El de hoy es un coche bastante peculiar; claro que tratándose de Mazda esto no tiene nada de extraño. Pero aún así y todo, en este caso sigue siendo peculiar, incluso para Mazda; prueba de ello es lo largo y complicado de su denominación completa. Porque descontando que como bastidor y carrocería es un SUV (Mazda tiene varios), y que lleva un motor atmosférico de gasolina (típico de Mazda), el resto es bastante peculiar.
Y es que dicho motor, aunque de cuatro cilindros –que sigue siendo lo más habitual- es de inyección directa (ya hay muchos, pero todavía son minoría, aunque no en Mazda); por otra parte, su cubicaje de 2,5 litros es muy poco frecuente, pues resulta muy raro que un tetracilíndrico actual supere la cota del 2.0. Pero es que, además -y debido muy probablemente a esa cilindrada un tanto abultada para su número de cilindros- dispone de la tecnología de desconexión de cilindros; y esto sí que es algo que, hoy por hoy, todavía constituye una rareza, aunque cada vez un poco menos.
Una imagen a la que ya estamos muy acostumbrados. El CX-5 lleva años vendiéndose muy bien, pero básicamente con los motores 2.2D y 2.0G. Este 2.5G con caja automática y tracción 4WD es prácticamente testimonial.
Pero las peculiaridades de este Mazda no se agotan ahí, porque si pasamos a la caja de cambios, nos encontramos una realización con la que Mazda presume de haber conseguido la mezcla óptima entre una automática clásica de convertidor de par, una de doble embrague y mando secuencial, y una de variador continuo por correa; ahí es nada. Pero lo cierto es que hay mucho de cierto en ello, y el resultado es excelente en cuanto a suavidad de funcionamiento, y no va nada mal en cuanto a consumo; aunque es difícil deslindar cuanto de esto último se debe al motor o a la transmisión.
En el interior lo único que desentona es la pantalla central; y no ya por su posición, que es correcta, sino porque no está integrada en el diseño del salpicadero, dando la impresión de un añadido de última hora.
Porque esta última, a su vez, es del tipo con tracción total de transferencia al eje trasero sólo cuando es necesario, oscilando entre un reparto 99/1% y un 50/50%; lo cual no constituye ninguna novedad. Pero sí lo es que en dicha transmisión, a partir de la caja de transferencia hasta incluir el diferencial trasero, todos los rodamientos de doble hilera de rodillos cónicos (diseño Timken) han sido sustituidos por otros del mismo diseño, pero de bolas. Los rodillos ofrecen mucha más robustez cuando hay un fuerte empuje axial, pero cuando no es así, los de bolas tienen menos rozamientos; y Mazda dice haber reducido en un 30% las resistencias parásitas de la transmisión.
Este es exactamente el equipamiento de ruedas que llevaba nuestra unidad de pruebas, tanto por diseño y medidas de la llanta, como por marca, modelo y medidas del neumático.
El resultado de todo ello es que se trata de un coche con un precio lo bastante elevado como para pensárselo dos veces al plantearte su compra. Este acabado Zenith, con el Pack Cuero de color blanco que llevaba nuestra unida de pruebas (de color Rojo Soul metalizado), se pone exactamente en 40.000 € (a falta de unas decenas, para no mentir). Por lo tanto es para una clientela bastante especial, a la que puede atraer por ser de gasolina (si se trata de usuarios muy preocupados por las emisiones de NOx de los turbodiesel), por ser de un tamaño que todavía no es mastodóntico, y por la facilidad y agrado de su conducción. Claro que para comprobar esto último, haría falta probarlo más o menos a fondo, o fiarse de esta u otras pruebas similares en sus conclusiones finales.
Y puesto que decimos que se trata de un vehículo bastante especial, lo razonable es presentar su ficha técnica completa, para que el lector tenga una referencia lo más amplia posible previa los comentarios que hagamos sobre dichas peculiaridades.
Ficha técnica: Mazda CX-5 2.5-G automático 4WD:MOTOR CICLO Otto. POSICIÓN Delantero transversal de 4 cilindros en línea. ESTRUCTURA Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Stop/Start. Recuperación i-ELoop de energía con capacitor (supercondensador) a 24V. COTAS 2.488 cc; (89,0 x 100,0 mm). Compresión: 13,0:1. ALIMENTACIÓN Inyección directa common-rail (300 bar), con inyectores de 6 orificios. Colector variable de admisión, y de escape 4-2-1 en tubos individuales. Triple fase en frío. DISTRIBUCIÓN Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase S-VT en ambos árboles. Desactivación de cilindros 1 y 4 bajo poca exigencia de par, mediante control hidráulico del fulcro de los semi-balancines. RENDIMIENTO 194 CV (139 kW) a 6.000 rpm ● 26,3 m.kg (258 Nm) a 4.000 rpm. TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Tracción integral, con mecánica transversal delantera y reenvío hacia atrás. Variable de 99/1 a 50/50%, por embrague multidisco de control electromagnético. EMBRAGUE Convertidor hidráulico de par, bloqueable mediante embrague. CAMBIO Manejado mediante tres embragues, sobre seis relaciones fijas, sin resbalamiento. Programas Normal y Sport. CONTROLES Por gestión: de tracción TCS. GRUPO Recto helicoidal: 4,625:1 (16/74). RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) 1ª: 3,552:1 ● 8,13 2ª: 2,022:1 ● 14,29 3ª: 1,452:1 ● 19,90 4ª: 1,000:1 ● 28,89 5ª: 0,708:1 ● 40,80 6ª: 0,599:1) ● 48,23 BASTIDOR SUSPENSIÓN Delantera McPherson, y trasera de cuatro brazos, con subchasis de chapa en ambas. Muelles helicoidales, amortiguadores de doble tubo y estabilizadora en ambos trenes. DIRECCIÓN Cremallera de asistencia eléctrica variable. Diámetro de giro: 11,0 m. Relación: 14,2:1. Vueltas de volante: 2,70. FRENOS Discos ventilados/macizos (297/303 mm Ø). CONTROLES De estabilidad DSC; antibloqueo ABS. RUEDAS Neumáticos 225/55-19 Toyo Proxes R-46A, en llanta de aleación de 7”. CARROCERÍA TIPO Berlina de tres volúmenes y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas. COTAS Batalla: 2,700 m. Vías: 1,585/1,575 m. Longitud: 4,550 m. Anchura: 1,840 m. Altura: 1,650 m. PESO Repostado a tope y sin conductor: 1.485 kg (oficial); 1.613 (según DAT alemán). CAPACIDADES Maletero: 480 litros. Depósito combustible: 58 litros (nominal); 60 litros (real). AERODINÁMICA Coeficiente Cx: 0,32; Sección frontal S: 2,58 m2; Producto S.Cx: 0,83. PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 195 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,2 sg. CONSUMO Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,7 / 6,1 / 7,1 l/100 km. EMISIONES De CO2: 162 gr/km. |
Ya cumplido el trámite de presentar la ficha técnica completa, vamos con los comentarios sobre los datos de la misma que nos parecen ser más relevantes. Ya se ha dicho –y se confirma en la ficha- que se trata de un motor atmosférico de gasolina de 2,5 litros de cubicaje; cilindrada que no es nada frecuente en este tipo de motores. Pero todavía más chocante es la peculiaridad, compartida con muchos otros motores de Mazda, de su elevado índice de compresión geométrica (13,0:1). El cual, no obstante, es un poco menos radical que el de 14,0:1 utilizado en los 2.0G y 2.2D. Quizás se deba a la mayor cilindrada y mayor volumen de la cámara de explosión; en cualquier caso, Mazda mantiene una proporción “larga” de diámetro/carrera muy similar en los tres motores, pues los 89/100 mm del que nos ocupa están muy en línea con los 84/91 mm del 2.0G y los 86/94 mm del 2.2D.
