Hace ya bastantes semanas prometí alguna que otra prueba de coches veteranos, y aquí tenemos la primera entrega (tampoco esperen muchas más). En este caso se trata, eso sí, de uno de los coches míticos de las nada menos que cuatro décadas que van de 1960 a 2000: el Mini ADO-20, o si lo prefieren, el antiguo, el original, el “pequeñín”. El cual sigue levantando pasiones entre los espectadores (y sobre todo espectadoras) cuando lo ven pasar, y no digamos a coche parado; fue un mito, y está claro que lo sigue siendo. Sobre todo cuando está tan bien presentado, por fuera y dentro, como lo está la unidad de nuestra prueba.
El clásico Mini ADO-20, ya con las bisagras por dentro de la puerta. Como lleva componentes de 850, 1000, 1000-E, diversos Cooper y material especial de preparación, resulta difícil darle una denominación concreta. Digamos que es una especie de Mini Cooper 1000, con aditamentos.
No es ni será fácil encontrar coches de más o menos dicha edad, o incluso bastante más jóvenes, que estén conservados en tan perfectas condiciones, y cuyos propietarios estén dispuestos a desplazarse y traerlos hasta aquí (salvo si son de Madrid) para someterlos a un recorrido de 500 km que alguno juzgaría quizás demasiado duro (depende de cómo lo traten ellos habitualmente). En este caso, no había problemas: el coche estaba modernizado precisamente para ser un coche bastante prestacional, y ser manejado en consecuencia.
El motor: destaca la presencia de un alternador de 45 amperios, la centralita electrónica que gestiona inyección y encendido (entre las bujía 1 y 2 está la tapa que cierra el hueco del eliminado distribuidor), el filtro de aire Piper de gomaespuma, y arriba a la derecha, un manómetro para verificar (a coche parado, claro) la presión de la bomba de inyección.
Su propietario (Miguel) lo fue elaborando a lo largo de los años, y el montaje definitivo del motor se llevó a cabo en YerriSport, un taller especializado en Minis antiguos. Casi todo lo demás lo hizo básicamente en su garaje el propio Miguel, salvo llevándolo en un par de ocasiones a Inglaterra en remolque, para instalar allí la centralita de inyección y encendido, y realizar las pruebas de potencia en el banco de rodillos del preparador británico.
El cuarteto participante: de delante hacia atrás, Miguel (el propietario), Enrique (fotógrafo oficial, pues hubo otros), servidor de Vds, y Luis (el piloto del León ST Cupra de apoyo).
La idea original de Miguel era la misma que yo he acariciado en sueños durante años; con la diferencia de que él la ha llevado a la práctica. Y se trata ni más ni menos que de optimizar un coche antiguo, respetando su carrocería, estructura y mecánica utilizando materiales más modernos que en su época, y alguna tecnología entonces desconocida, pero que no modifique básicamente lo que constituye la esencia del modelo. Y todo ello dentro de unos límites que le permitan seguir siendo manejable a diario, sin convertirlo en un coche de competición pura.
El motor por el lado de los colectores: en el de admisión podemos ver los inyectores, unos cacharritos negros en los que conectan los cables de color rojo que traen la señal desde la centralita; y en cuanto a los cables blancos, van a los sensores roscados en el colector de escape (bajo material aislante, para proteger a mecánica y habitáculo del calor), a fin de poder regular la riqueza de la mezcla cuando se conecta el ordenador portátil a la centralita.
En otras palabras: rehacer el coche como les hubiese gustado hacerlo a los ingenieros que lo diseñaron en su momento, si hubiesen contado con los materiales actuales, y sin estar constreñidos por los aspectos económicos de la producción en serie, permitiéndose algunas alegrías en cuanto a calidad de materiales y detalles tecnológicos. Es decir, que podemos decir que lo que Miguel ha hecho sería –poco más o menos- construirse el coche que les hubiese gustado poner en la calle primero a Alec Issigonios y apenas unos años después a John Cooper; pero el coche sigue siendo un ADO-20. Es más: no lleva ningún componente que, aunque con materiales actuales, no corresponda a alguno de los Mini ADO-20 de serie o de denominación Cooper, salvo quizás la centralita electrónica que controla a la vez inyección y encendido; porque inyección ya llevaban al final.
