No hay que llamarse a engaño: aunque mida apenas 4,4 metros de longitud, este SUV tiene muy poco que ver con la casi docena de coches similares –de origen generalista- que comparten dicha denominación de SUV y la mencionada longitud (4,4 a 4,6 metros) de carrocería. En honor a la verdad, esta situación no resulta ser exclusiva de este Volvo: hay productos equivalentes de Mercedes, Jaguar, Audi, BMW y algún otro fabricante “premium” que, compartiendo dicho tamaño con unos y otros, también se encuentran bastante distantes –por precio, potencia y refinamiento- de los de origen menos aristocrático. Esto ocurre no sólo en este bastante más que “nicho” que actualmente son los SUV; pero resultaría más razonable, en principio, que ocurriese en el terreno de las berlinas y los deportivos que en el de un tipo de vehículo que, según su definición original, tienen básicamente un carácter utilitario, bien sea por capacidades “fuera de asfalto”, por amplitud interior, o por ambos motivos a la vez.
Este puede considerarse como el encuadre más representativo de una carrocería SUV; lo del morro alto y capó plano no son más que fuegos de artificio, que para nada afectan a la utilización del vehículo.
Pero la explicación es que esa definición original ya no resulta válida; en todos los mercados de economía “desarrollada” (e incluyamos China e India, aunque su desarrollo sea muy poco igualitario) lo que actualmente se entiende por SUV (con tracción a sólo dos ruedas en muchísimos casos) ya no tiene una connotación utilitaria. Por el contrario, su marchamo es más bien de capricho, cuando no de auténtico lujo; o al menos -pero sí en casi todos los casos- de símbolo de “status” socio-económico entre simplemente desahogado y absolutamente opulento. Por su parte, los auténticos “todo-terreno” y las “pick-up” 4×4 están confinados a los países en vías de desarrollo o a las zonas eminentemente rurales de los países donde reina el SUV de capricho. Los tiempos en los que el primitivo Range Rover era el único vehículo del mundo que servía lo mismo para ir de “safari” que a un estreno en la Ópera, quedaron irremisiblemente atrás.
Así las cosas, ¿qué es lo que tienen en común este Volvo XC-40 D-4 Bi-Turbo de 190 CV y tracción Haldex AWD con un Nissan Qashqai de motor 1.5-dCi de 110 CV? Y citamos al Qashqai por haber sido, y quizás seguir siendo (no me molesto en seguir la “carrera” mensual de matriculaciones) el más conspicuo representante de la transición del Nissan Patrol 6 cilindros Diesel hacia el falso SUV de tracción delantera. Desde luego, no será el precio, que puede ser del orden de un 75% más elevado en el caso del Volvo. Pero en cambio, sí que comparten, casi en absoluta igualdad, el tamaño exterior y el volumen útil interior. Entonces, ¿por qué hay una nada despreciable clientela que se decanta por el XC-40, cuando le va a dar, o muy poco menos, el mismo servicio práctico?
Puesto de conducción y salpicadero, en donde destaca el generoso tamaño de la pantalla central. Son típicas de los Volvo modernos las salidas de climatización de marcado diseño vertical.
La respuesta ya está dada dos párrafos más arriba: estos SUV compactos de lujo son mucho más un reflejo de su poseedor que un vehículo de cualidades utilitarias; aunque las tengan, y a muy buen nivel. Pero es que en la interpretación de este fenómeno se entremezclan dos frases relativamente famosas. La primera es la de la “ranchera” mejicana “El rey”: “No hay que llegar primero, pero hay que saber llegar”; cierto, y para eso sirven lo mismo el Qashqai y el XC-40. Pero también tenemos esta otra: “Lo importante es llegar, pero hay muchas formas de viajar”. Y ya sea por la rapidez, por la seguridad, por el confort, por la economía, o por valorar el modo en que te miren cuando te bajes de uno u otro vehículo. Todo cuenta, ya sea objetiva o subjetivamente, y cada cual es libre de valorarlo de un modo u otro; sobre todo, si económicamente se lo puede permitir.
Detalle refinado: levantando el piso del maletero, aparecen tres ganchos que permiten colgar bolsas que contengan productos que, por la razón que sea, conviene que se mantengan en posición vertical.
Así las cosas, y en su actual etapa de reactivación gracias a la inyección de capital del grupo chino Geely, Volvo ha apostado decididamente por la electrificación; pero mientras ésta acaba de llegar (sobre ello hay múltiples profecías, pero ninguna garantía) no ha querido perderse el suculento “nicho” del SUV casi “de bolsillo” (este último sería el del “urbano” de 4,1 a 4,2 metros de longitud); pero por supuesto, manteniéndose dentro de su zona comercial de confort, ofreciendo máximo equipamiento, altas prestaciones, gran seguridad, y prestigio de marca. En cuanto a economía, al menos la de consumo, ya hablaremos al llegar a la zona de la prueba donde habitualmente tratamos de ella.
Aunque lógicamente menos amplio que en el XC-60 y no digamos en el enorme XC-90, el interior del XC-40 ofrece un confortable espacio para los pasajeros de la zona posterior. Aunque el coche apenas supera los 4,4 metros de longitud, su batalla de 2,7 metros y los voladizos cortos permiten disponer de un habitáculo más que suficiente.
Y Volvo tampoco ha abandonado, al menos para mercados como el nuestro donde el turbodiesel (cada vez más limpio, aunque algunas autoridades municipales no quieran enterarse) todavía tiene mucho protagonismo, la afortunada simbiosis de su turbodiesel D-4 de 190 CV con la transmisión automática Aisin-W de 8 marchas; en muchos casos combinada con la tracción AWD Haldex de 5ª generación. Unas combinaciones que, sobre distintos vehículos, ya nos han sorprendido por su rendimiento una y otra vez.
