¿El más moderno de los Mercedes “clásicos”? Muy probablemente, porque el W-126 marcó el final de una era: la del Mercedes de “calidad ante todo”, más que modernidad. Porque su sustituto, el W-140 aparecido en 1991/92, ya incorporaba muchas tecnologías más modernas de seguridad activa y pasiva. Y en la siguiente sustitución, por el W-220 en 1998, la cosa se acentuó, al recargarlo -quizás en exceso- de artilugios electrónicos. Algo similar a lo ocurrido con la Clase E, cuyo robusto e incombustible W-124 (de 1984 a 1995/96) fue sustituido en 1995 por el W-210 (el de los cuatro faros ovoidales de orientación vertical), suponiendo un bajón apreciable, ya que se buscó aligeramiento a base de carrocería con chapa más fina, y abusando de equipamientos no suficientemente contrastados. Por supuesto que, en modelos posteriores, Mercedes ha vuelto por sus fueros, una vez digeridos y superados los síntomas del pase a la modernidad. Pero, se mire como se mire, un Mercedes W-126 de la Clase S, y más aún con una mecánica tan tradicional como la 300-SE, puede considerarse como el “canto del cisne” de los Mercedes “como eran los de antes”.
Por una vez, la foto de entrada no es la clásica del coche en tres cuartos delantero, sino la icónica estrella de Mercedes; y tanto más cuanto que corresponde a la época en la que iba situada en el lugar que en tiempos correspondía al tapón de rellenado de radiador, y con el montaje elástico anti-golpes (o, en lo posible, anti-gamberros o anti-coleccionistas, que de todo había).
Esta unidad probada es propiedad de Mario Garcés, un compañero de la redacción de “km77”. Aunque la tiene desde hace poco, ya que la adquirió en Marzo del recién finalizado 2017; y con sólo 47.000 km (auténticos) en el cuenta-km. Y eso que el coche fue fabricado, muy concretamente, en Octubre de 1990, y matriculado en Sevilla en Mayo de 1991. Su primer y único propietario hasta ser adquirido por Mario fue el apoderado de un famoso torero; pero rodó poco con él (en promedio 1.800 km/año), y básicamente en sus primeros años, puesto que al poco se “pasó” a otro modelo de Mercedes, todavía más “gordo”, no mucho tiempo después de haber adquirido éste. Se ve que el negocio taurino iba viento en popa.
Pero mientras tanto, el coche estuvo muy bien guardado, pasando todas las revisiones oficiales por tiempo, ya que no por kilometraje. Al rematar la compra se le realizó una revisión completa: se cambiaron todos los fluidos, correas, bujías, termostato, filtros y se puso el segundo juego de neumáticos (con el que se ha realizado la prueba). A las dos semanas se detectó que el escape “soplaba” un poco, y se sustituyó el silenciador intermedio que estaba perforado por la corrosión, al haber rodado muy poco en los últimos años, y sobre trayectos cortos. Por supuesto que, con todo este repaso, superó el paso por la ITV sin el menor problema.
Una imagen que rezuma sabor a Mercedes por los cuatro costados: la clásica instrumentación tipo aeronáutico (fondo negro, cifras en blanco, agujas naranja) incluyendo manómetro de aceite, volante sin otro elemento extraño a la conducción que el enorme pulsador de la bocina (no lleva airbag), el freno de estacionamiento de pedal, y el resto de mandos del tipo “uno para cada función” (que entonces eran muchas menos).
La utilización cambió radicalmente. El nuevo propietario, con fuertes lazos familiares en Sevilla, vuelve con frecuencia por la tierra donde se matriculó el coche, y en los poco más de siete meses desde la compra hasta la realización de la prueba (a mediados de Octubre) ya le había subido el contador hasta los 55.000 km. O sea que le ha metido para el cuerpo (perdón, para la carrocería) a razón de más de 1.300 km al mes. Como es un exquisito, Mario dice que los amortiguadores, aunque todavía están bien, los va cambiar pronto, así como los soportes de motor. Por el contrario, los silent-blocs y rótulas de suspensión y dirección se encuentran en perfecto estado a pesar de su veteranía; ya que no de su kilometraje, que es notablemente bajo para un coche con 27 años de edad. Algo similar a lo que ocurre con mi Micra, cuya prueba también se publicó aquí.
Y ya es un buen momento para presentar la ficha técnica completa:
Mercedes 300-SE (W-126 a/m 90/91) 3.0-188 CV (catalizado)MOTOR CICLO Otto. POSICIÓN Delantera longitudinal de seis cilindros en línea, inclinado 15º a la derecha. ESTRUCTURA Tipo M-103/E-30. Bloque de fundición; culata de aluminio. Cigüeñal sobre siete apoyos. Capacidad de aceite: 5,7/6,0/6,5 litros (sin/con filtro/total). Capacidad de agua: 8,0 litros. Alternador de 980 W (70 A). COTAS 2.962 cc; (88,5 x 80,25 mm). Compresión: 9,2:1. ALIMENTACIÓN Inyección Bosch KE-Jetronic mecánico-electrónica. Con catalizador. Línea roja: 6.200 rpm; corte: 6.450 rpm. DISTRIBUCIÓN Un árbol de levas en culata, mandado por cadena; dos válvulas por cilindro a 45º entre sí, accionadas por taqués hidráulicos y balancines. RENDIMIENTO Normas DIN: 188 CV (138 kW) a 5.700 rpm ● 26,5 m.kg (260 Nm) a 4.400 rpm. // Normas ECE: 180 CV (132 kW) a 5.700 rpm ● 26,0 m.kg (260 Nm) a 4.400 rpm. Dispone de 21,0 m.kg DIN a 2.000 rpm. TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Propulsión trasera, con mecánica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor, y tren trasero de ruedas independientes, con el diferencial anclado al monocasco. EMBRAGUE Monodisco en seco de diafragma, con mando hidráulico. CAMBIO Manual de cinco marchas de origen Getrag, con 4ª “directa” y 5ª “overdrive”. CONTROLES Opciones: de tracción por gestión de motor, y autoblocante (esta unidad no llevaba ninguna de ellas). GRUPO Doble cónico hipoide: 4,375:1 (16/70). RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) 1ª: 3,856:1 ● 8,88 2ª: 2,183:1 ● 15,68 3ª: 1,376:1 ● 24,88 4ª: 1,000:1 ● 34,23 5ª: 0,799:1 ● 42,85 BASTIDOR SUSPENSIÓN Delantera de doble elemento transversal superpuesto; trasera de cinco brazos. Muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos en ambos trenes. Opción: elementos neumáticos traseros para nivel constante (esta unidad no la llevaba). DIRECCIÓN De recirculación de bolas, con asistencia hidráulica. Diámetro de giri: 11,8 m. Relación: 15,5:1. Vueltas de volante: 3,05. FRENOS De cuatro discos: ventilados delante (300 mm Ø) y macizos atrás (279 mm Ø). CONTROLES Frenos: Antibloqueo electrónico ABS de serie. RUEDAS Neumáticos radiales Kumho ECSTA HS-51 205/65 VR-15, en llanta de chapa de 7”. Presiones oficiales: 2,2/2,3 bar. Para la prueba: 2,4/2,3 bar. CARROCERÍA TIPO Monocasco; berlina de cuatro puertas y maletero independiente. Faros con lámpara halógena H-4. COTAS Batalla: 2,935 m. Vías: 1,555/1,527 m. Longitud: 5,020 m. Anchura: 1,820 m. Altura: 1,437 m. PESO Repostado a tope y sin conductor: 1.570 kg (datos de fábrica y Tarjeta Inspección Técnica unidad de pruebas). CAPACIDADES Maletero: 505 litros. Depósito combustible: 90 litros (nominal) y 92 litros (real). AERODINÁMICA Coeficiente Cx: 0,33 (oficial); Sección frontal S: 2,20 m2; Producto S.Cx: 0,726. PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 205 km/h (5.990 rpm en 5ª). Aceleración: 0-100 km/h: 9,3 sg; 440 m: 16,5 sg; 1.000 m: 29,9 sg. CONSUMO Homologado normas ECE-15 (90/120/urbano): 8,0 / 10,3 / 14,5 l/100 km. |
Y aquí está, por fin, el coche. Todavía en sus tiempos (hace ya más de un cuarto de siglo) no hubiese resultado extraño ver aparecer por una esquina al chófer, con uniforme azul marino y gorra.
El W-126 (un S-Klass) se fabricó desde 1979 a 1992; en una primera fase hasta 1985, y luego, tras de un “restyling”, en una segunda fase hasta el final. En la primera, el motor de 6 cilindros era un 2.8 (280-SE); en la segunda pasó a 3.0 y catalizado. Pero siempre con culata monoárbol y 12 válvulas. Aunque la culata doble árbol de 24 válvulas ya existía en los SEL (limousine) desde 1981. Y a partir de 1992, en el W-140 (sustituto del W-126, aunque muy parecido) ya pasó a ser de serie en todos. Y en 1997 el veterano seis en línea desapareció, sustituido por un V6. Por otra parte, y creo que exclusivamente en cilindrada 2.8, también existió por aquellos tiempos un motor 280-SE de doble árbol, pero de 12 válvulas; yo lo probé.
También son archiclásicos los asientos, con el tapizado básico de aquellos años (o sea, el que no era el opcional de cuero): loneta muy resistente en el centro (sin pelos), y los laterales de terciopelo sintético. Aunque se trate de un cinco plazas, la banqueta trasera está claramente diseñada para que sus dos ocupantes viajen con un señorial confort. Los respaldos, sobre todo delante, sujetan el cuerpo mucho mejor de lo que parece, aunque sus dimensiones estén adecuadas para corpulencias de tipo germánico.
