Prueba interesante (95): Opel Insignia Sports Tourer 1.5-T 165 CV AT-6 Excellence

Este es uno más de los coches que se cogen cuando te los ofrecen y no hay ninguna otra alternativa válida; o más bien, cuando la que vas buscando no está disponible, el tiempo se echa encima y no tienes ningún otro coche disponible para la semana siguiente. Y también, como en algunas de dichas ocasiones, acaba dando una sorpresa, y resulta ser un coche que ha valido la pena probar. Porque, en un principio, la combinación de un motor de gasolina de 1,5 litros –por muy Turbo que sea- acoplado a un Station Wagon de 5 metros de longitud, para pasearlo por nuestro recorrido habitual, no parece ser la idea más razonable.

No cabe duda de que meter en el maletero del Insignia Sports Tourer (con el respaldo trasero abatido) nada menos que cuatro maletas (una de ellas enorme) más un contrabajo -y que todavía sobre mucho espacio- es una demostración muy sonora de la capacidad de dicho maletero.

Claro que todavía hay alguna bastante más radical, como la del Ford Mondeo de 5 Puertas (en acabado Trend exclusivamente), que está disponible ni más ni menos que con el 1.0 EcoBoost tricilíndrico de 125 CV. Esto sí que ya es “rizar el rizo”, o incluso lanzarse a dar el triple salto mortal sin red. Pero sin llegar a tales extremos, parece que en los Turbo de gasolina, pero ya de cuatro cilindros, hay una frontera no explícitamente declarada, pero respetada por casi todas las marcas; aunque, como casi siempre, también hay una excepción. Dicha frontera mantiene a los 1.4 y 1.5 como motores más bien económicos, incluso en sus variantes más potentes (150 CV, como máximo); mientras que los 1.6 ya pueden tener versiones más poderosas. Tanto PSA como Opel tienen motores 1.6 con 200 CV (y algo más).

Y ese salto de 50 o más CV no se consigue por tener 100 cc más de cubicaje, sino porque la gestión, y sobre todo el soplado del turbo, están programados para dar semejante salto. La excepción a la que antes hemos hecho referencia es, una vez más, el sorprendente 1.5-T del Honda Civic, con sus 182 CV. Mientras los 1.5 habituales (el ACT-evo del grupo VAG, por ejemplo) no sobrepasan los 100 CV/l, el de Honda supera los 120. Y entre medias viene a situarse este 1.5 de Opel, con 110 CV/l; en una hasta ahora, “tierra de nadie”. Así que, por una mezcla de curiosidad, y más que nada por necesidad, acabé aceptando la oferta. Al menos, así podríamos ver lo que da de sí un 1.5-T en un coche grande (y este Sports Tourer lo es).

Dada la falta de referencias y la armonía del diseño, resulta difícil apreciar que este Sports Tourer mide 5 metros de longitud. El Astra de similar diseño mide 4,6 metros, y visualmente parece idéntico.

Aunque ya habíamos probado otro Opel Sports Tourer (pero en aquella ocasión del modelo Astra) con un motor bastante similar. Fue hace cosa de dos años y medio (Mayo de 2016), y el motor es uno que ya hemos citado de refilón: el 1.6-T de 200 CV, con cambio manual. Lo lógico sería equipar a ambos familiares invirtiendo la monta de los dos que estamos barajando: el 1.5 de 165 CV para el Astra, y el 1.6 de 200 CV para el Insignia. Pero es que han transcurrido treinta meses entre una prueba y otra; y las cosas han cambiado mucho, en cuanto a exigencias tanto de consumo como, sobre todo, de emisiones contaminantes. Los dos motores son muy similares, pero ya de distintas familias, y diseñados con distintos objetivos.

Puesto que las cosas están así, ahí va la ficha técnica completa:

El motor es muy nuevo, de una generación diseñada justo antes de la fusión con PSA. Pero tras de dicha fusión, a Opel le han encomendado nada menos que el desarrollo de las futuras generaciones de motores de gasolina, de las cuales el motor que hoy nos ocupa podría ser la punta de lanza. Si esto significa la progresiva desaparición de los actuales motores de diseño PSA, no tardaremos mucho en irlo viendo.

