Prueba interesante paralela (44): Fiat de prestigio: Lancia Delta S 1.6-JTD M-Jet y Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB-170 M-Air Quadrifoglio Verde TCT

por A. de A. | 31 Dic 2014 | Curvas Enlazadas | 23 Comentarios

En repetidas ocasiones he comentado el difícil trance en el que Fiat se ha encontrado por el hecho de ser la marca económica e industrialmente dominante en un país plagado de otras mucho más débiles en estos campos, pero mucho más prestigiosas y “glamurosas”, si se me permite adjudicarles la un tanto cursi expresión de moda. Y es que el hecho de que una marca especializada en coches populares de tamaño pequeño y mediano destinados al usuario medio estuviese boyante y pletórica mientras que otras que se llamaban nada menos que Ferrari, Maserati, Alfa-Romeo, Lancia y Abarth pasaban por dificultades que las ponían en trance de extinción, resultaba una situación inaceptable para el orgullo de la industria automovilística del país trasalpino.

Y eso que dejamos de lado a otras también muy prestigiosas pero con menos “pedigree” histórico, como Lamborghini y de Tomaso, que acabaron renaciendo (bajo el paraguas de Audi) la primera, y desapareciendo parece que definitivamente (tras haber pasado bajo diversas chubasqueros y sombrillas) la segunda. El período al que me estoy refiriendo abarca unas dos décadas empezando a mediados de los 60s; y se ha ido cerrando, con mayor o menor éxito, durante al menos otras dos más. Pero ya hubo un primer ensayo de resolver el problema “a la italiana” a mediados de los 50s, cuando el esfuerzo en el que se había metido Lancia en el terreno de la competición sobrepasó su capacidad económica, y para la temporada ’56 le vendió (más bien cedió) a Ferrari sus Fórmula 1 (los famosos D-50), lo que le permitió al orgulloso Don Enzo hacerse con el título mundial utilizando un 2.5 V8 (y más cosas) de origen Lancia (tras nacer como escudería privada con material Alfa-Romeo, no lo olvidemos).

Pero una década más tarde el mensaje ya estaba escrito en la pared, como el “Mane, Tezel, Fares” de la aciaga cena-bacanal de Babilonia. El caso es que Lancia ya no aguantaba más, y desde el Gobierno le insinuaron al por entonces todopoderoso “avvocato” Agnelli que hiciese la obra de misericordia de acoger en el seno de Fiat a una marca tan histórica, para que no se perdiese. Y así se hizo; aunque ello conllevase daños colaterales como encajar “a tornillo” el motor del 124 en el vano-motor del Fulvia, eliminando su precioso V4 a 17º. Y lo mismo se hizo con la absorción de Autobianchi, dando lugar en este caso a que el genial Dante Giacosa rematase con el Primula lo que Alec Issigonis había iniciado con el Mini, situando la caja de cambios en prolongación del cigüeñal y con lubricación independiente, sentando las bases de la estructura de la mayor parte de la producción mundial actual.

Por su parte, el Gobierno italiano también actuó de Buen Samaritano con la renqueante Alfa-Romeo, incorporándola bajo el manto del IRI (Istituto per la Ricostruzione Italiana), organismo paralelo al de nuestro INI (Instituto Nacional de Industria), determinante para la aparición de SEAT. El IRI impulsó la nueva factoría de Alfa en Pomigliano d’Arco, muy cerca de Nápoles, de donde salió el Alfasud (berlina y coupé), que podríamos considerar en cierto modo como un sucesor del Lancia Fulvia, también con dos tipos de carrocería y un motor “boxer” casi tan peculiar como el antes citado V4; y luego vino el “33”. Dicha factoría tuvo unos largos inicios muy problemáticos que, con razón o sin ella, muchos atribuyeron al peculiar carácter y somera especialización de los operarios de la zona, más dados al “bel canto” que a la disciplina de los procesos industriales. Una situación con un alto grado de absentismo laboral, que algunos –también con razón o sin ella, no entro en la cuestión- han creído ver repetida en el fracaso de diversas factorías de automoción y electrónica situadas en el arco de la Bahía de Cádiz y Puerto de Sª María.