Lo primero que se aprecia, entroncando con lo dicho en el primer párrafo, es la calidad de fabricación: todos los componentes tienen un perfecto acabado (más o menos lujoso, que esa es otra cuestión) y un aspecto de robustez a toda prueba. Pero el equipamiento es relativamente básico: la nuestra era una unidad sin ninguna opción (ver ficha); tampoco llevaba las de ordenador y airbags. Los mandos son pocos (para lo habitual hoy en día), independientes para cada función, y la instrumentación muy clara. Y otro detalle que nos hace añorar los viejos tiempos: el Manual del Propietario, completísimo, no tiene más que 112 páginas, frente a las 300 o 400 que suelen tener los de un coche equivalente actual (con otros manuales suplementarios par el infotainment). En éste se explica todo, pero una sola vez cada cosa, y sin redactar como para idiotas. Y aporta, además, muchos datos técnicos del coche, detalle que se echa en falta en los actuales.
Neumático de medida original, montado en la llanta también de serie, o sea de chapa (las de aleación, por entonces, eran opcionales). Los tapacubos, primorosamente diseñados, incorporan una zona abierta en su zona más periférica, con aletas para crear un efecto turbina que aumente la refrigeración de los frenos.
Unas cosas con otras, la imagen que transmite este coche –en plena sintonía con la de la marca en aquella época- es la de estar pensado para un usuario tranquilo, que busca por encima de todo calidad, silencio de marcha, confort, fiabilidad, empaque y seguridad, con un comportamiento de bastidor muy por encima del nivel prestacional. No olvidemos que se trata de un Clase-S; porque el Clase E de misma mecánica (300-E) y bastante más ligero, montaba una 5ª con 39,8 km/h de desarrollo (3 km/h más corto), que le permitía tener un comportamiento dinámico bastante más vivaz.
Pasando a comentar los detalles de la ficha, en el motor encontramos un bloque de hierro, cotas de “carrera corta”, compresión discreta (9,2:1), respiración atmosférica y una culata monoárbol con dos válvulas por cilindro. En clara oposición a lo que sería un motor moderno: bloque de aluminio, culata doble árbol de cuatro válvulas por cilindro, y máxima preocupación por el rendimiento energético, a base de turboalimentación (compresión final muy elevada) y carrera “larga” (para tener una cámara lo más compacta posible). Pero el motor funciona como la seda, gracias al excelente equilibrado natural de un seis cilindros en línea (el mejor, junto con el de un V-12 a 60º) y a la inyección de tipo híbrido KE, entre mecánica y electrónica. Y el rendimiento de 63,5 CV/l DIN no está nada mal para su culata y compresión; correspondería a 102 CV en un 1.6 atmosférico.
Suena a repetición (y lo es), pero el motor es igual de clásico que la mayoría de los demás componentes de este 300-SE: un seis cilindros en línea, monoárbol en culata, dos válvulas por cilindro (a 45º entre sí) en cámara hemisférica. Hay dos catalizadores, uno para cada grupo de tres cilindros. Y el filtro de aire es de “tartera”, herencia de los tiempos del carburador, pese a que este motor ya era de inyección. De hecho, Mercedes fue pionera en la utilización de dicho tipo de alimentación; recordemos no ya el 300-SL “alas de gaviota” de inyección directa, sino la berlina 220-SE, también de los años 50s.
La transmisión, de origen Getrag (un detalle descubierto gracias al minucioso Manual del Propietario) tiene unos saltos entre marchas bastante abiertos; cosa lógica al disponer de sólo cinco, y deber plegarse simultáneamente a las exigencias de una 1ª lo bastante corta (y no lo es en demasía) para arrancar un coche de 1.600 kilos al suave régimen de motor que un sedán lujoso exige, y de una desahogada 5ª de 43 km/h. Por lo tanto, los saltos de 1,77:1, 1,59:1, 1,38:1 y 1,25:1 resultan poco menos que obligados, siendo el más problemático el existente entre 2ª y 3ª (típico de coche alemán del pasado siglo), en el que aún subiendo en 2ª hasta la línea roja (6.200 rpm) se cae en 3ª a 3.900 rpm, todavía 500 por debajo del par máximo. Pero la excelente elasticidad del motor palia en lo posible el problema; y de todos modos, la aceleración nunca iba a ser fulgurante.
Aunque el escape desdoblado en un 6-2 para la catalización podría haber justificado una doble salida de escape (una a cada lado, siguiendo la moda americana), en Mercedes se conformaban con un montaje de dos tubos en paralelo, de muy discreto diámetro. Para menos de 200 CV no hace falta más.
Yéndonos ahora al bastidor, tenemos unas suspensiones modernísimas en cuanto a diseño geométrico: delante un trapecio deformable muy elaborado, conformado por dos elementos (algo más que dos triángulos) superpuestos, y detrás la famosa “5 brazos” lanzada como primicia por Mercedes en su 190; suspensión que sigue siendo de reglamento, desde entonces, para todo Mercedes con propulsión trasera. Un coche (el 190) que en su lanzamiento fue duramente criticado por los puristas, considerándolo indigno de ser un Mercedes, por demasiado pequeño y creer que devaluaba la imagen de marca. Se supone que los más radicales fallecerían de infarto al nacer el Clase A.
En esta zona de la consola central no hay más que la palanca del cambio, los cuatro elevalunas eléctricos (con el pequeño botón para eliminar el manejo de los traseros) y el mando eléctrico del retrovisor de puerta derecho (del izquierdo hablamos en otra foto).
La dirección de recirculación de bolas –creo que de patente americana Saginaw, aunque con casi total seguridad fabricada por ZF- resulta bastante lenta, sobre todo para estar asistida hidráulicamente: la combinación de una batalla superior a 2,9 metros y una relación de 15,5:1 hacen que, a pesar de sobrepasar las tres vueltas de tope a tope, el diámetro de giro (entre bordillos) ascienda a cerca de 12 metros (11,8 para ser exactos). Un factor más que añadir a los varios otros que aconsejan, por no decir imponen, una aproximación más bien pausada a la conducción de este 300-SE; al menos en los primeros compases, hasta cogerle bien el punto.
Los discos de freno delanteros de 300 mm constituyen un récord (si la memoria no me falla) para lo que se puede montar dentro de una llanta 15”. Creo recordar que, hasta ver este dato, lo máximo que conocía eran 296 mm en un Opel Omega de 6 cilindros; no recuerdo si el inicial de seis en línea o el posterior con el V6 de origen Holden australiano (por cierto, este último también sustituyó, en Alfa-Romeo, al V6 original diseñado por el ingeniero Busso). Estamos hablando, claro está, de frenos con la clásica pinza para turismos, abrazando al disco por la zona exterior; porque las de competición con seis u ocho pistones están abiertas por dicha zona, permitiendo montar un disco de bastante más radio.
El bloqueo de las puertas para que no se abran en caso de accidente es impresionante: un robusto puntero cónico se aloja en el correspondiente hueco de una pieza sólidamente unida a la carrocería. Además evita crujidos sobre mal pavimento, al mantener la puerta posicionada en sentido vertical y longitudinal.
Respecto a la carrocería, un peso en vacío inferior a 1.600 kilos parece más que razonable para un coche este tamaño; bueno, sobre todo de esta longitud, porque la anchura y altura, utilizando parámetros actuales, son más bien discretas. Visto de perfil el coche impresiona; pero aunque de frente o desde atrás sigue teniendo prestancia, dimensionalmente es muy normal, tirando a pequeño respecto a un coche actual de similar categoría.
Y son estas cotas de anchura y altura las que le permiten tener una sección frontal muy contenida, que unida a un discreto Cx aerodinámico, dan lugar a un producto S.Cx inferior a 0,73; que sin ser realmente bueno, se puede considerar muy aceptable. En cuanto al maletero, su capacidad apenas superior al medio metro cúbico es buena en sí misma, aunque no excepcional para un coche tan largo; claro que el gigantesco depósito de combustible de 92 litros se come parte de lo que, en otro coche, sería maletero.
Un detalle ya antiguo (también lo tenía el Audi A4 presentado aquí hace unas semanas): un pequeño parasol en el hueco sobre el retrovisor central. Mucho más eficaz que la actual zona oscurecida en el parabrisas, que nunca es lo suficientemente tupida como para evitar el deslumbramiento.
Y con esto pasamos ya a los resultados de la prueba recorriendo nuestro circuito habitual, con un servidor como único ocupante del coche:
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Resultado del Mercedes 300-SE a/m ’91 en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 9,00 l/100 km. Promedio: 95,7 km/h. |
El tiempo empleado asciende a 5h 16m, que no está nada mal para semejante “buque” con gomas de sólo 205 de sección, desarrollos muy largos, y no muy manejable en carreteras secundarias de trazado tortuoso. Respecto al consumo, Mario lo clavó cuando le expliqué las características del circuito y el ritmo de conducción: “Te va a salir sobre 9 litros”. Para hacer comparaciones no tenemos demasiados rivales, pero algo hay: el también veterano (pero no tanto) Audi A-4 3.0 V6 quattro consumió 8,60 l/100 km; con dos plazas suplementarias, su peso era incluso unos 60 kilos superior al del Mercedes. Pero a pesar de sus desarrollos mucho más cortos, tanto su mejor aerodinámica como sobre todo su tecnología de motor mucho más moderna justifican esos 0,4 l/100 km de ventaja; tampoco es tanto.
Proporciones clásicas: mucho más voladizo trasero que delantero (menos zona de deformación frontal, ciertamente), y capó y maletero totalamente horizontales, en perfecta prolongación de la línea de cintura.
