Prueba interesante (89): Renault Talisman ST 1.6-dCi 160 CV EDC 4C

A lo largo de los años, he probado el Renault Laguna (generaciones I, II y III) en nada menos que catorce ocasiones: ocho de ellas con motor de gasóleo (1.9, 2.0 y 2.2) y seis con motor de gasolina (1.6, 1.8 y 2.0); con culatas de 8 y 16 válvulas, y tanto atmosféricos como turboalimentados. Pero esto se acabó hace diez años, cuando la proliferación de Clio, Mégane, Scénic y Espace dejó un tanto eclipsada la existencia de la gran berlina de Renault de los tiempos más recientes (olvidemos el R.25 y el Vel Satis). De entre estos catorce, el último me dejó un recuerdo diría que imborrable.

Se trataba de una berlina Laguna III (dos volúmenes y medio) con motor 2.0-16v Turbo de gasolina y 205 CV; pero con otra característica muy especial: un eje trasero direccional, aunque de la clásica geometría torsional, y no de ruedas independientes, como hasta el momento se había hecho. Pero durante los primeros años de la década transcurrida desde el lanzamiento de la tecnología 4Control, tengo la impresión de que Renault no se preocupó demasiado de promocionar su existencia; estaba ahí, sin más, y la pedía quien tenía conocimiento de su existencia y estaba dispuesto a pagar el sobreprecio.

Con sus casi 4,9 metros de longitud y 1,9 metros de anchura, el Talisman ST resulta un vehículo bastante impresionante. En menos de una década, el segmento D generalista se han metido de lleno en el campo de juego que hasta entonces ocupaban el segmento E de prestigio; al menos en cuanto a tamaño y equipamiento. Refinamiento y motorizaciones ya podrían ser objeto de discusión.

No obstante, con la sustitución del Laguna por el nuevo modelo Talisman, parece ser que esto ha cambiado algo; hasta el punto de que el renovado Mégane también ha pasado a disponer de dicha tecnología en sus modelos más potentes (160 CV en adelante). Y puesto que tenía pendiente la prueba de un Talisman desde bastante tiempo atrás, solicité probarlo, a condición de que la unidad elegida también incorporase el eje trasero 4C. Y así fue, reuniendo en un mismo vehículo todas las variantes más peculiares (y más caras) del Talisman: carrocería familiar ST (Sport Tourer), el motor de mayor par (no el más potente, que también es un 1.6 Turbo, pero de gasolina), el cambio secuencial EDC, y el eje trasero 4C. Y como acabado, el más alto: se trataba de un Initiale Paris; el resultado fue que la unidad probada, que era un coche sumamente refinado, tenía un precio que sobrepasaba por un poco los 40.000 euros.

En el interior destaca especialmente la consola central, que corre sin solución de continuidad desde la repisa situada bajo el parabrisas, hasta la caja situada bajo el apoyacodos entre los asientos.

Pero es que, por su parte, en Renault ponen un especial énfasis en subrayar que, si bien el Talisman ha venido a cubrir el hueco dejado por el Laguna -y por lo tanto también milita en el segmento D-, su nivel de calidad, equipamiento y acabado está un buen peldaño por encima del que disfrutaba su antecesor. Lo cual es evidentemente cierto; pero esto no es más que una nueva edición de lo que se puso de moda decir hace unos años (y que ya había caído en el olvido hasta que lo ha resucitado Renault): decir que todo coche nuevo tiene unas características que corresponden a la “next generation”. Y ello puede ser cierto; pero como ya es común para todos, el nuevo coche queda simplemente a la par de todos sus rivales que, por las mismas fechas, también hayan renovado modelo en dicho segmento.

Como es habitual, vaya la ficha por delante, y luego seguimos:

En este ST Initiale Paris –que como ya hemos dicho, corresponde prácticamente al “top” disponible en el Talisman- hay dos características que destacan sobre todas las demás: la utilización de unos 1.6 Turbo (ya sean de uno u otro combustible) como motores de máximo rendimiento, y la presencia del tren posterior direccional. Teniendo en cuenta que se trata de un vehículo que casi mide 4,9 metros de longitud por 1,9 de anchura, y sobrepasa holgadamente la tonelada y media en vacío, bien puede decirse que las mecánicas 1.6 son un ejemplo de miniaturización, dentro de su segmento.