Es lo que tiene arrancar a las 8 de la mañana, en vez de a las 5 de la madrugada: la autovía M-40 de circunvalación va atascada en los primeros kilómetros de nuestro recorrido. Por ello, el promedio conseguido resulta artificialmente bajo por comparación con el resto de las pruebas, porque los cruceros con vía libre fueron los mismos.
La génesis del coche requiere una concienzuda explicación, con la cual se disfruta mucho al ir siguiendo los vericuetos por los que transitó Miguel para pasar de un Authi Mini 850 Mk.III (ADO-20) de 1973 hasta el coche que posee ahora. Siempre fue un enamorado del Mini clásico (sus conocimientos al respecto son enciclopédicos), pero el caso es que el 850 lo adquirió casi por casualidad; y entonces vino la idea de utilizarlo como base para ir realizando su sueño. Y empezó la transformación que, como en los cuentos de hadas, ha llevado al humilde Mini 850 a convertirse en una especie de Mini Cooper-S 1000 optimizado.
Pieza clave en todo motor, y especialmente en éste, ya que es de tres apoyos de bancada, y no cinco. Origen británico, 7,62 mm de carrera (tres pulgadas exactas), aligerado, equilibrado y pulidos los contrapesos. Permite sin problemas hasta las 6.200 rpm del corte de inyección.
Lo siguiente fue adquirir un motor de Authi Mini 1000 Normal, con la transmisión incluida. Pero luego se consiguió (y parece ser que es difícil) una culata de 1000-E, que es distinta. Esto tiene una explicación, que yo no conocía hasta que me la desveló Miguel. Por una de tantas de esas cosas raras que Authi hizo con sus productos, los motores de 1000-E y de MG-1100 no llevaba la misma culata que los demás 1000 y 1100, sino la denominada (y muy buscada en Inglaterra) de referencia 12G295, que lleva el diseño Cooper de cámara de combustión, y válvulas más grandes. Concretamente correspondía a los Mini Cooper 1000 (997 y 998); pero no a los 970 ni 1.071 cc, que ya eran Cooper-S (esto es un galimatías, pero es así). Y así se explica por qué los Authi Mini 1000-E (los de pintura bicolor) andaban mucho más y mejor que los otros 1000, cuando en teoría eran casi idénticos. Yo ya lo había hecho notar así en mis pruebas de “Autopista” pero sin tener ni idea de cuál era la causa.
El clásico interior, apenas modificado (en apariencia): el velocímetro y el cuenta-km no van por cable mecánico, sino por señal GPS, aunque su apariencia es la clásica; y luego tenemos un pequeño cuenta-rpm (no muy práctico) y un indicador instantáneo de la riqueza de mezcla. Por abajo asoma el pedal de acelerador suplementado (origen Paddy Hopkirk), y la palanca de cambios (dura de manejar) ya es la vertical, y no la “varita mágica de hada” en diagonal que llevaban los modelos más antiguos. En cuanto al volante, todavía es de madera, puesto que el de cuero todavía no estaba de moda en los años iniciales del Mini (aunque sí más tarde).
Respecto a índices de compresión, ésta fue aumentando paulatinamente a medida que el índice de octanos (bastante bajo en Gran Bretaña en aquella época) fue mejorando. Empezó en 8,3:1 y pasó a 8,8:1 durante bastante tiempo, y a 9,0:1 en las versiones de cambio automático; y acabó en 10,5:1 (como el del motor que hoy nos ocupa) en la última versión del 1275 con inyección (la que lleva nuestro coche) del año 2000. La carburación era de un SU HS-2 o HS-4 (éste para los 1.3) en los modelos normales, y dos HS-2 en todos los Cooper y algunos Minis, como en España el MG 1100 y el Mini-Cooper 1300.