Otra comparación posible es con un coche de implantación también clásica, pero muy moderno en su realización: el Ford Mustang 5.0 V8 de 421 CV (que no se utilizaron en la prueba, claro está). Pues bien, consumió lo mismo que el Mercedes (concretamente 8,99 l/100 km); cierto que pesaba 150 kilos más (por equipamiento, más que tamaño)y calzaba unos “zapatones” de sección 255 delante y 275 atrás, pero su aerodinámica (S.Cx de 0,71) era similar a la del Mercedes. Por lo cual, el consumo de este último hay que considerarlo como muy aceptable, y francamente bueno para su época.
Todo por duplicado: dos electroventiladores y dos bocinas eléctricas, de graves y agudos.
Claro que cuando lo enfrentamos con otro coche moderno, pero más razonable, como el Opel Astra Sports Tourer (familiar) 1.6-T de 200 CV y cambio manual, las cosas toman otro sesgo. Porque este Opel no es que sea un “peso pluma” (raspa los 1.400 kilos en vacío), aunque sí tiene una aerodinámica claramente superior (S.Cx 0,62); pero su resultado de 6,82 l/100 km (para un tiempo de 5h 12m) ilustra lo que se ha progresado, en prestaciones y eficiencia, con los modernos motores turbo de pequeña y media cilindrada. Y es que son 2,2 l/100 km menos que el 300-SE.
Según Mario, el motor del Mercedes empieza a tirar bien a partir de 3.000 rpm, al menos para sacarle partido (a ese régimen tendrá unos 23,5/24 m.kg DIN). Pero en la prueba, nosotros apenas si superamos ese régimen en alguna aceleración y adelantamiento en 3ª. Porque el motor tira redondo y con cierta fuerza (respecto a su par máximo), desde 1.200 rpm, régimen al que ya debe disponer de al menos 20 m.kg.
Los faros (H-4 para los proyectores de cruce y “largas”) son de la época en la que el reparto horizontal del haz luminoso se hacía por medio del tallado del cristal, y no de segmentación en la parábola. Falta el detalle de los pequeños limpiafaros de raqueta, muy de la época.
Al manejar el pomo del cambio no se aprecia holgura transversal alguna, por lo que es fácil encontrar los pasillos longitudinales; pero los recorridos son largos y con holgura (o más exactamente elasticidad) en el momento de enclavar la marcha. Una característica típica de Mercedes, que mata por completo el tacto -casi metálico en su precisión- del cambio Getrag. Esto ya ocurría al comparar el BMW M-3 2.3 con el Mercedes 190-16 de similar cilindrada: resultaba difícil aceptar que ambos llevasen el mismo cambio (aunque con distinto piñonaje). Pero es que a Mercedes siempre le ha gustado darle un tacto “gomoso” a sus mecánicas, aislando en lo posible al conductor del contacto con las vibraciones de la mecánica.
Siguiendo con la transmisión, y de nuevo como dice Mario, la 3ª es una marcha para “todo uso”; y ciertamente es así: porque admite desde circular pacíficamente en tráfico urbano a 30 km/h (1.200 rpm), hasta desmelenarse a 160 km/h (al corte de inyección) para rematar un adelantamiento complicado, o saltar de curva a curva en un trazado mixto/rápido. Claro que si nos ponemos a “estrujar” al máximo el motor, entramos en un estilo de conducción que sería mucho más propio de un 190 (ya que lo hemos citado un par de veces) que del majestuoso 300-SE.
Una idea muy razonable de Mercedes, que se perdió en los posteriores tiempos de hipertecnificación: el retrovisor izquierdo de puerta se maneja con un mando manual de manejo suavísimo, ahorrando interruptor, conexiones eléctricas y un par de motorcitos eléctricos.
Pasando al bastidor, el balanceo está bastante más controlado de lo que, en principio, sería de esperar de la definición estática del coche. Y por otra parte, el comportamiento en curva es casi neutro, aunque se aprecian claramente tanto la inercia del peso como la discreta sección 205/65 del neumático. Ambas cosas, actuando simultáneamente, generan una deriva que puede sorprender a las primeras de cambio; pero luego se incorpora de forma casi automática al estilo de conducción.
Porque una cosa es subvirar (que lo hace muy poco o casi nada, con dos décimas más de presión de hinchado en el tren delantero), y otra derivar por igual de las cuatro ruedas. Si se le filmase a este coche en una curva de tipo medio tomada con un fuerte apoyo, se le vería en actitud “de cangrejo”, ligeramente cruzado respecto a la trayectoria, pero sin recargar el apoyo sobre la rueda exterior delantera. Está claro que el 300-SE no invita a conducir de modo brioso, aunque luego resulte que lo acepta si se tiene confianza. Y entonces se aprecia que el bastidor va sobrado (deriva aparte), pero que es la prestación la que está limitada; salvo abusando de la 3ª, como ya se ha comentado anteriormente.
La clásica parrilla de Mercedes, cuando estaba a medio camino en la evolución desde una dimensión muy vertical que duró hasta la década de los 50s, hasta la actual totalmente horizontal, donde la estrella ha bajado de rematar el capó a ocupar el centro de la toma frontal de aire.
Lo que si resulta curioso, tratándose de un Mercedes, es la relativa dureza en el manejo de la dirección, pese al volante de gran diámetro, al neumático de sólo 205 de sección, y a la lentitud de la relación. Pero la única conclusión posible es que la asistencia resulta un tanto escasa, ya sea porque era así en origen, o porque estuviese “baja de forma” en nuestro coche. Pero esto último sería raro, porque no se le oye patinar a la correa de la bomba, ni falta nivel de aceite; y, con el kilometraje del coche, no parece lógico que la bomba esté dañada y no genere suficiente presión. Eso sí, el mecanismo no presenta ni la más mínima holgura, como ocurre en los de tornillo y rodillo; aquí la respuesta es inmediata, en moviendo el volante un par de milímetros.
Un cenicero ocultable en cada puerta trasera, más el delantero central; eran los tiempos en los que cada cual decidía por sí mismo si quería, o no, averiarse los bronquios a base de alquitrán, humo y nicotina.
Respecto al manejo en sí, resulta algo menos engorroso de lo que el tamaño permitiría sospechar. Porque como hay poco voladizo delantero, las maniobras en sentido de avance no presentan problemas; tan sólo hay que preocuparse, como en todos los coches de batalla larga, de vigilar por el espejo lateral de turno el terreno que come el paso de rueda trasero al maniobrar en espacios restringidos. Pero el voladizo trasero, que éste sí resulta notablemente largo, no es problema (al menos yendo hacia delante). Y, como ya se ha comentado, tampoco es muy pesado para su tamaño, porque gracias a no llevar mucho del equipamiento que hoy sería normal, está oficialmente en 1.570 kilos, con más de 5 metros y un motor de locomotora.
Los pilotos de diseño escalonado tenían como objetivo evitar que se fuesen quedando opacos por completo, cuando el pavimento estaba mojado, con la niebla de agua sucia que levantaba el coche as desplazarse. Se suponía que las zonas más internas quedaban a salvo, gracias a cierto efecto aerodinámico.
Los faros halógenos de lámpara H-4 dan un buen campo iluminado, pero se nota que tanto cristal como parábola están un poco opacas; el MG-A de hace unas semanas, también con faros H-4 pero con brillo y transparencia en parábola y cristal, iluminaba bastante mejor. Por su parte, los antinieblas (aunque aquejados del mismo mal) son muy buenos tanto en su función teórica como sobre todo haciendo de cuneteros (abren mucho), ya que van a la altura de los faros principales, pero algo altos para ser auténticos antinieblas.
Entroncando con lo dicho respecto al manejo del cambio, en casi todo se aprecia ese tacto “untuoso” típico de Mercedes, ya sea al abrir y cerrar las puertas o en el comportamiento de la suspensión. Entre los coches lujosos hay ligeros matices, porque esta untuosidad del Mercedes es algo distinta del tacto “suave” de un Lexus, del “deportivo” de un BMW (aunque en unos modelos más que en otros) y del “eficaz” y “discreto” de un Audi. Lo cual nos lleva al tipo de utilización de los coches de estas marcas, especialmente de sus modelos más “alto de gama”.
La dirección de recirculación de bolas dispone de una tirantería bastante complicada, a la que se une el amortiguador horizontal para eliminar vibraciones que se transmitan al volante.
Todos ellos, por supuesto, son (y sobre todo eran, en sus tiempos) especialmente adecuados para largos viajes. Hay que situar a coches como el 300-SE no en las carreteras de ahora, sino en las de hace tres décadas: había menos calzadas desdobladas, y los pavimentos de las convencionales no todos estaban en las mismas condiciones que actualmente. Y aquí es donde el 300-SE brillaba especialmente, con su silencio de marcha y confort de suspensión (y no digamos con la suspensión neumática opcional trasera).
En el centro de la tapa del maletero se ha dejado la antena del antiguo teléfono que le instaló el primer propietario, allá por 1991. Los modernos celulares (con o “sin manos”) han barrido a los antiguos, pero ahí queda la antena como recuerdo de un pasado no tan lejano.
Y también de los asientos: aunque el volante es de posición fija, el asiento del conductor tiene reglaje de altura y ángulo de banqueta, por lo que es fácil encontrar la posición ideal para cada estatura y corpulencia. Y en cuanto a los pasajeros de atrás (a tener muy en cuenta en coches de este rango) disponen de una banqueta diseñada específicamente para dos plazas, con su buen reposabrazos central abatible. Que es la única manera de viajar a todo confort en cualquier coche, por muy amplio que sea.
En cuanto al aspecto dinámico para realizar este hipotético y largo viaje, el 300-SE tiene un excelente crucero incluso para hoy en día. Porque con esa 5ª de casi 43 km/h, a par máximo vamos a 190 km/h reales (en Alemania, claro está). Pero en plan más moderado (y hablando siempre hipotéticamente) ya supera los 170 km/h a 4.000 rpm y va casi de paseo a 150 y 3.500rpm. Por otra parte, con 92 litros de capacidad real en el depósito (¡qué tiempos!) hay para 1.000 km al ritmo tranquilo legal (como hemos comprobado en nuestra prueba), o para 700 a 800 a un ritmo algo más alegre, sobre todo en las aceleraciones, más que en velocidad de crucero.