La de Abarth fue una absorción fácil, puesto que trabajaba casi exclusivamente sobre mecánica Fiat (hubo unos escarceos con la francesa Simca, que es casi otra forma de decir Fiat en lo tecnológico). Y lo de Alfa-Romeo también acabó finalmente en el seno de Fiat, cuando el IRI (creo que ya ha desaparecido, lo mismo que nuestro INI) se aburrió de la factoría napolitana y, como en el caso de Lancia, acabaron endosándosela al gigante turinés, con la misma justificación: que no se podía perder tanta tradición y prestigio. Y el círculo se cerró cuando, aunque con total autonomía en lo técnico, Ferrari acabó entrando financieramente en el grupo, lo mismo que Maserati; que a su vez ha venido formando tándem unas veces con Ferrari y otras más bien con Fiat Auto; unas maniobras en las que los italianos son maestros, y los demás no acabamos nunca de explicarnos.

El caso es que, con más del 50% del mercado italiano cautivo y con buenas exportaciones al resto de Europa en el campo del coche pequeño, mediano y económico, Fiat podía aparentemente con todo. Y podía en lo financiero, pero cada vez menos en lo comercialmente estratégico, teniendo que hacer juegos malabares como los del circo, sosteniendo cinco pelotas en el aire (Abarth y Autobianchi ya estaban totalmente fagocitadas) con sólo dos manos; y lo malo es que las cuatro que no eran de origen propio eran mucho más emblemáticas que la marca que las sostenía. En este sentido, y a diferencia de lo criticado aquí hace poco con motivo de lo ocurrido en Saab, Fiat fue muy honrada en su comportamiento con estas marcas, y después de su tal vez inmerecido fracaso con el 130 de motor V6 (y con su preciosa versión coupé Pininfarina) ya “casi” no ha pretendido entrar en segmentos de prestigio, acantonándose como tope en el C (Tipo, Stilo y Bravos).

Pero el problema fue que en esa época de los 80s (poco más o menos, ya que escribo de memoria, y lo digo antes de que alguien empiece a discutir que si cinco años antes o después), la industria alemana ya se había casi adueñado del mercado “premium” europeo, puesto que Jaguar estaba en sus horas más bajas. Y el asunto residía en posicionar cuatro marcas italianas prestigiosas, pero mal vistas en cuanto a calidad de carrocería (diseño aparte), frente al rodillo teutónico. Lo de Ferrari estaba claro, centrada en el deportivo de altas prestaciones; y a partir del 355, dando un salto de calidad. Y Maserati se ha convertido en el “Ferrari burgués”, cada vez más centrada en las 4/5 plazas e incluso cuatro puertas; un terreno que ya había tocado con sus Quattroporte de muchos años antes.

El gran problema estaba en posicionar Alfa-Romeo y Lancia, que para justificarse debían tener un volumen de producción más elevado. Y aquí fue donde Fiat casi pierde el tren (y quizás lo ha perdido ya con Lancia), para buscarles un hueco, diferenciándolas suficientemente, sin que se pisasen los callos una a la otra. Y la encrucijada fue el proyecto “Tipo 4”, una plataforma común con carrocerías y mecánicas propias de cada marca, para Fiat (Croma), Lancia (Thema), Alfa-Romeo (164) y Saab (9000). A Saab le vino muy bien, al encontrarse con una plataforma ya diseñada y barata (fabricación en serie importante); pero el Grupo Fiat se encontró con una patata caliente en las manos: un Alfa, un Lancia y un Fiat (su canto del gallo, y de ahí nuestro “casi” anterior) agrupados en los segmentos D/E.

Como viene siendo habitual en todas las marcas, la clásica parrilla de Lancia en forma de escudo ha sufrido un proceso de ensanchamiento y disminución de altura.

Prueba del desbarajuste, y de los tira y aflojas dentro de las altas instancias del Grupo -donde cada camarilla tiraba para su propia marca- fue la siguiente situación surrealista: el Grupo Fiat ofrecía simultáneamente un Lancia (el 8.32) con motor Ferrari 2.85 V8 de 215 CV y sólo tracción delantera (pero con alerón móvil encajado en la tapa del maletero), y un Alfa-Romeo 164 Quadrifoglio Verde con su precioso 3.0 V6 de 230 CV y, por si fuera poco, con tracción integral. Dos coches de dos marcas míticas, sobre la misma plataforma, con nivel prestacional similar y muy alto para ser berlinas en aquella época. Hubo que llegar casi al umbral del cambio de siglo para encauzar la posición relativa de ambas marcas; y para entonces Lancia ya estaba en una situación comercial comprometida.