Así que vaya por delante la ficha técnica completa, y luego seguimos analizando este compacto e interesante vehículo:
Ficha técnica: Volvo XC-40 D-4 Bi-Turbo 190 CV automático AWDMOTOR CICLO Diesel. POSICIÓN Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea. ESTRUCTURA Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. COTAS 1.969 cc; (82,0 x 93,2 mm). Compresión: 15,8:1. ALIMENTACIÓN Inyección directa common-rail; doble turbo de geometría variable/fija e intercooler aire/aire. Corte: 5.000 rpm. DISTRIBUCIÓN Doble árbol de levas en culata; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. RENDIMIENTO 190 CV (140 kW) a 4.000 rpm ● 40,8 m.kg (400 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm. TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Tracción integral, con reparto oscilando entre 100/0% y 50/50%. EMBRAGUE Convertidor hidráulico de par, controlado por embrague multidisco. CAMBIO Automático de ocho marchas Aisin-W TG-81 SC, con trenes epicicloidales. CONTROLES Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferenciales. GRUPO Recto helicoidal : 3,200:1 (20/64). RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) 1ª: 5,250:1 ● 7,82 2ª: 3,029:1 ● 13,55 3ª: 1,950:1 ● 21,05 4ª: 1,457:1 ● 28,17 5ª: 1,221:1 ● 33,61 6ª: 1,000:1 ● 41,04 7ª: 0,809:1 ● 50,73 8ª: 0,673:1 ● 60,98 BASTIDOR SUSPENSIÓN Delantera de doble horquilla (rótula superior sobre el neumático) y trasera multibrazo Torsion Blade. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y estabilizadora en ambos trenes. DIRECCIÓN Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 11,4 m. Relación: 15,8:1. Vueltas de volante: 2,63. FRENOS Discos ventilados/macizos (345/302 mm Ø). CONTROLES De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD. RUEDAS Neumáticos 235/50-19 Conti PremiumContact-6, en llanta de aleación de 7,5”. CARROCERÍA TIPO SUV de dos volúmenes, cuatro puertas y portón trasero. Cinco plazas. COTAS Batalla: 2,702 m. Vías: 1,601/1,626 m. Longitud: 4,425 m. Anchura: 1,863 m. Altura: 1,620 m (sin antena). Libre al suelo: 211 mm. PESO Repostado a tope y sin conductor: 1.730 kg. CAPACIDADES Maletero: 460 litros (de ellos 73 ocultos). Depósito combustible: 54 litros. AERODINÁMICA Coeficiente Cx: 0,35; Sección frontal S: 2,56 m2; Producto S.Cx: 0,90. PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 210 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,9 sg. CONSUMO Homologado en normas NEDC (urbano/extraurbano/combinado): 5,8 / 4,7 / 5,0 l/100 km. EMISIONES De CO2: 133 gr/km. |
El motor (que tiene variantes todavía más potentes) parece estar en el punto de equilibrio ideal entre prestación más que suficiente y economía más que notable. Respecto a lo primero, las cifras de rendimiento máximo están acompañadas por otras que se combinan para darle más realce al resultado global conseguido: al régimen de potencia máxima todavía dispone de 34 m.kg, que es una cifra de par que no tenían ni como máxima los primeros 2.0-TDI de 136/140 CV (andaban sobre los 32 m.kg). Recíprocamente, al régimen de 1.750 rpm al que se inicia la “meseta” de par máximo, el motor ya está entregando nada menos que 100 CV; recordemos la conmoción que causó, en la fecha de su lanzamiento, el Audi A-4 con el 1.9-TDI de 110 CV.
Pero, afortunadamente, los responsables de la mecánica no olvidan que, pese a su compacto tamaño, nuestro XC-40 pesa tonelada y tres cuartos, que se dice pronto. Y tampoco olvidan que su sección frontal sobrepasa los dos metros cuadrados y medio. Por lo tanto, y aun disponiendo del brillante rendimiento del motor, los desarrollos de transmisión no se disparan; y eso que se utiliza una caja automática de ocho velocidades. Pero, como ya se ha dicho, se tienen muy en cuenta el peso, la aerodinámica, la tracción AWD (que siempre roba algo de potencia) y los neumáticos de sección 235; que tampoco es que sean una exageración para el peso a soportar a plena carga.
Así las cosas, la 7ª no llega a 51 km/h; y la 8ª (que es la marcha de crucero desahogado) está justo en 61 km/h. Para ese motor, dicha 8ª de economía supone disponer ya del par máximo a 107 km/h reales (digamos 110 de velocímetro); lo cual equivale a un crucero apenas un poco más rápido de lo habitual en carretera convencional y, desde luego, más bien conservador en una vía de calzadas desdobladas. Por lo tanto la reserva de potencia y capacidad de recuperación es la máxima posible si se utiliza el programa secuencial y no se quiere (ni necesita) reducir una marcha.
Las luces diurnas reproducen el diseño del “martillo de Thor”, que se ha convertido, junto al clásico anagrama redondo sobre una línea diagonal, en el santo y seña de la personalidad de Volvo.
La velocidad punta de 210 km/h -irrelevante a efectos prácticos- es interesante para entender la definición de la transmisión, pues corresponde a más de 5.000 rpm en 6ª (aberrante, aunque hubiese suficiente potencia), o bien a 3.440 rpm en 8ª; podría alcanzarla en ligero descenso, o con viento a favor, o mejor aún, si coinciden ambas cosas. Pero es en 7ª donde tenemos el desarrollo prácticamente “neutro”, puesto que el motor gira a 4.140 rpm. No está mal que haya que subir a 7ª para encontrar dicho desarrollo; puesto que en transmisiones similares de 7 a 9 marchas, es habitual encontrar que el desarrollo neutro corresponde a una marcha que oscila entre 4ª y 6ª.
Vista cenital poco frecuente del conjunto de las consolas centrales, desde la casi vertical frontal, hasta las situadas entre los asientos; en este caso, con la tapa final levantada.
Tenemos grandes frenos; pero no es ni más ni menos de lo que corresponde al peso del vehículo. Sobre todo si el conductor se atiene a la recomendación habitual con caja automática de “ponga la palanca en D y no se preocupe de más”; porque en esas condiciones los frenos soportan un trabajo bastante duro en bajadas largas, pero de trazado fácil. Si hay muchas curvas ya no hay tanto problema: primero, porque la velocidad operativa media es más baja, y la energía cinética a disipar es mucho menor; y segundo, porque entonces la caja de cambios reacciona manteniendo marchas más cortas cuando el pie está fuera del pedal del acelerador.
Respecto al tipo de utilización que el fabricante –o al menos el importador español- espera que se le vaya a exigir a este modelo, queda al descubierto cuando observamos que lleva unos neumáticos totalmente “para asfalto”: unos Conti PremiumContact-6, que son lo más moderno de Continental para optimizar el equilibrio entre confort, silencio de rodadura, duración, economía de consumo y buen promedio de agarre entre seco y mojado. Y en nuestro caso, con perfil 50, que es de lo menos recomendable para circular por mal terreno.
Y es que en Volvo saben que están vendiendo un coche “de capricho” y para uso predominantemente (cuando no totalmente) sobre asfalto, aunque potencialmente tenga bastante buenas capacidades para circular por todo-terreno: motor con mucho par en baja, transmisión automática de convertidor hidráulico (la ideal, sin duda alguna, para transitar por pasos difíciles), 21 cm de distancia libre al suelo (está bastante bien) y un tamaño compacto con voladizos cortos. Pero también saben que el público que se compra este “bombón” no lo va a meter más allá de por un camino de tierra para ir a un chalet o una finca, ya sea propia o de unos amigos.
Como es habitual, la denominación del modelo figura en el lado izquierdo del portón; al derecho, la versión concreta de motorización.
En cuanto a la aerodinámica, y según datos muy honrados que varían en función de neumáticos y equipamiento, el Cx oscila entre 0,34 y 0,37; por lo que el producto final S.Cx va desde 0,87 a 0,95. Nosotros hemos aplicado, para calcular los datos de la ficha de nuestra unidad de pruebas de acabado Momentum (un término medio entre los disponibles), unos valores centrados entre ambos extremos, puesto que el neumático montado de llanta 19” también está en el centro de la oferta disponible, que abarca desde las 17 a las 21 pulgadas.