Dos detalles más de la zona posterior: la orgullosa pero discreta sigla 300-SE, y la antena de radio extensible eléctricamente; en cuanto a recepción, siguen siendo lo mejor que ha habido nunca, a igualdad de calidad del propio aparato.
Finalmente, me gustaría cerrar este comentario haciendo una comparación con otro coche alemán de tronío, como es el Audi A-4 3.0 V6 quattro que probamos hace unas semanas, para destacar la evolución tecnológica del coche alemán de prestigio en los once años exactos que separan las fechas de fabricación de ambos. Porque esta diferencia temporal -que tampoco es tanta aparentemente- supone el salto del último clásico al primero con mucha de la actual tecnología prestacional (aunque no de infotainment ni ayudas electrónicas al conductor, que no a la conducción)).
En el motor abandonamos el seis en línea por el compacto V6; el bloque pasa de ser en fundición al aluminio; la compresión sube de 9,2 a 10,5 (gasolina comercial de octanaje muy superior); y de cotas “supercuadradas” a carrera “corta”. La culata pasa de simple a doble árbol, con cinco en vez de dos válvulas por cilindro, y como resultado de todo ello y a igual cilindrada, la potencia sube de 188 a 220 CV, y el par máximo, de 26,5 a 30,6 m.kg; unos incrementos de un 17% y un 15,5%.
Interior de las zonas ocultas delantera y trasera: maletero tapizado con moqueta, y manta insonorizante en el capó; la cual se mantiene sin deformación alguna pese al calor (que sí la ha tostado un poco), tras 27 años de funcionamiento.
En la transmisión nos encontramos con la ucronía de los desarrollos anormalmente cortos de aquella versión del A-4 (que duró sólo unos meses); pero ya tenemos seis en vez de cinco marchas, la tracción “quattro” (que ya existía en Audi, ciertamente, en los tiempos del 300-SE), el diferencial Torsen central, y la gestión electrónica autoblocante de los diferenciales de cada tren. Y en el bastidor, las llantas pasan de 15” a 17”, y en justa correspondencia, los discos de freno delanteros, de 300 a 330 mm. Y también surge el control de estabilidad ESP.
El resultado es, sobre todo con la versión concreta de aquel A-4 con desarrollos tan cortos, que hemos probado dos coches de personalidad radicalmente distinta: el A-4 era un coche especialmente adecuado para carretera convencional, y a ser posible de trazado no especialmente fácil, pero que está desaprovechado en autovía debido a su 6ª de 37 km/h. Por su parte, el 300-SE brilla en calzadas desdobladas, o bien convencionales de tipo mixto/rápido en adelante, al estilo de lo que todavía queda de nuestra en tiempos excelente (y para algunos añorada) REDIA. Curioso: en este caso, el coche más antiguo resulta ser el más adecuado para las condiciones actuales. ¿Será que progresamos en marcha atrás?
Dos detalles bajo el capó: el ABS junto a la enorme “tartera” del filtro de aire, y por detrás suyo, un mando protegido por tapón de rosca para poder variar el avance de encendido en el caso de tener que utilizar gasolina de bajo octanaje. Y en el colector de escape, un curioso resalte sin aparente utilidad (pero con alojamiento para unos tornillos de fijación) indica que había alguna versión de este motor que recibía un sensor de gases (tipo sonda “lambda” o similar) que en el mercado europeo no se utilizaba. Y es que los Mercedes eran el auténtico “coche mundial”, de especificaciones prácticamente fijas para cualquier mercado, a excepción de estos mínimos detalles.
Gracias por la prueba, Arturo.
Aprovecho para “actualizar” la información. Cuando te dije la fecha de adquisición me falló la memoria. Lo tengo desde el 7 de abril. A día de hoy acaba de alcanzar 62 000 km, por lo que la media ha subido a unos 1670 km mensuales, básicamente un viaje de ida y vuelta entre Madrid y Sevilla al mes más algo de uso cuando no tengo un coche de prensa.
Anda que encargar un W126 con cambio manual, ya hay que ser cutre y pretencioso. Pero al menos, no es el 260, que ver rodar aquello, era un drama larguísimo, como lento su desplazamiento.
Pues qué quieren que les diga. Hace 27 años siento que había más diferencia entre un premium como este Mercedes hoy probado y un generalista de la época.
Mi recuerdo de haber ido de pasajero en alguna ocasión en un 280-SE automático de finales de los 80 es el de un cochazo que sin pasar de 2500 rpm ya dejaba atrás a la mayoría del tráfico con mucha facilidad. Y de ahí en adelante lo que se quiera, y también consumos de 17 o 18 litros si se le pisaba en serio en vías rápidas y el velocímetro se acercaba a la segunda centena.
Personalmente el empaque, calidad y terminación de los Mercedes de esa época me gusta bastante más que el de los actuales, que a veces parecen demasiado deportivos sobre todo en las gamas bajas A,B o incluso C.
Sin duda los actuales son mucho más prestacionales, seguros y eficientes y contaminan mucho menos.
Por cierto, en un reciente viaje con mucha niebla me adelantó un Mercedes 500 SEC y su iluminación era muy buena, una parábola grande hace maravillas sin necesidad de modernas tecnologías de iluminación, pero sí calidad y cantidad.
«¿El más moderno de los Mercedes “clásicos”? Muy probablemente, porque el W-126 marcó el final de una era: la del Mercedes de “calidad ante todo”, más que modernidad. Porque su sustituto, el W-140 aparecido en 1991/92, ya incorporaba muchas tecnologías más modernas de seguridad activa y pasiva.»
Que tecnologias mas modernas de seguridad activa y pasiva monto el W140? Porque el control de estabilidad llego bastante mas tarde que en su fecha de lanzamiento (95 vs 91), los sistemas de airbag, pretensor de cinturon o ABS ya los montaba el W126…
«…la antena de radio extensible eléctricamente; en cuanto a recepción, siguen siendo lo mejor que ha habido nunca, a igualdad de calidad del propio aparato.»
Podria mostrarnos el patron de radiacion / SNR de una omni frente a una moderna con diversidad integrada en luneta / cristal?
A mi también me gusta mucho este Mercedes, aunque el W124 me gusta mas todavía. Si que se hace raro verlo con cambio manual y tapicería de tela, no le pega a este tipo de paquebote.
Yo si estoy de acuerdo con Arturo en que a partir de ese coche el «clasicismo» se acabó, el siguiente, por ejemplo, ya tenía una electrónica muchísimo mas compleja El hecho de tener Can bus para mi marca la diferencia, y en esas primeras aplicaciones puede convertir al coche en un dolor de bolsillo muy gordo cuando ya es viejo (pensemos en un BMW 850i). De hecho la posibilidad de comprar a día de hoy un w140 que nos de disgustos es mucho mayor que en el caso de un w126, a pesar de que este es mas viejo. En todo caso, el w140 se diseño desde el principio para poder llevar un equipamiento que no hubiera sido posible montar en el antiguo, aunque de hecho al principio no lo llevase.
Es llamativa la diferencia entre este Mercedes y el Audi de la otra prueba, parecen haber pasado mas años entre ambos, aunque también es cierto que el MB tuvo una vida comercial muy larga y estaba quizás un poco anticuado al final, mientras que el Audi abrazaba todas las modernidades existentes en su época.
Aunque lo que realmente me parece revelador de la prueba es que, considerandolo un coche un tanto lento para las costumbres actuales, en su época andaba mucho mas que la mayoría del resto de los coches. Para que luego digan.
@2 N.N: He llevado ese mismo motor en un W140 300SEL automático, que cumplía Euro1, y no me pareció en absoluto que fuera lento. No creo que el 260 en esta carrocería fuera para tanto.
Yo lo hubiera pedido con cambio automático, pero hubiera dejado la tapicería de serie (y más usándolo en el sur de España).
Espero que le siga dando muchas alegrías a su nuevo dueño.
Un cochazo, sin duda. En su época sí que marcaba la diferencia.
Por cierto, lo del tabaco…. me parece estupendo que quiera la gente destrozarse la salud como convenga…. pero es que se lo estoy pagando yo. Y no hablemos de lo mucho que fumar distrae al volante, busca el paquete, ábrelo, saca el cigarro, cuarda el paquete, busca el mechero, enciende el cigarro, guarda el mechero, y luego, soltar una mano cada poco para coger el cigarrillo, sacudir la ceniza, apagarlo, guardarlo en el cenicero… y eso el que lo apaga y lo guarda y no lo tira por la ventana, la de incendios que se producen al lado de las carreteras por ese motivo. Y no mencionemos la ceniza que se cae entre las piernas con el consiguiente sobresalto, la que entra volando en el ojo…. en fin, todo una actividad llena de riesgos para el conductor fumador y resto de usuarios que me extraña que evoque con la aparente añoranza que lo hace. Fumar al volante tendría que estar terminantemente prohibido.
En casi 350 entradas en este blog, es el primer Mercedes que aparece. Bienvenido sea.
Mercedes es mi marca favorita y he de decir que la estrella sobré en capó de mi W204 de 2008 también es elástica, pero no es nada díficil de robar. A mí se me la llevaron en una ocasión cortándola con un cutter o algo parecido.
Bienvenidas sean las pruebas de coches como éste.
Yo soy propietario de un 280 S de la generación anterior al vehículo probado, osea la W116. Efectivamente, la calidad de fabricación de los Mercedes de aquellos años era notoriamente superior a la de la mayoría de marcas. En mi coche, los plásticos del salpicadero y puertas están absolutamente como nuevos,al igual que la tapicería y las maderas. Eso sí, es un coche con 126.000 kilómetros y sosegada vida de garaje. Así mismo, la tornillería o las bisagras dejan enterver esa búsqueda de la calidad ante todo.
