Aquí tenemos otro excelente ejemplo del coche de conducción “interesante” en el que pretende centrarse esta segunda variante de las pruebas de este blog, frente a los eminentemente económicos; cada cual en su segmento, por supuesto. Incluso me atrevería a decir que este Focus representa casi mejor que ninguno de los anteriores la esencia de lo que consideramos como coche “interesante”, en el sentido de conjugar buenas prestaciones, comportamiento rutero irreprochable, sensaciones de conducción gratificantes, precio y consumo razonables, y practicidad. Hasta el momento, las otras dos berlinas turbodiésel probadas para este tipo de utilización han sido el sorprendente (por sus resultados) VW Jetta Sport 2.0-TDI de 140 CV, y el exótico Mitsubishi Lancer 1.8 200 DI-D de 150 CV. El primero destaca, aunque parezca una paradoja, por la discreción de su diseño como berlina de tres cuerpos con un impresionante maletero, mientras que el japonés lo hace por lo inesperado de volver a encontrar un turismo de dicha marca que (aparte de la muy especial saga de los Evo) recupera el testigo que se abandonó con los últimos Galant; es un coche que, como ya se dijo en su prueba, sirve apara asombrar a familiares y amigos que no estén muy al tanto de las últimas novedades incorporadas al mercado.
Bajo este prisma, nuestro Focus representa todavía mejor el espíritu del coche “interesante”: sus prestaciones son todavía algo más brillantes, como corresponde a su superior potencia; su comportamiento rutero también es un punto más deportivo, con ser muy bueno el de sus rivales, y pertenece al segmento C, quizás el más anónimo y utilitario de la amplia oferta que la industria pone en el mercado. Y siendo de una marca generalista a tope (tanto o más que VW, que tiene algunos modelos que rozan lo “premium”), su perfil sería de absoluta discreción a no ser por un diseño, tanto exterior como interior, francamente llamativo. Donde el Lancer pasa desapercibido, con salpicadero y consola muy serios, en la línea del más clásico diseño alemán, el Focus exhibe una auténtica verbena de lucecitas, pantallas y mandos, que en principio uno asocia más bien con un diseño oriental. De los tres coches de los que estamos hablando, el Jetta es el que mejor responde a la que podríamos considerar como la filosofía típica (por diseño y tecnología) de su nacionalidad y de su marca.
Pero, en cualquier caso, estos turbodiésel de los segmentos C y D, a condición de montar motores en el entorno de los dos litros, y con 140 CV como mínimo, son los que mejor encarnan el espíritu de lo que andamos buscando. Medio litro de consumo arriba o abajo, son coches francamente económicos de explotación, se prestan de maravilla al viaje largo y confortable por cualquier tipo de carretera, tienen un equipamiento y confort que satisfacen a un amplísimo porcentaje de usuarios, a la par que permiten, en momentos concretos, realizar una conducción alegre e incluso deportiva sumamente satisfactoria, sin salirse de los límites del sentido común y de la prudencia. Y es que las características de estos motores, admitiendo que pueden resultar incluso “sosos”, les confiere un nivel prestacional, y sobre todo una eficacia tanto en aceleración pura como en recuperación sin cambiar de marchas, que igualan, e incluso mejoran en ocasiones, el resultado conseguido con motores de gasolina de vez y media de potencia nominal. Y además su conducción, por esta misma razón, está más al alcance del conductor no demasiado experto; a la par que también es más relajante, en cualquier caso, para el de un nivel más alto de manejo.
Pero vamos ya con el nuevo Focus, el del año/modelo 2011/12, que por una vez responde de verdad a la denominación de “nuevo”; y también por una vez, a los expertos en marketing de Ford se les ha escapado la oportunidad de subrayar bastante más de lo que lo han hecho que se trata de un coche realmente nuevo. Tan acostumbrados estamos a que nos anuncien como nuevo un coche al que sólo se le han cambiando los junquillos de los faros, que ya este adjetivo ha perdido mucha fuerza. Aunque no por el tamaño, que se mantiene casi invariable, este Focus III tiene más novedades respecto al Focus II de las que éste, pese a un apreciable aumento de tamaño exterior, tenía respecto al en su momento revolucionario Focus I. Este Focus III es uno de los raros coches que es auténticamente mundial; el que se vende en América es exactamente el mismo (supongo que tarados de suspensión y sobre todo amortiguación al margen) que el del mercado europeo, o de cualquier otro mercado mundial. La única diferencia es que al otro lado del Atlántico el turbodiésel no ha entrado; y esto es curioso, ya que por el esfuerzo de las grandes marcas alemanas de lujo, allí se está abriendo paso en el campo de la gran berlina, mientras que en el terreno del utilitario y coche medio, que es su auténtico feudo, sigue imperando la gasolina.