Dentro de la complejidad del equipamiento de un coche moderno de un cierto nivel como es éste, los mandos son de lo más intuitivo, con el botón de selección por giro y pulsación, más unos pocos botones por delante. Junto a la palanca del cambio, el pequeño mando cromado permite seleccionar el programa Sport.
En cuanto a la inyección directa -habitual en los Mazda de gasolina-, pega un salto notable en su presión de inyección, pasando de los 200 bar utilizados en el 2.0G a 300 bar (creo que récord). Es posible que de nuevo tenga que ver con el mayor tamaño de la cámara de explosión, que minimiza el riesgo de que las pequeñas gotas de gasolina lleguen a tocar las paredes del cilindro, lo que dificultaría su posterior combustión y daría lugar a un mayor consumo y, sobre todo, a un aumento de las emisiones.
Y aunque tampoco sea una exclusiva, ni mucho menos, la tecnología de la desactivación de cilindros es otra peculiaridad notable. Como es habitual, al cortar dos de ellos se trabaja con los dos centrales, ya que es la forma de que haya menos vibraciones torsionales en el cigüeñal. Las explosiones son a ritmo regular (una por vuelta), y puesto que ambos cilindros activos están juntos en el centro del cigüeñal, su distancia a la punta del mismo donde va el volante es muy similar, y muy distinta a la que habría de utilizar los cilindros 1 y 4, generando vibraciones torsionales.
La imagen típica de SUV/MPV (digamos un familiar más corto y más alto, o sea más rechoncho) es ya moneda corriente por nuestras calles y carreteras.
El método de desactivación es el más habitual: desplazar el fulcro o apoyo del semibalancín entre leva y válvula, que al ser de tipo hidráulico, no requiere más que una pequeña válvula de descarga que abra y cierre siguiendo las órdenes de la centralita para pasar de dos a cuatro cilindros y viceversa. En el cuadro no aparece la menor indicación del tipo de funcionamiento; no se sabe cuándo pasa de uno a otro. De todos modos, si básicamente se conduce con el cambio en automático (aunque siempre cabe la posibilidad de control manual con la palanca) lo suyo es dejar que tanto motor como cambio funcionen a su aire, y pisar más o menos el pedal del acelerador en función del ritmo de marcha que deseemos mantener. Porque cuando en estos coches con desconexión de cilindros se obsesiona uno en ir lo más posible en desconexión, se acaba yendo a paso de tortuga; o al menos, con unas recuperaciones de velocidad muy poco presentables para el nivel prestacional que a esa mecánica le corresponden.
El motor es un “carrera larga”: 100 mm exactos. Esto significa que, a potencia máxima, los pistones viajan a un promedio de 20 m/sg (72 km/h, que ya es francamente muy alto). Por ello, el corte es a 6.250 rpm; pero dados los desarrollos de 5ª y 6ª, no hay que preocuparse. Porque simplemente al régimen de par máximo (4.000 rpm, que son unos más que aceptables 13,3 m/sg en los pistones) ya estamos viajando a 163 km/h reales en 5ª, y a la teórica velocidad punta en 6ª (si este CX-5 la alcanza en dicha marcha).
A Mazda le gusta mucho esta combinación de colores oscuros en el interior junto a la tapicería de cuero blanco. El efecto estético es muy impactante, pero requiere unos usuarios meticulosos en cuanto a limpieza.
Y en cuanto a par máximo, el oficial corresponde a 10,6 m.kg/litro, superando con desahogo la cifra mítica, para los atmosféricos, de 10 m.kg/l que separa al motor simplemente bueno del de rendimiento excelente. Una compresión elevada junto a una distribución con amplia variación de fase vuelven a darle a un atmosférico de Mazda un rendimiento excepcional: entre 2.300 y 5.500 rpm estamos por encima de 24 m.kg (más del 90% del máximo).
Y pasando a la transmisión, más novedades. Aparte de los rodamientos de bolas, tenemos embragues multidisco en baño de aceite por todas partes. Nada menos que cinco, como mínimo (porque el diseño es tan intrincado que podría haber alguno más): el de bloqueo del convertidor, tres para seleccionar la combinación de seis marchas, y el de reparto entre ambos trenes. Lo que no hay, aparte de TCS, son bloqueos de diferenciales; se ve que el planteamiento es para una utilización más bien moderada, sobre carreteras nevadas tras haber pasado la quitanieves, o caminos de tierra no especialmente escabrosos. O sea, para dar un “plus” de agarre en la arrancada o en condiciones de baja adherencia, y nada más.
Un refinado detalle estético, que hasta ahora no recuerdo haber visto nunca: gracias al reducido tamaño de los proyectores elipsoidales de xenón, el diseño de los faros y el de los pilotos es prácticamente idéntico.
Todo funciona muy suave, incluso más que en un triple eje de doble embrague en baño de aceite; y casi con el mismo rendimiento, ya que una vez embragado no hay más rozamientos parásitos. Pero en los cambios de marchas entran en juego más embragues, aunque el rendimiento del conjunto es bueno, como demuestran los consumos que veremos más adelante. La arrancada en los primeros metros se hace en reparto 50/50%, y rápidamente pasa a casi 100/0% en seco y bajo aceleración discreta. Cuanto más violenta sea la aceleración exigida, tanto más % pasa al tren posterior; y también en curva tomada con un apoyo lateral relativamente fuerte. Los saltos entre marchas varían bastante: es muy abierto el 1ª/2ª (arrancada) con 1,76:1, y muy cerrado el 5ª/6ª (1,18:1), para jugar en carretera mixta/rápida y en adelantamientos fáciles; y de tipo medio, entre 1,39:1 y 1,45:1, desde 2ª a 5ª.