Porque la solución, que es por donde se debió haber empezado mucho antes, era situar a Lancia como marca de lujo y confort (tirando de la herencia de los últimos Flaminia y Gamma), y a Alfa-Romeo como deportiva pero económicamente accesible, con coches aptos para una utilización cotidiana (herencia de los primitivos Giulietta, Giulia e incluso Alfetta, por no remontarse a la pre-guerra). Pero faltaban mecánicas con suficiente empaque para el Lancia: ni el 2.0 Turbo de origen Fiat ni el 3.0 V6 de Alfa-Romeo tenían suficiente refinamiento uno y empuje el otro para una berlina europea del siglo XXI como el Thesis, que quedaba irremisiblemente submotorizado ante la avalancha de la oferta, tanto de carrocerías como de mecánicas y potencias, que ofrecían Audi, Mercedes y BMW. En cambio, los continuamente renovados 4 cilindros (turbo e inyección directa) sí eran lo bastante prestacionales para los deportivos tipo medio de Alfa-Romeo.

Lancia ha ido sacando versiones lujosas (Ypsilon, Delta) sobre plataformas Fiat, ya sean del segmento B (Uno, Punto) o C (Bravo, Stilo); pero sin demasiada fe, apoyándose continuamente en series limitadas que utilizan el gancho de asociarse a nombres prestigiosos de la pujante industria italiana del lujo. Pero esto no es suficiente para sacar adelante una marca que aspira a ser premium, o casi; sobre todo ahora, cuando el nivel de acabado del coche medio ha subido muchísimo. Un ejemplo de valor –que ya veremos si llega a buen puerto- es el de Citroën, que va a lanzar “DS” como marca independiente, y no como versiones de la propia marca matriz. Que el proyecto fructifique o no queda por ver; pero al menos se ha utilizado toda la artillería, sin conformarse con nadar y guardar la ropa.

Entre hatchback 5 puertas, familiar corto o monovolumen bajo, la línea del Delta se puede encasillar en el segmento que a cada cual mejor le parezca.

Por su parte, Alfa-Romeo ha ido encontrando su hueco: el renacimiento empezó con la berlina semi-deportiva 156, de impactante diseño; y en ese segmento, siguió con el coupé GT, el demasiado pesado 159, el llamativo Brera y finalmente, el actual Giulietta, con una plataforma nueva que se hará extensiva al sucesor del actual Fiat Bravo. Y en tamaño más pequeño, el 147 y el actual MiTo estaba y está bien posicionados; que comercialmente tengan más o menos éxito, depende más de políticas de red y publicitarias que del producto en sí. Tecnologías como la MultiAir, que todavía tiene que dar lo mejor de sí misma, la dirección Twin-Pinion del Giulietta, el cambio TCT y otros muchos detalles denotan que la creatividad de los centros tecnológicos del Grupo Fiat no está agotada, sino que precisan trabajar con tranquilidad y sin estar sometidos a bandazos caprichosos.

Y llegamos a la situación actual, en la cual los dos coches que hemos probado representan muy bien la respectiva situación de ambos marcas: el Delta es un coche con un diseño muy personal y un acabado irreprochable, pero con una mecánica demasiado discreta, mientras que el MiTo presenta en cambio detalles vanguardistas como los amortiguadores con muelle interior, el motor MultiAir y el cambio TCT. Dada su disparidad, y aunque los hemos emparejado por representar muy bien a las dos marcas de prestigio del Grupo, la prueba de cada uno irá por su lado, ya que prácticamente no existen nexos de unión entre uno y otro. Así que empezaremos por el Delta.

A este Lancia no le puede negar, al menos, personalidad: en esta época de nichos y subnichos, el diseño del Delta es de los que obligan a esforzarse para encontrarle una definición, y eso ya es un factor positivo. Porque lo consigue sin ser estrafalario en ninguno de los aspectos: al margen de que se le quiera considerar como un segmento C muy grande o un D muy compacto, lo cierto es que está en un tamaño medio, que le permite una gran amplitud interior (batalla de 2,70 metros), siendo en realidad menos voluminoso de lo que su aspecto redondeado aparenta a primera vista. Pero vamos primero con su ficha, para comentar algo de la mecánica, y luego de su utilización, que es donde reside su punto fuerte.