Interior de la rueda delantera izquierda: vemos el neumático Falken Sincera montado en la llanta (de Mini 850) de 3,5 pulgadas de canal, por fidelidad a la carrocería original de esta preparación. Porque en cambio, el tambor de freno ha cedido el puesto al más grande (7,5 pulgadas, y no 7) de los de disco que montaron en su momento los Cooper-S.
En la transmisión se mantuvo, creo que con muy buen criterio, el grupo original 3,444:1, que con neumático radial 145/80-10 da un desarrollo de 25,8 km/h a 1.000 rpm. En cuanto a la 1ª marcha, ya era sincronizada desde 1969 (lo que indica que, durante diez años, los Mini más antiguos la llevaban sin sincronizar). Y respecto a los frenos delanteros, se pasó por alto la primera instalación de discos de 7” (178 mm) del primer Cooper 1000 y del propio 1000-E de Authi, para pasar a los de 7,5” (190 mm) de los siguientes Cooper y los Authi 1275. La diferencia parece pequeña; pero por lo visto, la eficacia mejora enormemente. Lo que no se le instaló a “nuestro” coche fue servofreno, de lo cual Miguel se arrepiente, porque si bien el coche pesa poco más de 600 kilos en vacío, el diámetro de los discos es muy pequeño, y exige una fuerte presión sobre las pastillas. Quizás en un próximo futuro se lo acabe instalando.
Perfecto perfil lateral en la autopista de retorno, por una zona toledana bastante árida. En otras fotos veremos otro tipo de paisajes.
Hay muchos más detalles, pero están bien especificados en la ficha que viene a continuación, algo más prolija incluso de lo habitual. Detalle un tanto chocante es el de mantener la llanta de 3,5” de canal, por respeto al modelo original de carrocería 850, y en cambio incorporar elevalunas y cierre eléctrico de puertas. Y más chocante aún es eliminar por completo el material insonorizante (desconozco cuantos kilos se ahorran con ello), lo que redunda en una notable pérdida de confort. El coche está muy volcado hacia lo prestacional en algunos aspectos, y hacia el confort en otros. Lo cierto es que en su interior hay que hablar gritando mucho; es un coche para viajar solo y con tapones en los oídos; de todos modos los sonidos exteriores no se oyen, así que…. Y vamos ya con la ficha técnica:
Ficha técnica: Mini 1000-E Mk.III (ADO-20) de 1973, con inyecciómMOTOR CICLO Otto. POSICIÓN Delantera transversal vertical, de 4 cilindros en línea. Transmisión situada directamente bajo el motor en el cárter, con reenvío mediante piñón intermedio desde el cigüeñal, y con aceite Castrol 20W-50 mineral para lubricación común. ESTRUCTURA BMC A-Series. Bloque de fundición de Authi Mini 1000 Normal. También de fundición la culata: ésta y sus válvulas son tipo 12G295, de origen Authi (Mini 1000-E o MG-1100); idéntica a la del Mini Cooper 998 (no “S”) británico; las cámaras están pulidas. Cigüeñal (británico) de tres apoyos, aligerado y equilibrado. Pistones forjados (británicos) a 0,6 mm de sobremedida. Radiador de aceite de Mini-Cooper británico, y el de agua de Mini-Cooper 1300 Authi. Alternador de 45 A en sustitución de la dinamo. COTAS 1.030 cc; (65,6 x 76,2 mm). Compresión: 10,5:1 (culata cepillada 2 mm). ALIMENTACIÓN Inyección multipunto MPI de origen Mini Mk.VI 1.275 de la 2ª época: caja de la mariposa, colector de admisión de dos brazos, y dos inyectores (uno por brazo/conducto de admisión). Gestión de inyección y encendido por centralita electrónica CANEMS (británica), totalmente programable. Filtro de aire Piper de gomaespuma pulverizada con aceite. Bomba