Lo que siempre me ha sorprendido de mi coche es que la dirección dobla bastante más que en mi Fiat 500 1.4. Claro que éste último está penalizado en este sentido al contar con la caja de seis velocidades, la cual al restar espacio hace imposible que las ruedas tengan un ángulo de giro equivalente al de las versiones 1.2 de cinco velocidades.
Muy buena prueba, que grandes coches los Mercedes de esa época.
En casa tenemos un W-124 300E que compramos en el 91, y que tiene unos 70 mil km, con lo que muchas de las sensaciones que transmite se asemejan a lo descrito en la prueba. Con las distancias que se suponen, lógicamente, entre un S y un E.
En cualquier caso me sorprende el comentario de que el motor responde bien desde pocas rpm, en mi 300E automático se aprecia una pereza bastante evidente hasta las 3.000-3.500 rpm.
Que pena que coches con esa calidad ya no volverán, aunque también es cierto que si volviesen (a los precios equivalentes que tenían en su época, 7 millones de pesetas en el caso del 300E con algún extra) se iban a vender bien pocos.
Un saludo y gracias por la prueba.
¡Qué prueba tan interesante! Realmente aquellos coches tenían personalidad y calidad. En efecto, un coche actual es mucho más sofisticado, pero le falta algo. El otro día estuve llevando un W123, un coche con toneladas de personalidad. Mi abuelo tenía uno y recordaba el olor del cuero. Este, en otro continente y en un estado muy mejorable… ¡conservaba el mismo olor!
Estoy pensando en hacerme con un SL500 R129 entre el 96 y el 98. ¿Qué opinión tienen del coche?
#11 Estupendo para esquivar paparazzis. Sale muy favorecido en los reportajes del Hola, jiji.
Igual que #8..es lo primero que he pensado.., por fin un Mercedes! Ya tocaba..
Felicidades a su propietario por la adquisición.., ha dado con una muy buena unidad que seguro le reportará muchos momentos de placentera conducción..
Personalmente nunca he sido muy de Mercedes, e incluso ahora, salvando algunos modelos o versiones, no es que sea santo de mi devoción..
Pero si estoy de acuerdo con el bajón de calidad que ha ido experimentando, algo extensible a otras marcas alemanas..
A dia de hoy las diferencias con otras marcas ya no son tan importantes, y el plus de calidad que antaño era tan valorado, aun a cambio de un equipamiento muy austero, hoy en dia ya no tiene el mismo peso, porque en general se compra ( y se vende), con otra mentalidad..
También ha cambiado el cliente tipo. Antes quien tenia un coche asi, solían ser, por lo general, perfiles muy concretos, empresarios, cargos políticos, etc.., a dia de hoy uno se puede encontrar con la mas variada «fauna»..
Sobre el consumo, muy notable, teniendo en cuenta lo que significa el meter una aparato asi por la zona tortuosa del recorrido. .
Por cierto, no sabia el porque del diseño de los pilotos traseros de los Mercedes, incluidos camiones, furgones y todo terrenos..,otro detalle mas de ese «plus»que tenia la marca, y que tantas rentas le ha dado, y del que ya prácticamente no queda nada.
Fue el último Clase S que me gustó.
A partir del sustituto Mercedes se hizo un lío con las proporciones. Y la última generación, quizá más lograda, abusa de pliegues y barroquismos varios.
Y sí, parece de excelente construcción.
¡Por fin un MB en este blog! ¡y menudo MB (entiéndase de forma irónica el adjetivo, ya que de pequeño o menudo este MB con 5 m de largo, y motor longitudinal de 6 cilindros en línea, y 3 litros de cilindrada, tiene poco)!
Parece ser que Daimler-Benz tiene pensado retornar a los 6 cilindros en línea, después de haber apostado por la más compacta configuración en V durante los últimos años. Dicen que será un motor un poco menos largo, gracias a que se ha reducido la distancia entre cilindros, y se ha dispuesto un sistema eléctrico de 48V, alimentado por un motor-generador eléctrico alineado con el motor (supongo que hace las veces de volante de inercia), que además de cubrir la demanda energética de todos los dispositivos y accesorios, incluido el aire acondicionado, la dirección asistida, la bomba de agua de refrigeración, el compresor del aire de admisión para bajas cargas (para cargas medias y elevadas, sigue habiendo un turbocompresor convencional), también servirá para circular a vela reduciendo al mínimo el régimen de giro del motor, y para suavizar el funcionamiento del sistema de parada y arranque del motor en entornos urbanos.
Supongo que éste habrá sido uno de los motivos que ha llevado a Mario a interesarse por este antiguo MB de 6 cilindros en línea, y será muy interesante poder compararlo con los nuevos, cuando lleguen a las manos de los probadores de km77.
Respecto al MB que nos ocupa, con motor longitudinal de 6 cilindros en línea, 3 litros de cilindrada, una relación peso/potencia de 8,4 kg/CV, una 5a de 43 km/h, y una 3a de 25 km/h, está claro que es un modelo enfocado a ofrecer comodidad de marcha ante todo, con unos consumos relativamente razonables, pero que si se le exige un mayor ritmo de marcha, gracias a la ligereza y equilibrio del conjunto, su tracción trasera, y sobre todo, a su transmisión manual, resulta suficientemente rápido. Está claro que con su gran distancia entre ejes, resultará más efectivo en curvas rápidas, jugando con la 3a para «todo uso», y con la 4a directa de 34 km/h, que en curvas más lentas, en las que seguramente haya que apurar demasiado la 2a de 16 km/h, antes de pasar a 3a, sobre todo si se va con el coche cargado. En cualquier caso, lo conduzca Mario de una forma u otra este MB «vintage», espero que le dé muchas alegrías.
Por cierto, siempre me hizo mucha gracia la configuración «3D» de las ópticas traseras, y de las laterales delanteras, de aquellos MB, y añoro aquellos parachoques envolventes de plástico, que se extendían por los laterales de la carrocería (al no estar pintados en el color de la carrocería, apenas se notaban los arañazos provocados por pequeños golpes con otros vehículos, o al transitar por caminos ), así como el ajuste mecánico-manual del espejo retrovisor exterior del lado del conductor, e incluso los elevalunas manuales (que conste que aprecio los elevalunas eléctricos, pero para casos de emergencia, prefiero que siga habiendo una manivela en cada puerta), que si no recuerdo mal, MB aún los ofrecía en las versiones básicas por aquellos años.
Los únicos inconvenientes que le veo a este modelo, son: su dificultad para aparcarlo, tanto en la calle, como en la mayoría de aparcamientos públicos y privados que hay en España, de modo que supongo que Mario dispone de amplias plazas de aparcamiento en los lugares de origen y destino de sus trayectos habituales; y que a pesar de llevar un motor atmosférico de inyección indirecta, y catalizado, y por tanto, emitir muy pocos NOx y partículas PM (como le ocurre al Micra de AdeA), es probable que no pueda aparcar o circular por el centro de las grandes urbes, los días de elevada contaminación, en un futuro próximo, lo que me lleva a pensar que Mario dispone de una alternativa más eficaz para esos menesteres.
Saludos para todos, y espero que los Reyes Magos les traigan todo lo que deseen.
Arturo, efectivamente la prueba es de 10.
Ya no se hacen coches y ya no se hacen pruebas así, y es que para hecer pruebas así hay que saber y entender, y llevar tiempo sabiendo y entendiendo.
Efectivamente, Mercedes en los 90 no era lo que fue y no sé si ha vuelto a serlo, y lo digo yo que voy en E coupe del 10.
Con todo, lo mejor: la expresión razonada de lo que era un 300 SE entonces, lo que es ahora y lo que va en coches y vías del entonces al ahora.
Sabes que te digo, Arturo, la jubilación es una pérdida.
Sigue sin jubilarte.
@15,
“Parece ser que Daimler-Benz tiene pensado retornar a los 6 cilindros en línea”
Ya lo ha hecho, oiga
Muy buena prueba D. Arturo. Meta de vez en cuando un clásico o casi-clásico. Coches sin tanta electrónica ni tantas ayudas a la conducción. Un saludo, maestro.
La velocidad máxima supongo que se obtendrá en cuarta, pues es la velocidad que corresponde a ese régimen en dicha marcha, no en quinta. Aparte del gazapo, la prueba la he disfrutado, pues yo tengo un W126 280SE del 80, automático, de cuatro velocidades y el consumo es proporcional a los desarrollos, lo que evidencia la importancia de llevar el motor desahogado de vueltas y con buen rendimiento, un handicap de todos los clásicos de sólo cuatro marchas.
@15
Efectivamente, Vicente, que tenga seis cilindros en línea ha sido una (la principal) de las razones de que lo comprase. En cuanto tenga un rato me extenderé más en algunos comentarios.
Un saludo.
Una auténtica delicia la prueba de D. A. de A.
Sugiero continuar por esa senda probando vehículos de otras épocas.
Saludos.
«Porque su sustituto, el W-140 aparecido en 1991/92, ya incorporaba muchas tecnologías más modernas de seguridad activa y pasiva. Y en la siguiente sustitución, por el W-220 en 1998, la cosa se acentuó, al recargarlo -quizás en exceso- de artilugios electrónicos.
Algo similar a lo ocurrido con la Clase E, cuyo robusto e incombustible W-124 (de 1984 a 1995/96) fue sustituido en 1995 por el W-210 (el de los cuatro faros ovoidales de orientación vertical), suponiendo un bajón apreciable, ya que se buscó aligeramiento a base de carrocería con chapa más fina,
y abusando de equipamientos no suficientemente contrastados. Por supuesto que, en modelos posteriores, Mercedes ha vuelto por sus fueros, una vez digeridos y superados los síntomas del pase a la modernidad».
