Prueba interesante (90): Subaru Forester 2.0i 150 CV AWD Lineartronic

Tengo por costumbre procurar disponer de la ficha técnica del coche que voy a probar al menos un par de días antes de recogerlo; y si puede ser con un margen mayor, pues mejor que mejor. Pues bien; en el caso de este Subaru Forester, lo que aparecía en dicha ficha me dejó absolutamente descolocado. En vista de la cada vez más acelerada transición hacia la gasolina por motivos medioambientales, tiene cierta justificación lo de presentar un renovado SUV con un motor que utilice dicho combustible; de hecho, ya hay varios ejemplos similares, y los traeremos a colación más adelante. Pero el resto de la ficha, o más bien el “maridaje” entre motor y transmisión, me causó una absoluta sorpresa, de la que no me he recuperado después de haber cubierto con él cerca de 2.000 km.

Como buen SUV con auténtica tracción total, el Forester nos demuestra sus capacidades ascendiendo por este pedregoso camino.

Es bien sabido que Subaru es una de las pocas marcas supervivientes que mantiene a ultranza una orgullosa autonomía tecnológica; y no les va nada mal con ella. Su condición de “especialista”, a medio camino entre “generalista” y “Premium”, le permite mantener, tanto en su propio mercado japonés como en el de USA (que también es ya casi doméstico, dada su fuerte implantación en él, con factoría incluida) una fuerte base clientelar. La cual, año tras año (o más bien modelo tras modelo) se mantiene fiel a su filosofía de motor “boxer” y transmisión “Symmetrical AWD”. Pero lo de este Forester bordea un poco la filigrana de “rizar el rizo”, como los pilotos del campeonato Red Bull de acrobacia aérea.

Porque no hay que olvidar el hecho de que partimos de la base de un SUV que en vacío ya pesa más de tonelada y media, con una mala aerodinámica (por su propia línea, y con más de 1,70 metros de altura), al que se impulsa por medio de un motor atmosférico de carácter y regímenes más bien deportivos, conectado a una peculiar transmisión (por muy automática que sea) con desarrollos pero que muy largos. La combinación resulta de lo más sorprendente, y choca frontalmente con el planteamiento de otro Subaru relativamente similar: el Levorg que probamos en este blog a finales de 2016.

Aunque la transmisión sea de variador continuo, también dispone de convertidor hidráulico bloqueable por un embrague; y el manejo de la palanca reproduce el esquema habitual de cualquier caja automática clásica.

Porque dicho “crossover”(carrocería familiar sobreelevada) es algo menos todo-terreno que el Forester, aunque igual de pesado pero con mejor aerodinámica; y si bien también utiliza un motor de gasolina, se trata de un 1.6 turbo con 20 CV y 5 m.kg más, conseguidos en ambos casos a regímenes bastante más bajos que en el Forester. Y aunque también dispone de una transmisión Lineartronic AWD muy similar (por no decir idéntica) a la del Forester, sus desarrollos finales resultan ser entre un 6% y un 7% más cortos que en este último. A la vista de ello, ¿cómo se puede esperar que el Forester tenga un dinamismo de marcha mínimamente aceptable?

Esto lo comprobamos en nuestra prueba, y a continuación se lo transmitiremos a Vds; pero no sin antes presentarles la ficha técnica completa, para que juzguen con suficiente conocimiento de causa:

Después de transitar por un camino nevado, el Forester nos muestra en su zaga las consecuencias, que subrayan su condición de tracción integral simétrica, tanto geométrica como técnicamente.

Iniciando la revisión de la ficha por el orden en el que está presentada, el motor me ha recordado a uno que fue mítico hace treinta años: el 2.0-16v del Opel Kadett GSi (en su versión catalizada, para que la similitud sea más completa). La misma cilindrada, potencia y par, y a unos regímenes prácticamente idénticos; la mayor diferencia radica en que el Opel no llevaba variadores de fase en la distribución; porque en cuanto a inyección, ambos la tienen de tipo indirecto, en el colector de admisión. Pero en saliendo del motor, el panorama cambia vertiginosamente.