eléctrica en el depósito (con desconexión inercial). Colector de escape en tubos, tipo 3-2-1 (salida única en culata para cilindros 2 y 3), y cola de escape RC-40. Corte de inyección: 6.200 rpm. DISTRIBUCIÓN Árbol de levas lateral en el bloque, mandado por cadena; dos válvulas verticales por cilindro, accionadas por empujadores, varillas y balancines. Árbol específico de diagrama 15-49/52-12 (27º de cruce), con 7,1 mm de alzada en leva, que con los balancines de serie (relación 1,25:1) se convierten en 8,9 mm de alzada en válvula. RENDIMIENTO Datos de banco de rodillos 63 CV (46 kW) a 5.800 rpm ● 8,9 mkg a 4.650 rpm (motor poco rodado). Datos actuales, muy aproximados: 65 CV a 6.000 rpm; 9,0 m.kg a 4.700 rpm. TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Tracción delantera, con mecánica transversal. Las juntas de doble cruceta cardánica han sido sustituidas por juntas homocinéticas Rzeppa de bolas. EMBRAGUE Monodisco en seco con plato de presión de muelles, y mando hidráulico por pedal. CAMBIO Manual de cuatro marchas, todas sincronizadas, con dos ejes; mando por barras. CONTROLES Ninguno. GRUPO Recto helicoidal: 3,444:1 (18/62). RELACIONES (reenvío más piñonaje) ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm), con neumático radial 145/80-10. 1ª: 3,529:1 (60/17) ● 7,32 2ª: 2,217:1 (51/23) ● 11,64 3ª: 1,433:1 (43/30) ● 18,02 4ª: 1,000:1(directa) ● 25,82 BASTIDOR SUSPENSIÓN Delantera con triángulo inferior y brazo único superior, y trasera de rueda tirada por brazo longitudinal; subchasis de chapa en ambos trenes. Elementos elásticos Moulton de goma en las cuatro ruedas, con amortiguadores hidráulicos de Authi Mini-Cooper 1300. Estabilizadora delantera. DIRECCIÓN De cremallera, sin asistencia; caña de dirección rebajada de ángulo. Diámetro de giro entre bordillos: 8,7 m. Vueltas de volante: 2,1. FRENOS Discos delanteros macizos de 190 mm Ø, sustituyendo a los tambores originales; origen de Authi 1275-GT/Cooper 1300, o de Cooper-S británico. Tambores traseros de 178 mm Ø. Sin asistencia. CONTROLES Ninguno. RUEDAS Neumáticos radiales145/80-10 Falken Sincera en llanta de chapa de 3,5”. Presiones: 2,3/2,2 bar. CARROCERÍA TIPO Berlina de dos volúmenes, dos puertas y tapa pequeña de maletero independiente. Cuatro plazas. Mejoras aportadas: asientos delanteros de Authi Mini-Cooper; cierre de puertas y elevalunas eléctricos; faros halógenos H-4; batería de ion/litio (peso 1,2 kg); pedal de acelerador suplementado. COTAS Batalla: 2,032 m. Vías: 1,205/1,164 m. Longitud: 3,054 m. Anchura: 1,410 m. Altura: 1,346 m. PESO Repostado a tope y sin conductor: 610 (lo más probable) / 640 kg (tope oficial); se ha eliminado todo el aislante. CAPACIDADES Depósito combustible: 34 litros. AERODINÁMICA (datos aproximados) Coeficiente Cx: 0,48; Sección frontal S: 1,60 m2; Producto S.Cx: 0,77. PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 155 km/h a 6.000 rpm. |
El motor, por diseño, es del año de Maricastaña (diseñado allá por 1938/39, aunque no se montó en un coche hasta 1951). Bloque y culata de fundición; cigüeñal de tres apoyos (menos rozamientos, pero menos robusto y más proclive a vibraciones por flexión y torsión); válvulas verticales (cámara tipo bañera) y no inclinadas (cámara en cuña) según el diseño de Charles Kettering (motor V8 de Cadillac), que genera más turbulencia y mejor mezcla entre aire y gasolina. Y culata de cinco orificios, haciendo que sean gemelos los de escape 2-3, y de admisión 1-2 y 3-4.