Estimado AA:
En cuanto a la sensación de robustez y sensación de calidad(sonido al cerrar las puertas, acabados) tanto el W123 como el W124 (y no digamos el W126)parecen «mejores» que el posterior W210.
Pero en seguridad pasiva, tanto por equipamientos, pruebas de crash tests realizadas(AMS) y estadísticas de accidentes(recientes y actualizadas) coche contra coche(Folksam), el W210 era menos malo que los W124 y W123.
No sólo influye la «chapa» del coche sino los estudios de la estructura y equipamientos(y también peso, nivel de esfuerzo a aguantar coche contra coche), lo que hace superior un coche a otro.
Otra cosa es que el ya ultraclásico Clase G con los últimos equipamientos(y refuerzos),
coche contra coche es preferible en cuanto a seguridad pasiva(en seguridad activa más bien lo contrario aunque sea sólo por mayor altura y peso)
respecto de todos los mercedes anteriores(W123, W124 y W210) así como respecto del W126…
O que el W210 se hubiera quedado desfasado en muy pocos años(sobre todo a partir del año 2001/2002) en este aspecto,
muchos menos
que los anteriores W123, W124(hasta principios/mediados años 90) y no digamos el W126(casi empatado con el máximo equipamiento, al W210 habiendo salido al mercado 17 años antes)…
Saludos.
Manolom.
Pues yo me vi forzado a cambiar un magnífico y súper fiable Alfa 156 2.0 ts por un w124 y no veo por ningún lado que los tópicos sobre la calidad de esos coches sea cierta. Además de que la conducción es un suplicio (para subir de vueltas tengo que mandar un telegrama un par de días antes, la dirección… he visto cargueros más ágiles en el puerto… frenosssss, mejor no corras), el techo y paneles despegados (durmió siempre en garaje), cuando hay humedad por la mañana la radio y el limpia se encienden solos… Eso si, a 80/90 en una carretera plana y recta es un coche correcto, te lleva a tu destino. Río me yo de los bulos y topicos sobre coches alemanes vs italianos
Stradale.
¿Qué versión de mb w124 era?¿Gasolina:200;230E;Diesel:200D; 250d?¿Por qué te viste obligado a cambiar?
Saludos.
Manolom.
manolom,
Es (todavía lo tengo) gasolina, creo que un 200 (no lleva chapa).
Me vi obligado a cambiar porque al alfa había que hacerle distribución y un par de cositas más que subían más de 1000 euros y me pilló en un mal momento económico. El merche era de mi padre que ya no lo conducía por motivos de edad. Decidió la cabeza. El Alfa tenía 17 años y 250.000 km y solo se subió a una grúa una vez (por pinchazo y rueda de repuesto sin presión). El mercedes es del 89 y el cuentakm marca 305.000 km, aunque hace un par de años que no funciona (tampoco funciona el velocímetro). Siempre servicio oficial y siempre garaje. Mercedes me parece una gran marca. Junto con Alfa Romeo la más importante de la historia de la automoción, pero son coches diseñados para circular por autopistas alemanas, si le metes desniveles de terreno y curvas se queja por todas partes. No tengo absolutamente nada en contra de esta marca, era solo para dejar constancia de que, según mi experiencia, un mercedes viejo con muchos kilómetros puede tener achaques similares a cualquier coche viejo con muchos kilómetros de otra marca. También, dicho sea de paso, una pequeña revancha al clásico comentario sobre «los carburadores del 33 del tío abuelo de mi ex-novia» que tanto abundan cada vez que alguien se atreve a probar un alfa.
Stradale.
Interesante, sin duda alguna.
Hay ciertos tópicos y mitos que no siempre son la verdad «absoluta».
No sólo Alfa Romeo puede dar una sorpresa positiva, alguna que otra marca generalista también tuvo su «historia» que pone en entredicho ciertos «clichés».
No todo es el sonido de las puertas al cerrar y el acabado.
Un coche puede tener un acabado excelente, pero si el mantenimiento y las averías son mucho más caras, no siempre merecen la pena.
También es cierto que el temor a que ciertas marcas no puedan durar mucho más kms que un mercedes(por ejemplo) hace que el mercedes se imponga con cierta claridad en cuanto a preferencias en un coche usado y con muchos kms a «cuestas».
Creo que muchos de los problemas de ciertas marcas generalistas se deben a un mal servicio post-venta pese a unas mecánicas robustas y duraderas, que poco o nada tienen que envidiar a las marcas «premium»…
Saludos.
Manolom.
manolom,
Perdón si no te he entendido, pero creo entender que calificas a Alfa Romeo de marca generalista que también tuvo su “historia”? Si quieres argumentar conmigo sobre el tema tendrás que documentarte un poquito.
En cuanto a lo de las preferencias y cotizaciones en un coche usado también hay mucho tópico. En verano visité varias casas de compraventa a ver si podía cambiar mi Mercedes por algo más económico y cómodo de usar. Esperaba sacar de 1000 a 1500 euros. El resultado es que en 4 de ellas se negaron siquiera a verlo, «estos coches no gustan a nadie». El único que se mostró «interesado» me ofreció 300 euros para venderlo en Marruecos. Un Alfa 75 de 2 litros de la misma época vale 10 veces más. Eso en España, que si hablamos de Europa serían 30 veces más. Todos los Alfa Romeo se revalorizan como clásicos al llegar a una edad determinada. Desgraciadamente para mi, el w124 no lo hará nunca.
Stradale.
Comprendo lo que dices.
Es cierto, Alfa Romeo es a Fiat lo que Lexus a Toyota.
O que coches como el Giuletta o Giulia es un recuerdo actualizado a los Alfa Romeo de los años 60 que nada tenían que envidiar a las marcas rivales en los años 60.
O que los Alfa Romeo «prehistóricos» están más cerca de los Mercedes, Bentley o Rolls Royce más cotizados que de las marcas mencionadas más recientes…
Pero tampoco olvidemos que no sólo ocurre con Alfa Romeo.
Hace 20 ó 30 años nadie valoraba un Alfa Romeo Montreal,
un «simple» y «generalista» Fiat 600 Abarth 850 y 1000tc,
un Renault Alpine A110,
Citroën 2cv Sahara 4×4,
Sm o Ds «tiburón»…
Y actualmente, se valoran mucho más que Mercedes, Bmw no muy antiguos, entre otros…
Alfa Romeo es una marca que no deja indiferente a casi nadie.
Hay forofos incondicionales, como «alfafóbicos»…
Pero un forofo incondicional de Mercedes, se le considera completamente racional e imparcial, no se le puede criticar, no vaya a ser que te llamen «loco» o «envidioso», o ambas cosas a la misma vez…
Saludos.
Manolom.
@21
Stradale, con este párrafo: «Perdón si no te he entendido, pero creo entender que calificas a Alfa Romeo de marca generalista que también tuvo su “historia”? Si quieres argumentar conmigo sobre el tema tendrás que documentarte un poquito»; tengo la sensación de estar releyendo el mismo argumento manido de muchos «alfistas» incondicionales, que tratan al resto de aficionados al motor con una displicencia ignota.
Si toda su experiencia se remite a dos coches, con sus historias particulares, quizás el que esté pecando de ignorancia sea usted.
Ni los Mercedes de los ochenta eran infalibles al paso del tiempo, ni todos los Alfa Romeo de la historia son «herederos» del honor de que Nuvolari ganase carreras 60 años atrás.
El ejemplo su visita a los compraventa también es gracioso (y anecdótico, como todo). Los compraventa no hacen negocio con coches de casi 30 años de antigüedad (salvo que sea su especialidad, y entonces buscan unidades exclusivas por conservación o rareza), y menos si son tan corrientes como el suyo. Ni el 200 E ni un 75 1.8 tendrían más valor de esos 300 € que le ofrecen, porque son coches viejos, y punto.
Las tornas cambiarían si llegase con su Mercedes 500 E o su Alfa 75 Turbo Evoluzione a la puerta de un compraventa de clásicos, o de uno cuya especialidad no fuesen los coches de 3 a 10 años de antigüedad con salida rápida y alta rotación (que son el 95 % de los compraventa). Pero no haga extrapolaciones sobre la supuesta cotización en el resto de Europa de cualquier coche corriente.
@21
Ah, y sobre la supuesta no revalorización de los W124, haga usted acopio de una buena unidad de 320 Coupé, o E420, o 300 TE, o 500 E (o E500). Y anúncielo en una web internacional, a ver si se cotiza o no…
Hágalo también con un Alfa Romeo 164 3.0 V6 o un Q4 (por igualar «segmentos»), y quizás obtenga un buen resultado, pero no la misma demanda. Pero no diga que cualquier Alfa Romeo se revaloriza, si quiere que se le tome tan en serio como pide a quien supuestamente no está «documentado».
Es gracioso esto de los alfistas, yo por una parte los envidio porque me gustaría tener la capacidad de que algo me gustase así de incondicionalmente, y además no tendría ninguna duda si tuviera que comprarme un coche: el Alfa que mas me encajase de entre los que encuentre a la venta, obviamente. Y teniendo la seguridad de que habré acertado.
Por otra me da un poco la risa con esos axiomas aplicados en plan conmigo o contra mi:
Todo lo malo que se dice de los Alfas es falso.
Todo lo bueno que se dice de los Alfas es poco.
Todo lo bueno que se dice de las demás marcas es falso.
Todo lo malo que se dice de las demás marcas es poco.
Son los únicos coches que los mecánicos no saben arreglar, porque el gremio mecánico conspira contra Alfa Romeo.
Fue una marca gloriosa ( en eso estoy de acuerdo, lo fue y ojalá lo vuelva a ser)
Tengo una Alfa Romeo AR35 que es digno heredero del 8C 2900.
