La primera foto de esta prueba certifica que exactamente este mismo modelo ya lo probé hace 37 años; pero lo más anecdótico –aunque para mí fue algo más que eso- es que si le quitamos escasamente cuatro semanas a la fecha de este ejemplar de “Autopista”, que fue el tiempo transcurrido desde la realización de la prueba hasta su publicación, ¿en qué fecha vamos a caer? Pues exactamente en el 23 de Febrero de 1981, de infausta memoria; o quizás fausta, si consideramos que el fracaso del intento de golpe de Estado nos sirvió para consolidar la estabilidad de nuestra por entonces todavía tambaleante democracia. Y no es que precisamente ahora estemos mucho mejor; pero como decía Kipling, “esa es otra historia”.
Teniendo en cuenta que la prueba de hoy se cuelga en el blog el jueves 15 de Marzo, y si a esta fecha le quitamos tres semanas y un día para ser exactos –que es el tiempo transcurrido desde la realización del recorrido de pruebas hasta dicho jueves- ¿en qué fecha vamos a caer? Pues en el miércoles 21 de Febrero, prácticamente 37 años después de aquel otro 23 de Febrero, en el que también le estaba yo realizando un recorrido fijo de pruebas al Mercedes de la portada de “Autopista”; y totalmente ajeno a lo que se estaba cociendo en el Congreso de los Diputados.
Portada de la prueba publicada en “Autopista” el 21 de Marzo de 1981, y que yo había realizado del orden de un mes antes. La impactante novedad consistía en que un coche impulsado por un motor de gas-oil de nada menos que 125 CV) alcanzaba los 170 km/h; aunque en realidad eran 165, pero la berlina de idéntica motorización sí que estaba anunciada para 170 km/h.
La prueba que estaba realizando aquel día era un recorrido fijo que serpenteaba por los alrededores de Madrid y Sierra del Guadarrama; apenas un poco más de 300 km. Otra similitud con la que acabo de hacer ahora, aunque el recorrido sea diferente. La cuestión es que volvía yo a la redacción de “Autopista” tan campante, porque no se me había ocurrido conectar la radio, entretenido con la conducción del cambio automático por carreteras secundarias en buena parte del trayecto. Al llegar me encuentro a todo el mundo revuelto, y yo con cara de póker; y en ese momento aparece Miguel Guerrero con una botella de cava, la abre y dice: “A brindar, por si esto acaba mal, tenemos que emigrar, y es la última”. Por fin me explican el asunto; unas cuantas horas (y una noche) más de ansiedad, y hasta ahora.
Esta mecánica fue una auténtica revolución cuando apareció en el Salón de Frankfurt en 1977, montada en la berlina 300-SD exclusiva para el mercado americano: era el primer turbodiesel que sobrepasaba (en un 40%) la cota de los 90 CV. Pasaron dos años hasta que la aparición de la carrocería T (familiar) facilitó su comercialización en Europa, y todavía otros dos más para instalarlo en una berlina W-123 en este mercado.
Así que cuando el buen amigo y coleccionista de “clásicos modernos” que es José Manuel Regueiro me envía un correo de felicitación el pasado 23 de Diciembre explicándome que hacía poco había incorporado a su colección un Mercedes igualito al de una prueba mía de 37 años atrás (incluyendo en el mensaje la misma foto que aquí se reproduce), el recuerdo me vino como un rayo (en realidad, no se me ha olvidado nunca). Se lo comenté, y como para Febrero iba a venir -y precisamente con ese coche- para asistir a la Feria de Clásicos de Madrid que se celebraba a finales de Febrero, urdimos combinar su bajada a Madrid con la posibilidad de repetir la prueba en el aniversario de la inicial. Dicho y hecho: aquí está el fruto de dicho plan.
Los anagramas situados en ambos lados del portón aclaran que la T de la denominación TD no se refiere a “Turbo”, sino a Familiar Diesel; esa T en concreto significa, en alemán, algo así como “Todo uso”, en referencia a la enorme practicidad de esta nueva carrocería del W-123.
Y pasemos ya al protagonista que, como es lógico en este blog, acaba siendo un coche. En la segunda mitad de la década los 70s del siglo pasado, Mercedes quería reforzar su presencia exportadora en USA añadiendo a su oferta los motores de gasóleo, en los que por entonces era muy fuerte en Europa. Pero su 3.0D atmosférico de cinco cilindros, con 88 CV y 17,5 m.kg de par, no estaba al nivel de lo que en aquel mercado se exigía en cuanto a capacidad de aceleración, más que de velocidad punta. Y menos aún si además su rendimiento estaba penalizado por la absorción de potencia de un cambio automático; equipamiento poco menos que obligatorio en USA para una berlina de prestigio, de importación y nada menos que Mercedes.
Poco a poco, la clásica parrilla de los Mercedes iba ganando en anchura lo que perdía en altura. Pero seguía siendo una inconfundible seña de identidad; coronada por la estrella que, tiempo atrás, remataba el tapón de rellenado del radiador, cuando éste y la parrilla eran la misma cosa.
Así que en el Salón de Frankfurt de 1977 se presentó la berlina 300-SD, exclusiva para exportación a USA; la base era una carrocería de la Clase S, ya puestos a darle “glamour” al desembarco del turismo de gasóleo en el Nuevo Mundo. La solución era sencilla en apariencia: injertarle al motor existente un turbo movido por los gases de escape; el resultado obtenido (125 CV y 25,5 m.kg de par) nos puede parecer hoy absolutamente insuficiente para semejante berlina, pero en aquellas fechas ningún otro motor para turismo con dicho combustible pasaba de 90 CV. Por otra parte, la adopción del turbo suponía unos aumentos porcentuales de un 42% en potencia y un 46% en par máximo; vamos, como si se le hubiese introducido al motor una guindilla picante por el tubo de escape.