En el bastidor tenemos las habituales suspensiones de Mazda, bien conocidas, pero cada vez ligeramente retocadas; siempre dicen (como todos) que para mejorar simultáneamente confort y comportamiento, lo cual es sumamente difícil. En cuanto a la altura libre al suelo es de 200 mm, lo que es claramente poco para un SUV, confirmando que la utilización básica se supone que será sobre asfalto y caminos buenos. Además, sólo tenemos 12 cm de altura de flanco en los neumáticos, debido a que se combina un perfil relativamente bajo para un SUV (55) con la buena costumbre de Mazda de una sección nada exagerada, que casi siempre es de 225 para los Mazda-6 y CX-5.
Para gustos hay colores, pero el código estético más clásico rechazaría la desproporción entre unos faros tan pequeños y una parrilla tan innecesariamente grande.
Los frenos son de buen tamaño, justo en el entorno de 300 mm en ambos trenes; pero tampoco van sobrados (al menos de tamaño) para un coche de más (o bastante más, según datos) de tonelada y media. Y no será por tamaño de ruedas, ya que en una llanta 19” caben discos de cómo mínimo 380 mm. Por otra parte, tampoco hay mucha retención de motor, salvo poniendo el cambio en Manual y tirando de palanca para reducir marchas. Cierto que algo ayuda la recuperación eléctrica de energía mediante el i-ELoop, pero ésta es la misma para un Mazda-2 de 115 CV, mucho más ligero, que para este CX-5; y por lo tanto, el efecto de retención resulta más suave en el SUV.
La dirección tiene una reducción y rapidez adecuadas para la batalla y tamaño del coche; pero la habitual diferencia de +0,2 bar de presión de neumáticos en el tren delantero resultó insuficiente en el primer recorrido al tranquilo ritmo Nuevo, porque subviraba claramente. La subimos 0,1 bar delante para el ritmo Interesante, y desapareció el subviraje inicial; pero siguió quedando un cierto subviraje congénito una vez insertado el coche en curva, a velocidad y radio constantes, apreciable en cada mínimo movimiento de volante para afinar la trazada. Y es porque, en curva y tanto más cuanto más apoyo lateral haya, tenemos mayor transferencia de motricidad al tren posterior, el cual empuja recto y genera subviraje. Pero el comportamiento en sí transmite total confianza y es muy noble; sólo hay que mantener el volante con cierta firmeza y tirar de él con decisión cuando sea necesario. Y entonces el coche responde con nobleza, aunque siempre con ese punto de subviraje. No resulta un coche especialmente ágil, como los otros Mazda que son exclusivamente de tracción delantera; lo cual no deja de ser curioso.
El juego de grandes maletas Rimowa colocadas en posición vertical subraya la gran altura disponible en el interior del maletero.
Y vamos ya con los resultados de consumo y prestaciones, puesto que del comportamiento de tipo dinámico ya hemos acabado de hablar. Y los resultados de consumo son los siguientes:
Resultados del Mazda CX-5 2.5-G 170 CV 4WD en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,68 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 9,21 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h. |
En primer lugar, digamos que los tiempos fueron de 5h 10m y 4h 32m respectivamente, que están perfectamente centrado el primero y ligeramente lento el segundo, respecto a lo habitual en ambos casos. Pero en cuanto a los consumos en sí, hay que decir que han sido excelentes, sobre todo al ritmo más tranquilo. Eso sí, aclarando que las comparaciones se van a realizar entre vehículos de tracción total (ya sea fija o conectable automáticamente); porque es bien sabido que, debido a dicha condición, arrastran un “hándicap” que hace injusto compararlos con los de tipo 2WD.
Lo habitual en el vano motor de un coche actual: una gran tapa de plástico, y profusión de tubos, cables y conductos.
Pues bien, en el recorrido Nuevo, y entre los 4WD, su resultado es pura y simplemente el mejor de los obtenidos hasta el momento. Sus 7,68 l/100 km mejoran los 7,85 en los están empatados el Seat León ST Cupra 2.0-TSI de 300 CV con cambio DSG y tracción 4-Drive, y el Subaru Levorg 1.6-T de 170 CV con cambio Lineartronic de variador continuo (aunque va por puntos). Pero estos dos coches son bastante más ligeros y, sobre todo, con una carrocería de tipo familiar, de menor sección frontal.
Ya muy despegado (casi un litro respecto al resultado anterior) queda el Opel Mokka-X 1.4-T de 152 CV y caja automática clásica (más la tracción 4WD), que en promedio de dos datos muy igualados (conducción en automática pura o manual secuencial) sale a 8,77 l/100 km. Todos estos coches tardaron 5 horas y 10 u 11 minutos. Y finalmente, el descomunal Ford Focus RS 2.3-T de 350 CV y caja manual (a diferencia de todos los anteriores, que llevan una automática de uno u otro tipo), que se bebió 9,18 l/100 km; lo que no era demasiado, teniendo en cuenta su mecánica.
El refuerzo lateral del mando de acelerador del tipo pedal de órgano tiene la doble función de hacer de tope al pisar a fondo, y de impedir que al pasar el pie hacia el pedal de freno, se meta demasiado a la derecha, y luego se enganche en el acelerador al levantar el pie del freno.
Pasando al ritmo de marcha Interesante, aquí ya hay cambio de posiciones; o mejor dicho, aparece un nuevo contrincante y desaparece otro. Porque el vencedor, en este caso, es el Seat León ST X-Perience 1.8-T de 180 CV y cambio DSG, que consumió 8,27 l/100 km; un resultado excepcional, debido a esta variante del motor TSI con la veterana cilindrada 1.8, que ya en el Ibiza Cupra nos había sorprendido gratamente. A continuación viene el otro Seat mencionado anteriormente, el León Cupra, que también salta casi un litro, con 9,20 l/100 km, prácticamente empatado con los 9,21 de nuestro CX-5 de hoy. El Levorg ya sube hasta 9,90, y el Focus RS, a 10,43. Los cuatro primeros coches también están en un pañuelo en cuanto a tiempos (de 4h 30m a 4h 32m), mientras que el Focus es algo más rápido, con 4h 27m.
En cada comparación tenemos cinco coches, pero sólo cuatro aparecen en ambas, puesto que al Mokka-X sólo lo tenemos en la primera, y al León X-Perience en la segunda. Pero los cuatro que tienen doble resultado nos permiten hacer una comparación interesante respecto al tipo de caja de cambios, puesto que la transmisión de tipo básicamente en tracción delantera mientras no haga falta pasar atrás un cierto porcentaje, es común a todos ellos. Pues bien, tenemos dos variantes: el León Cupra (cambio DSG) y el Focus (manual) llevan caja de pares de piñones helicoidales, mientras que el Levorg es de correa (aunque por puntos), y el CX-5 tiene mucho manejo a través de embragues multidisco.