Tal y como ya hemos insinuado la plataforma es nueva, con variaciones sobre todo de vías, suspensiones modificadas sobre el mismo y exitoso diseño de las anteriores, y la carrocería es totalmente nueva, un poco más estilizada que la anterior, ya que es dos centímetros más larga, y otro tanto más baja y estrecha; también el interior está totalmente rediseñado. Eso sí, al conducirlo sigue dando la impresión de ir manejando un coche grande; sensación en la que le ha igualado su archirival el Opel Astra también de la última generación, como ya dijimos hace unas pocas semanas. Debido a haber participado en unas presentaciones muy restringidas de los concepts Vertrek y Evos, he tenido un contacto bastante más que superficial con el equipo de diseño de Ford para Europa, Asia y Pacífico (es decir, todo excepto América), equipo encabezado por Martin Smith, y secundado por los relativamente jóvenes Stefan Lamm para exteriores y Ernst Reim para interiores. Todos ellos, provenientes de Porsche, Audi y Opel, donde ya trabajaron juntos, han interiorizado perfectamente el estilo llamativo que le gusta a Ford, encarnado en el Kinetic Design, obra ya de este terceto.
Un diseño que, como claramente documentan las fotos que acompañan a esta prueba, se pone de manifiesto en las tomas de aire frontales, la línea descendente del techo con su alerón, los grupos ópticos delanteros y no digamos los pilotos posteriores, con su arriesgada pero llamativa flecha lanzada hacia delante. Y en cuanto al interior, basta con observar la correspondiente foto para comprender por qué más arriba se dijo que era una verbena de luces y mandos, incluyendo aquí los que van en el volante y los que, semiocultos por éste, van en la caña de dirección. A este respecto recuerdo que, hace más de treinta años, cuando llegaron a nuestro mercado los Granada 2.8i, con su V6 de hierro de 160 CV, su interior era claramente más llamativo y aparente que el de coches de su mismo tamaño, pero superior categoría, como los BMW Serie 5 y Mercedes Clase E de su época. Y es que Ford siempre ha sido maestra en conseguir ofrecer unos coches que aparentan más de lo que en realidad son; y esto no es crítica, sino alabanza, porque aparentan mucho, lo cual no quita para que lo que ofrecen ya sea bueno.
En cuanto al motor, es la última evolución de la familia PSA/Ford de turbodiésel 2.0/2.2, que ha sido refinada una y otra vez, hasta conseguir un empuje realmente notable en medio y alto régimen, aunque un poco menos por debajo de 1.700 rpm. Y ya es hora de ofrecer la ficha técnica, que como en todas estas pruebas, procuramos que sea lo más completa posible.
Ficha técnica: Ford Focus 2.0-TDCi 163 CV
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
De esta ficha técnica quiero resaltar algunos aspectos que considero dignos de atención, como las persianas variables en la toma o mejor dicho tomas de aire delanteras, ya que son dos: inferior para el refrigerante del motor, y superior para intercooler y radiador del aire acondicionado; una técnica en la que fue pionera BMW, y que se va extendiendo paulatinamente. Colaboran con el termostato para mantener más eficazmente constante la temperatura del motor, y ayudan a la aerodinámica, como se desprende de ese Cx de 0,295 (forma elíptica de decir “inferior a 0,30”) que, de ser cierto, no está nada mal para una carrocería con un diseño tan barroco como es la del Focus, diseño que en apariencia no parece preocuparse excesivamente de la penetración aerodinámica.