En aquellos años, los asientos delanteros de un Mercedes eran inconfundibles: amplios, para personas muy corpulentas (anchos en exceso para quienes no superasen los 80 kilos); y con apoyabrazos central, para los largos trayectos, siempre en “directa”, por las “autobahnen” alemanas.
Pasan un par de años, y en la plataforma W-123 (precursora de la Clase E, para entendernos) aparece la carrocería T; o sea la familiar, que podía llegar incluso a las 7 plazas. Un vehículo destinado a transportar una carga total elevada, sumando su amplio interior y la bien estudiada disposición de barras en el techo para incorporar una baca de generosas dimensiones. De este tipo de carrocería, sumando todas las diversas motorizaciones que llegó a incorporar, se vendieron más de 200.000 unidades; un éxito en toda regla.
Obsérvese el complicadísimo varillaje que, a partir de un largo eje que viene desde el pedal del acelerador, controla simultáneamente tanto la bomba de inyección (zona izquierda del motor) como la gestión del aire comprimido por el turbo al lado contrario, pasando por encima del culatín que cubre el árbol de levas. Faltaban algunos años para que la electrónica viniese a gestionar estas funciones.
Como es lógico, se llega a la conclusión de que a dicha versión del 300-D le vendría como anillo al dedo el motor Turbodiesel; dicho y hecho, y en el Salón de Frankfurt de 1979 se presentan tanto la carrocería T como su versión TD-T, la misma que se probó en “Autopista” a principios de 1981 y cuya prueba hemos repetido a principios de 2018. Eso sí, como todo estaba estudiado para la transmisión automática, sólo se comercializó con ella, sin que hubiese la posibilidad de un cambio mecánico manual. La denominación exacta, en versión de 7 plazas, era W-123.193.
El más puro concepto del familiar, break, station-wagon, estate o “rubia” (para nosotros), incluyendo las barras de techo para incorporar un portaequipajes complementario, si al utilizar las siete plazas el hueco del maletero quedaba muy comprometido.
Recíprocamente, aunque algo más tarde, también el mercado USA acabó por recibir esta carrocería Station Wagon, que por aquel entonces tenía allí mucho predicamento antes de que llegasen, primero el auge de los MPV (Minivan para ellos), y posteriormente el de los SUV. Que se lo pregunten si no a Volvo; que se hinchó a vender, a lo largo de los años, decenas y decenas de miles de Station Wagon en todas sus sucesivas gamas. Y del mismo modo que el 300-TD Turbodiesel acabó llegando a América, Europa también consiguió disponer, a partir de otoño de 1981, de una berlina con dicha mecánica; si bien aquí no era la 300-SD de Clase S exportada a América, sino un 300-D Turbodiesel de plataforma W-123.
Consola con los mandos de climatización y radio, por encima del amplio cenicero (cerrado) situado debajo, por delante de la palanca de cambios. Los mandos de climatización son todos giratorios o deslizantes, sin pulsadores. Los de la mítica radio Becker Mexico (una de sus múltiples versiones), con una mezcla de teclas y giratorios para volumen y selección manual, con una nervadura para facilitar su accionamiento; detrás de la palanca aparece una rodeta para variar el reparto de sonido entre las plazas delanteras y traseras. En cuanto a la palanca, se desplaza por la típica rejilla en serpentina de Mercedes; sólo hay un movimiento recto: el juego entre D (tope 4ª marcha) y S (tope en 3ª), único que se puede y debe utilizar con el coche en marcha. El pomo de la palanca es un prodigio de ergonomía: se puede accionar, siempre con seguridad y comodidad, poniendo la mano y los dedos en múltiples posturas.
Pero volviendo a nuestro familiar del año 1981, por entonces costaba la friolera de 3,3 y pico millones de pesetas, a los que se unían unas 150.000 y pico más de las opciones que traían tanto la unidad probada en 1981 como la probada ahora; por lo que en aquellas fechas se ponía prácticamente en los 3,5 millones de pesetas. Eran los tiempos en los que ya se habían eliminado los “contingentes” de número fijo y cerrado para los coches importados; aunque tenían unos aranceles altísimos. O sea, que sólo se los podían permitir los muy pudientes. Como dije yo en aquella prueba, este coche era ideal para la cuadrilla de un matador de toros de tronío, con sus 7 plazas más la predisposición en el techo para una enorme baca.