La doble salida de escape para un motor de cuatro cilindros es una moda que no muere; es como la filoxera de la vid. Y se justifica menos aún cuando se dispone de un excelente colector tipo 4-2-1.
Y el resultado es que, al pasar de un tipo de ritmo de marcha al otro, los de caja de pares de piñones clásicos incrementan su consumo en 1,25 l/100 km (Focus manual de triple eje) y 1,35 l/100 km (León con DSG también de triple eje, pero con dos embragues). Mientras que los de arquitectura más “rara” incrementan sus respectivos consumos en 1,53 l/100 km (CX-5 con múltiples embragues de por medio) y 2,05 (Levorg con variador de correa entre dos gargantas, aunque sea por puntos fijos). Lo cual deja muy claro lo que venimos diciendo desde siempre: el cambio mecánico manual de sólo dos ejes con embrague accionado por pedal es imbatible en cuanto a minimizar las resistencias pasivas; y tanto más cuanto mayor esfuerzo se le exija al coche. Todo lo que sea complicar la tecnología va aumentando el consumo progresivamente, aunque haga la conducción más relajada y cómoda.
Aunque sin exagerar la nota, el diseño del asiento trasero se inclina más bien hacia una utilización con dos plazas, debido al reborde en la zona interior del respaldo de las mismas, y a una banqueta más corta en su zona central.
En el caso del CX-5 tenemos, entre un ritmo de marcha y otro, un incremento de consumo de 1,53 l/100 km (un 20%) para ganar 13,6 km/h de promedio (un 14%). El promedio de los otro cuatro coches equivalentes (a cada ritmo) aumenta 1,40 l/100 km, para ganar 14,6 km/h de media de velocidad. O sea que nuestro CX-5 incrementa su consumo en un 9,5% más que la media, para ganar en promedio de marcha sólo un 6,6% menos que la media. Está claro que el ritmo de marcha más vivaz no le sienta particularmente bien. No hay duda de que, como ya hemos dicho, y olvidándose del consumo, el coche puede tener unas prestaciones brillantes en aceleración. Pero está claro que ese no es su objetivo, sino ofrecer una conducción muy agradable, segura, confortable y relajada a un ritmo de marcha más bien tranquilo; en especial en cuanto a aceleraciones, más que a velocidad.
Un anagrama en la zona inferior izquierda del portón indica que esta versión dispone de tracción a las cuatro ruedas.
Entre lo que le frena el conjunto de cambio y transmisión, y una aerodinámica de producto S.Cx 0,83, no es de extrañar que la velocidad punta no llegue ni a 200 km/h; lo que, en principio, es más bien poco para casi 200 CV. Pero tanto tamaño como peso y transmisión se cobran su tributo; y bastante es que el consumo no salga más alto, gracias al buen rendimiento del motor. Y hablando del peso, disponemos de dos datos sospechosamente discordantes, desde los 1.485 kg oficiales hasta los 1.613 (siempre sin conductor) de la base de datos DAT alemana; muy fiable, por lo general. Un desfase de 130 kilos equivale a unas dos plazas, en promedio; es como para hacérselo mirar.
La complicada pero eficiente y suave transmisión automática, de curiosa y compleja tecnología, pero de muy agradable manejo.
A juzgar por la evolución del consumo medio, y sobre todo las indicaciones del instantáneo, este CX-5 acusa notablemente el peso, y por lo tanto, los desniveles de la carretera. Por ello, funcionando en el programa automático cambia de marcha con frecuencia, bajando a 5ª con ese pequeño escalón al que ya hemos hecho referencia. Hasta el punto de que en zonas un poco sinuosas, incluso yendo a ritmo Nuevo (cubierto básicamente en D, porque no hay programa Eco) pasamos con frecuencia a mando manual, para hacerle aguantar un poco más en 6ª y sacarle mejor rendimiento térmico al motor. Así que fuimos lo máximo posible en 6ª, reteniendo base de bajar marchas y, cuando no era suficiente, con frenos. De todos modos, el tiempo de 5h 10m es correcto, justo en el valor medio del recorrido a este ritmo.
A diferencia de otros diseños modernos, la línea de cintura del CX-5 apenas si marca una ligera cuña, y el acristalamiento lateral no disminuye su cota de altura en la zona posterior.
A ritmo Interesante, las cosas cambian. No se utilizó el programa Sport (como casi siempre, innecesariamente alto de vueltas), que además no es compatible con el control de crucero. Por lo tanto, la mayor parte del recorrido se hizo en Manual; incluso en zonas fáciles, porque en ellas en automático también iría casi siempre en 6ª, lo mismo que en manual. Pero cuando el trazado se complica, y se quiere mantener este ritmo vivaz, ya hay que cambiar con bastante frecuencia; este ritmo ya le empieza a venir un poco grande (el tiempo de 4h 32m resulta ligeramente lento), salvo que se olvide un tanto el consumo y se empiece a cambiar sin más remilgos.
Al abatir los respaldos traseros, éstos quedan en posición prácticamente horizontal, pero al precio de un ligero escalón respecto al piso del maletero.
Sobre todo para hacer adelantamientos en los que el adelantado no colabora, es mejor bajar a 4ª e incluso a 3ª si estamos en zona lenta, para dejar las cosas claras; y entonces el coche sí que anda, pero a costa del consumo, evidentemente. Unas cosas con otras, el conjunto de transmisión y sus desarrollos parece apuntar claramente a una utilización relativamente tranquila, recurriendo a la máxima capacidad prestacional sólo en momentos muy puntuales, ya sea pasando a mando manual, o bien haciendo “kick-down” y estrujando el motor a fondo. O sea, que está claro (al menos nos lo parece) que este CX-5 sigue la pauta marcada por el mercado norteamericano; aunque la actual tendencia de retorno hacia la gasolina en el europeo hace que no sea una opción a ignorar por un segmento sin duda minoritario, pero no despreciable, del público que gusta de este tipo de vehículos.
Un último apunte: los faros Full-LED son casi perfectos; dan una luz de cruce suavemente difusa y de modo instantáneo, apagando más o menos elementos de la batería de LEDs de luz “larga” sin molestar nunca al que viene de frente, porque en ningún momento hay una ráfaga de queja. Y luego retornan de nuevo a largas al momento, pero también muy suavemente.
Estimado A de A,
Como lector asiduo de su blog, no deja de parecerme un tanto contradictorio que a veces aplique «a ciegas» el famoso 13% de diferencia de consumo entre el recorrido a ritmo antiguo y nuevo y otras se recree en explicar cómo los consumos de distintos coches responden con distinta sensibilidad en cada caso frente a los cambios de ritmo.