Si no eres tan alfista como yo en realidad no te gustan los coches ni nada.
Sr. Garcés, le agradecería que se explayase sobre el MB de referencia, que no está nada mal para no ser un Alfa Romeo.
@31
Muy acertado lo de los axiomas. Es la sensación que transmiten muchos aficionados, sí.
Lo haré encantado, a ver si mañana tengo más tiempo para explayarme. ¿Hay algo en particular que le gustaría saber?
@32.- Lo dejo a su criterio, aunque si me gustaría saber que es lo que mas valora de un coche que esta un poco en la zona de aún no ser carne ni pescado en cuanto a «clasiquez», qué le llevó a elegir un coche de este tipo y época.
La unidad parece tan buena como para que su estado pese mucho en la elección, creo, pero seguro que hay algo mas. Esas cosas irracionales que subyacen a la posesión de un trasto viejo y de un molor innegable.
Estoy de acuerdo @31.
Dicho esto, decir que Alfa Romeo es a Fiat como Lexus a Toyota es cuanto menos atrevido.
@Stradale
«Todos los Alfa Romeo se revalorizan como clásicos al llegar a una edad determinada.»
Se lo comentare a mi vecino, que conduce un MiTo.
manolom,
Tienes razón, a veces el mercado de clásicos o semi-clásicos poco tiene de racional y los defectos/singularidades que sufre el usuario medio cuando un coche es nuevo son lo que dan valor a dicho vehículo cuando alcanza una edad. Quizás por eso los alfas antiguos se valoren bien, porque son coches llenos de defectos/singularidades.
Espero no haberte ofendido con lo de «documéntate». No escribo mucho en foros y no fui consciente de que en este medio algunas expresiones habituales en el lenguaje oral pueden resultar ofensivas. En todo caso el hecho de que no considere a Alfa Romeo una marca generalista no significa que quiera considerarla «premium» ni tonterías de estas. Es simplemente que no considero que sus productos vayan enfocados al usuario medio. Y puedes considerarme loco, envidioso o monstruo de tres cabezas si eso te hace sentir más completamente racional e imparcial. Sin problema por mi parte.
Mario Garcés
Creo que lo escrito al compañero puede servir para contestar su comentario. Solo aclarar que no me considero alfista incondicional ya que solo he conducido una unidad concreta de un modelo concreto que ni siquiera puede considerarse genuinamente Alfa Romeo. Nunca he coincidido con otro usuario de la marca ni pertenezco a ningún club, foro, etc. Mi conocimiento de la marca se limita a la conducción de dicho coche y a lo leído/visto por internet. Yo solo entre a comentar mi experiencia con el w124, que ni siquiera es el modelo probado en este blog y una cosa llevo a otra. No pretendo convercer a nadie. Mis más sinceras disculpas si se ha sentido molesto por ello.
Valmhö
Veo que me conoce muy bien. ¿eres tu, mamá?
Slayer
Se ha olvidado un acento. No es usted infalible. Póngase una pinza de tender la ropa en la zona escrotal y seguro que no le volverá a pasar. Yo ya lo he hecho por generalizar alegremente. Ay, ay! Que dolor…
Ferrer
Totalmente de acuerdo con la segunda linea. ¿Lexus? ¿Que narices es Lexus? ¿Campeonatos del mundo de Formula 1 ganados por Lexus? ¿victorias en Grand Prix? ¿Le Mans? ¿Mundial de Turismos? ¿Europeo de turismos? ¿DTM?¿Cuantas carreras ha ganado Lexus? ¿Equivalentes en la historia de Lexus a Giulia sprint Gta, Gtam, TZ», 33 Stradale, Giulia Sprint Speciale, etc? ¿Equivalente actual a Giulia Quadrifoglio capaz de verle el culo, aunque sea de lejos? ¿Al 4c?¿Stelvio Quadrifoglio?
@37,
Si se fija, no pongo ni una sola tilde. Y es que resulta que mi teclado no lo permite. Y no, no voy a andar con Alt+loquesea para darle placer, como comprendera.
Sin embargo, no me ha respondido a la pregunta. Cuando comenara el MiTo a revalorizarse?
Stradale.
Cuando hablaba de envidioso y/o loco, me refería a ciertos «funboys»(forofos incondicionales que encima presumen de «racionalidad» y de «imparcialidad») de Mercedes,
que descalifican a los que no piensan como ellos,
y cuando tienen problemas(costes altos de averías y de mantenimiento) en sus «maravillas» de coches, se piensan que en las marcas «chungas» tendría que haber sido peor o mucho peor…
Saludos.
Manolom.
@33
Pues le cuento un poco abrevido, porque lo cierto es que soy culo inquieto en esto de los coches y suelen durarme un par de años o tres. Y tengo una regla básica: deben ser unidades excepcionales por conservación y kilometraje y estar en estado de revista, porque los uso a diario. Actualmente, si no me muevo en coche de prensa, mi coche lo uso para moverme por Madrid y para bajar una o dos veces al mes a Sevilla, de donde soy.
Cuando vine a vivir a Madrid tuve que deshacerme de un 560 SEC que disfruté durante dos años (junto a un BMW 530i V8 e34 del 95 y un Nissan Primera eGT del 92), en un estado muy parecido al de este 300 SE (76 000 km, estrenado en Jerez también en 1991).
Lo echaba de menos, y como el «síndrome Milanuncios» es peligroso, un día vi un anuncio poco llamativo del que ahora es mi coche. Por entonces conducía a diario un Mazda 6 MPS, que corría tanto como insulso me resultaba (echaba de menos el tacto refinado de mi anterior coche, un BMW 330i e46 berlina). Los seis cilindros son, para mí, los motores más equilibrados (y no sólo en cuanto a la cadena cinemática) e interesantes en un turismo: sedosos, eficientes, de sonido bonito y, generalmente, muy fiables. Ya estaba escarmentado de dos V8 seguidos, que suenan a gloria pero son notablemente más costosos de mantener y cuyo consumo se dispara con facilidad.
Así que fui a ver el 300 SE y me enamoró: una de las carrocerías que más me gustan de los Mercedes que están en el «purgatorio» (ni clásico, ni moderno), un motor sencillo con potencia más que suficiente para hacerme Sevilla-Madrid a buen ritmo, cambio manual hiperfiable (los automáticos de esta época son robustos, pero cuando empiezan a dar la lata… puff) y el equipamiento necesario para ir cómodo y suficientemente seguro, pero que no haya muchas cosas que puedan fallar.
Además, bien mantenido y de mi tierra. Señalé el Mercedes, hice buenas migas con el dueño, puse a la venta el 6 MPS, que me duró un suspiro, y adquirí un coche que sí me tiene feliz.
Evidentemente echo de menos algo ágil y divertido, pero ya encontraré algo en buen estado con lo que complementar el garaje, porque el Mercedes creo que me va a durar una larga temporada. Me encanta.
Y en cuanto al coeficiente aerodinámico.
En este artículo se asegura que su Cx es de 0,33.
Resulta que el sedán de 4 puertas tiene un Cx oficial de entre 0,36 y 0,37 según versiones(sólo el coupé de la serie W126 llega a un Cx de 0,34).
Enlace:
https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/classic/history/mercedes-benz-s-class-126/
Lower drag coefficient of Cd = 0.37
Por otra parte, recuerdo la revista Automóvil, número 130(nov. 1988) en la que se probaba el Mercedes w124 300 Turbodiesel, si bien su Cx oficial era de 0,30 en la prueba dinámica correspondiente su Cx fue de 0,379(CxS de 0,785),
para 202,5 k/h consumió 114 cv(gracias a un buen rendimiento de la transmisión y baja resistencia a la rodadura, consiguió superar los 202 k/h con una potencia de algo más de 150cv, cuando lo anunciado oficialmente eran 143 cv).
Y eso que era automático, y que su peso «real» fue de 1488 kgs.
Saludos.
Manolom.
@42
El coeficiente aerodinámico no es comparable si no está medido en el mismo túnel y con idénticas condiciones.
De hecho, hay fabricantes que están optando por no facilitar el dato.
Saludos.
@36
No me ha molestado el comentario, Stradale, yo también puedo haberme equivocado porque, efectivamente, lo coloquial no siempre se entiende por escrito.
Sencillamente me sonó familiar, como el tono que hay en ciertos foros marquistas, unos más que otros.
Por cierto, mi primer coche también fue un W124, y aún más lento que el suyo, un 250 D heredado de mi padre.
El 156 es un coche que me encanta, y del que no me importaría tener un 2.5 V6 en el garaje (a falta de un GTA), o incluso un 2.0, que ya tiene un buen nivel de potencia. Aunque el sonido del Busso es… 🙂
Saludos.
Slayer,
Desconozco cuanto le darán a su vecino por su MiTo dentro de 30 años, yo hablaba a toro pasado. No soy adivino. Lo cierto es que algunas versiones del 33 empiezan a tener su precio, pese a no ser un modelo que despierte muchas simpatías en la memoria colectiva. Del 75, el 1.6 y el 1.8 todavía se arrastran. Un 2.0 en buen estado empieza a cotizarse. Es cada vez más difícil ver buenas unidades del turbo y el 6 cilindros por debajo de diez mil euros. El Evoluzione triplicaría ese precio. Anteriores a estos, Sprint, Alfetta berlina, Gtv y Spider también se pagan bien o muy bien. Los modelos de los 50/60 se mueven entre los 15/20000 euros y los 150.000, dependiendo de si hablamos de una Giulia 1300 ti o una ss. Si lo que usted busca es un modelo de los 40 o de pre-guerra los precios se disparan hasta poder llegar a superar ampliamente el millón de euros.
Espero que se de usted por contestado, teniendo en cuenta que soy un simple aficionado amateur y que mis aportaciones pueden contener alguna inexactitud.