Otro detalle ya antiguo, pero que no está de más reseñar, es que la caja de cambios de triple eje y dos reducciones de grupo, de diseño Getrag, apareció por primera vez en un Ford Mondeo, con anterioridad a ser luego explotada a fondo en los cambios de doble embrague; ya que con un solo embrague su único beneficio, y ya es bastante, se limita a ser bastante más corta y compacta, ya que con según qué mecánicas, permite un radio de giro más cerrado, puesto que la rueda (habitualmente la izquierda) que podría tocar en su extremo tiene más espacio para girar. Y siguiendo con los trasvases de tecnología, tenemos una dirección electromecánica (sin duda de origen ZF) que ha seguido el camino inverso, ya que se inauguró con el primer Audi A3, aportando la innovación de compensar, al cabo de unos cuantos segundos, los efectos del bombeo de la carretera y del viento lateral, para no tener que ir tirando del volante durante kilómetros y kilómetros en una larga recta afectada por cualquiera, o ambos, de dichos fenómenos. Y también apuntar la presencia del diferencial Torque Vectoring (que nada tiene que ver con el diferencial), que es lo mismo que en el grupo VAG llaman XDS, y que no es otra cosa que un refinamiento del control de tracción TCS por frenos de toda la vida, pero lo bastante sensible como para iniciar un suave frenado de la rueda interior motriz en curva incluso antes de que haya empezado a patinar, lo cual le ahorra trabajo al TCS, aleja el momento en el que éste no sólo frena sino que recorta par, y al límite también evita que tal vez el ESP tenga que intervenir.
Con todo ello, más el diseño básico de suspensiones que hizo historia con el primer Focus (aunque realmente nació en el primer Mondeo Familiar), no tiene nada de particular que este Focus III tenga un comportamiento rutero excepcional, muy fácil y a la vez seguro, divertido y gratificante de conducir; es de los coches que le hacen creerse al conductor bastante mejor de lo que realmente es, tal es el grado de perdonar errores e incluso de corregir automáticamente, sin que se dé cuenta, meteduras de pata de alto nivel. Y todo ello en un coche que, en vacío pero con depósito lleno, supera la tonelada y tercio de peso, que ya empieza a ser una corpulencia notable, aunque lógica con una anchura superior a 1,80 metros, y una longitud y altura que rozan los 4,40 y 1,50 metros, respectivamente.
Pues con todo esto, veamos el resultado conseguido en la prueba, que es el siguiente:
| Resultado del Ford Focus 2.0-TDCi en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 7,19 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h |
Después de haberle echado tantos piropos, el resultado puede parecer un tanto decepcionante: el consumo es idéntico al del Lancer, pese a los casi 6 km/h de diferencia de desarrollo final en 6ª, mientras que el tiempo invertido (4h 30m) es dos minutos más lento, y el mismo que el del más voluminoso pero menos potente Jetta Sport, que se conformó con nada menos que 1,13 l/100 km por debajo (6,06 fue su excepcional resultado). Y desde luego, por cuestiones de aerodinámica y peso no será, ya que los tres están muy igualados en ambos aspectos, sin diferencias significativas.
En cuanto a consumo concretamente, el resultado no es brillante, ya que empata con un coche como el Lancer, que tampoco en conducción económica quedó bien situado, sino más bien al contrario. Pero no hay que olvidar que se trata de un coche que hemos buscado por presentar unas características que ofrecen a las mil maravillas lo que buscamos en este tipo de pruebas, más que la economía a toda costa. Su única optimización a este respecto es la de las persianas variables en las tomas de aire; y en cuanto a calzado, si bien una sección 215 no es excesiva para lo que hoy en día se estila, no es menos cierto que unas gomas ContiSportContact 3, con carcasa Z en cuanto a construcción y categoría W en cuanto a límite de velocidad, no son precisamente en lo que uno está pensando si se trata de economizar mediante una resistencia a la rodadura minimizada.
No olvidemos, finalmente, que para economía radical Ford tiene sus versiones ECOnetic tanto en Fiesta como en Focus; lo que ocurre es que, por el momento, todavía no está disponible en el nuevo Focus III, del mismo modo que tampoco existe la carrocería de tres puertas (parece que no se va a construir, por lo que han dicho) ni las versiones deportivas ST y RS, si es que llegan a fabricarse. Cuando aparezca, es muy probable que el resultado de 5,88 l/100 km que arrojó el Focus II ECOnetic modelo 2010, todavía con el motor 1.6-TDCi de doble árbol, 16 válvulas y 109 CV, se vea mejorado con el monoárbol de 8 válvulas y 115 CV, que además llevará todas las optimizaciones disponibles, tanto mecánicas como aerodinámicas, amén de una caja de cambios de seis marchas, y no de cinco. Ya lo veremos en su momento, que por ahora no se sabe cuando será, pero lo estamos esperando.