@1
Oh no,
cielos, otra vez no.
Antes se enfriará el infierno
que don Arturo ponga un margen de tolerancia a sus medidas.
Son lentejas. Déjenlo, por favor.
Me ha parecido curioso el comentario sobre la velocidad lineal del pistón. Recuerdo haber leído un libro setentero sobre preparación y «trucaje» de motores de calle en el que los 13 m/s se consideraban el límite para un motor con una duración normal, entre eso y unos 17 teníamos un motor que andaba mas pero con una vida que podía ser muy limitada. Un Audi RS4 V8 de serie pasaba de 25. También recuerdo que una compresión de entre 9 y 10:1 ya podía suponer serios problemas de detonación. Si que ha avanzado la cosa, no se donde esta el punto correcto para enjuiciar si esos valores en un motor actual son elevados o bajos.
Sobre el Mazda de la prueba, lo de todos los atmosféricos actuales moviendo coches pesados y desarrollos kilométricos en relación a su par: Hay que elegir entre ir despacito gastando poco o ir con el cuchillo entre los dientes gastando mucho mas. Arturo dice que pesa el enfoque USA en la conducción de este coche, pero hay que tener en cuenta que todos los Mazda actuales tienen cierta fama de pencos en ese país donde les sigue gustando las aceleraciones fulgurantes. Vamos, justo lo que no pueden hacer estos motores. A ver si llegan a Europa las variantes turbo de estos motores que la marca ya vende allí para que corran como la competencia. Yo creo que le hacen falta a unos coches bastante chulos.
Hablando de esto, este coche y el Jaguar F-Pace se me parecen bastante en líneas generales, no es mala cosa.
“Y es que dicho motor, aunque de cuatro cilindros –que sigue siendo lo más habitual- es de inyección directa (ya hay muchos, pero todavía son minoría, aunque no en Mazda)”
Oh, cielos, nos hemos quedado anclados en el anyo 2000. Inyeccion directa una minoria.
“…gracias al reducido tamaño de los proyectores elipsoidales de xenón…”
Oh, cielos II. Vd tiene un problema grave con los nuevos sistemas de iluminacion. No, proyector elipsoidal no implica Xenon. En este caso, hablamos de LEDs. Al menos, en su ultimo parrafo asi lo reconoce, asi que retoque el pie de foto, por favor.
Lo del 13% o lo que sea, se aplica cuando nos interese y punto. Aun ando tratando de hacerme un esquema de como se llegaron a algunas conclusiones en el caso del Megane. Pero no pasa nada, la precision es hasta la centesima.
Sr. A de A.
Me ha sorprendido leer esto «en curva y tanto más cuanto más apoyo lateral haya, tenemos mayor transferencia de motricidad al tren posterior, el cual empuja recto y genera subviraje» ¿subviraje o sobreviraje?
Porque el eje trasero empuja tangencialmente a la curva marcada por la dirección y eso suele hacer que el coche gire más.
@1 Me imagino que el cambio automático de este Mazda desvirtúa, en cierto modo, esa diferencia del 13% entre ambos tipos de recorrido, y que este porcentaje será aplicable a coches con el mismo tipo cambio. El hecho de que el momento de cambiar lo elija una centralita electrónica, programada según lo que cada fabricante disponga para x modelo, y no el conductor, sin duda ha de influir, y rara vez para bien, amén de las pérdidas de potencia por mayores rozamientos y peso.
Probablemente lo explique mejor D Arturo, pero algo de esto habrá.
Me gustaría ver cómo iría este motor en un Mazda 6, con un peso y aerodinámica mucho mejor que este mamotreto crossnada, como otros tantos.
Buenas tardes,
Señor de Andrés, me preguntaba según leía la prueba si en realidad no estamos desvirtuando los resultados de consumo si un coche automático lo conducimos en modo manual durante casi toda la prueba.
Un conductor medio no lo haría así habitualmente ya que si compramos un coche automático, es para usarlo .
Al hacerlo así, creo, adulteramos el resultado del posible consumo sin amejorarlo optimizando el cambio,
Cómo lo ve?
Por otro lado, estos coches con estas motorizaciones que a la mínima que les pisas y les pides agilidad te responden con cierta pereza y con un abultado consumo sólo consiguen que el usuario vaya siempre a puntita de gas mimando las aceleraciones, vamos que para qué hace falta tanto motor? o mejor, que considero más adecuados los turbodiésel sin duda.
saludos
Pues con independencia de la comparación con otros competidores resulta muy llamativo poder gastar 7 litros y pico a ritmos suaves y legales, que es prácticamente lo que gastaba un compacto, entonces también llamado cuatro metros, de hace 20 años, que pesaba 500 kg menos, medía casi medio metro menos de longitud y casi un palmo menos de anchura y casi otro palmo menos de altura, y tenía unos neumáticos de como mucho 185. Y eso sin considerar que sus motores de gasolina tenían la mitad de potencia y un 40% menos de cilindrada.
Realmente se ha avanzado muchísimo.
En cuanto a los desarrollos de este Mazda CX-5 perfectos para ir a velocidades legales o algo más, pero para velocidad alta no los veo, a poco más de 170 se acaba la 4ª y la 5ª entra a 4.200 rpm y alcanza su velocidad máxima de 195 a 4.800 rpm muy muy lejos de la potencia máxima de 6.000. Que la 6ª sea muy larga está bien como desahogo, siempre que tenga fuerza para llanear a 120 a 2.500 rpm, aunque no llegue a 4.000 rpm salvo cuesta abajo. Claramente le falta una marcha intermedia entre 4ª y 5ª, o acortar claramente 5ª y 6ª, aunque no sea más que para autopistas con velocidad libre. Con tanto despliegue tecnológico no hubiera costado mucho hacerlo, y así poder aprovechar a fondo los 194 cv donde más falta hacen ,para acelerar a alta velocidad.
Está claro que se ha evolucionado, pero no tanto como pueda parecer a veces.
El peso en este tipo de prueba no es tan importante, me parece más importante la aerodinámica.
Un Opel Ascona, de hace 35 años, ya tenía unas prestaciones decentes y unos consumos bastante aceptables. Con una gran simplicidad mecánica. Aquí tenemos una prueba, del mismo autor: http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=733
@9
Si, efectivamente, el progreso ha sido nulo. Me esta comparando un Ascona con un coche con alrededor de un 40% mas de cilindrada, 70% mas de potencia y un 40% mas de peso… y mucho mas limpio en el escape.
Nada, no se ha progresado nada, es todo marketing.
No hay más que poner un anzuelo para que el pez que se cree más listo pique el primero.