Un detalle curioso final a deducir de la ficha técnica: Volvo ofrece simultáneamente los datos de las prácticamente periclitadas normas NEDC y de las nuevas WLTP. Las primeras, eso sí, obtenidas atendiendo a las nuevas normas sobre “elasticidades” tanto en el equipamiento de la unidad de pruebas como en el modo de realizar la prueba; normas mucho más controladas que hace dos o tres años. Se puede decir, entonces, que las condiciones de las pruebas NEDC y WLTP eran las mismas en ambos casos, si bien cada una con sus programas específicos. Los datos NEDC son los publicados en la ficha y corresponden a una unidad como la probada; mientras que los WLTP tienen un programa único (ya no hay distingos entre urbano y extra-urbano, sino que todo se engloba en un “combinado” final), pero se dan dos parejas de valores: uno para un XC-40 D-4 AWD con el equipamiento y peso mínimos y montando los neumáticos más estrechos, y otro para todo lo contrario: equipado a tope de opciones, y con llanta 21”.
Si se vuelve a consultar la foto nº2 se observa que la presentación del cuadro de instrumentos puede ofrecer diferentes tipos de información en el reloj derecho.
Así pues, para observar las diferencias entre los datos que se consiguen con unas y otras normas hay que enfrentar los resultados de consumo y emisiones combinados de las NEDC con los disponibles (en l/100 y gramos de CO2) de las WLTP. Pero como nuestra unidad venía a estar situada prácticamente en el punto de equilibrio en equipamiento y ruedas entre versiones “pobre” y “rica”, hemos vuelto a calcular un término medio. Así pues, el dato de consumo WLTP, que oscila entre 6,4 y 7,1 l/100 km, lo hemos fijado en 6,7 para nuestro coche; y en emisiones de CO2, los 166 y 185 gramos los hemos promediado en 175 gramos.
Tratándose de un auténtico SUV de suspensión alta y tracción total, no podía faltar la foto sobre un terreno de adherencia problemática, y un elemento deportivo como la tabla de “surf” en el techo.
Y esos son los datos que comparamos con los 5,0 l/100 km y 133 gramos de la prueba NEDC: obteniendo un incremento de un 34% en consumo y un 32% en emisiones. Parece que el cálculo queda bastante equilibrados en ambos conceptos; e indica que, si bien el programa WLTP no parece, en principio, ser mucho más exigente que el NEDC (sobre todo si éste se realiza de forma honrada), los resultados aumentan exactamente en un tercio. No está nada mal, y desde luego ahora la orientación es mucho más fiable. Si bien, sobre todo para los modelos que tienen una amplia variación de equipamientos y montaje de ruedas, cada usuario tendría que sacar por su cuenta esos mismos promedios que hemos hecho nosotros, para situar su unidad concreta dentro de la horquilla de máximos y mínimos. Para lo cual debería disponer, a su vez, de un catálogo que le permitiese saber cómo son las unidades peor y mejor equipadas, dentro de llevar la misma motorización que la suya.
Las confortables butacas delanteras, bien separadas por la amplia consola, están pensadas para albergar la corpulencia de los usuarios nórdicos, centroeuropeos y sus descendientes emigrados a los USA.
Pero ese es un problema que nosotros no podemos resolverle; bueno, sí podemos si se molestan en consultar la base de datos de “km77” y anotan el equipamiento máximo y mínimo disponible, y luego se atreven a dictaminar dónde quedaría su coche dentro de la citada horquilla, para aplicar la misma proporción a los datos WLTP. Dicho lo cual, nosotros vamos a pasar ahora a ofrecer los datos de nuestros recorridos habituales, sobre los cuales elaboraremos algunas conclusiones, lo mejor razonadas posible:
Resultado del Volvo XC-40 D-4 190 CV AWD en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,12 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h. Ritmo “Mixto rápido”: Consumo: 7,45 l/100 km. Promedio: 110,4 km/h. |
Los tiempos para estos dos recorridos fueron de 5h 08m y 4h 34m, ambos en la zona media, tirando ligeramente a rápida, para los respectivos ritmos de marcha. Los recorridos se realizaron utilizando el programa Eco y con la transmisión siempre en D para el ritmo Nuevo, y frenando a pedal (más bien poco) cuando era necesario. Es decir, la conducción absolutamente clásica de un cambio automático también clásico. Para el Mixto/rápido, la variación es total: programa Dynamic (adecuado al nuevo ritmo de marcha) y selección secuencial manual de las marchas, sin necesidad de subir mucho de vueltas, dado el poderoso par disponible desde bajo régimen.
Tres diseños de llanta, de los tres tamaños intermedios, entre los cinco disponibles; quedan fuera las llantas de 21” y 17”. Presentamos unas Pirelli P-Zero 245/45-20 y 235/50-19 (esta última la medida de nuestra unidad de pruebas, aunque de fabricante distinto), y una Michelin Primacy-4 235/55-18. Esta de 18” parece la más razonable, puesto que todavía admite los frenos más grandes, y es más que suficiente para el peso del XC-40. Las dos primeras fotos corresponden al modelo híbrido enchufable, cuya conexión aparece en la aleta.
En cuanto a consumos, esta es la primera vez en la que probamos la combinación del motor D-4 y la transmisión Aisin-W de 8 marchas, combinados con la tracción total; hasta ahora, y en tres ocasiones, sólo lo habíamos probado en tracción delantera. Y como es lógico, y centrándonos de momento en el tranquilo ritmo Nuevo, el más ligero y mucho más aerodinámico familiar V-40 se conformó con 5,24 l/100 km; la gran berlina S-90, también de mucha menos sección frontal, se queda en 5,76; y tan sólo el mastodóntico SUV XC-90 sube a 6,77, pese a ser sólo de tracción delantera. El XC-40 de nuestra prueba queda, con sus 6,12 l/100 km, entre la berlina y el SUV de la gama superior, la 90.
El apoyabrazos central posterior dispone de posavasos y de trampilla de comunicación con el maletero. El diseño de respaldos y asientos favorece claramente la utilización como cuatro plazas; el XC-40 es un SUV compacto de lujo, y para utilización familiar ya están el XC-60 y el XC-90, con siete plazas.
Pasando al ritmo Rápido/Interesante, no tenemos datos del XC-90, puesto que no lo tuvimos el tiempo suficiente para duplicar la prueba; pero los 7,45 l/100 km del XC-40 siguen quedando por encima de los 6,29 del V-40 y de los 6,61 del S-90. Parece quedar claro que la aerodinámica de los Vvolvo de carrocería “baja” es muy buena, y que es al pasar a los XC de carrocería “alta” cuando el consumo se dispara. Aunque no si ahora lo comparamos con vehículos más o menos similares de otras marcas. Y así tenemos que, siempre al ritmo Nuevo, tan sólo el VW Tiguan 2.0-TDI de 150 CV y tracción delantera le mejora, con 6,00 l/100 Km. Los demás, desde los 6,31 l/100 km del Ateca con el mismo motor del Tiguan, se van escalonando hasta los 7,18 del Ford Edge (de mayor tamaño, ciertamente). Y por ahí en medio están el Honda CR-V 1.6 de 160 CV y cambio automático de 9 marchas, y el SsangYong Korando 2.2 de 178 CV.
