Prueba interesante clásica (83): Audi A-4 quattro 3.0-V6 220 CV (a/m 2002)

Y vamos ya, por cuarta vez, con la prueba de uno de estos coches que, a nuestros efectos, estamos considerando como “clásicos”; pero ¿podemos considerar clásico a un coche que fue fabricado y comercializado ya en pleno siglo XXI? Creo que sí; al menos con el sin duda muy “sui generis” enfoque que estamos aplicando aquí, y que no tiene nada que ver con el concepto legal que, en nuestro país, permite matricular un coche como “histórico” a condición de que lleve matriculado al menos un cuarto de siglo. Pero no es éste el criterio que aquí estamos manejando, sino más bien el de las sensaciones de conducción, el de la “experiencia” (como le gusta decir al mundillo del “marketing”) de utilización.

Y con este criterio, el Audi A-4 de esta prueba está justo en lo que podríamos definir como la bisagra entre los viejos tiempos y los actuales: dispone de casi toda la mejor tecnología básica de las dos o tres últimas décadas del pasado siglo (la de los, sin discusión, mejores coches ya clásicos); pero prácticamente nada de la nueva época del “infotainment” ni de las última aportaciones de la electrónica a las ayudas al conductor y a la conducción. Por otra parte, y aunque no sea más que por veteranía sobre el asfalto, este Audi bien se merece el calificativo de clásico: cumplió los 251.000 km en su cuenta-km durante la realización de la prueba. Y todavía hay más; con más motivo que al MG-A de la anterior prueba “clásica”, a este A-4 se le puede considerar como un incunable.

Una imagen ya clásica, pero no antigua, de un A-4 de hace 15 años; para los no muy versados en la evolución de las generaciones del A-4, lo mismo podría tener más de 20 años que menos de 10, porque el paso de unas a otras ha sido muy progresivo, sin rupturas bruscas.

La producción de esta variante concreta del modelo A-4 del primer lustro de este siglo no duró más allá de medio año, como explicaremos más adelante. Y además, y sin duda alguna, en un número muy reducido de unidades; y vamos a argumentarlo, aunque no tengamos las cifras concretas de producción. En aquellos años de 2001 a 2003, los turbodiesel (muy en concreto en las marcas del grupo VAG) se vendían como rosquillas; luego los de gasolina ya tenían un porcentaje bastante parcial de la producción. Pero dentro de ellos, los A-4 de motor V6 tampoco serían mayoría, pues el 2.0-T de culata de cinco válvulas por cilindro tenía un gran protagonismo. Y a su vez –aunque Audi era el portaestandarte de este tipo de tracción- las versiones quattro tenían sin duda un importante, pero minoritario al fin y al cabo, porcentaje de la producción. Y si tenemos en cuenta que la de esta variante no superó el medio año, pues el cálculo final es que el número de unidades de esta versión no superaría unos pocos centenares, y gracias.

Típico diseño de asientos de coche alemán Premium, siguiendo la pauta del especialista Recaro: rebordes muy marcados para sujeción lateral, altura, inclinación y longitud de banqueta regulables, lo mismo para el apoyo lumbar, y para la altura y proximidad de los reposacabezas.

Pero volvamos sobre la bisagra entre clásico y actual: motor potente, pero atmosférico; cambio de seis marchas, pero manual y pedal de embrague; tracción integral, pero con reparto inicial fijo y control mecánico por un Torsen; suspensión multibrazo, pero amortiguación clásica; servodirección, pero hidráulica. Y de ayudas electrónicas, sólo las ya clásicas desde 20 años antes: ABS y ESP. Así que allá va la ficha, y luego desmenuzamos:

Vamos a comentar la ficha revisando la evolución del A-4 quattro con motor V6 de gasolina durante ese corto pero turbulento período de 2001 a 2003; y por ello mismo, hemos puesto ya la ficha técnica completa para que sirva de referencia comparativa frente a todas las evoluciones de las que vamos a hablar. Se trata de un proceso realmente fascinante, como veremos a continuación; dentro del cual destaca esta variante tan minoritaria.