No hay mas que desnudar a un necio para que salga por peteneras.
No hay más que por bien no venga.
JM
@albertov Me parece muy oportuna la comparación con el antiguo ascona 1.8 115, ya que con unas 4a/5a (32,9 km/h y 41,1 km/h) bastante «largas» (y similares en valor absoluto a las 4a/5a de este CX5), conseguía unas prestaciones bastante brillantes, con unos consumos magníficos, como le ocurre a este CX5. Como bien comenta @enrique, los desarrollos de este CX5 2.5 resultan más brillantes hasta 170 km/h, gracias a su 4a directa, que por encima de dicha velocidad. Su 6a de 50 k/h invita a circular, donde se pueda, a 190-200 km/h, con el motor girando tranquilamente a su régimen de par máximo (4000 rpm), mientras que su 5a de 40 km/h, se encuentra en un punto medio entre la 4a y 6a, más útil para reducir consumos circulando por debajo de 100 km/h, que para recuperar velocidad por encima de 170 km/h.
Saludos para todos, y les deseo pasen una feliz Pascua de Navidad con sus familiares y/o amigos.
Me pregunto que podrían hacer estos conjuntos de motor y transmisión modernos con soluciones aerodinámicas modernas pero con las secciones frontales y anchura de neumáticos de antaño.
No se enfade Sr. Slayer,
esta semana me encontré con otro lector de este blog y comentamos el trabajo de animador que realiza el perfil @slayer.
Un trabajo a veces demasiado evidente, a veces con acierto y demasiadas bastante ‘ordinario’. Varias veces gracias a que el Sr AdA le deja una ventanilla o la puerta abierta (yo diría que muchas no son un descuido).
Me aposté que lo hacía saltar a la primera con un ‘post’ con sentido, pero fácilmente criticable en varios sentidos si se desvirtuaba.
Es evidente que ha habido evolución desde el Ascona 1.8 115 inyección hasta este Mazda.
Pero son 35 años de diferencia, un viaje bastante largo que parece llegar al fin de una época.
Si dividimos dicha evolución, entre los 35 años, sale que se evoluciona muy poco a poco, e incluso podemos encontrar algún periodo en los que se da un pasito atrás (pero se maquilla con el marketing que comenta Slayer).
En los motores diesel considero que la gran evolución fue la inyección directa con turbo. En los gasolina, simplemente la inyección.
Un saludo a todos y ¡felices fiestas!
@15
Tenga un ejemplo
https://www.autoblog.com/2009/09/03/1990-mercedes-190-d-upgraded-to-new-blueefficiency-engine-jumps/
@16,
No diga chorradas hombre
@17 Conocía el experimento de Daimler con el 190. Lástima que dudo que haya salido de sus manos y luego ellos mismos dicen que el antiguo tenía un CX de 0,34 contra 0,27 el nuevo.
Por lo demás, sí esta sería la idea.
queridos slayer y compañia navideña
se ha ganado y mucho, en todo
en tamaño de buga
en conectividad
en rendimiento y ¿en contaminacion?
seguramente
en seguridad mucho, activa y sobre todo pasiva
pero en funcionalidad…
un ascona no se que podia dar servicio a una familia perfectamente
igualmente que un micra 1,3 en otro orden de cosas
al final me recuerda a los ordenadores personales
siempre cuestan lo mismo relati amente
aunque cada vez sean mas pontentes..
y los usamos para lo mismo
Ferrer, sin irnos al MB 190 que Slayer guarda en favoritos opino que la última generación del Miata comparada con las tres anteriores pueden responder a su pregunta.
Jenio15, los coches llevan cien años sirviendo en esencia para lo mismo, pero los matices son importantes. Vamos, yo prefiero una cerveza sabrosa y fria a una caliente y aguada, aunque ambas sirvan para lo mismo.
Sí, en esencia, al final hacemos lo mismo que hace más de 30 años, ir de un sitio a otro. Lo diferente es la comodidad, seguridad, equipamiento, estabilidad, frenos, etc, en eso no hay mejor comparación que subirnos a un coche de entonces, bien mantenido, y a uno de ahora, como éste mismo.
Es como los anuncios del Dacia Logan de hace años, y lo que argumentaran muchos comerciales de marcas de bajo coste: hacen lo mismo que los demás, que es transportarte. Pero cómo lo hace, ese es otro cantar.
Desde luego, la mejora en consumo, incluso en un gasolina no muy complicado para lo que hay hoy en día, como este, es abrumadora. Imaginemos a un coche de la época del Ascona con el peso, potencia y S.Cx de este Mazda, probablemente gastaría el doble, o casi.
No es un coche que esté nada mal pero preferiblemente preferiría probar algo como por ejemplo el Stelvio de Alfa Romeo. Aunque bueno como dirían muchos, puestos a pedir que no quede, mejor alquilar un ferrari
Bromas a parte, es el CX es un gran vehículo capaz de hacer que no te canses durante el viaje pero si es cierto que como digo antes, puestos a elegir me inclinaría más por el modelo de la marca italiana.
Valmho.
Cerveza sabrosa y fría diferencia de matiz con caliente y aguada…???
Acepto lo que me dice, pero afine mas en el símil
Pinsapo.
No hace falta ser muy imaginativo.
Opel Ascona /Manta 400
4 metros y algo de largo, tonelada y poco de peso,
4 en línea , 2,4 litros, cosworth arriba con doble árbol e inyección electrónica. (¿a que se da un aire?)
150 jacos en la versión de calle, cinco marchas y tracción trasera.
Desde luego que han cambiado mucho las cosas, y para bien, pero …
Símil dedicado a valmho
Un Ascona 400 es a nuestro pluscuamperfecto supereficaz y con electrónica para mandar un hombre ha marte Mazda, como un bourbon con hielo frente a una coca cola con aspirina.
@19 (jenio15)
Oh, sí. Mi primer PC me costó más o menos lo mismo que el último (mentira si ajusto a la inflación, pero venga, trago).
Con él escribía textos en WordStar (sí, existió) y dibujos sencillos con GEM Paint (sí, también existió).
Con el siguiente ya podía escuchar MP3 a tope de uso de la CPU y con muucha paciencia algo de edición de vídeo.
Para no aburrirle con más historias, van 30 años entre el primero y el actual.
Dicho PC actual me permite jugar en VR, ver pelis en 4k sin despeinarse y compila el código «instantáneamente».
Sí, sí, sin duda hago lo mismo con ellos.