La otra pieza clave: la culata. Cepillada 2 mm para conseguir 10,5:1 de compresión, con las cámaras pulidas y con un diseño John Cooper que elimina casi por completo el “piquito” interpuesto entre las válvulas (totalmente verticales) de admisión y escape, que había sido diseñado por el “mago” Harry Weslake para optimizar consumo, abortando el “cruce”.
Pero a base de retocar el diseño de las cámaras, de aumentar en lo posible el tamaño de las válvulas, y de mejorar la calidad de materiales, John Cooper consiguió sacarle un partido más que razonable; sobre todo en los Cooper-S, que utilizaban cigüeñal nitrurado y casquillos con calidad de competición. Y lo que el coche no conseguía por motor lo compensaba por tamaño, peso y agilidad; ésta, como consecuencia de los dos anteriores. Se explica, por lo tanto, el mito que fue el Mini para un uso diario sin exigencias, así como para uso deportivo una vez llevado a nivel Cooper.
El Mini es pequeñito, pero lo parece todavía más frente al imponente paisaje de la Sierra de Guadalupe. Una carretera comarcal en buen estado parece casi del trazado Redia, si utilizamos al Mini como base de comparación.
Para referenciar los valores de par y potencia publicados en la ficha, hay que aclarar un detalle: al probar la versión definitiva de la mecánica, tal y como está actualmente, el técnico que manejaba el banco opinó que el motor no estaba lo suficientemente rodado, y por prudencia, aflojó un poco la carga cuando alcanzó las 5.000 rpm. Por ello, y también con prudencia, hemos extrapolado un poco los resultados, y añadido lo que como mínimo debe rendir el motor actualmente, una vez ya bien rodado.
Aunque en los tiempos de su diseño (finales de los 50s) no era el único, ahora resulta curioso encontrar una tapa de maletero abisagrada por su parte inferior. A la izquierda de la foto aparece parcialmente el León ST Cupra de 300 CV, con cambio DSG y tracción 4-Drive, que utilizamos como coche de apoyo. Ambos tienen en común la inyección de combustible.
Y vamos a dar, como otras referencias, los datos de los Cooper, que son los únicos que ofrecen una comparación razonable. El primero fue un Cooper 1000 de 997 cc, que con 9,0:1 de compresión rendía 55 CV a 6.000 rpm y 7,5 m.kg a 3.600 rpm; pronto fue sustituido por otro de 998 cc (diámetro y carrera similares al 1000 de serie), que mantenía la compresión pero respiraba mejor, por lo que daba los mismos 55 CV pero a 5.800 rpm, y 7,9 m.kg a 3.000 rpm. El árbol de levas ya debía ser un poco distinto. Vino luego el primer Cooper-S (ya de competición) con 1.071 cc, que con 9,5:1 rendía 70 CV a 6.000 rpm y 8,6 m.kg a 4.500 rpm (dos carburadores SU HS-2). Luego hubo una rareza (menos de 1.000 unidades), el Cooper-S de 970 cc y carrera corta, que con 9,75:1 y árbol más “rabioso”) subía a 65 CV a 6.500 rpm y 7,6 m.kg a 3.500 rpm (¿?). Y finalmente, el más mítico: el 1275, que en su versión de venta al público comprimía también a 9,75:1 y sacaba 77 CV a 5.800 o 6.000 rpm, según unos u otros datos, con 11 m.kg a 3.000 rpm.
Más piezas optimizadas: las bielas ligeramente pulidas en su periferia, los pistones forjados y con 0,6 mm de sobremedida, y los segmentos adecuados al nuevo diámetro.