Todo el diseño, en acusada cuña, es muy personal; pero quizás la zaga, y sus peculiares pilotos, sean lo más llamativo.

En el caso del motor, y aun no siendo la última versión, ya ha desaparecido la molesta característica de ser incapaz de subir en frío la rampa de un garaje; lo hace a punta de gas y sin la menor vacilación. Y parece ser que es algo común a los más recientes turbodiesel de Fiat, porque en el Centro Técnico de Motorpress me comentaron que acababan de probar un Panda Cross que también incorporaba la misma mejora. No obstante, y ya una vez en caliente, todavía es más de agradecer la elasticidad de este motor: no tiene el par de 320 Nm de las dos variantes de potencia de la último evolución, pero incluso con sus 300 Nm a 1.500 rpm, ya empieza a tirar con fuerza desde bastante más abajo: a 1.250 rpm ya es plenamente utilizable, y respondiendo con bastante genio, ya que según la curva de par comunicada, tiene disponibles del orden de 22 m.kg.El motor no es la última versión del 1.6-JTDM, que ya hemos probado con 105 CV en el 500-L Living y con 120 CV en el Alfa MiTo; es decir, que todavía no incorpora la renovada gestión de inyección. Pero unas cuantas cosas sí que han variado desde que probamos otras anteriores, en particular en la primera versión de esta carrocería Delta y luego en un Fiat Bravo. El hecho de que no se hayan molestado en incorporarle la última evolución (pero sí todo lo de S MomoDesign) indica que en Lancia siguen fieles a la teoría de las series especiales, ignorando un tanto lo fundamental. Y es una lástima, ya que tanto el coche en sí como incluso esta anteúltima variación del 1.6-JTDM tienen bastantes cosas que decir.

El conjunto de salpicadero, cuadro y consolas ofrece un aspecto serio, lujoso y con un acabado de nivel “premium”. Para mi gusto, sobran los acabados en negro-piano brillante; estarían mejor en mate.

En correspondencia con ello, se le han puesto unos desarrollos más bien largos, y tanto más cuanto que en vacío ya pesa más de 1.400 kilos. Pero se defiende en 6ª bastante mejor de lo que sería de esperar dadas las cifras, y ello repercute en un buen consumo, a pesar de que el equipamiento opcional de ruedas que llevaba nuestra unidad de pruebas no era precisamente el más recomendable, como puede verse en la ficha, ya que eran de una especificación que podríamos calificar “de carreras”. Pero ello le permitió a este Delta-S aprovechar al máximo un bastidor (tomado del Bravo, pero con batalla alargada) de comportamiento muy sano, por lo que cubrió nuestro recorrido en un excelente tiempo de 4h 43m, muy bueno teniendo en cuenta el tonelaje del coche. Y este fue el resultado:

El grupo Fiat siempre ha manejado con habilidad, para sus versiones más altas, la asociación con marcas italianas de lujo, como es el caso de MomoDesign en el Delta-S.

Sospechamos que esta última evolución, previa a la renovada gestión de inyección que acompaña a la actual de 320 Nm, ya incorporaba varias de las mejoras que ahora se le atribuyen de golpe a esta última, tal y como ya hemos dicho respecto al comportamiento en frío. Pero aún es más importante la progresiva reducción de los consumos, fruto quizás de esa continua y silenciosa mejora. Y datos cantan: en 2008 (en la época antigua de realizar este recorrido), el primer Delta con este motor de 120 CV se bebió a razón de 6,79 l/100 km, para un tiempo corregido de 4h 40m actuales (era cuando todavía no habían aparecido las numerosas rotondas que ahora tenemos que gestionar); eso es medio litro más de consumo que ahora. Y ya en 2010 y en la época actual de este circuito, un Bravo II (siempre con 120 CV) tuvo un consumo de 6,49 l/100 km; y un pequeño y ligero Punto Evo, con idéntico motor, se plantó en 6,19. Comparando con estas cifras, bajar de 6,3 en este Delta indica lo que se ha ganado en seis años. Y esto lo corroboran los 6,86 l/100 km (en 4h 40 m) del voluminoso 500-L Living, que con sus 1,67 m de altura para un anchura similar a la del Delta, sale aerodinámicamente muy perjudicado, pese a lo cual sólo le incrementa el consumo en 0,6 l/100 km. Está claro, pues, que esta mecánica ha ido mejorando paso a paso, como lo acaban de atestiguar los 5,89 l/100 km del MiTo con la variante actual de elevado par máximo: 0,3 de rebaja respecto al Punto de hace cuatro años.

