ver con el liderazgo o con la capacidad de crear entornos favorables. Diálogo frente a orden. Comunicación frente a imposición. Crear equipo en lugar de imponer en base a un organigrama. Convencer frente a vencer. Comunidad frente a fuerza. Autoritas frente a potestas.)
La autoritas se conquista mediante la adhesión, la persuasión y la convicción del buen ejemplo de alguien sobre otro. De esta forma, las indicaciones de la persona revestida de “autoritas” suelen ser acogidas de buen grado y no como imposiciones, ya que el que tiene la autoridad va por delante en aquello que indica. Se basa fundamentalmente en el ejemplo y es imprescindible para lograr de aquellos sobre los que se ejerce la verdadera obediencia: aquella que se sustenta sobre la aceptación de la superioridad moral del que ordena y que permite que el que obedece haga suyo lo mandado. Labor nada fácil, ya que requiere en el ‘ordenante’ una lucha constante por adecuar su conducta a aquello que desea que los otros hagan. La “autoritas” se basa en la capacidad de las personas en puestos de responsabilidad de convencer y persuadir al otro.
La potestas, en cambio, está relacionada con la fuerza y la imposición coercitiva. Es necesario el poder ejercer dicha fuerza para imponer algo, el tener la ‘potestad’ de imponerse sobre una persona en función de la fuerza, amenaza o coacción.
Para los padres y maestros, el objetivo sería lograr esa autoritas y no tener que hacer uso nunca de la potestas. Lograr que los que deben acatar lo ordenado lo hagan por el fervor a quien lo manda que por el temor al castigo. La obediencia por miedo no es eficaz a largo plazo.
Una cuestión bien distinta es: que lograr hacerse merecedor de esa autoritas es mucho más complicado que hacerse con el ejercicio de la potestas. Pero convengamos todos que la tarea de educar y/o enseñar nadie ha dicho que sea fácil o cómoda.
Comprenderás, que sin renunciar a la crítica, preste más credibilidad a una fuente contrastada que a otra cuya fiabilidad desconozco.
La Web es un medio peligroso si no discriminas los contenidos, por que cualquiera puede opinar al mismo nivel, gracias al anonimato. También es cierto que algunas fuentes se van acreditando positiva o negativamente con el tiempo, y que no tardando, acabaremos conociéndonos todos.
Un saludo
@ Juan Antonio –> Así es. De él y de otros. De la Rica, Sant, Azpilicueta, entre otros.
Gran idea la de dedicarse a probarlos coches supuestamente economicos en estos tiempos de crisis economica.
Mi recuerdo de la crisis del petroleo de 1973 es que se empezaron a alargar desmesuradamente los desarrollos de las cajas de cambio para disminuir el consumo,y no siempre se obtuvo el resultado apetecido.Un desarrollo muy largo puede ser muy util en recorridos de autopista a velocidades altas y desde luego sin trafico,algo bastante lejano a la realidad.
Cuando años mas tarde llegaron las normas antipolucion algo parecido ocurrio,el rendimiento de los motores bajo mucho.
Y hoy mismo con los coches hibridos,he estado considerando la adquisicion de uno de ellos, el ahorro de consumos es inexistente si comparamos con un diesel en recorridos de carretera y ademas su baja altura y parabrisas muy tendido hacen dificil la tarea de entrar y salir del coche, y supongo seran muy calurosos en verano.
Que decir de la costumbre de los fabricantes de poner neumaticos de 195 e incluso 205 mm de anchura en utilitarios de apenas 1000 kilos de peso y 80 cv de potencia,no tiene mucho sentido desde un punto de vista dinamico ni economico.Para no pasar de 120 km/hora en la mayoria de los casos en el ralentizado e hipervigilado trafico actual.
Saludios a todos
Hombre, Javier, está bien dar un poco color al texto, pero no creo que esta lógica del R8 la apliquen en las pruebas de km77. No tiene ninguna importancia, pero también es verdad que sería muy fácil poner la foto «correcta». Por ejemplo esta:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:R8_Renault_6-05-2007_10-30-40.jpg
Claro que ahora vendrá alguien más puntilloso que yo y dirá que esta foto es del modelo 67 (por ejemplo), no del 65.