Da la impresión de que los datos mienten en cuanto a los regímenes de par máximo, que resultan sospechosamente bajos, excepto para el 1.071. Quizás es que toman el dato del inicio de la “meseta” de par casi estabilizado, y prefieren perder un par de décimas y a cambio anunciar un régimen que indique una buena elasticidad. En el caso de nuestro motor, la curva de par es casi constante desde 3.250 hasta casi 5.000; pero el máximo es el de la ficha. Por ello es interesante lo que acostumbro a comentar respecto a la meseta de valor casi constante de un motor; característica más fácil de conseguir con inyección que con carburación, por supuesto.
En nuestra Estación de Servicio “de cabecera”, una vez efectuado el repostaje final, con el propietario de nuevo a los mandos de su coche.
Pasando a la transmisión ya se ha comentado lo acertado de mantener el grupo de serie; un problema especialmente peliagudo cuando se dispone de sólo cuatro marchas, y la última debe ser suficientemente briosa en recuperación, pero a la vez adecuada para la marcha de crucero. En este caso queda práctica neutra, para una punta de 155 km/h, a un régimen de 6.000 rpm; que en condiciones ligeramente favorables podría rozar los 160 km/h al corte de inyección a 6.200 rpm. Desde luego, no lo probé; son velocidades insensatas (por respeto a la mecánica) para este coche.
El colector de admisión (antes de limpiarlo); a la derecha aparece parcialmente la caja de la mariposa. Se aprecian los alojamientos donde se roscarán los inyectores, apuntando al interior de la culata.
Y pasemos ya a la realización de la prueba: no puedes pedirle al resto de los participantes que se levanten antes de las 4 de la noche para arrancar a las 5; y luego ir viajando de noche durante un par de horas o más, sin ver el paisaje. Así que el operativo se montó para, una vez realizado el repostaje inicial, arrancar a los 8 de la mañana; que ya está bien, habida cuenta de que cada uno de los cuatro participantes venía de un domicilio distinto.
Al igual que en la autovía, las travesías de los pequeños núcleos urbanos no son lo mismo que tres horas más temprano. En total, el recorrido tiene veinte de estas travesías (con “guardias dormidos” varias de ellas), y quince rotondas.
Este nuevo horario supone una radical diferencia de condiciones respecto a la prueba habitual, porque ya no se puede comprobar lo que el coche da de sí, al menos en cuanto a promedio; las condiciones del tráfico, especialmente en las primeras hora y media a dos horas, son radicalmente distintas. Quizás en consumo no afecte tanto, ya que son retenciones puntuales, de poco recorrido cada una, pero sí importantes en tiempo. Y en carretera convencional, suponen ir siguiendo a un vehículo lento durante centenares de metros, compensando el consumo ahorrado con una aceleración fulgurante para adelantar en la primera ocasión que se presente.
Lo que supone una diferencia de 58 años entre las fechas de diseño del coche de prueba y del “escolta”: el Mini calza una 145/80-10, mientras que el León Cupra, nada menos que una 235/35-19. El diámetro de llanta es casi el doble, aunque la altura de la sección es casi cuatro centímetros mayor en la rueda pequeña, con flancos más flexibles y, por lo tanto, más cómoda. Salvo al cruzar obstáculos bruscos, tipo “guardia dormido”, ya que el diámetro total de la rueda del Seat es 19 cm mayor.
Pero creo que en estas pruebas de coche veteranos lo importante son las sensaciones, y de ellas hablaremos a continuación, tras de comunicar el resultado, que fue el siguiente:
| Resultado del Authi Mini 1000-E a inyección en el circuito habitual:
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,76 l/100 km. Promedio: 84,0 km/h. |
El consumo hay que considerarlo francamente bueno, sobre todo con las aceleraciones que hubo que utilizar con bastante profusión. Los datos comparativos más razonables al nuevo ritmo económico son los siguientes: Ibiza 1.0-T de 95 CV, con 5,83 l/100 km; el Clio 0.9 de 956 CV (que hemos vuielto a probar, tras del de los 120.000 km), 6,00; y el Ford Ka+ 1.2 atmosférico de 85 CV, 6,16. Y hay que tener en cuenta que el Mini será muy pequeñito, pero que su aerodinámica es malísima, con un producto S.Cx próximo al 0,80. Así que la eficiencia mecánica debe considerase muy buena.