Pero con eso y con todo, lo verdaderamente atractivo de este coche es la utilización. Pese al bajo precio (ya con descuentos) de 18.000 euros, el equipamiento es suntuoso y muy completo, con un acabado de alto nivel. Además resulta muy ergonómico para el conductor, y muy amplio para las piernas en las plazas traseras. En cuanto al maletero, y como se dice en el correspondiente pie de foto, es variable gracias a la banqueta posterior desplazable, lo cual incrementa su utilidad. Y lo comprobamos sobradamente, ya que con él realizamos un desplazamiento relámpago de Madrid a Alicante con ida y vuelta en el día, dos plazas, el respaldo trasero abatido y cargados hasta los topes en ambos recorridos (distinta carga, pero mismo peso, más o menos). Con un crucero de 120 km/h reales a la idea y 125 a la vuelta, el consumo medio salió justo por debajo de los 6,0 l/100 km, y el promedio por encima de los 110 km/h.

Como el asiento posterior es deslizante (detalle fallido en el primer Delta de Giugiaro, y aplicado luego al primer Panda), la capacidad del maletero oscila entre 380 y 465 litros.

Y todo ello con un gran confort, un cambio de manejo suave, preciso y untuoso, una ventilación dinámica que permite prescindir por completo del ventilador a velocidades de carretera, y un equipo de luces sensacional, en el que destacan unos antinieblas cuya función como “cuneteros” es la mejor que hayamos visto nunca, salvo con faros auxiliares tipo “rallye”. Fue un placer conducir con ellos de noche por las zonas sinuosas de nuestro recorrido, con visión panorámica. Y en cuanto a las “largas”, el equipo xenón-plus tenía un alcance y un reglaje que permitía ver perfectamente del orden de 400 metros como mínimo. En conjunto, ideal para viajar de noche.

En resumen: un coche perfectamente actual, que quizás acusa como único hándicap un peso muy elevado, ya que su plataforma de origen Bravo no tiene nada que ver con realizaciones más modernas, tales como la del propio Giulietta, o las de los últimos segmento C del Grupo VAG o de PSA. Pero lo que se sabe es que el próximo Fiat Bravo estará sobre la plataforma del Giulietta; en cuanto a un próximo Delta, si es que llega a existir, es de suponer que también lo haga. Mientras tanto, y por su precio, este Delta-S es una compra a tener en cuenta para quien desee un coche que le dure para muchos años, ya que se le va a quedar antiguo en cualquier caso.

La maniobra de reproducir en el MiTo el frontal del deportivo 8C ha dado lugar una polémica respecto a si iguala, mejora o empeora lo conseguido en el desaparecido 147. El perfilado de los faros es lo más discutible.

Y con esto pasamos al MiTo QV, que ya habíamos probado en 2012, pero con cambio manual; ahora hemos dispuesto de él con TCT, para completar los datos expuestos en la anterior entrada dedicada a la comparación entre ambos tipos de cajas de cambios. De todos modos, y ya que teníamos la ficha completa realizada entonces, y que el recorrido lo hemos hecho en esta ocasión a los dos ritmos de marcha (en 2012 sólo a ritmo “interesante”), volvemos a poner a continuación dicha ficha, adelantando que las únicas diferencias corresponden a la transmisión, al incremento de peso de 25 kilos que ésta supone, y a que las ruedas son esta vez las de 17” de serie del QV en vez de unas 215/40-18 opcionales que en la web de Alfa-Romeo se empeñan en ofrecer como únicas fotos disponibles, y que reproducimos a falta de las de 17”. Hecha esta advertencia, allá va la ficha:

Para ser la versión más deportiva del MiTo, el Quadrifoglio Verde resulta muy discreto: exclusivamente el trébol de cuatro hojas en la aleta, y la llanta (opcional de 18” en la foto) le delatan.