Saludos.
Estimado Arturo, estimados redactores de KM77:
Fue un buen día de septiembre de 1.991 cuando entré en una papelería del barrio y compré mi primera revista de coches atraído por un trío que figuraba en la portada. La revista: Automóvil; el trío: Kadett GSI 16v, 309 GTI 16 y Golf GTI G60. Desde entonces, el número de revistas fue aumentando y con él, mis conocimientos y pasión por el mundo del motor. Después de miles de artículos y tests leídos, destaco sin lugar a dudas las aportaciones firmadas por ustedes, cuyo rigor y objetividad destacan frente a la triste abundancia de periodismo publicitario que tanto se obsesiona ahora con el tacto de los plásticos de un salpicadero o con ajustes y sonoridades. Ustedes, con sus líneas, enseñan una actitud en la vida que me parece digna de elogio.
Gracias.
Estimado Arturo de Andrés.
Le leo desde 1980, todavia me acuerdo de la primera autopista que compré donde salia la prueba del Ford Granada 2.8i Ghia y he de reconocer que las pruebas de la época poco tienen que ver con las que actualmente se publican en las revistas especializadas.
Quizás sea por la mayor variedad de modelos que hace dificil dedicarse en intensidad a cada uno o que actualmente los coches no tienen fallos ni defectos tan reseñables como hace 20 años.
Antes de despedirme para leer con avidez todo lo que publique en este nuevo blog, una consulta. ¿Quien era el probador que aparecia en muchos de los reportajes de autopista de los años 80´conduciendo siempre con gafas negras? P,ej Prueba Bx 19 TRD, Peugeot 505 Turbo Inyección, etc.
Ráfagas, GTO.
Buenos días,
Por la presente le comunico mi alegría al conocer la noticia de su colaboración en KM77. Como lector habitual de esta publicación web, considero que el carácter técnico, o ingenieril, como prefiera, que ha imprimido Ud. a «sus» pruebas, casa perfectamente con el espíritu crítico de dicha página web.
Por otra parte, he de señalar que he sido un apasionado de sus artículos técnicos en la época Autovía, de la que todavía soy suscriptor (desconocía su paso por Automóvil, y desconozco cuál ha sido su función en esa publicación, y por eso sigo «abonado» a Autovía).
Ese circuito «permanente» por las carreteras españolas ha permitido comparar en situaciones similares la mayoría de vehículos que circulan, o circulaban, por las carreteras españolas. Recuerdo la época en que un Nissan 200 SX tenía algo así como un buen tiempo unido a un decente consumo, y se mantuvo una larga temporada en primer lugar, o cómo los Saxo diesel, 106,.. se mantenían en los primeros puestos de consumo, con sus pequeños motores atmosféricos y sus ligeras carrocerías.
Imagino que es un arte la habilidad de mantener unas condiciones de marcha similares en vehículos muy diferentes, y en dias y condiciones de tráfico variadas. Tendrá algo que ver, en cuanto al desarrollo de dicho arte, su participación en pruebas de regularidad? O quizá al revés.
Da igual, lo cierto es que, en esta soleada (Valencia) mañana de sábado, luzco sonrisa al saber que Ud. nos deleitará con nuevos y rigurosos artículos.
Permítame invitar a los lectores de esta página, a consultar también otra: Pieldetoro. Allí podrán leer unas cuantas pruebas firmadas por Ud., entre las que figurará, imagino, la del R-8. Para cualquier aficionado a los clásicos, es una web imprescindible. Para quien no lo sea, resulta de lo más curioso observar los resultados del 1430 especial 1800, por decir uno, en cuanto a prestaciones, y compararlo con otros vehículos nacidos 30 o 35 años después.
Insisto, enhorabuena, y me felicito por lo que me toca (leer).
Reciba un cordial saludo,
Guzmán.