Siguiendo la nueva tendencia (más bien obligación, por cuestiones de eficiencia térmica), el motor es de carrera “larga”: el diámetro es el 85,5% del recorrido de pistón. Siguiendo en la analogía con el motor 1.5 de Honda, que hace dos semanas aparecía en la prueba del Jazz -pero en versión de admisión atmosférica- este diseño se comparte, y todavía de forma más radical en el Honda, ya que su diámetro es sólo el 81,6% de la carrera. Pero punto porcentual arriba o abajo, está claro que, para conseguir cámaras de combustión compactas compatibles con índices geométricos elevados, no hay más remedio que ir este camino. Y trabajar más en el rendimiento a bajo y medio régimen, y olvidarse (hasta cierto punto) de las potencias espectaculares que pueden conseguirse a regímenes muy elevados.

El clásico, aunque sobrecargado (como en cualquier segmento D muy equipado) puesto de pilotaje de inconfundible diseño Opel. Dentro de lo que cabe, es de los más ergonómicos y fáciles de controlar en poco tiempo.

Resulta curioso continuar analizando el enfrentamiento entre estos dos motores recientemente probados: dos 1.5 muy similares estructuralmente, pero uno atmosférico de 130 CV (a 6.600 rpm, pese a lo antes dicho sobre los regímenes elevados) y 15,8 m.kg de par máximo; y el otro Turbo de 165 CV (a 5.600 rpm) y 25,5 m.kg (ya a 2.000 rpm). El Turbo consigue un 27% más de potencia, al 85% del régimen que el atmosférico precisa para conseguir la suya, y un 61% más de par, al 44% del régimen al que debe subir el atmosférico para obtener su máximo.

Es evidente la ventaja de la sobrealimentación, y más de cara al par que a la potencia; pero en ambos casos se consigue más, y a menos vueltas. Naturalmente, esto tiene una contrapartida, de la cual ya hemos hablado aquí en repetidas ocasiones: el equipo móvil del motor -pistones, bulones, casquillos, bielas y cigüeñal-, que es de dimensiones muy aproximadamente equivalentes en ambos (como lo es su cilindrada), trabaja bajo presiones específicas mucho más altas. Especialmente cuando se quiere aprovechar el mayor par disponible a bajo y medio régimen; sobreesfuerzos que en parte se compensan por el hecho de que las fuerzas de inercia a las que se ven sometidas dichas piezas son menores, al trabajar a regímenes más bajos.

Sin duda este tipo de vehículo (o un auténtico SUV de buen tamaño) es ideal para remolcar, ya sea un “motor-home” o una embarcación de recreo. Lástima que, en este caso, sea preciso ir a las dos motorizaciones (ambas 2.0-CDTi) de 170/210 CV para disponer de tracción 4×4, que es casi imprescindible para remolcar con garantías cuesta arriba y en mojado. Claro que para hacerlo con desahogo mejor el par de estos turbodiesel que los 250 Nm del motor de esta prueba, aunque disponga de 165 CV (pero a 5.600 rpm).

El motor que hoy nos ocupa, a mitad de camino (para ser un Turbo) entre los económicos de buen rendimiento y los claramente prestacionales, dispone ya de 71 CV a sólo 2.000 rpm (no está nada mal) y de 161 CV (casi su máxima potencia) al alcanzar las 4.500 rpm donde acaba su “meseta” de par máximo. Cuando llega a las 5.600 rpm de la potencia máxima absoluta, su par ya ha decaído desde 25,5 a 21,0 m.kg. Por lo tanto, queda claro que es un motor muy elástico, con excelente rendimiento en las zonas baja y media de régimen; y por lo tanto, ideal para combinar -instalado en un coche grande y pesado- con una caja automática clásica, a base de convertidor.