Por favor…
Toda esta discusión sobre la mejora de los coches, los PCs, etc., me recuerda lo que pienso cada vez que sale la típica noticia/reivindicación de «los salarios reales de los trabajadores no han subido en xx años». Pues igual es verdad: un coche, un pc, o un telefono siguen suponiendo el mismo porcentaje de sueldo del trabajador medio, pero de ahí deducir (como se escucha habitualmente) que no vivimos mejor o que todo el progreso lo acaparan «los de arriba», no sé, me parece faltar un poco a la realidad.
Me gustaría que alguien calculara un IPC ajustado a las prestaciones/funcionalidades que dan realmente los objetos que nos rodean. Hoy una familia humilde en ciertos aspectos puede disponer de cosas de clase acomodada de hace 20 años, comprando cosas de precio básico o de segunda mano, disponiendo de un montón de servicios gratuitos a través de internet que antes eran de pago… el problema es el sentimiento de privación relativa cuando tu vecino aparece con un Qasqai nuevo pagado a plazos o la tv de 60 pulgadas.
PD: no lo interpreten como un discurso anti-nada, personalmente estoy a favor de la anunciada subida del salario minimo para los próximos años, pero seamos honestos todos.
Jenio15, ¿nunca le ha pasado eso de ir a un chiringuito con la idea de tomarse una cerveza sabrosa y fresca y que le pongan una de esas que no saben a nada y no demasiado fría?
El Ascona 400… ¿hablámos de coches de correr o de coches de uso cotidiano? Aún juzgándolos como instrumentos para llegar muy rápido de A a B, es sorprendente (y para mi triste y frustrante también) ver una tabla de tiempos en la que salgan coches cañeros míticos y coches apróximadamente normales actuales. Ni con esas.
Si lo que trata de decir es que le gustan los cacharros viejos entonces no tiene que convencerme de nada, a mi también, pero en absolutamente todo lo objetivo son peores.
Me parece uno de los suvs mas bonitos que existen
Valmho:
sitúese por un momento.
Mañanita de sábado de principios de junio. El calor aprieta sin pasarse. Ningún compromiso en el fin de semana…
¿Bien?
Opción 1.- En la puerta tiene un Mazda Tosabihondo; en un chiringuito de Torremolinos abarrotao tendrá que esperar mesa en la barra tomando cruzcampo mal tirada en vaso mal lavado.
Opción 2,. En la puerta le espera un Opel Ascona,(con aire aondicionado, eso si) EN Torremolinos reserva en chringuito. Están ya pedidas una Alhambra reserva heladita, y una de coquinas.
Décidase en 4, 3, 2, 1
Cybo.
Bueno, también me he pasado esta vez de frenada. EL primer PC que se vendió en España, con sus amplias 128 kB, y su disquetera 5 1/4 valía, si no recuerdo mal, alrededor de 400.000 leandras de principios de los 80.
Para poder hablar del precio de los PC hay que esperar a la explosión de los clónicos, cuando se convirtió en un producto de consumo doméstico.
Y aún así, creo que la real revolución de este asunto no ha venido de las tarjetas graficas hipermega, ni de los discos inacabables, sino de las comunicaciones y de internet rápido en casa.
De todas formas parece que utiliza el PC, a parte de para leer a don A. de A. para jugar y pasar el rato.
Vamos, parecido a lo que se hacía con el Amstrad
Valmho:
¿Estaba rico?
Verá: Negar el progreso de la automoción en estos cuarenta años es tontería. Sin embargo mi reflexión es que si mi coche actual se trasformara en un Opel Ascona, creo que, con las lógicas molestias y salvedades, seguiría con mi vida sin problemas:
Hacer la compra, irme de escapada algún fin de semana, llevar al perro al campo pa que disfrute, acercarme a casa de la familia a comer…
Note que si se trasforma en un ZOE, por ejemplo, alguna cosa se me complicaría bastante.
Y por si tienen tiempo estas navidades, les propongo una cosa:
Que le pedirían a su próximo coche, que no tenga el de ahora.
Empiezo yo. Un control de «hombre muerto» realmente eficaz.
Jenio15, para hacer los 1000km que tengo hasta allí seguro que prefiero el Mazda, con su teclita mágica de mantener la velocidad y sus faros que alumbran guay, y a una mala pido un tinto de verano.
Pero vamos, que todo son coches, yo hasta conozco a un señor asturiano que se fue de vacaciones a Sevilla en su coche sin carnet y tan felíz.
Un ordenador de hace 35 años es totalmente inservible hoy (como ordenador). Un móvil de 100 euros actual es 100 veces más potente y consume 20 veces menos.
Este blog comenta varios aspectos de los vehículos, pero se centra en el consumo. Intentanto mantener unas condiciones similares en cada prueba.
Vuelvo a decir, que en estos últimos 35 años ha habido una gran evolución en muchos aspectos de los coches, pero en el caso de los motores gasolina parece que no ha sido la misma evolución que la de los ordenadores.
Aquí tenemos algunos datos de coches gasolina probados en este blog. Todos tienen un importante número de ventas en España (es decir, lo que nos venden)
año >> modelo >> peso >> longitud >> consumo entre 90 y 100 kmh
1983 >> Opel Ascona 1.8 E 115CV >>> 1100Kg >>> 4,26 m >>> 5,69 l
2017 >> Opel Astra 1.0 105CV >>> 1198Kg >>> 4,37 m >>> 6,17 l
2017 >> Dacia Sandero SW 0.9 90/96 CV >>> 1040Kg >>> 4,09 m >>> 6,3 l
2017 >> Seat Ateca 1.4 150CV >>> 1284Kg >>> 4,36 m >>> 6,73 l
Estoy seguro que si estubiesen de moda coches tipo Seat Toledo el consumo sería más bajo. Pero el marketing nos vende Atecas, Sandero Steepway, Qashqay …
Son motores con lo último en tecnología según sus fabricantes. Todos turbo e inyección directa, el renault con overboost, el seat con desconexión de cilindros.
Está claro que el Ascona es una fábrica de CO2 dañino para la capa de ozono, pero los inyección directa son especialistas en emitir NOx cancerígenos. También hay notables diferencias de S.Cx.
No tengo claro que las condiciones de la prueba del ascona (carreteras de hace 35 años) se puedan comparar con las de los otros tres, nos lo tendría que decir el probador.
Los motores gasolina han evolucionado mucho.
Pero, ¿cuánto? y si se compara con la inversión en dicha evolución?
Porque la comparación del motor 1.8i del ascona con el 1.4 tsi del ateca …
Me gusta más el camino de mazda, pero venden 4 coches.
@32,
Compara churras con merinas – es decir, el consumo del Ascona a velocidad estabilizada y constante con el consumo en el circuito de pruebas de los modelos mas modernos.
No sabe que el CO2 es directamente proporcional al consumo.
No sabe que el maximo del NOx emitido a la atmosfera esta regulado (ja), y que el Ascona no era ni EuroNada (de hecho, el NOx no se comenzo a medir hasta el anyo 2000).