Situémonos en el a/m 2000, cuando se introducen las culatas de doble árbol y 5 válvulas por cilindro en el ya existente motor V6: era de bloque de fundición, y su cilindrada de 2.771 cc reproducía las cotas (82,5/86,4 mm) del 1.8 tetracilíndrico en el que se inauguró dicho diseño de culata. El motor se denominaba B5, su distribución era mixta por correa (desde el cigüeñal al árbol de admisión) y cadena (entre ambos árboles). Con una compresión ya notable de 10,6:1, rendía 193 CV a 6.000 rpm, con 28,6 m.kg de par máximo a 3.200 rpm; un buen rendimiento de 70 CV/litro y más de 10 m.kg/l. La velocidad punta se cifraba en 238 km/h.

Ruedas delantera y trasera, que permiten distinguir la notable diferencia de diámetro (330 y 254 mm) de los discos de freno; porque el coche pesa más de tonelada y media, y con el motor volado por delante del eje y el reenvío de tracción hacia atrás, lleva muy recargado el tren delantero. Los rasponazos de llantas y carrocería son testigos de una vida de un cuarto de millón de kilómetros.

La tracción quattro era exactamente la misma que la reflejada en la ficha que figura más arriba; pero el cambio era todavía de cinco marchas, y con su grupo y neumáticos, tenía un desarrollo en 5ª de 37,3 km/h. La carrocería tipo 8D venía de más atrás, y todavía aguantó hasta el 2001. Era un poco más pequeña, aunque muy similar, a la de nuestro coche de pruebas: 2,605 metros de batalla, 4,48 m de longitud, 1,735 m de anchura. Dejando aparte la aparición de la mucho más potente versión S4 (posterior a su vez al mítico S2 Avant de 315 CV con motor de 5 cilindros en línea), que era un 2.7 V6 biturbo de 265 CV y 40,8 m.kg de par -si bien todavía con cambio de 5 marchas- seguiremos con la saga del A-4 con motor V6 atmosférico.

Para el año/modelo 2001 (o sea en otoño de 2000), el motor pasa a tener bloque de aluminio, y su cilindrada a 2.976 cc (de nuevo vez y media la de un cuatro cilindros, en este caso el 2.0). La denominación pasó a B6 -y QB6 para tracción quattro, sin diferencia en los datos de rendimiento del motor-; datos que ya son los mismos que los de la ficha técnica. No obstante, la transmisión sigue siendo de 5 marchas, y con unos neumáticos 215/55-16, el desarrollo final en 5ª sube a 38,5 km/h, y la velocidad punta, a 243 km/h. La homologación de consumo, ya en las entonces nuevas normas NEDC, es de 14,9/8,0/10,5 l/100km, y la aceleración 0-100 km/h en 6,9 segundos. El peso estaba sobre 1.430/1.440 kilos.

Un aspecto relativamente despejado del vano motor; la posición muy separada de los culatines de admisión (los de escape no se ven, y quedan todavía más abajo y separados) se debe a que, pese a ser un V6, el ángulo entre bancadas es de 90 grados, porque el bloque se mecanizaba en la misma cadena que los V8.

Y por fin, en el otoño de 2001, aparece nuestro coche, como a/m 2002. La plataforma se alarga un poco, y la carrocería es la 8E, y luego 8H hasta 2005. Como se aprecia en la ficha, la batalla es 5 cm más larga, la longitud aumenta 7 cm, y la anchura no crece ni 4 cm. Pero el peso sí se incrementa en unos 80 kilos, en parte porque la nueva plataforma era más rígida, y en parte porque -al principio sólo para la transmisión quattro- se introduce una caja de cambios de seis marchas. Pero, aparte de unas relaciones internas totalmente nuevas, también hay un grupo distinto (el de la ficha), con el resultado conjunto de unos desarrollos tremendamente cortos para la potencia disponible; y sobre todo, para disponer de seis marchas. Basta con observar que, con neumáticos de 17”, la 6ª es 1,6 km/h más corta que la 5ª del modelo anterior con el mismo motor. Y los 243 km/h de punta en 6ª son a 6.600 rpm, 300 rpm sobrepasada la potencia máxima.