Dicha transmisión ofrece la posibilidad de un control secuencial manual a través de la propia palanca, seleccionando aquella de las seis marchas disponibles que se considere oportuna, dentro del margen de protección contra un eventual sobrerrégimen. A diferencia de la fabricada “al alimón” con Aisin, y probada hace poco (en el pasado Abril) en el Insignia GrandSport 2.0-CDTi de 170 CV, aquí tenemos sólo seis marchas en vez de ocho. El motivo de esta elección, cuando sólo hay 5 CV de diferencia entre un motor y otro, sin duda es múltiple: por una parte, hay 15 m.kg más de par en el motor CDTi, y por otra, el desarrollo final para dicho motor era 8,5 km/h más “largo”; lo cual justifica disponer de al menos una marcha más para mantener un escalonamiento razonable de saltos entre las marchas.

La vista totalmente posterior de un familiar moderno es exactamente la misma que la de un hatch-back. Hasta no disponer de un enfoque en tres cuartos, no se apreciar la diferencia entre ambos diseños.

Hablando de escalonamiento, es curioso que el salto 3ª/4ª sea 1,32:1, más cerrado que el 4ª/5ª e incluso que el 5ª/6ª (1,34:1). En el piñonaje de las automáticas, combinando trenes epicicloidales, no es tan fácil modular los saltos como en una caja de piñones clásicos. Por otra parte, es seguro que esta caja de seis marchas será no sólo más barata, sino también más compacta y, sobre todo, más ligera de peso que la de ocho.

Pasando a los resultados prácticos, es digno de subrayar que esta sorprendente combinación mecánica de un elástico motor 1.5-T de gasolina muy y un cambio automático clásico de seis marchas consigue unas prestaciones que se pueden calificar de impactantes. Como las de impulsar este voluminoso vehículo por encima de 210 km/h, ponerlo de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos, y cubrir el kilómetro desde salida en parado por debajo de los 30 segundos. No está nada mal.

Excelentes asientos AGR tapizados en cuero perforado, para permitir la ventilación forzada de los mismos. Aunque pueda resultar más acogedora una tapicería en Alcantara, tanto la facilidad de limpieza como la resistencia a las quemaduras (tanto pasajeros como incluso el conductor podrían ser fumadores) están a favor del cuero.

Hablando del volumen de esta carrocería, lo más impresionante son sus cinco metros de longitud; aunque tampoco están nada mal los 2,83 metros de batalla. Por el contrario, y proporcionalmente, no es excesivamente ancho (1,86 m), y resulta francamente discreto en cuanto a altura (1,50 m). Y como apenas sobrepasa la tonelada y media, resulta tirando a ligero para su tamaño; buena parte del mérito sin duda reside en su compacto motor de aluminio, y en que la caja automática sea de sólo seis marchas (habida cuenta de que las hay incluso de diez, como es el caso de Lexus).

Los frenos están generosamente dimensionados (321 mm en los discos delanteros); pero no lo están de más, ya que por una parte la carrocería es para llevar cargas importantes y, por otra, el motor es pequeño y el cambio es automático, lo que en funcionamiento normal genera muy poca retención. Y no es que reduciendo manualmente se consiga mucha más, incluso bajando a 4ª o incluso 3ª, según la velocidad que se lleve al iniciar el proceso de retención. En cuanto a las ruedas, la sección de las gomas de nuestra unidad de pruebas era innecesariamente ancha (245 en llanta 18”); pero queda el consuelo de que hay opciones todavía más excesivas.

Aunque ya no sea una novedad, es muy buena la posibilidad de seleccionar (habitualmente tres) el ángulo de apertura del portón; ya sea porque el techo del garaje sea tirando a bajo, como para facilitar bajarlo cuando la maniobra ya se ha realizado. Aunque actualmente los coches de buen nivel ya incorporan diversos sistemas de cierre que no precisan la acción manual directa.