Valmhö, no es que «el gremio mecánico conspira contra Alfa Romeo» (y otras) es que poder arreglar/mantener bien un Alfa era algo caro para los mecánicos de hace años, ¿cuánto costaba la maquinita para medir la presión de los carburadores y poder dejarlos bien puestos a punto?
Demasiado para la mayoría de los talleres y como los mecánicos no querían reconocer sus carencias (de ellos y del taller) y los coches que arreglaban/mantenían no quedaban bien, la culpa del fabricante. Lo mismo ocurrió con Citroen, sus peculiaridades de fontanería y sus útiles.
@41.- Tiene vd. un buen historial automovilistico, le envidio. Y me parecen muy acertados sus requisitos y el uso que hace de sus coches veteranos. Gracias por explayarse.
@46.- A ver, lo primero aclaro que a mi me gusta mucho la marca Alfa Romeo aunque no tenga ni haya tenido uno. Pero aunque la caracterización de los alfistas que escribí sea, obviamente, una hipérbole con intención cómica (seguro que no lo conseguí porque no soy nada bueno escribiendo) lo hice por resumir un poco la preplejidad que me causan los tiffosi de la marca y su amor incondicional y acrítico.
La historia de Alfa, sus méritos y deméritos darían para escribir mil comentarios, pero no creo que este sea el lugar para ello. Al respecto de lo que dice unicamente apuntaré que no me parece buena idea vender un coche con cuatro carbus independientes al público objetivo de un compacto de 4 puertas de potencia media. Lo haga Alfa o quien sea.
Una excelente prueba más del decano Arturo al que siempre he considerado el periodista español del motor más interesante, atrevido, irreverente y amante de la profesión. Uno de los pocos cuyas pruebas de siempre releo con agrado.
El coche también es una muestra excelente de lo que era Mercedes Benz y ya no es, empezando por unas estéticas interiores y exteriores que no sé que impresiones causarían a los diseñadores más curtidos de Giugiario, Pininfarina, Bertone o similares. A mi desde luego me resultan vanos, vulgares y hasta ridículos en contraste con unos ancestros serios, elegantes y perennes.
No me cabe duda de que un Mercedes actual es más eficiente. Pero también es más eficiente un reloj de cuarzo de 40 € que un automático de pura cepa y no por ello prefiero el de cuarzo salvo que tenga que usarlo para cronometrar un experimento científico.
Enhorabuena, Mario, por la unidad. Siempre te las apañas para encontrar coches imponentes.
Precioso el 300 SE, y enhorabuena al dueño, que veo que anda por aquí.
Para mi gusto ese W126 seria ideal en automático, y es que no soporto el tacto de los cambios manuales de Mercedes. Siempre me llamo la atención, y pido perdón desde ya, pero esa tapicería básica me parece horrible e indigna de un Clase S. Es mi opinión que conste. Donde este la de velour que había opcional… 😉
Me llama la atención un par de cosas en cuanto a las motorizaciones de los 6 cilindros en la W126. En la primera serie hasta el Salón de Francfort del 85 eran 280 S/ SE y SEL, (carburador, inyección e inyección con batalla larga), pero este motor era el de doble árbol de levas en cabeza, que a mi particularmente no me gusta nada, y a partir de 1985 fueron los 300 SE y SEL que ya llevaban el motor de 3 litros y un solo árbol de levas, el cual, si no recuerdo mal empezó en el 300E W124. Un poco mas entrado el 87 u 88 se empezó a vender el 260 SE con el motor de 166cv?.
Que yo sepa ningún 300 SE llevó culata de 24v (hablo de memoria) y no me suena en absoluto lo de la suspensión trasera multibrazo en este modelo. El primero en llevarla fue el W201 mencionado sale a finales del 82 y el W126 aparece a finales del 79.
Hablo de memoria, insisto.
La prueba como siempre excelente y nos hace viajar en el considerado ultimo Mercedes, aunque el ultimo ultimo es el W-124 que estuvo hasta el 95…
Un saludo
jmr
Hola a todos.
Volviendo al «tanque» w-124.
http://www.zeperfs.com/fiche3822-mercedes-200.htm
1280 kgs en vacío(1438 kgs la unidad más pesada probada de todas las revistas y con el máximo equipamiento posible).
Dimensiones:4,74 metrosx1,74×1,44
De 8,3 a 13,4 litros, de consumo según las revistas.
1 km:34,7 segundos;0 a 100 k/h;13,5 segundos.
0 a 120:20
0 a 140:28,3
0 a 160:42,5
130 a 160 en 4ª:20,1 segundos.
80 a 100 en 4ª:7,6 segundos.
Alfa 156 2.0 ts.
1250 kgs en vacío.
1390 kgs en el «peor» de los casos(máximo equipamiento de todas las revistas en las que se probó).
Dimensiones:4,43 metrosx1,745×1,42.
Es decir, que con 31 cmts menos de largo, su peso estaba entre 30 y 48 kgs menos que el Mercedes w-124 de la versión 200.
8,5 litros a 13,8 litros, de consumo según las revistas.
1km:29,9 segundos.
0 a 100:8,7 segundos.
0-120:12,6
0-140:17,1
0-160:23,6
130 a 160 en 4ª:9,6 segundos
en 5ª:12,4 segundos(20,1 segundos en 4ª en el w-124 200 de 109 cv).
Es lo que dan de sí los 155 cv.(42,2% más) o que a partir de 3500 rpm ya se cuenta con una ventaja de apenas un 11% de diferencia(19,2 mkg frente a 17,3 mkg)
Frenada:100k/h a 0:40,6 mts.(47,6 mts en el Mb W-124 200).
En fin que con prácticamente el mismo peso, el W-124 200 tiene una seguridad activa mucho peor(frenada,aceleraciones como recuperaciones).
Saludos.
Manolom.
Ni que decir tiene que el Mercedes w-124 tiene una 4ª velocidad de 34,3 k/h a 1000 rpm.
El Alfa en cambio, la 4ª es de 28,7 k/h a 1000 rpm(35,1 k/h en 5ª).
De ahí que a partir de 130 k/h, las diferencias son aún mayores…
Saludos.
Manolom.
Comparar un Alfa Romeo 156 con un Mercedes W124 y no ver diferencias, especialmente en cuanto a calidad de fabricación, es un ejercicio de optimismo en toda regla. Y valorar un modelo por el resultado puntual de una unidad, la mejor manera de equivocarse. El precio de mercado de un coche usado no responde a criterios lógicos para defender la calidad, fiabilidad o incluso filosofía de una marca. Igual que el palmarés deportivo. Alfa será muchas cosas, entre ellas pasión, esencia…, pero lo que es, y sobretodo ha sido Mercedes en los 80, es algo que a Alfa Romeo le queda un poco lejos de momento. Y eso que Mercedes ya no es lo que era.
Acabo de ver el coche de la prueba circulando por Mairena del Aljarafe (Sevilla). Mejor en vivo que en foto.
@53
Pues sí, Manz, es muy probable que ese día me viese por Mairena porque estuve toda la semana santa en Sevilla. Me alegra que le gustase el coche en directo 🙂
¿Alguien sabe cuánto costó el 280se, de la carrocería w126, en su época?
Sobre el Clase S(w140):sustituto del Clase s de la serie w126 mencionado en el artículo presente., y leído en algunas webs.
«También una suspensión independiente en el tren trasero con el que mejorar su agilidad en conducción y los airbags de cabeza denominados por la marca sidebags».
Sólo aclarar una cosa:aunque esto se ha «leído» en el wikipedia, hay que tener en cuenta que los sidebags que llegaron a tener los últimos Clase S de dicha generación(1998) nunca fueron de tipo cabeza/tórax(tampoco en el Mercedes Clase C de la serie W202 ni de los primeros w210 de la Clase E comercializados a partir de finales de 1995) ni «windowsbags».
Si bien es verdad que a finales de 1997 marcas como Volvo(incluso «generalistas» a partir de 1998/1999 como Renault, PSA,, entre otras empezaron a montar de opción y hasta de serie:Volvo S70,SAFRANE II, 605 II,XM II,Laguna I, 406 II, Xantia II, Megane I 2ª generación….).
Y si nos vamos al año 1998/1999, Mercedes(nunca en el Clase C de la serie W202) y Volvo(nunca en el S70 basado en el Volvo 850) empezaron a montar los windowsbags, así como a partir del 2001, en muchísimas marcas generalistas(añadiendo a las anteriores, evidentemente a Ford,Opel, Bmw,Grupo VAG, principales marcas japonesas, coreanas y norteamericanas etc…).
Saludos.
Manolom.
Es interesante comparar esta prueba con la que hizo también A de A al W-126 280SE en la “autopista” nº 1158 del 25-VII-1981, reproducida y colgada recientemente en Piel de Toro.
En esta prueba A de A menciona que probo un 280SE con culata biarbol y 12 válvulas en dos hileras de 6 formando una V de 54 grados.
Esta prueba es la que menciono aquí arriba en la entrada nº 57.
tengo un mercedes 126 280, y tengo tupido el tubo de ventilacion de deposito de gasolina, alguie sabe por donde va ?
Gracias Arturo.
Mi padre me ha regalado su Mercedes 300 se w126 y sé lo que se siente. Es el mejor coche que he conducido, y con diferencia.
Tiene un problema en la inyección y ya no hay «mecánicos». Antes lo llevaba a un jubilado de Mercedes pero me he quedado desaviado.
¿Dónde lo lleva tu amigo?
¿Sabes de alguien en Sevilla o Cádiz Arturo?
O un club de Clásicos operativo.
Gracias de nuevo por tan exhaustivo análisis de esta maravilla de automóvil.
¡Salud!
Paco Vilaplana Villajos
Buenas noches, quien me puede ayudar para conectar una de las 2 mangueras que salen del cabezal de los cilindros del mercedes benz 1988 300 sel