La moda de los pilotos de amplia dimensión horizontal, situados a caballo entre aleta y tapa de maletero, no había llegado todavía. En este caso, al tratarse de un motor en V, se justifica la doble salida de escape.

Parece evidente que esta primera versión del A-4 3.0 V6 de 220 CV con caja de seis marchas fue diseñada por un equipo de ingenieros que eran unos auténticos “talibanes” del coche prestacional a ultranza; y a fe que lo consiguieron. Pero a costa de penalizar los consumos que hubiesen podido  conseguirse, y la velocidad de crucero (sobre todo en su propia Alemania); y por ello esta versión concreta no aguantó en producción más que 6 meses. Porque en Mayo de 2002, y anticipándose al lanzamiento oficial del a/m 2003 del A-4 en su conjunto, al quattro se le cambió el grupo por un 3,364:1 (22/74), que daba unos desarrollos exactamente un 30% más largos que los del original de nuestra prueba. La 6ª, con nuestro neumático, pasó a tener un desarrollo de 47,9 km/h, quizás ya un poco excesivo en sentido contrario. Y con el inconveniente añadido (y quizás todavía mayor) de que, al no modificar ni abrir un poco el escalonamiento de las relaciones del cambio, la 1ª pasó a ser de 10,0 km/h. Un desarrollo muy duro para el embrague al arrancar en 1ª, con el coche cargado y en cuesta arriba.

El propietario de tan peculiar unidad es un buen amigo que suele echarme una mano en algunas pruebas, y muy en concreto estas de tipo “clásico”, en las que tenemos que hacérnoslo todo, incluidas las fotos. Y la búsqueda de todos los datos relativos a tan fugaz versión nos costó Dios y ayuda, incluyendo enviar un correo a Alemania para solicitar los datos de la transmisión, pues lo observado en carretera como correlación entre velocidad real de GPS y aguja del cuentarrevoluciones no correspondía a ninguno de los datos de las múltiples webs consultadas.

Un puesto de conducción clásico: en el volante no hay otros mandos que los de la radio. El resto se reparte entre apoyabrazos de la puerta, salpicadero y consola. Obsérvese, abajo y al fondo, el excelente y amplio apoyo para el pie izquierdo.

Y con razón, puesto que sobre esta versión parece que hay un pacto de silencio por parte de la marca, y en su momento parece que no facilitaron los datos a ningún medio (salvo quizás en su presentación, si es que la hubo). Pero prefirieron saltar ya a la versión definitiva de grupo largo, que todavía ofició como a/m 2002 hasta que en su otoño se presentó el a/m 2003. Pero como en la caza de la perdiz a campo abierto, el que la sigue, la consigue; y a base de dar la lata, conseguimos el dato del piñonaje exacto del grupo cónico de tan curiosa como efímera versión. Y gracias que en Audi-Alemania, al enviarles el dato del nº de bastidor, se convencieron de que lo pedía el dueño, y se dignaron contarnos la verdad; porque de lo contrario, nos quedamos “in albis”.

El modelo va discreta pero perfectamente identificado: denominación, cilindrada y tipo de tracción, éste indicado delante y detrás.

Una vez expuesto todo lo anterior, comenzaremos el comentario sobre el coche, que por lo demás –y al margen de llevar la suspensión Sport rebajada 20 mm respecto a la normal, y equipo de ruedas de 17”- es totalmente de serie; una serie muy reducida, pero serie al fin y al cabo. Así que, recuperando nuestro orden habitual, digamos que el motor era muy elástico, puesto que su curva de par (de la cual sí disponíamos, pues duró varios años en producción) indica que había más de 28 m.kg disponibles entre 2.500 y 5.300 rpm, y que a un régimen tan modesto (para tener la potencia máxima a 6.300 rpm) como 2.000 rpm ya ofrecía 23 m.kg de empuje.