El motor 1.6-dCi de 160 CV (163 cuando equipa a algún otro modelo) ya es un, no ya viejo, pero si bien conocido propulsor. Su alimentación por medio de una instalación de doble turbo ya indica bien a las claras que se le ha exprimido casi al máximo; y su rendimiento de 100 CV/litro así lo corrobora. No obstante, también en turbodiesel tetracilíndricos y en la cilindrada 2.0, existen algunos ejemplos que superan dicho rendimiento; y aquí ya resulta más lógica la aplicación de tan complejo y caro método de conseguir potencia, sin llegar a pasarse a la arquitectura V6.

En la instrumentación se ha aplicado la acertada opción de situar un gran cuentarrevoluciones de fácil lectura, que incorpora un velocímetro digital; información esta última también disponible en la vista virtual “Head Up Display” a la altura de la zona inferior del parabrisas.

Cabe la duda de si, para obtener 160 CV, vale la pena ir a un 1.6 Bi-turbo o bastaría con un clásico 2.0 que, hasta los 175/180 CV, funcionan de maravilla con un equipo monoturbo. Cierto que el motor pesa algo más; pero no es menos cierto que (al menos si el bloque es de aluminio) eso se compensa en buena parte con el equipo de turbo más sencillo. Y siempre está presente el problema de la respuesta inicial al pisotón a fondo de pedal en momentos cruciales. Durante segundo y medio, lo que responde es la cilindrada, hasta que al equipo de turbos le da tiempo a rellenar de aire más comprimido todo el conductor hasta el intercooler y el retorno desde allí hasta la culata.

Y algo de esto ocurre en el Talisman, agravado por su notable peso. Porque en un Mégane esa carencia resulta mucho menos aparente, como es lógico en un coche con 200/250 kilos menos a cuestas. Quizás por ello, y para solucionar el problema sin necesidad de reducir de marcha, perder un segundo de empuje continuado y tener que volver a generar carga a tope, el corte de inyección de este motor no llega hasta las 5.200 rpm; un régimen absolutamente disparatado para un turbodiesel cuya potencia máxima está a 4.000 rpm, y cuyo par máximo (a régimen ya estabilizado, y no en la primera aceleración), está a 1.750 rpm. Y también por ello, el desarrollo final en 6ª se queda en unos discretos, pero prudentes 53 km/h; perdiendo con ello parte de la posible economía de consumo que tendría con un 2.0 monoturbo de 170/180 CV y un desarrollo de 56/57 km/h.

La pantalla dispone de generosas dimensiones y múltiples presentaciones. El aspecto negativo es que, para respetar el limpio diseño de la repisa del salpicadero, queda desviada hacia abajo y a la derecha respecto al conductor, obligando a desviar la vista de la carretera.

Pero estas son decisiones que se toman en función de muchas más variables que el simple análisis de prestaciones y consumos; también entran en juego el volumen de producción de unidades de uno u otro cubicaje, las políticas fiscales en función de la cilindrada en los distintos mercados, y el puro impacto psicológico de cara al usuario, que tiende a suponer que un motor 1.6 siempre consumirá menos que un 2.0; pero que como por otra parte ya dispone de 160 CV, responde exactamente igual. Pero en determinados momentos cruciales (adelantamiento con el coche cargado y en ligera cuesta arriba) esto no siempre es así. No obstante, nuestra misión no es diseñar el coche; pero sí podemos sacar a la luz algunas facetas que las simples cifras de rendimiento del motor no dejan suficientemente claras; o incluso inducen a ciertos errores o, al menos, malentendidos.

Renault ha implantado en casi toda su gama diversos sistemas de apertura de la guantera, ofreciendo todos ellos un cómodo acceso a su interior; pero con el inconveniente de que pueden interferir con las rodillas del ocupante del asiento derecho.