El enfoque frontal confirma lo que ya hemos observado en fotos anteriores: la línea de cintura (descontando el escorzo tallado para la ventanilla trasera) es rigurosamente horizontal, sin concesiones al diseño en cuña tan en boga en los últimos (y no tan últimos) tiempos.
Y ahora vamos a comparar los resultados frente a los dos ciclos de homologación: nuestros datos son 6,12 y 7,45 l/100 km para los ritmos de marcha Nuevo y Mixto/rápido, mientras que en el NEDC tenemos 4,7 para el extra-urbano y 5,0 para el combinado. Cualquiera de los dos resulta ridículamente más económico incluso que el nuestro de carretera a ritmos de crucero de lo más normal. Pero mucho más interesante es la comparación con el nuevo ciclo WLTP, para el que habíamos calculado un valor de 6,7 l/100 km para nuestro nivel de equipamiento y ruedas.
Puesto que la transmisión de las órdenes es eléctrica, y no mecánica, la tradicional palanca del cambio (automático en este caso) queda reducida a un pequeño, o más bien corto pulsador en la consola central.
Pues resulta que el consumo intermedio entre nuestros dos recorridos es de 6,78 l/100 km; un valor casi coincidente con el calculado para el WLTP de nuestra unidad. Esto es un puro juego, porque nuestro “ciclo” es 100% de carretera (y autovía), mientras que el WLTP incluye arrancada en frío, tráfico urbano, algo de funcionamiento al ralentí (menos que en el NEDC) y finalmente cruceros variables por carretera. Pero valga mucho o poco, de momento lo reflejamos; y no está de más recordar que el WLTP ha coincidido con el valor medio de nuestros dos recorridos. Y si en el futuro hay oportunidad (y esperamos que la haya), seguiremos calculando esta correlación, para verificar si la similitud entre el dato WLTP y la media de nuestros Nuevo y Mixto/rápido se va confirmando, o no.
Para la unidad más utilizada en las fotos han tirado por alto, como es lógico por otra parte: nada menos que un T-5R, turbo de gasolina.
Y pasemos al comportamiento rutero: lo primero que se aprecia, en los primeros cientos de metros, es que hay “mucho motor”, y que al cambio no se le aprecian los saltos de marcha si no es mirando el cuentarrevoluciones. En cuanto empezamos a circular de modo más dinámico observamos que balancea muy poco, para su peso y altura del centro de gravedad; y también que, con las tradicionales 2 décimas de bar de más hinchado delantero, resulta prácticamente neutro. El tren delantero de portabujes largo (similar al ya utilizado en tiempos en los Nissan Primera y actualmente en el Alfa Giulia) mando mucho, por lo que controla muy bien lo que lógicamente sería un comportamiento subvirador.
Pero al principio, y aunque el coche tiene una batalla de dimensión media y es corto para su categoría, impone un poco por su anchura y la postura de conducción alta. Hasta que se le “pierde el respeto” (siempre dentro de márgenes prudenciales), y entonces se presta a ser conducido no digamos que como un Alfa-Romeo 4C, pero sí con similar dinamismo al de una buena berlina media actual. Porque hemos de repetirnos, lo que Volvo ha hecho con este XC-40 es ceder a la tendencia de mercado, y ofrecer un SUV muy deportivo, que satisfaga los deseos del usuario que prefiera este tipo de carrocería, pero garantizándole casi el mismo dinamismo de las berlinas de la serie S o de los familiares de la serie V.
Las industrias suecas se apoyan mutuamente: en el acabado más alto, el pomo del cambio está realizado por la prestigiosa marca cristalera Orrefors.
Algunos detalles dignos de mención: las luces son simplemente perfectas: el “cruce” automático es excelente, y retorna a “largas” al segundo exacto de de habernos cruzado con el otro vehículo; y además la función direccional que atiende al giro del volante resulta muy eficaz. Por su parte, el ordenador de consumo se pasa de honrado: en ambos recorridos nos ha marcado 0,2 l/100 km por encima del consumo real verificado en el surtidor. La climatización es muy buena; aunque no se espera menos de un coche de origen nórdico.
Aparte del travesaño delantero de aluminio, hay nada menos que cinco calidades de acero (y sueco, por supuesto) en la estructura del monocasco.
Pero hemos encontrado un incordio muy molesto, al menos para nuestra forma de manejar el volante: el mando del control de crucero queda tan próximo al aro del volante que en cuanto se gira un poco la muñeca, dicho mando se desconecta con la base del pulgar, y hay que volver a programarlo. También es difícil cogerle el truco a la gran pantalla central, por la enorme cantidad de posibilidades que ofrece. No dudo de que sea lo más racional posible; pero cuando vas a tener el coche justo una semana, y lo fundamental es comprobar consumos y comportamiento dinámico, no puede uno pasarse las horas muertas leyendo el manual (en papel o digital, pues también aparece en la propia pantalla central) hasta llegar a dominar algo que, en todo caso, exige luego semanas de utilización hasta incorporar como automatismo el manejo de las funciones que, en la práctica, son las que más se utilizan. Pero éste es un problema común y congénito de todos los coches hiperequipados; pues que lo resuelva su feliz propietario.
El cual estará encantado con los asientos, sobre todo si se trata de un tipo corpulento; porque son ergonómicamente muy buenos, sobre todo si se mide de 1,85 metros para arriba, y se pesa más de 90 kilos, a fin de rellenar debidamente el respaldo. En coches de este porte, sí que es de agradecer el detalle de que las aletas laterales del respaldo (en la banqueta ya importa menos) sean regulables en anchura.
El diseño muy oblicuo de los faros, vistos desde arriba, permite que el “martillo de Thor” sea tan visible desde el lateral como desde el frente.
Pero donde y cuando este XC-90 resulta ser un vehículo muy agradable (por comparación con otros) es en carretera normal y lloviendo: la posición de conducción alta y con buena visibilidad, luces perfectas (sobre todo si es de noche), tracción total adaptable, y una suspensión que transmite un comportamiento prácticamente neutro con un discreto balanceo, y neumáticos de una anchura adecuada al peso. Es un magnífico coche de viaje: muy seguro, fácil de conducir, confortable térmica y acústicamente y por suspensión; y con un consumo que, para quien ha pagado por el coche bien por encima de 40.000 euros, sin duda le parecerá de lo más frugal. Sobre todo si, para él, lo importante es ir al volante de un SUV.
Parece buen coche y es bonito, pero es que no puedo con los SUV y con todo el postureo absurdo que hay a su alrededor.
Vemos desde hace años, un mundo cada vez más preocupado por la eficiencia y la seguridad y los coches que más triunfan son coches más altos, pesados e ineficientes, que tienen peor seguridad activa y que como se ha demostrado recientemente en EEUU, provocan más muertos en caso de atropello, por no hablar de lo agresivos que resultan contra los coches más normales por su baja compatibilidad.