Los 560 litros de capacidad del maletero es un buen cubicaje en valor absoluto, aunque no tanto teniendo en cuenta el tamaño del coche; pero se trata del volumen situado por debajo de la bandeja. Al desmontarla se gana mucho espacio; sobre todo si se incorpora la rejilla de separación que Opel ofrece en todas sus carrocerías familiares. En cuanto a la capacidad de 62 litros del depósito de combustible ya es buena de por sí, pero es que además hay una sorpresa; hablaremos de ella al final del texto. Y ya que hemos citado el depósito de combustible, es un buen momento para pasar a comentar los resultados obtenidos en nuestro circuito habitual:

Se hicieron tres pasadas, pero todas al ritmo Nuevo, y ninguna al Rápido. Tiempos invertidos: 5h 09m; 5h 05m; y 5h 06m, en el orden del cuadro. La razón: una carrocería de semejante tamaño y peso, con un motor tan relativamente pequeño y además con cambio automático, se supone que es para realizar una conducción reposada. Aunque en un viaje por autovía despejada bien podría ir por encima de los 120 km/h oficiales, y con un consumo muy bueno; ya que en 6ª, y a 129 km/h reales, el motor va al tranquilo régimen de 2.500 rpm; y forzando tan sólo un poco más, a 139 km/h reales no se sobrepasan las 2.700 rpm. Pero como nuestro recorrido es algo más intrincado, consideramos que el ritmo Nuevo era el correcto.

No cabe duda de que el diseño del Insignia Sports Tourer resulta imponente, lo mismo que también lo es su tamaño.

Los tres días (consecutivos) tuvimos condiciones favorables, con muy buen (o sea poco) tráfico. En utilización de cambio siempre en D automático y el selector de programas en Touring, no hizo nada de viento, y sólo hubo que hacer dos o tres adelantamientos a fondo, para quitarse de delante algún vehículo molesto. Sobre 500 km, esto no es nada, y el dato obtenido resulta ser muy válido, con el tipo de conducción más representativo.

Al día siguiente (tercer dato en el cuadro) pasamos al manejo más lógico para una conducción algo más vivaz: control manual de las marchas, y programa Sport; ese día hacía un ligero viento variable. También resultó ser muy válido: se tardó tres minutos menos, con un consumo ligerísimamente inferior. Ya que al cambiar a mano se adelantan algo los puntos de salto de marchas, aunque pisando luego un poco más a fondo pero durante menos tiempo hasta alcanzar antes la velocidad de crucero; se gana algo de promedio, y además se funciona con mayor eficiencia.

La palanca de cambios incorpora el control secuencial manual; no hay levas bajo el volante para dicha función.

Finalmente, la tercera pasada (segundo dato del cuadro) se hizo para satisfacer la curiosidad de verificar la posible variación al ir en programa Touring, pero manejando manualmente el cambio. En teoría, debería ser el resultado más económico, aunque un poco más laborioso para el conductor. Pero acabó no resultando tan fiable por dos motivos: uno, que tuvimos un poco de viento constante, a favor en el sentido de ida y en contra a la vuelta. Pero como hay doble longitud de recorrido de autovía a la vuelta, aerodinámicamente perjudica un poco más que cuando no hay viento. Y por otra parte, como cada vez le habíamos cogido más confianza al comportamiento del coche (tercera pasada consecutiva), acabó saliendo un tiempo más rápido (por un minuto) que en Sport, porque inconscientemente fuimos un poco más rápido, aunque respetando los cruceros habituales. Por ello subimos de la zona de 6,9/6,95 l/100 km a la de 7,05/7,10.

En cualquier caso, sacamos dos conclusiones muy claras: una, el efecto del cambio entre programas Sport y Touring apenas si se nota; quizás un poco en el aumento de firmeza de la amortiguación. Pero desde luego, no en la prestación ni en el consumo. Y por otra parte, como el bastidor es muy bueno, en cuanto le has cogido confianza –y si no se trate de ir “a degüello”- pasas por curva exactamente igual, sólo que con un poco más de balanceo inicial; resulta más espectacular, pero igual de rápido.

Los asientos AGR incluyen, además de memoria, ventilación, calefacción y reglaje lumbar, la excelente posibilidad de regular la anchura de las aletas laterales del respaldo. Porque no es la misma anatomía la de un alemán de 110 (o más) kilos, que la de un conductor(a) de 60, o menos.