Dentro de su modernidad, el diseño interior mantiene una estética más bien clásica, con una consola central vertical que va desde la pantalla superior hasta incluir la palanca de mando de la transmisión.

Para empezar, y si la memoria no me falla, aquel Kadett GSi pesaba 1.020 kilos (en báscula); o sea, los dos tercios del Forester. Y pasando a la aerodinámica, el producto S.Cx debería estar todavía más en contra del Subaru, puesto que en el Opel no superaba el 0,60 (si es que lo hacía), mientras que el del Forester debe estar más próximo a 0,90 que a 0,80. Así que tanto la capacidad de aceleración como la de crucero fácil y económico son radicalmente opuestas. Y en cuanto a vivacidad en las recuperaciones, el Kadett llevaba una 5ª de 34 km/h, mientras que en el Forester, incluso la 5ª, y no digamos la 6ª, ya están por encima de dicha cifra. Recordando lo del peso y la aerodinámica, se comprende que son dos mundos aparte.

Por una vez (porque no es muy frecuente) encontramos un SUV cuya estética responde fielmente a su concepto de todo-terreno refinado: techo prácticamente horizontal (con barras para anclar una baca de bien tamaño) que viene a morir en una zaga casi vertical, que como concesión a la moda incluye un pequeño alerón aerodinámico.

Y no es que sea lógico esperar que un SUV como el Forester vaya a tener las prestaciones de un hatch-back tan deportivo como era aquel Kadett GSi de hace treinta años; pero ni lo uno, ni lo otro. Porque en el Forester incluso la 5ª es descaradamente “larga”: los 192 km/h de velocidad máxima (se supone que en dicha marcha) se consiguen a 5.160 rpm, más de 1.000 rpm por debajo de la potencia máxima. Claro que si esa verificación se hace con la palanca en D -dejando que el variador continuo resbale hasta encontrar su punto óptimo- bien podría ser que acabase centrándose en un desarrollo de 31 km/h, en el que se aproveche exactamente la potencia máxima.

El selector de programas va situado en el lugar lógico: justo delante de la palanca que luego se encarga de gestionar la selección de las marchas a utilizar.

Pero es que, cuando se deja la palanca en D (variador continuo), el motor brama como un búfalo en cuanto se pisa un poco a fondo, y la impresión que se tiene (sin duda muy real) es la de que el consumo se tiene que estar disparando. Y eso utilizando el programa Intelligent, el más suave; porque yendo en Sport, para qué hablar. Por el contrario, pasando la palanca a la posición “M” (manual), al menos sabes la relación que llevas, ésta es constante y con desarrollo fijo, y puedes jugar con el pedal para sacar el máximo partido del par, sin que el régimen se dispare. Otra cosa es la fuerza con la que acelere el coche, lo cual está en función de la marcha que hayas seleccionado.

Por supuesto que, como la inmensa mayoría de los SUV, el Forester acabará cubriendo un altísimo porcentaje de su utilización sobre pavimentados asfaltados.

Pero al menos es un funcionamiento sobre el que tienes control, y en cada marcha el régimen aumenta en paralelo con la velocidad del coche, sin el molesto efecto Velosolex. Al cual sin duda están más habituados los usuarios de ciclomotores y scooters modernos, pero que le resulta extraño al automovilista habitual. Por otra parte, con mando manual y en el más tranquilo programa Inteligente, éste no permite que entre la 6ª hasta alcanzar prácticamente los 90 km/h de aguja; y cuando por fin lo hace, apenas si tiene fuerza para acelerar, puesto que el motor está girando a 1.600 rpm. Ahora bien, si vamos en programa Sport y con mando manual, entonces la 6ª no entra prácticamente nunca, incluso aunque vayamos muy rápido. Claro que, como ya hemos dicho, en 5ª nunca se superan las 5.200 rpm, salvo en una cuesta abajo muy larga y, evidentemente, en línea recta.