Es decir, tenemos coches responsables de tener más accidentes, más muertos, más heridos, de entorpecer la visibilidad de los demás, de consumir más combustible, de contaminar más, consecuencias que sufrimos todos aunque no tengamos un SUV para que la mayoría de propietarios tengan algo de lo que presumir, combustible para sus egos. Nuevos tiempos, nuevas escalas de valores y los SUV son una demostración de hacia dónde vamos las sociedades occidentalizadas.
El concepto SUV me parece muy bueno, ofrecer un vehículo polivalente sin necesidad de tener que optar por un auténtico todoterreno, caro, tosco, menos adaptado a la carretera y la ciudad y de mantenimiento costoso. Pero la moda SUV, los motivos generales de compra, su proliferación absurda y molesta en el tráfico, el abandono por parte del mercado de coches verdaderamente útiles e inteligentes como los monovolumen a manos de los SUV, me provocan un gran sentimiento de rechazo hacia estos modelos.
Es cierto, los suv están de moda, pero hay más cosas que están de moda en los foros de coches, una de ellas es criticar a los suv que por lo visto ahora son el anticristo del los coches.
Cualquier tipo de vehículo tiene sus inconvenientes y motivos para ser criticado por determinado grupo de personas.
Me puede molestar cualquier berlina o compacto con alrededor de 200 cv que me puede adelantar casi arrancando los espejos, me puede molestar cualquier compacto o urbano con menos de 100 cv que sube un puerto de montaña en carretera secundaria en la que no puedo adelantar y sube demasiado despacio para mi.
La carretera es un espacio compartido y es una pena que lo que no está de moda es la tolerancia y la empatía.
Un SUV tiene muchas ventajas, para quien lo necesite. Para el resto, son coches llenos de inconvenientes para el usuario que me da igual, pero también para el resto del tráfico. Como dije, tienen más accidentes debido a su peor seguridad pasiva, son más agresivos con coches y peatones, consumen más, contaminan más y además son un estorbo para la visiblidad en el tráfico urbano. Que lo son furgonetas y camiones, pero al menos su forma cumple con una premisa de utilidad necesaria.
Todo eso son perjuicios de los SUV que sufrimos todos sin que el propietario disfrute más que de su aumentada autoestima en la gran mayoría de casos.
Pero el que quiera justificarse por ser un comprador indulgente con la razón, haya acabado gastándose más dinero en un SUV que en algo razonable y prefiera seguir engañándose con su fantástica compra, también está en su derecho.
«Un SUV tiene muchas ventajas, para quien lo necesite». ¿Quien es el juez supremo para criticar a cada uno de los usuarios que tienen un suv sin saber realmente sus necesidades?.
«Pero el que quiera justificarse por ser un comprador indulgente con la razón, haya acabado gastándose más dinero en un SUV que en algo razonable y prefiera seguir engañándose con su fantástica compra, también está en su derecho»
Menos mal que aunque sea de una forma tan retorcida el usuario esta en su derecho.
La línea de este SUV es fina, suave y elegante. Los elementos de confort y seguridad son de calidad. Por eso compite en otra liga. Una liga que mira por encima del hombro a los SUV del montón. Tampoco a un porcentaje muy alto de los que adquieren este SUV les importa si consume más o menos. Son de otra liga y si quieren mantenerse tienen que comprar este…
Y hay que felicitar como siempre al departamento de marketing, publicidad y comercial…porque han conseguido que los autómatas humanos se lancen como fieras a la compra de los SUV…y la mayoría ni les saben sacar partido…los compran por moda…que gran logro de aquellos departamentos…
Y cada cual se puede gastar el dinero donde le da la gana…como si se compran un camión como vehículo para bodas…o para ir al teatro o a la playa….
Que son más perjudiciales para el medio ambiente? Pero creen que les importa algo a los que adquieren estos SUV la destrucción de la naturaleza? Y quién le va a decir algo a los inversores principales de los SUV? El presidente de EEUU? El Presidente de Rusia?
Poco durarían como presidentes…ni los hubieran dejado entrar en política…
A propósito cuántos Kg de chapa habrá que destrozar en un futuro de los SUV…Donde los depositarán?
«tienen más accidentes debido a su peor seguridad pasiva»: fuente? peor seguridad pasiva comparado con qué?
«son más agresivos con coches y peatones»: se pelean más?
«son un estorbo para la visiblidad en el tráfico urbano»: la solución se llama distancia de seguridad. Guárdela y problema resuelto. De nada.
«Todo eso son perjuicios de los SUV que sufrimos todos sin que el propietario disfrute más que de su aumentada autoestima en la gran mayoría de casos»: vaya perla. No será que tiene Vd. algún problema? Mi autoestima no se ha visto afectada nunca por el coche que conduzco.
«Pero el que quiera justificarse por ser un comprador indulgente con la razón, haya acabado gastándose más dinero en un SUV que en algo razonable y prefiera seguir engañándose con su fantástica compra, también está en su derecho»: hago con mi dinero lo que me sale del nardo. Estaría bueno que tuviera que pedirle permiso a un elemento que tiene claros problemas de autoestima en función del coche que conduzca en cada momento.
Otro que tal. Está esto animado hoy 😀
«y la mayoría ni les saben sacar partido»: exactamente cómo debe sacarse partido a un SUV? En qué difiere de un vehículo no-SUV?
«Que son más perjudiciales para el medio ambiente? Pero creen que les importa algo a los que adquieren estos SUV la destrucción de la naturaleza?»: imagino que Vd. irá por la vida en bici o andando, verdad?
En fin… don’t feed the trolls 😀
@3
«tienen más accidentes debido a su peor seguridad pasiva» –> Tiene datos que refrenden dicha teoria o habla desde la barra del bar? Suponiendo que sea una errata y que se refiera a seguridad activa, claro. La seguridad pasiva no hace que nadie tenga menos accidentes.
@5
Vuelve vd. y sus chorradas. «Los elementos de confort y seguridad son de calidad» –> Por que lo dice? Como me dice que los elementos de seguridad son de calidad, por que, en que se basa? Comparados con otros sistemas de seguridad «de poca calidad», como funcionan, cual es la diferencia? Es como lo de los alemanes comprando electronica a los japoneses, de lo cual, por cierto, aun esperamos datos?
Que cada cual haga lo que quiera con su dinero.
Buena frase, y así lo creen los proxenetas infantiles del sudeste asiático.
Y así lo creen lo que haciendo menos de 5000 km/año se compran un diesel, luego vienen las restricciones de entrada a ciudades; lo malo es que estas son para todos, necesiten realmente o no el diesel.
6. Molinero, ¿me podría decir cual es la distancia de seguridad en ciudad? Es que me parece que yendo a tal distancia no se tiene buena visibilidad si va detrás de algunos SUVs. Y si va a la que le permita tenerla me parece, solo me parece, que se le van a meter varios coches entre vd. y el SUV
@9 Practicar la reducción al absurdo no suele ser una opción válida en las discusiones. No si pretendes que te tomen en serio.