Y ya ha llegado el momento de presentar la ficha técnica completa:
Ficha técnica: Mercedes 300 TD-T 5 cilindros 3.0 125 CV (W-123 a/m ‘81)MOTOR CICLO Diesel. POSICIÓN Delantera longitudinal vertical, de cinco cilindros en línea. ESTRUCTURA Tipo OM-617/A-I5. Bloque y culata de fundición. Cigüeñal de acero nitrurado, sobre seis apoyos de bancada. Válvulas de escape huecas, rellenas con sodio. Chorros de aceite al fondo de los pistones. Capacidad de aceite: 5,0/7,5 litros (cambio sin filtro/total); radiador aire/aceite y dos filtros (en serie y derivación). Capacidad de agua: 11,0 litros. Alternador: 770 W (55 A). Batería: 88 A.h. Ventilador accionado por correa trapezoidal, a través de embrague viscoso de silicona. COTAS 2.998 cc; (90,9 x 92,4 mm). Compresión: 21,5:1. ALIMENTACIÓN Bomba Bosch mecánica de cinco pistones en línea, accionada por la misma cadena que la distribución. Turbo Garrett de geometría fija, sin intercooler. Cámara de combustión con pre-cámara y canal de conexión, tipo Comet-Ricardo V. Sin catalizador. Corte: 4.750 rpm (no lleva cuenta-rpm). DISTRIBUCIÓN Monoárbol de levas en culata, mandado por cadena; dos válvulas por cilindro, verticales y en línea, accionadas por semi-balancines mecánicos. RENDIMIENTO Normas DIN: 125 CV (92 kW) a 4.350 rpm ● 25,5 m.kg (250 Nm) a 2.400 rpm. // Normas ECE: 122 CV (90 kW) y 25,0 m.kg (245 Nm), a los mismos regímenes. TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Propulsión trasera, con mecánica longitudinal; cambio automático en bloque con el motor, y tren trasero de ruedas independientes, con el diferencial anclado al monocasco. EMBRAGUE Convertidor hidráulico de par que funciona a todos los regímenes y cargas, sin embrague de bloqueo. CAMBIO Caja automática Mercedes-Benz de cuatro marchas y engranajes epicicloidales, con 4ª “directa”. GRUPO Cónico hipoide: 3,071:1 (14/43). RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) 1ª: 3,98:1 ● 9,41 2ª: 2,39:1 ● 15,68 3ª: 1,46:1 ● 25,65 4ª: 1,00:1 ● 37,45 BASTIDOR SUSPENSIÓN Delantera de doble elemento transversal superpuesto; trasera con brazo triangular de eje de oscilación oblicuo. Muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos telescópicos en ambos trenes. De serie: elementos hidráulicos traseros para mantener nivel constante (165 mm de distancia al suelo). DIRECCIÓN De recirculación de bolas ZF, con asistencia hidráulica y amortiguador de vibraciones. Diámetro de giro: 11,0 m (entre bordillos). Vueltas de volante: 3,25. Diámetro volante: 420 mm. FRENOS Cuatro discos macizos: de 273/279 mm (delante/atrás), con asistencia por servofreno de vacío. CONTROLES Frenos: compensador trasero en función de la carga. No dispone de ABS. RUEDAS Neumáticos radiales Kumho EcoWing ES-01 195/70 HR-14, en llanta de chapa de 6” (no había opción de aleación ligera). Presiones oficiales: 2,0/2,2 bar. Para la prueba: 2,4/2,4 bar. CARROCERÍA TIPO Monocasco; familiar de cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas clásicas, más dos plegable de espaldas a la marcha. Faros con lámpara halógena H-4, más antinieblas. COTAS Batalla: 2,795 m. Vías: 1,488/1,453 m. Longitud: 4,725 m. Anchura: 1,786 m. Altura: 1,470 m (techo); 1,515 m (barras). PESO Repostado a tope y sin conductor: 1.625 kg (datos de fábrica); 1.658 kg (en báscula, unidad prueba antigua); 1.610 (Tarjeta Inspección Técnica). CAPACIDADES Maletero: 523 litros (asientos auxiliares plegados). Reparto: 48,6/51,4% (delante/atrás, unidad prueba antigua). Depósito combustible: 70 litros (nominal) y 72 litros (real); de los que 9,5 litros en la reserva. AERODINÁMICA Coeficiente Cx: 0,36 (estimado); Sección frontal S: 2,180 m2; Producto S.Cx: 0,78 (estimado). PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 165 km/h (a 4.400 rpm en 4ª). Aceleración: 0-100 km/h: 15,0 sg. CONSUMO Homologado normas ECE-15 (90/120/urbano): 8,0 / 11,1 / 10,5 l/100 km. |
El motor era un sólido “tocho” de hierro (bloque y culata de dicho material) y por lo tanto, muy pesado; y tanto más cuanto que el dimensionamiento de todas las piezas era muy generoso, buscando ante todo una fiabilidad y longevidad de primer orden. El sistema de combustión a base de pre-cámara del tipo Comet-Ricardo V era en aquel momento más suave y silencioso de funcionamiento que el de inyección directa utilizado en los motores de los vehículos de transporte pesado. Pero tenía muchas pérdidas de eficiencia debidas al bombeo en el estrecho canal de comunicación entre cámara y pre-cámara, tanto al comprimir aire en un recorrido como al salir los gases en el otro, durante la carrera de expansión.
Pese a las discretas cifras (sobre todo bajo un enfoque actual) de potencia y par, el motor estaba construido y equipado como si generase 300 CV. Cigüeñal de acero nitrurado (tratamiento delicado, lento y caro), más válvulas de escape huecas con refrigeración interior por sodio, y chorros de aceite proyectados al fondo de los pistones. Por no hablar de la enorme cantidad en litros de agua y aceite, pese a que sólo había que evacuar el calor correspondiente a 125 CV; pero no olvidemos que la inercia térmica de un motor de hierro tan grande era muy grande a su vez, por lo que los ingenieros se cubrieron bien las espaldas, por si acaso. Al fin y al cabo, era su primer motor de gasóleo turboalimentado, y no querían sorpresas. Y para rematar, un doble filtro de aceite, más un radiador para controlar su temperatura y proteger la bomba de inyección; un mecanismo muy delicado que iba lubricado exclusivamente por el propio gasóleo en su zona superior.