Cifras de par todas ellas que deben enjuiciarse bajo el prisma de que estamos ante un motor atmosférico (bien que de 3 litros) sin ni tan siquiera variadores de fase en la distribución. Unos rendimientos de 74 CV/l y 10,3 m.kg/l son excelentes para un motor atmosférico de estas características; pero en valor absoluto palidecen ante lo que ofrece un 2.0 turbo actual de carácter medianamente prestacional. Y sobre todo, si se le quiere sacar un buen partido, hay que olvidarse de la conducción relajada a la que nos tienen acostumbrados los modernos motores sobrealimentados, y recurrir al cambio de marchas todas las veces que haga falta.

Un maletero de 445 litros es más que razonable para una berlina de 4,55 metros, sobre todo teniendo en cuenta la presencia en el tren posterior de un diferencial y unos palieres. Además, la forma muy cúbica lo hace particularmente aprovechable.

Porque con ser muy corta la 6ª, 37 km/h es un desarrollo largo para recuperar con brío en dicha marcha, con 30 m.kg de par para un coche que pesa en vacío más de tonelada y media. Lo razonable en este coche hubiese sido una solución intermedia entre las dos utilizadas: una 6ª de 42/43 km/h para tener un llaneo desahogado, y por debajo quedarían cinco marchas –de escalonamiento bastante cerrado- para acelerar todo lo que haga falta. Porque utilizando el cambio (sobre todo con el grupo corto que llevaba nuestro coche) no es que se convirtiese en un León Cupra, pero aceleraba de modo realmente brillante; a expensas, se supone, de cierto incremento de consumo sobre el que hemos obtenido en la prueba. Bueno, no se supone sino que se sabe; pues su propietario, a cruceros de 130 km/h reales en autovía (por aquello de los radares, ya se sabe), pero sin cortarse ni un pelo a la hora de adelantar o de subir repechos, viene obteniendo consumos de 10/11 l/100 km. Eso sí, disfrutando de lo lindo con su muy peculiar montura.

El perfil nos muestra unos voladizos bastante bien repartidos, con ligero predominio del trasero, pese a que el motor va muy avanzado. El diseño es de algo más que “dos volúmenes y medio”, sin llegar a ser el de una berlina clásica, con un maletero mucho más protuberante. El coeficiente aerodinámico Cx declarado como 0,31 parece una cifra muy honrada.

Porque el cambio permite sacar mucho partido del coche, olvidándose del consumo; ese fue el planteamiento del equipo que diseñó esta versión. El escalonamiento, en conjunto, es bastante, por no decir muy cerrado: la horquilla entre 1ª y 6ª es 4,80:1. El primer salto (1ª/2ª) es muy abierto (1,85:1), pero luego los demás se van cerrando de forma muy progresiva, en especial a partir de 3ª; esos cuatro saltos son de este tenor: 1,43:1; 1,28:1; 1,21:1 y 1,17:1. Al límite de la línea roja de 6.500 rpm en el cuentarrevoluciones (quedan 300 rpm hasta el corte real), los seis topes de velocidad son los siguientes: 50, 92, 133, 169, 204 y 240 km/h.

Como se desprende estas cifras, a partir de 40 km/h (2.800 rpm en 2ª, muy cerca del par máximo) y en cuanto se acelera un poco, el motor puede ir siempre por encima de 4.000 rpm en las cuatro marchas más altas. Pero sería mucho más lógico un escalonamiento algo más abierto a partir de esta misma 1ª -u otra ligeramente más larga, de 8/8,5 km/h- para tener una 6ª como la que antes hemos preconizado. Pero desde luego, para disfrutar del coche a fondo, nada como el cambio actual; aunque para un crucero tal sobrado (para esta mecánica) como 150 km/h, sea preciso ir por encima de 4.000 rpm. Pero ya sabemos que, en estos tiempos, lo de cruceros muy altos hay que tenerlo en cuarentena; importa más la capacidad de recuperación y aceleración; y de esta última y tirando del cambio, este A-4 está más que sobrado.

Levantando la tapa del apoyabrazos trasero descubrimos un botiquín de primeros auxilios de singular tamaño. Ahora los coches empiezan a llevar el “e-call” para casos de accidentes graves; pero no está de más llevar algo propio, por si acaso.