Sobretodo cuando, haciendo lo que uno quiere con su dinero, no se vulnera ninguna ley, convenio internacional o incluso diría que derecho fundamental recogida en la declaración universal de derechos humanos.
Dicho esto, la distancia de seguridad, en ciudad o donde sea, es aquella que te permite anticiparte a los imprevistos de la circulación y, en caso extremo, detener el vehículo con seguridad. Sentido común, creo que se llama también.
Y mira, si se te meten coches entre el SUV y tú, con algo de suerte, alguno no será SUV y te permitirá ir pegadito pegadito. Se habrá acabado el problema del SUV.
Lo ves? La distancia de seguridad, sea como sea, es la solución.
10. No he hecho ninguna reducción al absurdo.
Lo legal es algo que cambia con el tiempo y los países, lo ético, lo moral, lo inteligente, no.
Y veo, que tampoco entiende lo que es la distancia de seguridad, ya que «anticiparte a los imprevistos de la circulación» lo debería de hacer siempre, independientemente que lleve o no un coche delante.
Sobre lo de «ir pegadito pegadito» ¿qué sabrá vd. como conduzco? Pero mire, se lo voy a decir, yo mantengo la distancia de comodidad, que es aquella que te permite igualar velocidades solo levantando el pie.
Lo siento, pero no se merece un saludo.
PS. Tiene vd. un SUV y necesita justificarlo, ¿verdad?
@11
Lo ético, lo moral, lo inteligente está influenciado por las costumbres, el entorno, la educación… todo ello cambia. Plop.
«Y veo, que tampoco entiende lo que es la distancia de seguridad, ya que “anticiparte a los imprevistos de la circulación” lo debería de hacer siempre, independientemente que lleve o no un coche delante.» -> genial. En qué punto de mi definición especifico que sólo es aplicable cuando hay un coche delante?
«Sobre lo de “ir pegadito pegadito” ¿qué sabrá vd. como conduzco? Pero mire, se lo voy a decir, yo mantengo la distancia de comodidad, que es aquella que te permite igualar velocidades solo levantando el pie.» -> a esa distancia no se pueden meter coches de por medio, no? Es que te llevas la contraria a ti mismo 😀
Dicho esto, tengo 3 coches, el más antiguo con menos de 6 años. Y sí, uno de ellos es SUV con tracción integral, automático y diésel. Los seres vivos mueren a mi alrededor cuando lo saco a pasear, y los vehículos se estrellan a mi paso. Creo, no me he fijado porque me abruma la autocomplacencia que me inunda cuando me monto en él.
Y no, no necesito justificarme, ni autoconvencerme, ni nada por el estilo. Lo siento. Es que ni siquiera me siento culpable por tenerlo. Como tampoco lo hago con los otros coches que tengo.
Te dejo aquí discutiendo contigo mismo.
manuel xvi Lo legal es algo que cambia con el tiempo y los países, lo ético, lo moral, lo inteligente, no.
Tiemblo.
Un defensor de la moralidad única y universal.
O sea. Un genocida en potencia.
Dios nos guarde.
JM
JM. Sabe vd. una de las máximas de la moral universal?
«Trata a los demás como te gustaría ser tratado»
Vamos, lo que hacen todos los genocidas, sean dictadores o especuladores.
@14
Si señor, es una buena máxima, supongo que a usted le gustará que respeten sus decisiones, tomadas con todo su derecho, incluso cuando alguna de esas decisiones puede perjudicar a alguien, probablemente sin intención.
Esto pasa constantemente en nuestra vida. Yo puedo sentirme perjudicado, y seguro lo estaré, por la decisión tomada por millones de votantes de otro partido al que yo vote.
Esto se llama libertad y democracia. Si lo quiere para usted, aplique la máxima aunque alguien se compre un suv o diesel para menos de 5000 km vete tu a saber porque razón.
Hay que ver en qué cosas más curiosas derivan los debates en este «foro» de comentarios.
Voy a aportar una reflexión personal para ayudar a conciliar los ánimos… En mi opinión Arturo de Andrés realiza tantas pruebas de consumo en SUVs porque realmente le gustan. En el fondo disfruta de esa sensación de poderío, lo que pasa es que no lo quiere admitir. Ahora ya no puede recular y reconocer el placer que siente con ellos, porque el oprobio sería mayúsculo, así que ha optado por esta forma de disfrutarlos. Se aferra a su estrategia de criticarlos e intentar demostrar lo irracional de su existencia, para seguir experimentando el gozo de conducirlos.
Está en esa fase en la que pruebas el primer cigarrillo a sabiendas de que es malo, y que no te gusta y todo eso, pero luego ya no puedes parar.
Ánimo don Arturo, no se corte.
Saludos
Trata a los demás como te gustaría ser tratado
Eso se lo acaba usted de inventar. No conozco un catálogo de «máximas de moral universal». Porque la moral, no es universal. Salvo para algunos, que quieren que aquello en lo que ellos creen, sea aquello en lo que deban de creer los demás porque es lo correcto, claro. Lo bueno. Lo ético. Lo universal. Lo que está de Dios. Como Dios manda. Lo que es de ley. Las cosas derechas. Con sentido común. (Siga usted)
Y en cuanto a Trata a los demás como te gustaría ser tratado lo mismo excluimos a los masoquistas y sus socios los sádicos.
JM
Si la gente compra SUV es porque le encuentran utilidad…por otra parte demuestran ser obedientes que es la tarea para la que han sido programados…los autómatas tienen que obedecer a los desobedientes y a los que se pueden saltar las normas…porque los desobedientes son los que ordenan, mandan y ejecutan… así ha sido desde épocas primitivas y así será hasta el final…
Se habla de todo menos del coche
Aunque a mi no me gustan los SUV para mi (claro que tampoco me gustan la mayoría de coches no SUV), me parto la caja con el resquemor que hay hacia ellos. ¿Que son ilógicos? Coño, como el 99% de los coches actuales: coches económicos con ruedas mas caras que las de los coches caros, coches con una potencia incompatible con el ritmo del tráfico salvo para el postureo y que de todos modos no satisfacen a quien busca sensaciones deportivas, neumáticos de perfil mínimo que hacen funcionar mal al coche en las carreteras realmente existentes, equipamientos o métodos de accionamiento de estos que distraen mas de lo necesario, coches que se perfeccionan lo mínimo para quedarse al borde de un tramo impositivo pero que podrían gastar bastante menos con un poquito mas de desarrollo, coches anchísimos en general que dificultan circular por ciertos sitios, carrocerías con una visibilidad muchas veces deficiente y al mismo tiempo poco aerodinámica… Nada de esto es patrimonio exclusivo de los SUVs, ¿es ese 10% de altura extra el que otorga la absurdez?
En cuanto al Volvo de referencia, me parece lo mismo que todos los Volvos actuales: coches donde lo importante no es nada de lo que tipicamente gusta al aficionado, creo que Volvo piensa que en eso todos los coches son iguales a ojos del gran público, lo importante es un exterior que proyecte una imagen moderna y sobria y sobre todo un interior que resulte acogedor, diferente y nada macarra.