Una auténtica pieza de museo: la bomba Bosch de inyección de pistones en línea (cinco en este caso), accionada por la misma cadena de la distribución (se ve la conexión en su parte delantera inferior). Los tubos de plástico amarillentos son los de suministro y retorno de combustible al enorme filtro para el mismo (en negro, arriba izquierda de la foto), ya que la más absoluta y escrupulosa limpieza del mismo era básica para el buen funcionamiento del sistema. Éste llevaba un árbol de levas actuando sobre los pistones, generando presión y avance; luego el muelle de los inyectores abría en el momento justo, cuando la presión generada era suficiente para conseguir una buena pulverización. Para los parámetros de entonces, claro está, porque no existían ni filtro de partículas, ni catalizador ni AdBlue.
La curva de par conseguida no tiene un crecimiento tan fuerte ni tan brusco desde bajo régimen como al que ahora estamos habituados: el turbo es de geometría fija, sin válvula de descarga ni “intercooler”, y no alcanza su máximo soplado hasta 2.400 rpm. Luego decae paulatinamente, pero el producto de par por régimen sigue aumentando hasta su máximo a 4.400 rpm; y a partir de ahí la potencia ya va disminuyendo, aunque el corte de inyección en mando manual de la transmisión no llega hasta las 4.750 rpm.
La transmisión automática, con diseño y fabricación de la propia Mercedes, también es relativamente simple; sobre todo si la comparamos con algunas actuales de 10 velocidades. No llevaba más que cuatro marchas, y el convertidor de par no disponía de embrague de bloqueo; si hubiese llevado cuentarrevoluciones, se habría podido ver su aguja bailando continuamente al pisar y levantar el pie del acelerador, aunque cada vez menos a medida que aumentase el régimen. Por lo tanto, los saltos entre las marchas son forzosamente muy abiertos (1,67:1 en 1ª/2ª, 1,64:1 en 2ª/3ª, más el 1,46:1 del paso final a “directa”). Cierto que el convertidor amortigua un poco el efecto del salto, permitiendo que el motor suba de vueltas un poco más de lo que la relación numérica indica; pero sigue faltando agilidad en el empalme de unas marchas con otras.
No se puede pedir mayor limpieza y paralelismo a las líneas horizontales de techo, cintura (nace en el capó a partir del faro), bajos de caja y dos biseles en la chapa: uno por encima de las manijas que se difumina en sus extremos, y otro desde el paso de rueda delantero hasta el parachoques trasero; conjunto potenciado por la moldura negra protectora que recorre la longitud del coche desde el intermitente delantero hasta el piloto trasero. Y todo ello dentro de una altura que no llega al metro y medio; cota sólo sobrepasada, y por muy poco, por las barras cromadas. Es la elegante belleza de la sencillez; algo de lo que podrían tomar nota algunos diseñadores que castigan nuestras retinas con unas propuestas (como se dice ahora) que parecen sacadas de un tratado de geometría, empezando por el triedro, la pirámide y el cubo, y acabando en el icosaedro.
En principio, una 4ª de 37,5 km/h nos parece ridículamente corta para ser la última, ya que hoy se quedaría muy corta incluso siendo la 5ª del más humilde 1.0 tricilíndrico turbodiesel. Pero hay que tener en cuenta cómo era la curva de par, y el peso a transportar. Con 5 plazas y equipaje, o bien con 7 plazas, en ambos casos se pone bien por encima de las dos toneladas. Y el desarrollo es absolutamente “neutro” para velocidad punta. En el modelo exportado a USA, la berlina 300-SD se vendía con neumáticos 185/80-15 (con un 7,7% más desarrollo que los europeos), y ello permitía su punta de 170 km/h; si bien al precio de una menor vivacidad que el 300-TD-T europeo, por el doble motivo de su mayor peso y su desarrollo más largo.
El asiento posterior está clarísimamente diseñado para tres ocupantes: respaldo y banqueta rigurosamente planos, con tres reposacabezas de similar tamaño. El central es mejor quitarlo si no se va a utilizar, porque su tamaño compromete mucho la visibilidad para el conductor a través del retrovisor interior.
Es muy interesante la adopción de una suspensión trasera de nivel constante para un coche con semejante capacidad de carga; no olvidemos la baca, que para eso lleva unas estupendas barras cromadas en el techo. De este modo, la distancia libre al suelo siempre se mantiene en la cota de 165 mm, por lo que la geometría del tren posterior se mantiene inalterable. Dicha suspensión todavía no es la de cinco brazos (que todavía sigue vigente en todos los Mercedes de propulsión trasera), que no aparece hasta ser montada en el 190. Es de triángulos con base de oscilación oblicua (como en nuestro Seat 600, para entendernos); pero al mantener su altura constante, con una vía de 1,45 metros y barras estabilizadoras en los dos trenes, la caída siempre está muy próxima a la vertical, puesto que el juego del triángulo oblicuo compensa el balanceo de la carrocería.
Aquí tenemos el turbo, disimulado bajo la enorme carcasa del filtro de aire. Por supuesto, nada de sutilezas de geometría variable ni válvula de descarga: el tamaño estaba calculado para una máxima eficacia a medio régimen (25,5 m.kg a 2.400 rpm), y luego iba perdiendo soplado hasta que el par se quedaba en 20,5 m.kg a plena potencia, 2.000 rpm más arriba.