A fecha de hoy, la oferta de carácter deportivo y altas prestaciones es muy extensa en el segmento B. Aunque se echa de menos a las orientales, las marcas europeas lo compensan de sobras, ya que nada menos que once de ellas están presentes en este nicho; y por orden alfabético son: Abarth, Alfa-Romeo, Audi, Ford, Mini, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda y VW. Las potencias se escalonan entre los 170 y los 218 CV, según cifras oficiales. Cambiándoles algún que otro “chip” en la gestión (hay ofertas para todos los gustos y bolsillos), “nin se sabe”, que diría el clásico gallego. Pero no siempre fue así: de entrada, de ellas sólo dos marcas tienen resonancias míticas de competición; ambas italianas, las primeras por orden alfabético. Pero sin llegar a tanto, luego hay otras que sí tienen ya una veteranía en estas versiones especiales, aunque sean marcas generalistas; lo cual no les quita, sino que casi les añade méritos. Ford, Mini, Peugeot, Renault y Seat tienen tras de sí décadas de modelos y fórmulas de promoción que avalan su buen hacer en el terreno deportivo y de la competición.

Así como el 147 (que era un segmento C, en su momento) tenía versión de 5 puertas, el MiTo (casi del mismo tamaño, pero segmento B actual) sólo existe como 3 puertas.

No obstante, al ponerse al volante de un Alfa-Romeo no puede uno sustraerse a una sensación un tanto especial, que no transmiten las otras marcas, más generalistas y con menos “pedigree”; la misma sensación que cuando el coche se llama Porsche, Ferrari, BMW, Jaguar o Lotus. Mercedes ya es una cosa aparte, y Aston-Martin es la única muesca que todavía no tengo (y no creo que llegue a marcarla) en la culata de mi revólver de pruebas. Y es que nos movemos en el reino de las sensaciones, más todavía que de las prestaciones puras; por ello, los 170 CV del 1.4 MultiAir son suficientes para sentir algo especial, lo mismo que con los 180 de su versión para el Fiat Punto Abarth SS.

El piloto trasero circular, de tamaño variable, siempre ha sido característico del coche italiano, empezando por Ferrari y pasando por gran variedad de otras marcas y modelos. Si está bien encajado en el diseño posterior, nunca defrauda.

Y en este sentido, los de Alfa lo bordan; el sonido, la presentación interior, los asientos de este QV, se unen a lo que el subconsciente del conductor aficionado ya está aportando: los Giulietta SS y SZ, los Giulia GTA y GTAm, el Montreal, el 33 Stradale, el 75 V6 America, “il monstruo” SZ sobre base 75, y tantos otros de competición pura. Dado que los 170 CV no son excesivamente ruidosos, no hace falta el actual truco de poder cambiarle la sonoridad al motor accionando una tecla; la carga emocional ya la pone el usuario, añadida a un sonido que, ya de por sí, es deportivo sin llegar a estridente. Este MiTo QV es uno de esos coches que, entre lo que aporta su nombre (bien buscada la simbología de unir las primeras sílabas de Milano y Torino –sedes de las marcas del Grupo- para formar una palabra de atractivo significado), lo que el aficionado añade, y la realidad de sus prestaciones y comportamiento, resultan sumamente atractivos de manejar.

El cambio TCT de doble embrague monodisco (idéntico diámetro en ambos) y triple eje, con el acumulador de presión hidráulica en primer plano. Por delante de la palanca de mando, el selector de modos, en el que se ha jugado con las denominaciones para que aparezca el biológico ADN (All weather en vez de Economy, Dynamic en vez de Sport, y Normal).

Porque mitología aparte, estamos ante un coche que roza los 220 km/h y pasa de 0 a 100 en poco más de 7 segundos; y luego el manejo de su cambio secuencial (en la variante probada, sin despreciar el manual para los más puristas) permite realizar una conducción que nos traslada al campo del pilotaje, con independencia de que no vayamos ni al 80% de lo que el coche podría dar de sí. El motor es el menos potente de esta jauría de pequeñas fieras de poco más de 4 metros de longitud; pero más que suficiente para transmitir sensaciones muy estimulantes. Como he dicho en varias ocasiones, creo que el MultiAir –técnica de distribución hidráulica que ha demostrado funcionar a la perfección- precisa el espaldarazo de incorporar inyección directa para llegar a dar todo lo mucho que potencialmente promete.