La segunda conclusión es que, a pesar de esa ligera interferencia en la tercera pasada, los resultados de consumo acaban quedando siempre muy agrupados: la media global de las tres pasadas es de 6,98 l/100 km; la de las dos en programa Touring es 7,01; y las dos en mando manual 7,00. Así que se puede decir con total tranquilidad que este coche, al ritmo Nuevo y aunque se conduzca en cualquier combinación de programa y mando del cambio, acaba consumiendo 7 l/100 km. No está nada mal para semejante aparato.

Está claro que lo que más cuenta es el peso, mientras se mantengan unos ritmos de marcha más o menos similares. Y viajando normalmente, sin estar tan obligados a mantener una obediencia ciega a cruceros constantes, quizás se podría rebajar algo el consumo para conseguir el mismo promedio. Y ello a base de un poco más velocidad en tramos rectilíneos, para luego levantar el pie desde muy lejos sin recurrir al freno, y quizás reduciendo una marcha. Como hay mucha inercia y la aerodinámica es muy buena, esto permite optimizar dicho tipo de conducción económica; la cual requiere, eso sí, ir siempre muy atento al trazado y la orografía de la carretera.

Hay un falso vierteaguas cromado que recorre todo el perfil superior a la línea de cintura, desde la base del parabrisas hasta la de la luneta trasera. La suavidad del diseño podría corresponder –a no ser por una altura que no sobrepasa los 1,5 metros- a la de un monovolumen de diseño también suave.

Dada la peculiar mezcla de mecánica y carrocería, nos resulta difícil encontrar datos frente a los que comparar: el coche más similar ha sido precisamente el propio Opel Astra Sports Tourer 1.6-T de 200 CV y cambio manual: 6,82 l/100 km, pero tardando 5h 12m; se ve que el exuberante motor nos hizo ser especialmente moderados (incluso en exceso) con el acelerador. Hubo un ahorro de 0,16 l/100 km, a cambio de perder cinco minutos. Un resultado razonable, pero no olvidemos que el Insignia es más grande, con serlo ya bastante el Astra; y además el Insignia lleva transmisión de convertidor. Unas cosas con otras, el motor 1.5-T parece tener todavía mayor eficiencia que el anterior 1.6-T, como era lógico esperar.

Algunas instrumentaciones de Opel siguen ofreciendo (como auténticas “rara avis”) tanto voltímetro como termómetro de aceite.

Hay otro dato relativamente comparativo: el Seat Ateca 1.4-150 CV ACT manual consumió todavía menos: 6,73 l/100 km, pero siendo todavía más lento que el Astra Sports Tourer, ya que invirtió 5h 13m; consumió 0,25 l/100 km menos que el Insignia, pero tardando siete minutos más, y con cambio manual. Cierto que su carrocería es algo menos aerodinámica que la del Opel. Finalmente, un Astra hatch-back 1.4-T 150 CV de 2016 consumió 6,31 l/100 km, tardando 5h 08m. Igual promedio, y dos tercios de litro de economía. Pero ese Astra ya es bastante más ligero, su aerodinámica es incluso ligeramente mejor que la del Insignia, y su cambio era manual. Así que unas cosas con otras, el resultado de este peculiar Insignia Sports Tourer se puede considerar francamente bueno, para ser el coche que es.

Las bolas de remolque de Opel (marca especializada en este montaje) suelen ser articuladas y ocultables. Detalle que agradecen los usuarios del coche que queda aparcado en línea por detrás suyo.

En manejo automático en D, y pisando con suavidad el acelerador, la 6ª entra muy pronto: a 72 km/h de aguja, que son 70 reales; aproximadamente 1.400 rpm. Fuera del entorno urbano, y tanto en manejo manual como automático, la mecánica se desenvuelve entre las 4ª y 6ª marchas, mientras no se busque una rapidez de respuesta de tipo deportivo. No obstante, la recuperación es buena, porque el convertidor multiplica el par en bajo régimen, precisamente en ese entorno entre 1.400 y 2.000 rpm, que es cuando ya se dispone del par máximo.