Los frenos delanteros de 273 mm son el máximo absoluto que cabe en una llanta de 14” si se montan pinzas fuertes pero que no sean del tipo de competición (multipistones que abrazan el disco en sentido tangencial y no radial). Con pinzas un poco menos voluminosas, atrás se montan discos algo mayores (279 mm); ya que en este coche, dada su probable utilización con mucha carga, la frenada trasera sigue teniendo una notable importancia, a diferencia de los tracción delantera a los que hoy estamos habituados. Por otra parte, los cuatro discos son macizos, puesto que todavía no había llegado la tecnología del disco ventilado radialmente, como los que ya encontramos en el 300-SE de la primera prueba de este año, que era diez años más joven que el de la prueba de hoy.
La dirección, pese a estar bien asistida (y no como la del 300-SE de la prueba anteriormente citada), resulta francamente lenta, con tres vueltas y cuarto de volante, que además es de enorme tamaño (42 cm de diámetro exterior). Tanto en maniobra como en curvas cerradas exige un manoteo al que ya estamos poco acostumbrados, ahora que es raro encontrar (aunque los hay) coches que tengan más de 2,8 vueltas de volante. Esta dirección, junto al comportamiento parsimonioso del turbodiesel, y a la caja automática de sólo cuatro marchas, nos recuerdan a cada momento que estamos a los mandos de un coche de excepcional calidad de construcción, pero de una tecnología que ya tiene más de 40 años de edad.
Limpio diseño de la zaga, con la luneta bastante inclinada para evitar una estética de furgón (lo había para uso funerario); la antena de radio telescópica de accionamiento eléctrico va al final de la aleta, para evitar en lo posible tanto las interferencias con la instalación eléctrica situada bajo el capó, como para que el silbido que produzca al rozar con el aire se quede por detrás de los oídos de los ocupantes.
Porque, por otra parte, e incluso con criterios modernos, el coche no es “grande”. Apenas si supera los 4,7 m de longitud, y no llega a los 1,8 de anchura, ni a los 1,5 de altura (al techo). Pero lo que si está es genialmente aprovechado en su capacidad interior; el diseño de carrocería, sin abombamientos laterales vistosos pero innecesarios, y quizás unas zonas de deformación progresiva menos generosas que las de los modelos actuales, permiten esta sorprendente capacidad interior dentro de este tamaño que, repetimos, es claramente inferior al de los segmento D actuales.
Un elemento que la popularización primero y obligatoriedad después del ABS ha eliminado del vano motor de los coches actuales: el servofreno de vacío, con la bomba para los dos circuitos hidráulicos, y el depósito de doble seno también para ambos, con indicadores de nivel mínimo en cada uno de ellos, tanto de flotador y aviso eléctrico, como visual en el propio depósito.
El depósito de combustible de 70 litros también es un detalle digno de mención; y no tanto por su capacidad -que sin duda es notable- sino por la habilidad demostrada en el diseño de la zona posterior inferior de la carrocería, en la que se acumulan dicho depósito, el silencioso de escape, el depósito de vacío para el mando neumático del cierre central, y el pozo en el que alojar plegado el asiento auxiliar biplaza orientado de espaldas a la marcha. Hasta no mirar los bajos y desplegar el asiento, es difícil hacerse a la idea de que todo eso esté alojado en un espacio relativamente compacto; pero lo está. A lo cual ayuda la suspensión de nivel constante, puesto que se tiene la seguridad de que la zaga no se va a hundir hasta arrastrarse materialmente por el suelo, por mucho que se cargue el coche.
La clásica instrumentación de Mercedes durante varias décadas, que incluye un enorme reloj analógico y manómetro de aceite (limitado a 3 bar en su lectura); pero sin cuentarrevoluciones en este caso, que poco servicio daría en un motor lento de régimen y con caja automática.
El equipamiento de serie no era nada suntuoso, e incluso podríamos decir que un tanto somero según los criterios actuales. Era opcional, y lo llevaban los dos coches probados (y probablemente lo traían casi todos los importados) todo lo siguiente: las siete plazas, los cristales tintados, la pintura metalizada, la radio Becker Mexico, el techo de chapa y mando manual, y el cierre centralizado neumático. La unidad de esta segunda prueba traía la tapicería opcional en imitación de cuero. Y ninguno de los dos disponía del resto de opciones, tales como los limpia/lavafaros, los asientos calefactados, el control de crucero Tempomat, los elevalunas eléctricos, el aire acondicionado y la tapicería de cuero auténtico. Y por otra parte no se disponía, ni en opción, de llantas de aleación ligera ni de reglajes de la caña de dirección; todo esto llegaría más adelante.
El generoso radiador de agua, flanqueado por el no menos amplio de aceite; son visibles los impactos de las piedrecitas que consiguen pasar a través de la parrilla. En cuanto a los faros -de lámpara H-4 los principales- llevan un meticuloso tallado en su cristal, mientras que la parábola interior es geométricamente limpia, a la inversa de lo que ocurre en los proyectores actuales. Gracias a ello, y a su perfil perfectamente circular, los antinieblas situados hacia el centro tienen una excelente eficacia como “cuneteros” en trazados lentos y tortuosos.