Totalmente de acuerdo…
Esos neumáticos absurdos y los autómatas humanos compran…y los que dirigen se parten la caja….
Si se compran siguen fabricando en la misma línea, ya que la estrategia es ganadora…
Y es cierto, hay un porcentaje alto de compradores, sobre todo compradoras, que solo se fijan en la estética y después dicen que el motor no tiene fuerza, porque no sube bien los puertos y no pueden adelantar con facilidad…
Pero siguen sin informarse sobre motores…
Son los autómatas humanos más manipulables…
Por eso sí la gente compra los estrategas triunfan y siguen captando ideas que aumenten su beneficio, aunque el coche no lo valga…
Y que hay que hacer?…felicitar a los estrategas por saber manipular al público a través de los medios…
Si la gente exigiera más calidad en general y no comprara sin saber, los estrategas tendrían que mejorar el producto a precios razonables….pero no es el caso…
Cuántos compran el coche del anuncio y después les meten el motor de menos potencia a un precio excesivo?
Quizás lo del foro no, porque son entendidos en la materia, pero seguro que saben de muchos casos de autómatas humanos que no saben ni cuántos caballos tiene su coche y que además les han contado unos miles de euros más…
Gracias a los autómatas humanos los estrategas triunfan….
«Trata a los demás como te gustaría ser tratado».
Como eso lo afirme un masoquista, vamos listos.
Creo que a cuestión fundamental es si vale lo que cuesta, sobre todo en un mercado en que los suv pequeños son montón. ¿Es claramente mejor que un Quashqai o como coño se escriba?
Coincido con Energético (como casi siempre, incluso bajo otros nicks). Eso de tratar a los demás como te gustaría que te trataran a ti, pues como que no. Más bien tenemos que intentar conocer cómo quieren los demás que se les trate (dentro de unos parámetros lógicos) y actuar en consecuencia. Y, cuando por lo que sea, no se sabe, siempre queda aquello que se llamaba urbanidad, y que imponía un código estándar para andar por el mundo.
En cuanto al coche pues visto al natural y más aún con pintura monocolor, como que no me dice nada. Tan cuadrado y con ese extraño quiebro en la puerta trasera.
Eso sí, Volvo lo está bordando en interiores. Y quizá no sea este el mejor. El de la serie 90 me parece espléndido.
Eso sí, no dudo que es un excelente SUV. Otra cosa es estar dispuesto a pagar lo que se pide por él.
Pues sí, muchos coches, y probablemente bastantes SUV se compran porque gustan estéticamente y porque están de moda, y numerosas veces es más cómodo ir con la tendencia que contra ella.
En cuanto a las marcas premium la distancia con los generalistas quizá se ha reducido bastante.
Hoy un buen generalista, y ese Qashqai de Nissan por no salirnos de los SUV desde luego es un buen ejemplo, permite un producto muy honesto.y bien hecho y a un precio razonable sobre todo en sus versiones básicas.
Ese Qashqai 1.5-DCI 110 cv da mucho juego en un uso normal, si subimos a una versión más equipada y potente el precio ya sube mucho y si además nos pasamos a un premium pues aún más. Y pienso en un premium versión alto de gama que es donde aparecen las tecnologías de seguridad, confort y potencias altas que permiten que se note que es otro coche, aunque igual ya hemos duplicado el precio de ese Qashsqai básico y la relación valor precio lo hace mucho menos interesante ya.
En fin, el consumidor se compra lo que quiere y puede, y lo que se gasta de más en un coche pues se lo gasta de menos en otras cosas y tan feliz
Dicho esto, muy bien realizado este Volvo, pero mejor disfrutar sus 190 cv allá donde se pueda, porque para ir a 120 le sobran bastantes de ellos.
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Bueno lo de 120 es cada vez menos frecuente, porque se tiende a disminuir la velocidad con las prohibiciones de las señales de tráfico.
Y el aumento de radares hace que la estrategia de seguir fabricando motores de alta potencia sea para aumentar ingresos. Porque con esos motores rozando el acelerador se dispara la velocidad…
Una vez más hay que aplaudir la estrategia de los inversores de motores de alta potencia que Unidos a los de tráfico ingresan suculentos y multimillonarios ingresos…
Ingresos Premium….y se parten la caja a costa de los autómatas humanos….
Toda estrategia se diseña antes…
Dejando aparte lo de la moda SUV, que espero se pase como otras, es un producto que dejará satisfecho a quien lo compra: seguro, bien construido y acabado, postura de conducción elevada e imagen de marca.
Yo me quedo con el buen rendimiento de su motor diésel, con ese peso y aerodinámica tan desfavorables, el consumo es sensacional, al menos en carretera, y eso a ritmos que muchos de sus compradores nunca alcanzarán.
Espero que esos politicuchos ignorantes, los que, con sus manías persecutorias y fantasías electorales, quieren borrar del mapa los vehículos diésel para hacer creer a sus futuribles votantes que son los salvadores del planeta, sean los que pasen al olvido.
Un diésel consume menos combustible, es decir, petróleo que un gasolina, eso es indudable. Y, a poco que no sea muy antiguo, contaminará muy poco, y tampoco hará mucho ruido, aunque sea casi siempre algo mas. Pensando en parámetros ecológicos, es lo que cuenta.
Algo sencillo que desconocen quienes penalizan con arbitrarias e ilógicas decisiones a quienes libremente los hemos comprado.
La persecución de los motores gasoil es cada vez mayor, pero no extinguirán su producción. Aunque sí que van aumentando el precio del gasoil, para obtener más ingresos. Los políticos que sobran más de la mitad , generando un gasto para el país se podían dedicar a algo productivo. Sin embargo siguen estando ahí, corruptos y cómplices de la corrupción que han llevado al país a una situación de incoherencia. No deberían salir en los libros para que los estudien generaciones posteriores. Pero bueno, ahí siguen los vergonzosos que mientras hagan lo que les ordenan los poderosos, seguirán estando. Y además hacen que los poderosos tengan mayores ingresos multimillonarios y se lo pasen bien…
Está claro que este motor tiene un consumo económicos y los acabados son de calidad. Solo faltaría que para el precio que piden, fueran acabados mediocres…
A mi personalmente no me gustan los SUV. No tanto por el consumo, cuya diferencia en algunos casos es negligible, si no porque dinamicamente son menos placenteros que un coche. Eso sí, que cada uno haga con si dinero lo que le plazca.
Pot otra parte yo soy de esos insensatos con motores innecesariamente potentes (aunque 15CV menos que este Volvo) que conducen a buen ritmo. Supongo que si además tuviera un SUV ya sería el enemigo público número uno.