Vamos ya con el cambio EDC, que funciona a plena satisfacción, y cuyas seis marchas son más que suficiente para enfrentarse a todo tipo de circunstancias, con una horquilla entre 1ª y 6ª de prácticamente 7:1. Y tanto más cuando, como ya hemos señalado, la 6ª se queda en un discreto desarrollo de 53,1 km/h. Una cifra muy razonable para un 1.6, conscientes sus responsables de las resistencias sumadas del peso, cambio (triple eje, doble embrague en baño de aceite y mando hidráulico de todo ello) y anchos neumáticos deportivos de sección 245. Finalmente, hay que alabar la elección de un equipo de frenos muy generoso, cuyos diámetros de 320/290 mm mantienen al conductor al abrigo de cualquier tipo de emergencias al manejar un coche que, sobre todo con esta carrocería ST, puede estar raspando las dos toneladas de peso total rodante. Y bajando un puerto así cargado, y aunque sea a velocidades muy prudentes, los frenos tienen que responder sin vacilaciones cuando llega el caso.

Y ya podemos pasar a la otra característica más peculiar de este Talisman “tope de gama”: el tren posterior direccional. Como en tantas otras ocasiones, me voy a permitir copiar, de modo más o menos textual, lo que ya escribí hace años con motivo del lanzamiento de tal tecnología en el Laguna III; tecnología que no ha variado (que se sepa) de entonces acá, por cuanto estaba ya perfectamente adecuada a sus objetivos.

Los 20 cm menos de altura respecto al diseño SUV/MPV permiten disponer de una estética trasera más afinada (y mejor aerodinámica), a cambio de una mayor longitud del vehículo para ofrecer un maletero de, poco más o menos, la misma capacidad.

“Esta tecnología, que se sigue aplicando en algunos vehículos militares y en maquinaria de movimiento de tierras, tuvo un fugaz momento de esplendor en la segunda mitad de la década de los 80s y la primera mitad de la de los 90s. La aplicaron, en vehículos de serie de venta al público, las marcas japonesas Honda y Mazda; y entre la europeas, Peugeot lo montó en el 405 Turbo de competición, pero exclusivamente en su versión para la subida al Pike’s Peak. No obstante, pasado el primer momento de fervor, las cuatro ruedas directrices fueron cayendo discretamente en el olvido, hasta el momento en el que, casi por sorpresa, Renault las ha resucitado.

El diseño de los asientos resulta impactante, aunque un tanto barroco; en cuanto a los reposacabezas, su amplia dimensión vertical garantiza que sirvan para casi cualquier estatura, sin necesidad de regularlos.

La causa del abandono de la mencionada tecnología sin duda se debió a que la complicación, el coste, el peso, el espacio ocupado, y la eventual posibilidad de averías no compensaban las no demasiado evidentes ventajas que el sistema ofrecía. Entonces, es lícito preguntarse: ¿a qué viene que ahora Renault resucite algo que ya estaba abandonado? Pues debido a que, en estos diez a quince años de carencia, todos los sistemas electrónicos de control de cualquier tipo han dado un salto de gigante; en efecto, una vez más, todo está en manos de la electrónica. Los sistemas antiguos utilizaban (bien por medios mecánicos o eléctricos) una correlación lineal entre el giro de las ruedas delanteras y traseras, si bien ya se aplicaba (al menos en algún caso) el principio de girar las posteriores en sentido contrario a las delanteras a poca velocidad, y en el mismo sentido a velocidades más normales de carretera, pero sin más complicaciones. Lo que ahora presenta Renault, debido a la colaboración de Renault Sport Technologies con la firma japonesa Aisin (responsable del calculador y del actuador), y que ya trabajó en alguno de los proyectos anteriores, es mucho más sofisticado.

Las seis teclas de pulsación situadas junto al cubo del volante son de dimensión algo mayor de lo habitual, lo cual se agradece; en cuanto a las de balancín exteriores, también se pueden manejar sin demasiado riesgo de accionar otra distinta.

Se parte de la base de mantener el eje trasero torsional, pero con una articulación de eje vertical en cada mangueta, para permitir el giro de las ruedas. La clave está en el conjunto de calculador y accionador, en cuyo software entran todos los siguientes parámetros: velocidad del coche, ángulo de giro del volante y previamente a este último -esto es muy importante- velocidad angular de dicho giro del volante; o sea, brusquedad de la maniobra. A partir de dichos datos, el calculador envía la orden de giro a las ruedas posteriores, que van siempre paralelas entre sí, y que como máximo llegan a coger un ángulo de 3,5 grados en cualquiera de los dos sentidos. En el eje delantero, con el  volante girado al máximo, se llega a 33º. Hasta 60 km/h el giro es inverso al de las ruedas delanteras, para dar mayor agilidad en maniobras, en horquillas y curvas lentas; mientras que de dicha velocidad en adelante, el giro es coincidente con el del tren delantero. En marcha atrás, también giran en sentido opuesto al de las delanteras, pero tan sólo hasta 10 km/h y no más de un grado, para que la maniobra no resulte excesivamente nerviosa.