Y una vez repasado estáticamente el coche, y en especial su ficha técnica, podemos pasar al resultado de la prueba en nuestro recorrido, que se cubrió (como suele ser habitual con estos coches “clásicos”), con piloto y acompañante a bordo; y estos son los datos:
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Resultado del Mercedes 300-TD Turbo a/m ’81 en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 9,43 l/100 km. Promedio: 91,9 km/h. |
El tiempo invertido fue de 5h 29m, unos 20 minutos más de un tiempo medio/bueno habitual. El consumo, por supuesto que es el más elevado que hemos obtenido con un turbodiesel al nuevo ritmo más pausado que venimos utilizando desde hace algo más de dos años. Como referencia de lo que supone el transcurso de 40 años en los resultados obtenidos por una tecnología (turbodiesel y cambio automático) en constante evolución, lo mejor será comparar con lo conseguido por los dos vehículos que vienen a continuación de este Mercedes como los más “sedientos” de gasóleo. En ambos casos se trata de unas carrocerías SUV, que por aerodinámica resultan menos eficaces que la bastante perfilada de nuestro Mercedes.
En la trasera destaca de nuevo el diseño con múltiples líneas horizontales, el generoso tamaño de la luneta, la boca de carga con umbral muy bajo, y las luces de marcha atrás y niebla situadas por debajo del parachoques. El rebaje en la zona de la matrícula contribuye a darle rigidez a un portón de notables dimensiones.
Pues bien, estos dos coches fueron el Ford Edge 2.0 de 180 CV, cambio manual y transmisión 4WD, y el Volvo XC-90 2.0 BiTurbo de 190 CV, cambio automático de ocho marchas, y tracción delantera. Y sus datos, los siguientes: el Ford, 7,18 l/100 km, en 5h 11m; y el Volvo, 6,77 l/100 km, en 5h 10m. Haciendo un promedio que suaviza la utilización de caja automática en un caso, pero con transmisión 4WD en el otro, tenemos un consumo de 6,98 l/100 km y un tiempo de 5h 10m 30sg (97,4 km/h de media). Es decir, el Mercedes tiene casi 2,5 l/100 km de mayor consumo, perdiendo 5,5 km/h de promedio; y a pesar de que el peso medio de los dos rivales se establece en 1.925 kilos, que son 300 más que el Mercedes, y con mucha mayor sección frontal.
Las plazas traseras, en sentido inverso a la marcha, se despliegan desde el piso del maletero, en el que quedan perfectamente enrasadas cuando no se utilizan; el hueco donde se alojan, más la pieza que hace de bisagra, sirven para que los pies de los ocupantes puedan ir algo más bajos que el asiento. Lo de ir al revés quizás se derive (al margen de permitir una buena altura libre sobre las cabezas de sus ocupantes) de la teoría de que la gente menuda (ocupante prioritaria, cuando no exclusiva, de dichas plazas) se divide en dos grupos: los que no se marean ni en las más violentas atracciones de feria, y los que se marean en un coche en cuanto se pone en marcha, aunque vayan mirando hacia delante.
Es evidente que el cambio de inyección en pre-cámara a la directa, de la bomba mecánica de pistones a la “common-rail” de gestión electrónica, del turbo fijo al de geometría variable con válvula de descarga, y la incorporación del “intercooler” de refrigeración del aire admitido a la culata, han transformado de modo radical la eficiencia térmica del ciclo Diesel. Otra cuestión es la emisión de gases contaminantes; que en cualquier caso, es evidente que también ha disminuido de forma exponencial.
Pero lo que sí vale la pena recordar son los resultados de la prueba antigua; y sobre todo, su comparación con los datos de su homologación. Digamos de entrada que el coche estaba muy nuevo al recogerlo (1.600 km), y que el consumo de aceite fue prácticamente nulo a lo largo de los más de 2.000 km que lo tuvimos en nuestro poder. Y también es digno de mención que al acabar la prueba el tubo de escape tenía en su interior un color de tono gris claro; señal inequívoca de que quemaba todo lo bien que se le podía exigir con aquella tecnología.
Por debajo de las plazas suplementarias de la foto anterior tenemos muchas cosas: el silencioso del escape, un depósito de combustible muy plano pero de nada menos que 70 litros nominales, y el curioso depósito (en forma de caja para la docena de huevos) de la reserva de vacío para el funcionamiento neumático del cierre centralizado de puertas y portón.
En recorridos urbanos cubrimos 360 km, con una ocupación que osciló entre una y seis plazas, obteniendo un consumo de 16,5 l/100, frente a los 10,5 homologados. Está claro que el ciclo urbano (exactamente el mismo que hemos venido sufriendo hasta ahora mismo) era y es descaradamente falso (casi un 60% de desfase). Por el contrario, en el circuito fijo que realicé el famoso 23-F de 1981, se cubrieron 324 km a un crucero de 90/100 km, obteniendo una media de 80,2 km/h, y consiguiendo un consumo de 8,08 l/100 km. Cifra que viene a coincidir con casi total exactitud con los 8,0 de homologación a 90 km/h constantes.
Pero hay más: en el trayecto de Barcelona a Zaragoza por la autopista de peaje (304 km de repostaje a repostaje), a 120 km/h de crucero y 116,8 de promedio, se obtuvo un consumo de 11,24 l/10 km, frente a una homologación de 11,1 l/100 km. ¿Se puede pedir mayor validez al método de homologación, y también mayor precisión a nuestras comprobaciones? El resultado deja más que claro lo que se lleva diciendo en este blog desde siempre (bueno, un “siempre” de ocho años): las antiguas normas de consumo estabilizado a 90 y 120 km/h eran realmente válidas, y daban una idea muy aproximada del consumo real en carretera. Mientras que el ciclo urbano (que se incorporó a las normas nuevas) no es representativo en absoluto, ni lo es su nuevo hermano el extra-urbano.
Signo de que ha transcurrido más de un tercio de siglo: un elevalunas manual (¡en las plazas delanteras!) en un coche que corresponde al actual segmento D (en sus tiempos, más bien a un E actual).