Siendo conscientes de que su -por lo demás muy suave- transmisión Lineartronic de variador continuo por correa metálica entre gargantas de diámetro variable está penalizada para conseguir consumos económicos, en Subaru procuran compensar este hándicap a base de un desarrollo en 6ª realmente desaforado. E incluso, yendo en D, todavía se alarga un poco más en cuesta abajo o con viento a favor, a velocidades medias y yendo a punta de gas. Pero esto lleva a elegir entre ir en D y que el motor se dispare de vueltas en cuanto se pisa un poco, o recurrir al mando manual secuencial.

Conclusión: puesto que el manejo Manual se hace por levas al volante (la palanca sólo cambia de Modo, pero luego no selecciona marchas), lo más práctico, al menos en carretera, es ir en Manual, en programa Inteligente tranquilo o en Sport más prestacional (en cuanto a respuesta de pedal, pues la marcha la seleccionas tú). Eso sí, como las levas son cortas y giran con el volante, se pierden al mover las manos manejando éste en curva cerrada.

Y pasamos ya a ofrecer los resultados en las dos pasadas por nuestro recorrido habitual; dos pasadas que, por una vez, son ambas al mismo ritmo de marcha, sólo que una vez en el programa Inteligente y otra en el Sport, para averiguar hasta qué punto afecta al consumo ir en uno o en otro. Pero en ambos casos se condujo con la palanca en Manual; pues ya hemos dicho que es la única forma de tener un mínimo de control, a la hora de acelerar, sobre el régimen al que trabajo el motor. La posición D, en variador continuo, es más cómoda en tráfico urbano, sobre todo si se circula en plan tranquilo sin buscar aceleraciones fulgurantes.

Pues bien los tiempos invertidos fueron de 5h 15m y 5h 12m en cada uno de los casos: la diferencia se debe exclusivamente a las aceleraciones un poco más brillantes conseguidas en Sport, por la respuesta algo más enérgica a igual pisada de pedal. Esta ganancia se cifra en tres minutos, ya que el ritmo de marcha y los puntos de cambio se intentaron mantener en el mismo nivel en las dos pasadas, pues lo que se buscaba era analizar el efecto de un programa u otro, a igualdad de utilización.

El reparto inicial 45/55% de la transmisión permite circular por terrenos de mínima adherencia sin el tironeo que suele acompañar, en esas condiciones, a las transmisiones que parten de una tracción volcada de salida en su casi totalidad hacia uno de los dos trenes.

Y el resultado es demoledor: para ganar tres minutos (sobre un tiempo total de cinco horas y cuarto), el consumo se dispara nada menos que 0,95 l/100 km. Es más que probable que en el cambio de Intelligent a Sport no sólo se modifique la respuesta de pedal, sino también la gestión de la inyección (y quizás incluso la variación de fase en la distribución), ya que la desproporción entre la mínima ganancia en tiempo y el incremento de consumo resulta a todas luces desproporcionada. Está claro que ir en Sport no compensa más que si realmente se quiere ir mucho más rápido, estirando más las marchas antes de cada cambio. Que éste sea el ritmo de utilización adecuado para un SUV como el Forester, que con 150 CV no es precisamente muy prestacional en ningún caso, ya quedaría a juicio del conductor.

Pero incluso yendo en programa Intelligent y con la palanca en Manual (que es la opción más razonable para circular en carretera abierta), para acelerar con cierta viveza o subir repechos de relativa dureza, hay que recurrir a la 5ª o incluso la 4ª marcha en carretera convencional. Y para adelantar a camiones en dicho tipo de vías con total seguridad, lo suyo es bajar a 3ª (20 km/h de desarrollo); porque entonces, entre 80 y 120 km/h reales, estamos trabajando en la zona que va de par máximo a potencia máxima: entre 83 y 123 km/h exactamente. Es cuestión de darle tres golpes a la leva izquierda, y en cuestión de segundo y medio ya disponemos del máximo posible de aceleración; y luego, vuelta al toque de levas, ahora la derecha, y a seguir a velocidad de crucero.