En cuanto a comportamiento rutero, es muy bueno para sus dimensiones: hay un ligero balanceo inicial, que en programa Sport queda prácticamente reducido a casi inapreciable. Y en Touring, el equilibrio entre confort y estabilidad está en un excelente punto medio. Eso sí: como en muchos otros coches, el ESP resulta muy intrusivo cuando se lleva conectado el control de crucero: frena exageradamente en cuanto hay un mínimo apoyo lateral en curva. Está claro que la intención del fabricante es que el control no se utilice fuera de zonas de grandes rectas, para evitar que conductores despistados lleguen a entrar demasiado rápido en curvas comprometidas.

Este perfil lateral hace que el anunciado coeficiente aerodinámico CX de 0,28 resulte perfectamente creíble.

Los frenos son impecables, y desde luego tienen bastante trabajo si se quiere circular a un ritmo vivo, porque ya se ha repetido que la retención, tanto mecánica como aerodinámica, es muy baja frente al tonelaje del coche. De lo contrario, circulando con parsimonia, basta con levantar el pie desde muy lejos, reducir en todo caso una marcha, y acabar de templar con un ligero toque de freno.

Las luces IntelliLight son perfectas: no dan cruce a los paneles indicadores, aunque brillen mucho; pero sí se lo dan a los pilotos traseros del coche de delante, incluso a gran distancia. Y de frente, apagan algunos LEDs del faro izquierdo, pero parecen seguir en “largas” en el derecho, y nadie se queja, lo que es la mejor demostración de que el sistema funciona. Digamos también que la sonoridad que se escucha es básicamente la de rodadura (la sección 245 se tiene que hacer notar), y que el display HUD proyectado sobre el parabrisas es una pequeña ayuda digna de agradecer.

En un coche de esta categoría (y tamaño), qué menos que ofrecer a los ocupantes de los asientos posteriores tanto salidas directas de climatización como calefacción de los asientos.

Y para cierre vamos con el repostaje: todos los fabricantes dicen que no se siga repostando a partir del segundo o, como mucho, tercer corte de suministro. Por lo tanto, se supone que el dato de capacidad oficial es hasta ahí, y el resto que pueda quedar es cámara de seguridad. Nosotros consideramos que no hay problema en rellenar a tope si inmediatamente se empieza a rodar para un recorrido largo, o para guardar el coche en garaje, sin quedar expuesto a un sol directo.

Pues bien, en el primer repostaje que hicimos, apretando a fondo el gatillo de la manguera, entraron nada menos que 16 litros a partir del primer corte. En los siguientes, a condición de rellenar con más lentitud cuando sospechábamos que ya estaba próximo el corte, entraron siempre 12 litros desde ese momento hasta conseguir el llenado completo. O sea que la capacidad teórica de 62 litros se convierte en 74 reales, si se aprovecha al máximo el volumen disponible. Lo cual permitiría una autonomía, en viaje de carretera a ritmo legal, de al menos 1.000 km, como en un buen turbodiesel. Y comparando la indicación de la aguja con el consumo, la capacidad aparente corresponde a los 62 litros oficiales; luego está claro que los otros 12 son “de clavo”. Un rellenado así es razonable aplicarlo justo al iniciar un largo viaje, porque tenemos las garantía de no tener que preocuparnos de repostar por largo que sea el viaje (de un día, claro).

Como ya viene siendo cada vez más habitual, la zona del techo donde antes iba exclusivamente el espejo retrovisor, se ha ido convirtiendo en una consola superior con múltiples mandos y pulsadores. Tiene la ventaja de ser accesible también para el pasajero, sin molestar al conductor.

Resumiendo: un vehículo curioso y con mucho mérito tecnológico; aunque, evidentemente, no es para cualquier usuario. De entrada hace falta poder pagar su precio, y luego necesitar una carrocería tan voluminosa para sacarle partido. Pero, a partir de ahí, tiene una conducción muy cómoda (cambio automático, manejable secuencialmente si se quiere), un comportamiento rutero muy sano, buena prestación, y una excelente economía de consumo; y de gasolina, combustible sobre el que, al menos de momento, se ciñen los mismos negros nubarrones que sobre el gasóleo.