Y dejando las prestaciones y pasando al consumo, vamos a presentar el resultado obtenido en nuestro recorrido al nuevo ritmo prácticamente legal de cruceros; a otro ritmo, ya hemos dicho lo que le consume a su dueño. Y el resultado ha sido el siguiente:

Vaya por delante que el día, como viene siendo habitual, tuvo muy poco tráfico, y viento nulo. El tiempo invertido fue de 5h 19m, sin duda del orden de al menos 10 minutos lento para lo que el coche hubiese podido hacer -sin aumentar apenas el consumo- de haber sido conducido de modo un poco más brioso; cosa fácil con suspensión Sport y la tracción quattro al 50% y con Torsen. Pero el caso es que, por una vez y sin que sirva (creo) de precedente, íbamos tres personas dentro del coche, pues tanto el dueño como un familiar suyo también muy aficionado se sumaron a la expedición. Y al margen de los más o menos 140 kilos suplementarios (que para el motor no son un hándicap apreciable), llevar un pasajero en el asiento posterior siempre corta un poco a la hora de atacar los tramos más revirados. Así que lo uno (el mayor peso) por lo otro (el ritmo algo más tranquilo en ciertas zonas), podemos dar el consumo por muy representativo.

El frontal tiene un aspecto macizo y poderoso, pese a que la anchura total del coche no llega ni a los 1,80 metros. El diseño con tomas de aire separadas por el parachoques es justo el anterior al un tanto agobiante que incorpora las dos juntas, en una parrilla de enorme tamaño.

Y es curioso que la cifra conseguida sea exactamente la misma de homologación para el ciclo extra-urbano; lo cual no debería sorprendernos, puesto que los cruceros son de lo más normalito. Pero lo cierto es que sí nos sorprende, puesto que en los coches actuales nuestro consumo siempre nos sale bastante más alto que el de dicha homologación. Lo cual no tiene otra conclusión sino admitir que la homologación de Audi, en su momento, era de lo más honrado. Pero, a su vez, no quiere decir que en la actualidad haya trampa, sino que los constructores han aprendido a “engañar” al ciclo no sólo en el urbano (ahí ya es de traca) sino incluso en el extraurbano. Es lo que en su jerga llaman “cycle beating”; o sea, ganarle por la mano la partida al ciclo de homologación.

Aquí podemos ver con más detalle la culata doble árbol, con las tres bobinas de encendido directo, y los largos colectores de admisión.

El recorrido, como es lógico con el ritmo mantenido, se pudo realizar casi todo en 6ª; con cierta parsimonia, lógicamente, porque el motor es muy elástico. Pero si se tira del cambio con alegría, no es que se desvirtúen los cruceros, pero sí el estilo de conducción. Como datos comparativos de coches modernos, y ya al nuevo ritmo económico, podemos ofrecer los siguientes: Opel Astra Sports Tourer 1.6-T de 200 CV, 6,82 l/100 km (un consumo excelente); Alfa-Romeo Giulietta Veloce 1.8-T de 240 CV, 7,56 l/100 km (un litro menos que nuestro Audi); y ya con tracción total (aunque básicamente en tracción delantera), León ST Cupra 4Drive 2.0-T de 300 CV, 7,85 l/100 km, y finalmente Ford Focus RS 4WD 2.3-T de 350 CV, 9,18 l/100 km. Teniendo en cuenta lo corto del desarrollo, y que el motor del Audi no lleva variadores de fase, sino simplemente una relación de compresión de 10,5:1, el resultado no es nada malo para el veterano.

El neumático es un generoso 235/45-17; suficiente para el peso del coche, y sobre todo para la tracción, que de salida ya va repartida al 50% entre ambos trenes.

Lo que sí tiene es algo que se echa en falta en muchos coches actuales de desarrollos largos y motor “miniaturizado” con variadores de fase: una buena capacidad de retención con simplemente levantar el pie del acelerador. Lo cual se agradece en zonas de trazado sinuoso, y evita tener que cambiar el pie del acelerador al freno; pero conviene controlar, por el contrario, en carretera fácil, para no levantar el pie del todo y matar la velocidad más de lo que sería deseable. Y es que con un motor 3.0, una relación de compresión de 10,5:1; un desarrollo muy corto, más las resistencia parásitas de la tracción quattro al 50% y la de rodadura de unos neumáticos de sección 235, el total de las resistencias al avance sin pisar el acelerador es francamente elevado. Y menos mal que la aerodinámica es bastante buena, con ese producto S.Cx de 0,66.