Cuando el consumo se disparó –y es lógico- fue llevando el coche a tope; eran otros tiempos, pero el caso es que fuimos de Zaragoza a Barcelona (recorrido inverso al antes citado) a 160 km/h (prácticamente pie a fondo todo el rato), consiguiendo 155,7 km/h de media, con un consumo de 16,8 l/100 km. Pero en una utilización menos salvaje, fuimos de Madrid a Zaragoza a 110 de crucero real, para 97,7 km/h de media (un sábado por la mañana, con el trazado Redia prácticamente vacío), consiguiendo un consumo de 8,98 l/100 km. El cual también concuerda a la perfección con el dato homologado de 8,0 a 90 y 11,1 a 120. Lo cual se confirma con el retorno de Zaragoza a Madrid a 130 de crucero, cuyo promedio (que estaba sobre 113 km/h) cayó a 102 km/h porque había bastante atasco entre Alcalá de Henares y Madrid (retorno en domingo por la tarde). Pues bien, el consumo salió a 11,05 l/100 km, de nuevo casi clavado con el de 120 km/h constantes. Creo que sobra hacer ningún otro comentario respecto a las homologaciones antigua y actual (ésta ya en fase de extinción).
El abatimiento del asiento posterior mantiene el principio operativo que siempre ha dejado el máximo volumen disponible para llevar carga, aunque sea más trabajoso de implementar que simplemente tumbando los respaldos sobre la banqueta. Tras de volcar hasta la vertical esta última, el respaldo (enterizo, no en secciones 40/60) se tumba en el hueco que ha dejado la banqueta, enrasando a la perfección con el piso del maletero, y enclavando unos orificios que lleva en sus extremos superiores externos en unos punteros cónicos que apenas se pueden ver muy próximos a unas pequeñas palanquitas de color rojo, justo debajo de donde acaba la zona tapizada del fondo de la banqueta. En este coche, casi todo lo que puede moverse tiene un enclavamiento fijo, y muy robusto.
Volvamos a nuestro coche de la prueba actual, aunque igual de antiguo (si bien no tan flamante) como el de hace 37 años. El motor, pese a ser de pre-cámara, resulta ruidoso para los estándares actuales; y es de suponer que la insonorización de un Mercedes ya estaba bastante cuidada por aquel entonces. El motor comienza a tirar aceptablemente a 1.200 rpm, y el cambio con pie a fondo, pero con la palanca en D (automático) se realiza (según datos oficiales) a 4.350 rpm; prácticamente a potencia máxima. Pero si se utiliza el manejo manual, limitando a 3ª en S o a 2ª en L, entonces se puede llegar a 4.750 rpm, aunque no tenga el menor sentido, salvo para rematar un adelantamiento comprometido (que no debería haberse intentado, para empezar).
La 2ª es prácticamente para gestionar curvas en horquilla; porque una vez en trayecto normal hace tope en 74 km/h reales al corte, y no es cosa de manejar así este Turbodiesel. Así que en prácticamente casi cualquier situación de carretera (en ciudad o tirando de un remolque, puede ser otra cosa) hay que ceñirse a utilizar el juego de palanca entre D y S. Y sin olvidar que la 3ª hace tope práctico en 115 km/h reales, que pueden llegar a quedarse escasos para completar el adelantamiento a un turismo que vaya un poco rápido. O sea que su utilización es básicamente para retener antes de negociar curvas medias, de entre 50/60 hasta 90/100 km/h, y salir con cierto brío; y ya está bien. De ahí en adelante, en 4ª y a lo que ande.
Otro detalle que el progreso ha eliminado bajo el capó de los coches actuales, con dirección asistida eléctricamente: la bomba hidráulica (con su depósito de aceite incorporado) para la servodirección, movida por correa trapezoidal desde la polea delantera de cigüeñal, como el alternador y la bomba de agua. Tal y como ya sospechábamos, la dirección de este coche funciona con mucha más suavidad que la del 300-SE que se probó hace dos meses, a la que le faltaba eficacia.
A este respecto, resulta difícil mantener a base de pedal un crucero constante, puesto que entre la caja automática sin bloqueo, y que el motor retiene mucho (21,5:1 de compresión) a poco que se levante el pie, luego recupera con mucha parsimonia. Por otra parte, el cambio resulta algo brusco, sobre todo de 2ª a 3ª; curiosamente más que de 1ª a 2ª, quizás porque éste lo realiza muy pronto, salvo que se pise a fondo. En el de 3ª a 4ª ya no hay tirón, porque el par motor resulta insuficiente para ello.
El maletero en su condición normal: resulta asombroso que, quedando enrasado a la perfección, y muy bajo, con la parte superior del parachoques, por debajo suyo todavía quede hueco no sólo para que esté plegado el asiento supletorio, sino por debajo de éste, el depósito de combustible, el silencioso de escape y la reserva de vacío. A los laterales, sendas cubiertas semirrígidas alojan la rueda de repuesto, el botiquín y una caja para la habitual lata de aceite (por su tamaño, incluso la de 4/5 litros). El enorme portón despeja todo el hueco existente entre el final de techo y el parachoques; imposible más facilidad de carga.
La calefacción resulta algo difícil de manejar, quizás por falta de práctica. Y puede ser que ya estemos maleados por el climatizador automático, en el que basta con seleccionar la temperatura deseada; aunque ésta puede oscilar, según los coches, entre 20 y 25ºC. Por lo demás, el resto de mandos disponibles resulta de lo más sencillo e intuitivo, como corresponde a su relativa simpleza y a una época en la que los iconos no estaban diseñados bien como para idiotas, o como para catedráticos de Filosofía Pura, que es lo que ocurre actualmente en algunos casos.