El manejo de la pantalla inferior (la de infotainment) resulta ser de lo más intuitivo (o por lo menos claro) que hemos probado últimamente.

Está claro, por lo tanto, que la combinación ideal para viajar es en programa Intelligent (por el consumo) y con manejo en Manual (por el control del régimen y de la marcha a utilizar). La transmisión en D con variador continuo está bien para tráfico urbano, y el programa Sport no se justifica más que en carreteras un tanto tortuosas y si queremos, además, realizar un tipo de conducción tirando a deportivo.

Ahora bien, recurriendo a la combinación que recomendamos, y que es la utilizada en el primero de los dos recorridos reflejados en el recuadro de más arriba, el consumo que se consigue es más que aceptable, a pesar de los condicionamientos que tiene la Lineartronic. Ya dijimos al principio que había unos cuantos ejemplos de SUVs con un planteamiento más o menos similar al del Forester: motor de gasolina, transmisión automática y tracción integral de un tipo u otro.

En la zaga del Forester destaca el dimensionamiento de la luneta, que incluso tiene un rebaje en toda su zona central para que la raqueta del limpia no obstruya la visibilidad de la zona de carretera más próxima.

Pues bien, vamos a ver cómo se comparan los 7,82 l/100 km conseguidos por el Forester con los consumos obtenidos en las pruebas de estos coches; y este es el resultado: el Mazda CX-5 2.5 de 194 CV consumió 7,68 l/100 km; el Subaru Levorg 1.6 de 170 CV anteriormente citado, 7,76; el Hyundai Kona 1.6 de 177 CV (prueba todavía no publicada), 7,84; el Seat León ST Cupra de 300 CV (¡!), 7,85; y el Opel Mokka-X 1.4 de 152 CV, 8,70. Este último es el único que se sale de esa estrecha horquilla comprendida entre 7,68 y 7,85 l/100 km. Parece ser que el tipo de carrocería, unido a los de transmisión y tracción, consiguen enmascarar el rendimiento de los motores (o bien es que dichos rendimientos son muy similares).

Así que, a pesar de los pesares y de su transmisión tan peculiar, el Forester (cuya tracción integral es más “auténtica” que la de sus rivales), consume exactamente igual que ellos; al menos, utilizando el modo de conducción que hemos reseñado, y que no es necesariamente más lento, si se aplica bien, que cualquier otro. Por otra parte, resulta un vehículo muy agradable para viajar: de interior amplio, silencioso, con excelente comportamiento rutero para ser un SUV (las Geolandar son de un tipo intermedio más que aceptable), con poco balanceo y excelentes frenos.

En la zona inferior del retrovisor se aloja una de las cámaras que se encargan de transmitir al sistema EyeSight cómo se encuentran los alrededores del coche en todo momento.

Y llegado el caso de tener que circular por tierra, piedras, barro o nieve, se pone el programa Intelligent (menos agresivo en aceleración) y la palanca en D, y se deja que la Lineartronic y el reparto inicial 45/55% se encarguen del resto. Y entre esto y que las Geolandar son algo más adecuadas, en estos casos, para dicho tipo de terrenos, tenemos más probabilidades de salir triunfantes en situaciones complicadas.

Un último detalle: los antinieblas son absolutamente inútiles tanto para lo que su nombre indica como para abrir la iluminación en curvas; por el contrario, los faros principales iluminan muy bien este caso, puesto que son de los que giran con la dirección. Pero curiosamente, no completan ese automatismo de funcionamiento con el paso a cruce cuando viene otro coche de frente, puesto que dicho cambio a “cortas” hay que hacerlo manualmente.