La instrumentación es clara y razonable: cuentarrevoluciones, velocímetro, termómetro y nivel de combustible. En el centro la pantalla, cuyo contenido se va haciendo correr con un pulsador en la palanca derecha, la del limpiaparabrisas; no hay submenús que compliquen la búsqueda. El volante de cuatro brazos permite varias combinaciones para sujetarlo, al ser posible enganchar los pulgares a dos alturas distintas.

Pasemos a la transmisión, cuyo funcionamiento de tracción variable no tuvimos ocasión de comprobar, puesto que en seco, con gomas 235 y partiendo de un reparto inicial al 50%, sería preciso hacer auténticas burradas para que el repartidor Torsen entrase en acción; y si lo hizo no llegamos a apreciarlo, aunque en dicho caso se hubiesen notado unos pequeños tirones. Otra cosa hubiese sido de circular sobre pavimento mojado. En cuanto al cambio de marchas, los movimientos de palanca son muy precisos y el sincronizado sigue perfecto con un cuarto de millón de kilómetros a cuestas; incluso todavía es algo duro en los enclavamientos, y eso con recorridos del pomo un poco largos.

La línea de cintura es prácticamente horizontal y bastante alta, puesto que las ruedas (que no son precisamente pequeñas) no toman mucho protagonismo, dejando mucha chapa a la vista.

La suspensión Sport es discretamente dura, debido a unos muelles que deben compensar -para que los bajos hagan tope a final de compresión a la misma altura que con suspensión de serie- que la altura se haya rebajado 20 mm estáticamente. El balanceo está muy limitado, sin necesidad de aumentar el diámetro de las dos estabilizadoras, ya que el endurecimiento de los muelles se encarga de controlarlo con mayor eficacia que los de serie. La dirección resulta un poco lenta para el carácter dinámico del coche; no porque 2,7 vueltas de tope a tope sean muchas (que no lo son), sino porque el diámetro de giro supera los 11 metros. En cuanto a los frenos, parecen estar perfectamente adecuados al nivel de prestaciones; desde luego, el diámetro de los delanteros es francamente generoso. Por otra parte, como ya hemos comentado, la retención ayuda lo suyo, si se utiliza con decisión.

Un hábil sistema (aplicado por el dueño del coche) para conocer el tamaño de los frenos, que no conseguíamos encontrar por ninguna parte; y sin necesidad de desmontar la rueda. El pequeño recorte superior de papel se introduce entre los radios de la llanta y se presiona con los dedos para que reproduzca el perfil de la periferia del disco. Luego, acoplado a una hoja de papel más grande, se marcan tres puntos, se trazan las medianas que los unen, y el punto de convergencia de ambas nos da el centro geométrico. Y salen, para el disco trasero, 254 mm de diámetro (10 pulgadas exactas); cifra típica para un disco, lo que confirma la precisión de la medición, lo mismo que 330 mm (también típicos) para los discos delanteros.

La ergonomía del puesto de conducción es muy buena, y el equipamiento y mandos son justamente el “top” de lo que había antes de que empezaran a complicarse con infotainment y ayudas para todo. Es lo que hace dos décadas nos parecía perfecto, sin sobrar ni echar nada en falta. Ya había ABS, ESP, ordenador, climatizador, faros halógenos (cortas/largas en proyectores separados), elevalunas y espejos eléctricos. Sólo se echa en falta, para la red viaria actual, el control de crucero. En conjunto, y como decíamos al principio, este coche está en el punto de equilibrio exacto entre todo lo bueno de lo clásico (por mecánica y de cara al manejo para que el conductor disfrute), y la posterior invasión de la electrónica. La cual puede estar muy bien –de hecho lo está- para el conductor medio y en el tipo de red viaria actual; pero un aficionado experto, en una carretera secundaria, disfrutaría mucho más con este Audi. Lástima que fabricasen tan pocos.