Los faros antiniebla no tuvimos oportunidad de utilizarlos para la finalidad que su nombre indica, pero en cambio podemos dar fe de que son magníficos como cuneteros: abren lateralmente una barbaridad, y con buena potencia de iluminación. Excelentes en zonas tortuosas de carretera convencional, y tanto más cuanto más estrecha y sin apenas arcén sea.
El meticuloso llenado al final de la prueba: un mínimo chorrito de gasóleo, con la espuma ya enrasada al borde del brocal; la lectura del surtidor (47,51 litros), y la del cuenta-km parcial (506,4 km), que supera en un 0,48% los 504,0 que tenemos tabulados como distancia real. Unos neumáticos ya un poco desgastados, y una instrumentación exacta, dan lugar a este mínimo desfase. Ahora bien, el velocímetro miente como un bellaco: un 12% de más a 100 km/h reales, y un 15% a 120. Y esto era habitual (aunque quizás no hasta dicho extremo) en los Mercedes de aquella época.
El comportamiento rutero es muy bueno en curva media y rápida, dentro de lo que es razonable en un coche de su época y con su calzado. En curva lenta, entre su tamaño y la lentitud de su dirección, ya resulta algo menos ágil; pero en todo caso, el balanceo está bastante contenido. También frena muy bien para el ritmo de marcha en el que se encuentra cómodo, e incluso cuando se le pide una frenada fuerte ocasional. Lo que ya podría ser harina de otro costal sería en la bajada de un puerto largo y con bastante carga, incluso sin necesidad de hacer alardes. Hay que tener en cuenta que los discos de freno no son ventilados, y su diámetro tampoco es como para tirar cohetes. En esa situación, mantener el cambio en S incluso en los tramos rectos sería lo prudente, e incluso bajar a L tras de frenar lo bastante para que la aguja del velocímetro haya bajado a 80 km/h.
A este respecto, resulta espectacular el nivel de falsedad del velocímetro; y esto no es cuestión de una unidad, porque era habitual en los Mercedes de aquellas épocas. Al de la prueba de 1981 le encontramos una error por exceso de exactamente +10,8%, mientras que el cta-km no se desviaba más que un -0,2%; llevaba unos neumáticos Pirelli P-3. Al de la prueba actual le encontramos un error progresivo de +12% a +15%; había que ir marcando 112 para ir a 100, y 138 para ir a 120. Según algún usuario de estos coches (comentario de J. M. Regueiro), estos velocímetros son el antídoto definitivo contra las multas por exceso de velocidad: basta con sugestionarse con que son exactos, y problema resuelto.
La timonería de la dirección de recirculación de bolas, junto a la estabilizadora y el tirante diagonal de la suspensión, forman un entramado de barras metálicas realmente complicado en los bajos del tren delantero.
Siguiendo con la instrumentación, y entroncando con lo ya dicho respecto a la generosidad de la refrigeración -tanto en capacidad de líquidos como en tamaño de radiadores- observamos que la temperatura de agua sube unos 8ºC tanto en subidas de mediano porcentaje pero bastante longitud, o bien más cortas pero de porcentaje duro. Y en cuanto se corona, rápidamente vuelven las aguas a su cauce. Se nota que cuando no se exige mucho, el termostato no llega a abrir del todo, y sólo hace cuando la exigencia es mayor, y la velocidad algo más baja.
Respecto al manómetro de aceite, sigue la política habitual en la marca de no indicar más que hasta 3 kg/cm2, donde la aguja hace tope y no pasa de ahí ni acelerando en frío. De este modo, no se llega a apreciar si hay oscilaciones de presión en función de la temperatura exterior y del grado de exigencia, puesto que a un régimen normal e incluso con el aceite muy caliente (y hay un radiador para controlarlo) la presión nunca va a estar en carretera a menos de 3 kilos. Pero a la vuelta de nuestro recorrido, con el motor bien caliente y tras de haber repostado y entrar en trafico urbano, vimos que la presión caía a 1,5 kilos al circular en D, ya fuese en 3ª o con más razón en 4ª; el régimen es imposible de calcular, sin cuentarrevoluciones y con un cambio sin bloqueo del convertidor, situación en la cual el régimen oscila mucho entre aceleración y retención.
Calidad y atención al detalle: el cromado de las barras (expuestas a la intemperie durante 37 años) está como el primer día; y sus tres anclajes al techo se apoyan en el pliegue longitudinal de la chapa, que al ir en ligera disminución hacia atrás, hace que ofrezca un apoyo cada vez más estrecho a unas barras que son paralelas entre sí. Por lo que las patas de sujeción tienen cada una un diseño distinto en su base de apoyo, lo que les confiere una máxima rigidez de sujeción; por fuerte que se zarandeen no ceden ni un milímetro.
Llegados al final, hay dos aspectos a subrayar: uno, la enorme -casi diríamos tremenda- practicidad de una elegante carrocería de diseño familiar. Y por otra parte, la ejemplar calidad, no ya sólo de carrocería y mecánica, sino de los más ínfimos detalles del equipamiento; todo lo que lleva, sea poco o mucho, es de nivel “top”, y con un aspecto duradero lindante con lo eterno. Está claro que los diseñadores del W-123 no había oído hablar (o hicieron oídos sordos) de la cínica estrategia comercial conocida como “obsolescencia programada”.