En el tramo horizontal de la consola se acumula gran cantidad de mandos, a la par que dos alojamientos con tapa, deslizante y corrediza.

El comportamiento por debajo de 60 km/h está claro: mientras que el morro entra, la zaga sale, lo cual incrementa la agilidad del giro y, además, hace que el tren posterior recorte menos terreno, con menos riesgo de tocar la cuneta o el bordillo. Por el contrario, a más de 60 km/h y al girar ambos trenes en paralelo, el coche se mueve en cierto modo como un cangrejo: girando sobre su eje vertical, pero también desplazándose un poco lateralmente. Así el giro sobre su eje es menos brusco tanto al entrar como al salir de la curva, lo que amortigua la tendencia al subviraje inicial y sobreviraje final. Tanto por debajo como por encima de 60 km/h, es muy raro que el giro de las ruedas posteriores supere los dos grados, pero esto es más que suficiente para que el coche adquiera una agilidad sorprendente”.

Hasta aquí, lo que escribí a finales de 2008; pero en la tecnología 4C también interviene otro factor que no se cita en el texto anteriormente copiado, aunque sí aparecía en la ficha técnica del Laguna III, y también aparece en la de este Talisman: la dirección es mucho más rápida que en los modelos similares, pero sin 4C. L relación baja de 15,6:1 a 13,5:1; con una diferencia de batalla que aumenta de 276 cm en el Laguna III a 281 cm en el Talisman, el diámetro de giro pasa de 10,7 a 10,8 metros, mientras que las vueltas de volante bajan de 2,7 y 2,8 en los Laguna y Talisman de serie, a 2,3 y 2,4 en los que montan la tecnología 4C.

La transmisión EDC de doble embrague y mando automático y secuencial reduce, como todas las automáticas, el número de pedales de tres a dos.

El resultado final, en el caso concreto del Talisman, es que un giro del volante de 108º (el que se puede hacer confortablemente sin mover las manos del volante a partir de la posición de entre las 09.15 a 10.10), el diámetro de giro de la maniobra se reduce de 47 a 31 metros respecto al caso de una versión con dirección de serie; lo que supone dejarlo en el 66% (o sea dos tercios). No está nada mal como incremento de agilidad.

Pero como también muy recientemente he probado otro vehículo (el Alfa-Romeo Stelvio) con una base de apoyo –batalla y vías- muy similar y también sorprendentemente ágil, caí en la cuenta de que la agilidad de comportamiento tanto del Laguna como del Talisman no se debe tanto al sistema de eje trasero direccional, como simplemente a la dirección rápida. Me estoy refiriendo concretamente al comportamiento a velocidades medias y rápidas; porque es evidente que, por debajo de 60 km/h, el giro inverso del tren posterior de los Renault incrementa la agilidad del comportamiento.

Aunque no llegue al grado de penetración aerodinámica de la avioneta situada al fondo, el Talisman ST posee un Cx 0,30 que no está nada mal para un diseño frontal cargado de detalles.

Pero yendo más rápido, si el eje trasero gira en el mismo sentido que el delantero (aunque mucho menos, del orden de un 9%, y eso a tope), el resultado es que el coche debería girar menos. Y así lo hace; pero como la dirección es un 16% más rápida, el resultado final es que el coche toma la curva necesitando bastante menos giro de volante que en las versiones sin 4C. ¿Esto quiere decir que, en realidad, el eje trasero direccional no sirve para nada, y que todo el mérito es de la dirección rápida? En absoluto; de entrada, está claro que tanto en curva lenta como en maniobra en marcha atrás, es claramente más ágil. Pero su beneficio en curvas más rápidas viene por otro lado, que ya hemos citado de pasada: la disminución del subviraje inicial en la entrada a la curva, y del sobreviraje final al enderezar el volante a la salida de la misma. Y tanto más cuanto más brusco sea el manejo del volante, puesto que éste es uno de los datos que entran en el algoritmo de gestión del sistema.