No creo que los turismos altos (MPV/SUV) más modernos, y por cierto, cada vez más bajos (casi todos ya entre 1,55 y 1,6 m, como los antiguos Renault 4 o Citroën 2CV), resulten mucho más peligrosos (seguridad activa, pasiva, atropello,…) que los más convencionales (menos de 1,5 m de altura).
https://www.youtube.com/watch?v=PEk1GHbPfVQ
Comparando los 31 k€ de la versión básica de un XC40 1.5t 156, con los 32 k€ de un Qashqai 1.6t 163 equipado a tope, o los 39 k€ del XC40 2.0d 190 AWD Aut8, con los 38 k€ del Ateca 2.0d 190 AWD DSG7 (por cierto, ya no está disponible), me da la sensación que estos Volvo XC40, a pesar de sus 300 kg más de peso y/o menor equipamiento, tendrán mayor éxito comercial.
Saludos
Que cansinidad con las críticas a los Suv…Yo tengo uno y es estupendo para subir a los peques a sus sillitas, estupendo porque la posición detrás permite a la madre más movilidad si va acompañandolos. Estupendo porque es muy cómodo para meter detrás trastos, en especial la bici que entra muy bien, ya sea quitando una rueda y plegando asientos, ya sea sin plegarlos quitando las dos. Estupendo porque cuando voy a esquiar no voy pensando en si me voy a cargar el spoiler porque no ha pasado la quitanieves y voy a hacer yo su función…Estupendo porque cuando voy de montaña, puedo pisar pista sin pensar en si me voy a cargar los bajos. Y no es un Q7, es un simple Cx5, en el que se viaja cómodo, rápido y seguro. Estoy hasta las bolas de los que critican su dinámica y luego van pisando huevos. Ah, y antes, tuve un Station Wagon, un A4 para más señas, y este me resulta más práctico.
@31 Si su prioridad fuese la practicidad se hubiera comprado un monovolumen.
Lo de los bajos es de chiste, si quiere ir por pistas rotas sin rozar los bajos necesita más de 19cm… y un buen cubrecárter de acero. Para pistas fáciles, cualquier coche pasa… importa más el filtrado de la suspensión que la altura libre al suelo.
Totalmente de acuerdo…para caminos abruptos el SUV no tiene sentido…y para ciudad es un tocho…
Que inquina, y que manía de decirle a la gente el coche que debería tener después de que la gente les cuente que coche tiene, porqué y si están contentos con el. ¿Qué coche tienen vds. los detractores del SUV? Díganlo, así jugamos todos a decir que coche es el adecuado para los demás.
@34 Entonces, según ud., el orgulloso propietario de un CX-5 puede decir lo estupendo y chupiguay que es su vehículo (aunque sus argumentos sean vagos) pero los demás nos tenemos que callar.
Y si criticamos a un SUV, ya somos haters… ha leído ud. los argumentos? tiene algo que objetar?
Entiendo perfectamente a quien se compra un SUV. Parecen amplios, son cómodos para cargar y llevar niños y su impedimenta, llevar la bici y, además, aportan una imagen de cierta modernidad dinámica a sus poseedores.
Pero lo que no tiene ni pies ni cabeza es que, además, digan que tienen la misma estabilidad (a igualdad de reglajes), eficiencia (a igualdad de motor), postura de conducción y aerodinámica que las berlinas de las que derivan.
En mi caso, vango de una ranchera. Sin niños ni adolescentes, pero con padres rondando los 90, tengo una berlina que puede considerarse dinámica, asumiendo que el maltero es más pequeño y acceder a ella más complicado que al SUV derivado. Pero si ser problemas críticos en ambos casos: lo primero que hice antes de comprarla, con una unidad demo, fue comprobar que mis padres accedían sin problemas. Y sin problemas entraban. A veces, incluso, les es más complicado el saltito para subir y bajar de un SUV.
@35.- Yo no digo que se tengan que callar, si no le gustan los Suvs esta en su perfecto derecho; a mi tampoco me gustan para mi. Pero decirle a un tío que aporta sus argumentos que ha elegido muy mal porque vd. no le gustan esos coches me parece innecesario y un poco soberbio. Y rematarlo con lo de las planchas de acero reforzando los bajos para pistear me parece, además, risible.
Así que no me venga con el rollito pasivo-agresivo de que se tiene que callar, y explique porqué un monovolumen es mejor para meter bicis en el maletero, ir a la nieve y circular por pistas si queremos que todo lo haga el mismo coche.
Pragmático, yo le entiendo y su elección probablemente sería la mía. Pero yo creo que es una cuestión de gustos, me parece tan legítimo valorar el dinamismo de conducción como lo que pueda ofrecernos un Suv si es eso lo que valoramos.
Pero en cuanto a estabilidad… no es igual, pero hay de sobra a mi entender. Y en cuanto a eficiencia, yo soy de la teoría de que cada uno gasta el combustible en lo que quiere, no me parece menos legítimo derrochar un litro a los cien por llevar un gasolina potente que por llevar una carrocería un poco mas alta.
@37 Se inventa las cosas que da gusto…
Cuando he dicho yo que no me gustan los SUVs? Cuando he dicho que ha elegido mal?
Estoy criticando la argumentación a favor del SUV, que no es lo mismo que criticar la compra.
Que no me vendan que se elige un SUV por espacio interior, o por modularidad, porque hay otros vehículos diseñados específicamente para eso. Y con esos otros vehículos también se puede ir a la nieve (neumáticos de invierno lo llaman) o ir por pistas fáciles (ya se lo he explicado antes).
Quién se compre un SUV porque le gusta su diseño, porque se lo ha comprado el vecino, porque le gusta meterte el morro a la altura de la luna trasera, porque le hace sentirse importante ir dentro de un coche grande, o porque así puede comprar el coche que le gusta a su pareja sin parecer que lo ha elegido ella… pues perfecto, se dice y punto.
Oiga, que yo no invento nada, que lo dice vd. todo. Ahora resulta que un suv no tiene una cierta ventaja en cuanto a practicidad, pisar nieve a veces virgen o pistear respecto a un turismo y solo se puede comprar por molar. Pos fale. El duro pa usted.
Piso campo de vez en cuando. Nieve, siempre que puedo. Tracción integral y rueda de invierno. Uso las 7 plazas frecuentemente con niños y personas mayores a las que les viene de perlas la altura y aprovecho mi supermaletero en continuos viajes. ¿ Existen opciones más versátiles y adaptadas a mi uso que un SUV? Puede ser, pero no las conozco. Y vengo de ranchera “crossover” que sólo me dio satisfacciones… pero con 5 plazas
En el proceso me toca asumir que llevo un barco, poco manejable, que consume y que tiene alergia a la ciudad y a lo “sport” (como todos los SUV, no nos engañemos). Pues claro que sí, pero lo sé y lo acepto.
Por encima de todo, cada uno se compra lo que quiere y puede y es tan respetable la compra objetiva como la puramente subjetiva de comprar algo inadaptado simplemente porque te gusta. Dónde está el problema?
@32 infórmate majo, un cx5 tiene 20cm libres, lo que le da mucha vida en pistas y ante la nieve.
Menudo complejo de inferioridad y obsesión arrastráis con los suv. Después de echar bilis aquí, podéis ir a algún foro o periódico a echarla de Alonso y Nadal, que seguro que sois de esos.
Algo bueno tienen los suv cuando generan esa legión de haters.