Dejando ya de lado el consumo, y centrándonos en el promedio de marcha conseguido, tampoco parece que las 4h 30m sean un resultado como para lanzar las campanas al vuelo, después de todo lo que hemos dicho respecto a las cualidades ruteras del coche, y teniendo en cuenta el rendimiento del motor. Y es que éste, si bien ya hemos dicho que en muy bajo régimen no resulta espectacularmente brillante, sí lo es a medio y alto régimen, ya que su par máximo desde 2.000 a 3.250 rpm es de 34,7 mkg, mientras que el de su gran rival de VW (en las versiones de 140/143 CV) no pasa de 32,6 mkg, y el correspondiente a la potencia máxima en el Focus, conseguida a 3.750 rpm, todavía está por encima de 31 mkg. Es un resultado, al menos sobre el papel, superior al de la versión de 170 CV del motor VW, que a su potencia máxima, conseguida a 4.200 rpm, ya no tiene más que 29 mkg, y cuyo máximo tan sólo mejora en un mkg al del Ford. Pero como ya hemos repetido, el problema, si es que lo llegamos a considerar problema, está en esas 500 rpm que van de 1.200 a 1.700 rpm; lo cual nos llevará a entroncar con la cuestión clave para nuestra prueba: los desarrollos.
No obstante, no es que el resultado, en términos velocísticos, sea el de haberse ido paseando; todos los turbodiésel probados a este ritmo están en la estrecha horquilla de 4h 28m a 4h 30m, con la excepción del rápido y deportivo Ibiza FR de 143 CV, que bajó a 4h 25m. Pero los mejores del otro tipo de prueba (la de conducción económica) sólo han bajado, y en una sola y excepcional ocasión por las condiciones de tráfico, a 4h 35 m (VW Passat BMT de 140 CV), y en otras dos ocasiones (el propio Jetta Sport y el Volvo S60 D3 de 163 CV) a 4h 36m. Y ganar unos cuantos minutos exclusivamente en la zona de trazado más retorcido no es algo que se consiga yendo de paseo. Pero es que hay una frontera, cuando se circula por carreteras sinuosas, al menos del tipo que nos encontramos en nuestro recorrido, que son las curvas medio/lentas que se atacan sobre 70 km/h, y eso aprovechando en un alto porcentaje la capacidad de apoyo lateral ofrecida por la combinación de reparto de pesos, suspensión y adherencia de los neumáticos. Y esa frontera está en un desarrollo, para la marcha más larga, del orden de 55/56 km/h, porque con tal desarrollo, dichas curvas se atacan entre 1.250 y 1.275 rpm, que es el mínimo al que un turbo empieza a enviar sobrepresión.
Los coches con un desarrollo por debajo de esa frontera, nos incitan a mantener dicha marcha más larga, incluso en conducción rápida, porque ya reaccionan con suficiente energía, y da un poco de pena reducir una marcha para conseguir tan sólo un poco más de recuperación. Pero unas décimas aquí y otras allá, acaban sumando entre dos y cuatro minutos, que se reflejan en el resultado final. Los coches que van muy cortos, como el Lancer, no tienen problemas: pasan por todas partes en 6ª, excepto en las horquillas. Y los que va claramente largos, por encima de 56 km/h, tampoco ofrecen lugar a dudas; en todas esas curvas se reduce a 5ª, para dar un corto tirón y volver a 6ª, y con esto su tiempo mejora, sin que pierdan demasiado en consumo. Y ese es el problema del nuestro Focus, agravado hasta cierto punto porque su empuje a tan bajo régimen es lo bastante bueno como para no exigir una reducción, pero no lo es tanto como para obtener el resultado velocístico al que su paso por curva le hace merecedor. Pero lo que nos ha quedado meridianamente claro es que, para el usuario que quiera un coche que mezcle adecuadamente todos los ingredientes que consideramos esenciales para ser “interesante”, el Focus III con este turbodiésel de 163 CV es una opción a tener muy en cuenta.