Lo que sí se aprecia es, precisamente, la suavidad –al margen de la mayor rapidez- con la que el coche se inserta y sale de la curva; sin ese bamboleo inicial y final que se nota, sobre todo, si el conductor es algo brusco en el manejo del volante. Esta característica resulta especialmente interesante en condiciones de baja adherencia, puesto que resulta más difícil que el tren delantero (a la entrada) o el trasero (a la salida) derrapen al llegar al límite de adherencia, si la maniobra es brusca. Y ya se sabe que, con poca adherencia, si el coche empieza a derrapar, es bastante difícil recuperarlo.

El puesto de conducción (en el que se distingue el Head Up Display arriba del todo) es bastante ergonómico en cuanto a mandos, si bien con el ya mencionado inconveniente de la situación de la amplia pantalla.

Explicación geométrica: si al entrar en curva giramos el volante de modo brusquísimo, forzamos que la trayectoria pase de rectilínea a circular en un instante. Lo cual obliga a los neumáticos al doble trabajo de sufrir de golpe la máxima fuerza centrifuga (sin que la suspensión tenga tiempo para recargar apoyo sobre las ruedas exteriores), y sobre todo al delantero exterior (accionado por la dirección, y de ahí el subviraje) para que inicie la rotación del coche sobre su centro de gravedad, a fin de seguir apuntando en la dirección de la trayectoria. Y ese doble esfuerzo, cuanto más brusca sea la maniobra, es el que genera un subviraje inicial más o menos violento. Y a la salida de curva, lo mismo, pero en sentido inverso.

Por supuesto que, cuando una carretera (y no digamos una vía de ferrocarril o tranvía) está bien diseñada, la entrada y la salida de las curvas tienen un tramo de conexión diseñado en forma de parábola o más exactamente de clotoide, en la que la aceleración lateral –si se mantiene constante la velocidad- va aumentando progresivamente desde cero hasta alcanzar la de giro circular constante. Y además, puede haber más o menos peralte favorable, a fin de exigir menos trabajo a los neumáticos. Pero en carreteras de montaña de trazado barato, donde muchas veces no hay espacio para tantas sutilezas, es el conductor quien debe compensar esta carencia, trazando con suavidad y procurando abrir la trayectoria en lo posible, para crear artificialmente esos tramos de conexión.

Este es exactamente el calzado del que disponía nuestra unidad de pruebas: un adherente neumático Conti SportContact 5P (P de flanco Protegido) en la exuberante medida 245/40-19. Muy adecuado para un bastidor de dirección muy rápida y eje trasero direccional.

Esto se complica en función de la visibilidad disponible, y de la rapidez con la que se quiera viajar. Y ahí es donde entra con máxima eficacia la tecnología 4C, puesto que automáticamente genera ese trazado en forma de clotoide que suaviza los tramos inicial y final de la curva, como si el conductor fuese muy fino en el manejo del volante. Todo esto parece muy complicado al explicarlo en detalle; pero en la práctica, el conductor lo único nota son dos cosas: que la dirección es rápida y el coche ágil, y que la entrada y salida de las curvas las gestiona con mucha suavidad. Y si luego se quiere adjudicar todo el mérito, o le agradece a la 4C la parte que le corresponde, es cuestión que excede las competencias de este blog.

Con lo cual, ya podemos pasar al tramo de salida de la curva (perdón, de la prueba), y vamos con los resultados de consumo a los dos ritmos de marcha que intentamos mantener; y estos son los resultados:

Digamos previamente que nuestro Talisman disponía de un selector de cinco programas que incluía los Eco, Confort, Neutral, Sport e Individual. La denominación indica claramente la intención de lo que se busca con cada uno de ellos, y para conseguirlo se modifican los programas de gestión del motor (respuesta de pedal y puntos de cambio en automático), la asistencia de la dirección, la rigidez de la amortiguación, la presentación del cuadro de mandos, la iluminación ambiental e incluso la sonoridad del escape (nada menos que en un turbodiesel).