Con la todavía muy naciente luz de las 07.45, realizo el repostaje de salida, mientras Luis saca una foto del motor (capó levantado) y Miguel observa ambas maniobras.
El tiempo exacto empleado fue de seis horas, frente a las 5h 05m a 5h 20m que, como límite, estamos obteniendo. Pero en cuanto nos zafábamos de las retenciones, el crucero utilizado (y por tanto el consumo estabilizado) era el correspondiente al crucero de 100/120 km/h que venimos utilizando. El tráfico, como ya hemos dicho, fue muchísimo más intenso en los primeros 50 km (de autovía), e incluso en los 80 siguientes de carretera convencional, hasta volver a entrar en el siguiente tramo de autovía. Luego, ya todo más o menos normal; pero el daño ya estaba hecho.
El colector de escape, recién llegado de Gran Bretaña, todavía con algún papel del embalaje. Todavía no se le han adaptado las tomas para verificar los gases de escape, necesarias para afinar la dosificación de la centralita.
Otro detalle concreto que le frena mucho a este coche son las travesías en las que hay “guardias dormidos”; con las ruedas de 10” hay que pasarlos muy, pero que muy despacio, porque son como subirse a un bordillo con una rueda moderna. Y en total, nuestro itinerario tiene 15 travesías (casi todas ellas con ese tipo de obstáculo); y 20 rotondas, que también frenan lo suyo respecto a los tiempos iniciales de esta prueba, incluso en los primeros años de las realizadas para “km77”.
Como se puede apreciar en el tramo de carretera por el que circula el Mini, y por lo que se ve al fondo a la derecha, curvas no son precisamente lo que falta en el recorrido.
Resulta bastante difícil mantener los cruceros sin la ayuda del moderno control para tal fin; el velocímetro de funcionamiento por GPS (pese a llevar aguja) es absolutamente exacto, pero queda descentrado como para irlo mirando continuamente; al final acabé utilizando un velocímetro “acústico”, una vez que ajustaba mi oído al nivel sonoro de un régimen constante a la velocidad establecida. Por otra parte, tanto la recuperación como la retención en 4ª son muy fuertes, ya que el coche pesa poco y la compresión de 10,5:1 se deja sentir; aquí no hay variadores de fase que dulcifiquen la respuesta del motor a la acción sobre el pedal.
En el colector de escape (la foto no es de nuestro coche, sino de catálogo) se atornillan unos alojamientos para los sensores de los gases de escape, a fin de poder afinar el reglaje de la centralita de admisión. El colector en principio no los trae, puesto que se fabrica tanto para motores de carburación como para los que la cambian por inyección.
Por lo demás, ¿qué se siente al conducirlo, después de unos 45 años sin ponerse uno al volante de un Mini? En cuanto a estabilidad no le apreté demasiado, por deferencia al coche y a su propietario, y también porque el ritmo de marcha de la nueva prueba de consumo es ligeramente más pausado que el utilizado antes; considero que debe haber cierta armonía entre los cruceros y la forma de tomar las curvas, aunque se procure no perder tiempo. Pero sí comprobé que el coche podría ir perfectamente a un ritmo entre el antiguo económico y el interesante; y con gomas mejores (y las Falken no iban nada mal) y las llantas de 4,5” de canal, incluso al interesante actual, sin desmerecer en absoluto.
Aquí tenemos una buena perspectiva de los asientos delanteros, que son de origen Authi Mini-Cooper 1300. Uno de los pocos detalles en los que el coche fabricado en España mejoraba en algo a los británicos.