A partir de ahi, todas las conclusiones que vd. pueda sacar, como comprendera, sirven de poco.
@33,
Veo que usted tiene mucha información del día de la prueba del Ascona, por lo que dice de velocidad sostenida. Yo, por lo leído, sé que gran parte de las pruebas en aquella época también se hacían en carretera abierta. Por eso, comenté que el autor sabría en que condiciones se hizo (si se acuerda, o lo apuntó y conserva).
Sobre el resto …
En mi anterior post había un error más importante, el ascona no tenía catalizador.
La función principal del catalizador es transformar CO en CO2. Por lo que el problema no era el CO2, sinó principalmente el CO, mucho más perjudicial para la salud a corto plazo.
Es decir, el ascona emitía CO proporcionalmente a su consumo.
Sí, el NOX está regulado desde hace mucho pero se empezará a controlar casi en serio en breve. Porque, como se demostró, control no había.
@34,
Deje de hacer el indio. En su mismo link inicial lo pone bien claro.
CARRETERA – 90/100 – 5,69
Despues, si quiere, repasese como se hacen las medias de los otros vehiculos que aqui cita.
slayer
es un consumo con dos decimales.
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=733
¿quien si no?
@32, 33
«una fábrica de CO2 dañino para la capa de ozono»
Aparentemente, tampoco sabe lo que es el CO2, ni cómo se causó el daño a la capa de ozono, ni por qué se restringen las emisiones de CO2 a la atmósfera.
Consumo en ciudad del Ascona (y este era de tracción delantera): 12.5 l.
Creo que sí hemos avanzado algo.
De las emisiones de CO dentro del garaje mientras se va saliendo no hablamos, y este no es de los peores casos.
@albertov A medida que nos acercamos al máximo teórico de rendimiento termodinámico de los motores de combustión, resulta cada vez más difícil tecnológicamente mejorar dichos rendimientos. Por tanto, comprendo que a Vd le parezca que en últimos 35 años, con los motores de gasolina modernos «se ha evolucionado, pero no tanto como pueda parecer a veces».
Lo que no acabo de entender es que Vd diga que el CO2 sea «dañino para la capa de ozono» (el ozono es una molécula con 3 átomos de oxígeno, y en principio, no sé cómo puede interaccionar con el CO2), ni que los motores inyección directa «son especialistas en emitir NOx cancerígenos». Aún a riesgo de equivocarme, yo pensaba que lo que resultaba dañino para la capa de ozono eran los CFC (cloro-flúor-carbonados) utilizados como fluidos refrigerantes o en la fabricación de espumas plásticas; así como que los motores de inyección directa (mezcla menos homogénea o estratificada) emitían más partículas PM (hollín) cancerígenas que los de inyección indirecta (mezcla más homogénea); y que los motores sobrealimentados (mayores presiones y temperaturas de combustión) emitían más NOx (estos sí son precursores del ozono atmosférico, y todos ellos dañinos para la salud) que los atmosféricos.
Saludos para Vd, y para todos los contertulios, y espero que disfruten de esta Nochevieja con sus familiares y amigos.
@vicentegomez
Sobre el CO2, tiene razón.
Sobre partículas cancerígenas, he visto varios informes que hablan en general de los inyección directa gasolina, afectando a los turbo y sin turbo. Adjunto uno: https://www.motorpasion.com/tecnologia/cuantas-particulas-toxicas-emiten-los-motores-gasolina-de-inyeccion-directa
Feliz 2018 a tod@s
@albertov Gracias por su felicitación.
Respecto al tema del CO2 como «contaminante» atmosférico, supongo que Vd se refería al innegable «efecto invernadero» que produce este gas en la atmósfera. Aunque tampoco hay que olvidar que el CO2 es una molécula muy pesada (peso molecular 48) respecto al Nitógeno (N2, Pm 28) y Oxígeno (O2, Pm 32) del aire, de modo que puede decantarse de forma natural en las capas bajas de la atmosfera, provocando un efecto fertilizador para la flora, y por eso resulta un tema tan polémico.
Respecto a que los motores «de inyección directa son especialistas en emitir NOx cancerígenos», supongo que Vd no se refería a los NOx, sino a las partículas PM (hollín formado por Carbono fundamentalmente). En cualquier caso, comprendo su confusión, ya que ni las autoridades ni la mayoría de medios de comunicación, se afanan demasiado en aclarar esta diferencia tan substancial.
Siguiendo con el ejemplo del motor Renault de 4 cilindros 1.2t de inyección directa que aparece en su enlace, seguro que emite muchísimas más partículas PM que el tri-cilíndrico 0.9t de inyección indirecta del mismo fabricante. Sin embargo, respecto a los NOx, seguramente el 0.9t emite más NOx que el 1.2t, ya que el 0.9t, al disponer de menos cilindrada, necesita recurrir a la sobrealimentación (cargas medias o elevadas) en más ocasiones que el 1.2t.
Saludos y ¡¡¡feliz año nuevo a todos!!!
@albertov Pensándolo un poco mejor, creo no iba Vd descaminado cuando comentó que los «motores de inyección directa (de gasolina) son especialistas en emitir NOx», pero sólo en el caso de que trabajen con mezcla estratificada o pobre en combustible (y rica en oxígeno) a carga parcial, y no equipen un catalizador específico de NOx.
Supongo que Vd pensaba en los motores 1.8 GDI de Mitsubishi, los FSI de Audi-VW, y algún que otro motor de MB, Ford,… de hace varías décadas, que conseguían reducciones significativas de consumos respecto a los de inyección indirecta, y que gracias a una normativa más laxa con los NOx, supongo que no equipaban catalizador NOx específico.
A medida que las normas anticontaminación han limitado los NOx a valores homologables más bajos, los fabricantes han preferido retornar a la relación estequiométrica en los motores de inyección directa de gasolina, y reducir consumos aplicando la sobrealimentación y la reducción de cilindrada, antes que instalar un catalizador específico de NOx. De todo modos, igual que pasó con el «Dieselgate» de VW, no me extrañaría que antes o después algún fabricante se vea envuelto en algún caso «Ottogate», «Atkinsongate», «Millergate»,… por un exceso de emisiones de NOx.
Saludos
He conducido BMW, SUBARU, MERCEDES, AUDI Y VOLVO, por mencionar a las mejores, y sin duda la mejor compra, para mi, es el nuevo MAZDA CX5 194 CV por su fiabilidad y relación calidad precio, se trata de uno de los vehiculos mas elegantes y hermosos que circulan.
Hola Arturo,
Maravillosa prueba.
Una consulta. ¿Qué tracción escogerías para este vehículo 2WD o AWD?.
Un saludo.