Los tiempos invertidos en ambos recorridos fueron de 5h 06m y 4h 35m, respectivamente. Muy rápido, bordeando el récord el primero de ritmo tranquilo, y lento para pretender ser Interesante el segundo, que se queda en una consideración de “Mixto rápido”, como en otras ocasiones recientes. Y es que las condiciones fueron bastante distintas en uno y otro recorrido. El día del Nuevo fue perfecto, pese a algún tramo de ligera neblina, que no llegó a molestar. Y eso pasando en 6ª casi todo (se agradecía su desarrollo corto), con la programación Individual, en Eco para gestión y amortiguación y Sport para dirección (menos consumo eléctrico, por menor asistencia). Y realizando los cambios secuencialmente en manual, para rentabilizar la 6ª.

El pulsador con la flor permite elegir entre los diversos “modos” de conducción.

Por el contrario, para el otro recorrido, también en Individual, pusimos todo en Sport, excepto la gestión de motor en Neutral, para no forzar la violencia de las aceleraciones, y realizarlas con mejor tacto a pedal. Lo mismo que en el otro  recorrido, el 4C y el excepcional calzado ayudaron a ir muy rápido cuado se podía. Pero en este caso, no siempre se pudo, porque tuvimos niebla bastante cerrada los primeros 43 km, y luego un par de veces más, que en total añadieron otros 30 km de escasa visibilidad. Por eso el tiempo salió algo lento, como un “mixto” entre un económico Antiguo muy rápido y un Interesante bastante lento. Y tuvimos que devolver el coche, y así se quedaron las cosas.

Al extremo derecho del salpicadero, y quizás para tranquilizar al pasajero en caso de que el conductor empiece a ir rápido, la inserción “4 Control” podría ser eficaz, si el pasajero sabe lo que significa.

¿Y qué tal fueron estos consumos, comparativamente? Pues no muy allá, confirmando nuestros temores de que un 1.6 Turbo “exprimido” no tiene por qué ser especialmente económico. En el recorrido lento, tenemos consumos desde un excepcional Opel Insignia (con un 2.0 de 170 CV, cambio manual y gomas 225) que invirtió 5h 05m, y no pasó de 4,80 l/100 km (1,2 menos que el Talisman), hasta cifras ya un poco menos escandalosas, pero  siempre inferiores a las del Renault: Volvo V-40 automático 2.0 BiTurbo de 190 CV (5,24 y 5.06); Mazda-6 2.2 Biturbo de 175 CV (5,29 y 5.10); Alfa Giulia 2.2 de 180 CV manual (5,35 y 5.06); Astra 1.6 BiTurbo de 160 CV (5,35 y 5.05, con mecánica similar pero mucho más ligero); Volvo S-90 automático BiTurbo de 190 CV (5,76 y 5.06).

No hay duda de que el diseño del Talisman está muy conseguido; y su tamaño le permite aguantar las enormes ruedas sin que resulten desproporcionadas.

Al ritmo “mixto” sólo tenemos datos de un coche comparable todavía no publicado, del que también hay datos a ritmo Nuevo; pero no queremos adelantar acontecimientos, y ya haremos referencia al Talisman cuando pronto publiquemos la prueba de este otro coche. Pero con lo visto arriba ya queda claro que un 1.6 BiTurbo, por muchos 160 CV que tenga (y que por fortuna no se utilizan ni tan siquiera puntualmente en nuestras pruebas),  no parece ser la solución ideal en un coche pesado. Va aceptablemente, sin más, en un coche del segmento C; pero en un segmento D, parece ser que existe una cierta descompensación.

Ahora bien, lo realmente destacable de este Talisman Initiale Paris no es que su consumo sea algo más alto que el de sus inmediatos rivales, sino su confort, su equipamiento, su impecable acabado y, sobre todo, su agradabilísima conducción, gracias al sistema 4C. Por una vez, esos grandes neumáticos deportivos 245/40-19 no resultan exagerados, puesto que están en consonancia con dirección y amortiguación, variables ambas. Entre todo ello, es como si le quitasen al coche entre 20/25 cm de batalla y 35/40 cm de longitud, dándole un dinamismo en carreteras reviradas absolutamente sorprendente para su peso y dimensiones. Por supuesto que esta combinación debe resultar todavía mucho más coherente en un Mégane; veremos lo que se puede hacer al respecto.