Dentro de lo abigarrado de casi cualquier vano motor actual, el del QV da una impresión bastante ordenada; el detalle en rojo, al que curiosamente muy pocas marcas han recurrido a lo largo del tiempo, siempre ha dado un toque deportivo y alegre, así como señalar en amarillo y azul lo poco que el usuario puede manejar.

En cuanto al TCT, es una variante muy interesante del tipo DSG con embragues en seco, que son del mismo diámetro en este caso, al ir uno tras otro, y no uno dentro del otro. Tanto la arrancada –no hay arrastre mientras se mantenga el pie ligeramente en el freno- como luego los cambios (ya sea en Normal o en Dynamic) son rápidos y sin brusquedad; está muy cerca, si no a la par, de lo conseguido por Getrag en sus DSG para VAG y Ford. En el caso concreto del MiTo QV no se recurre al truco de modificar los desarrollos del TCT respecto a los del manual para favorecer el consumo de homologación: en las seis marchas, y salvo en 2ª, el desarrollo con TCT es igual o incluso más corto que en manual, sin que la diferencia alcance nunca ni tan siquiera 1 km/h. De hecho, la 6ª del manual es 37,1, que es 0,9 km/h más larga que en el TCT; así que por aquí no hay trampa ni cartón.

El volante reproduce el diseño de la parrilla frontal; aquí no hay brillos en negro que molesten al conductor cuando el sol incide en el interior del habitáculo. Los pedales y reposapiés, de aluminio pulido perforado, dan una nota de calidad, a la par que de buena ergonomía.

En cuanto al comportamiento dinámico, está en línea con el de todos estos coches con suspensión ligeramente rebajada, tarados algo más duros en todos los elementos elásticos (muelles, barras y amortiguadores) y dirección bastante rápida (poco más de dos vueltas y media de volante). Un detalle específico del MiTo QV son los amortiguadores con muelle interno, que empiezan a trabajar en las ruedas interiores a la curva a partir de unos pocos centímetros de extensión de la suspensión, reforzando el tarado de extensión, y dificultando que la carrocería se levante respecto a la rueda. De este modo, se ayuda al efecto antibalanceo generado por la acción conjunto de los otros tres elementos, pero tendiendo a hundir la suspensión del lado externo y obligando a que, al límite, las ruedas del lado interior tiendan a levantarse. Si este efecto es todavía un poco más efectivo en el tren posterior, se consigue virar más plano, y sin que se pierda tracción.

Los asientos, en mezcla de Alcantara y tejido fuerte, son excelentes y casi de competición (permiten utilizar arnés); su estructura de fibra de carbono resulta impactante. Una opción cara, propia de un coche todavía más prestacional que el QV.

Y ya podemos ir a los resultados de consumo, que son los siguientes:

Esta es la llanta de 18” que llevaba nuestro anterior QV de cambio manual; el de esta ocasión se conformaba con una pulgada menos de diámetro, media menos de canal, y 5 puntos más de perfil de neumático.

Y de nuevo, a pesar de las promesas de la marca, observamos que el consumo resulta más alto con cambio TCT que con manual, ya que con este último y a ritmo “interesante”, el consumo había sido de 8,96 l/100 km. A ritmo económico no hay posible comparación, ya que en su momento no se hizo el recorrido a dicho ritmo. Unas cosas con otras, los consumos no son precisamente de los más bajos, pero tampoco se disparan especialmente. Y hay que tener en cuenta que los desarrollos son francamente cortos, compensando en buena parte que el motor sea el menos potente dentro de estos segmento B deportivos.

En esta última edición del QV, las láminas transversales del escudo central de la parrilla se han reducido a seis, con un diseño más voluminoso que las cromadas habituales.

No obstante, la impresión general que sacamos es que el coche resulta atractivo por su marca, por su estética bastante discreta (va en gustos, pero personalmente yo lo prefiero así), por su presentación interior y por su comportamiento, mezclando aquí el puramente dinámico, el prestacional y los consumos.

La instrumentación analógica es clásica, clara y legible; la digital es bastante completa, pero su pequeño tamaño obliga a distraer en exceso la atención para consultarla.