Con las presiones preconizadas por Miguel (2,3/2,2 bar) este Mini va muy neutro y es fácil de llevar, ya que la dirección es muy rápida pero no nerviosa, ya que el volante es de generoso diámetro, y permite graduar muy bien el control sobre el tren delantero. Una vez resueltos los problemas del freno y del cambio de los que inmediatamente hablaremos, estaría al nivel de un auténtico Cooper-S, a caballo entre un 998 y un 1071; que es justamente lo que Miguel pretendía hacer. Per con la ventaja añadida de la inmediatez de respuesta de la alimentación por inyección, muy superior en todo a la de los carburadores.
La rueda dentada (con un hueco) y el sensor que sirven para captar la posición del árbol de levas, a fin de que la centralita ajuste el avance de encendido.
El embrague, que no es de los modernos de diafragma, sino con plato de presión y muellecitos por todas partes, tiene poco recorrido eficaz; pero se le acaba cogiendo el aire, incluso para la arrancada desde parado, que es un poco más problemática. El cambio resulta muy duro y con holguras; no lo recuerdo así en ningún Authi. Probablemente se deba a que todos los casquillos de reenvío (va por bieletas y no por cables) estén desgastados, duros y resecos. Hice la recomendación de, como se hace preparaciones de competición, sustituirlos por unos de Teflon, que son más rígidos pero con un coeficiente de fricción mucho más bajo; suele ser mano de santo. Si Miguel consigue encontrar quien se los haga, ya me contará.
Estas carreteras convencionales de segundo orden, con trazado muy variado pero buen firme, son el “habitat” preferido para este Mini, cuya capacidad de aceleración y recuperación, unida a un eficaz comportamiento rutero, le permiten sorprender a los conductores de vehículos casi medio siglo más modernos y, en teoría, muy superiores.
El freno no es que resulte esponjoso, pero sí que el pedal baja mucho, hasta el punto de que al llegar al final de recorrido, en la primera frenada, todavía no frena lo bastante fuerte. La impresión es que no se trata de que haga falta un sangrado del circuito, sino de que los tambores traseros necesitan aproximar zapatas, que se beben bastante líquido en esa maniobra, y agotan con ella el recorrido del pedal. Si se hacen antes dos pisadas rápidas, en la tercera y definitiva ya se tiene pedal y frena bien.
Peculiaridades de la instalación eléctrica: la diminuta batería de ion/litio (1,2 kilos de peso), tomada del equipamiento de la moto BMW 1200 bicilíndrica, y los faros con lámpara halógena H-4 (cruce y largas), delatados por un cristal mucho más plano que de los de lámpara incandescente que eran el equipo de origen. Y también forman parte novedosa de esta instalación -aunque no aparezcan en ninguna foto- los elevalunas y el cierre de puertas, accionado por la llave que en su origen era la de la cerradura mecánica.
En un coche tan pequeñito no hay que extrañarse de no encontrar un buen lugar donde apoyar el pie izquierdo cuando el embrague no reclama su actuación, porque materialmente no hay sitio; por lo demás, con los buenos asientos heredados del Authi Mini-Cooper 1300, el confort es francamente bueno, sonoridad al margen. Hay que distinguir entre confort en pavimento bueno (al que nos acabamos de referir) y malo, ya que el coche entero (y no las ruedas, porque van bien amortiguadas) rebota bastante, dado el pequeño diámetro de las ruedas. En cuanto a temperatura, la ventilación dinámica es excelente en cuanto se coge un poco de velocidad; y dada la potencia del motor, supongo que la calefacción será eficaz. En cuanto al uso en tiempo caluroso, al menos el techo es blanco y el color del resto muy claro; y los cristales son todos bastante verticales, así que la insolación en el interior está bastante controlada.
En resumen: un cochecito que, pese a los casi 60 años transcurridos desde su diseño inicial, justifica perfectamente su condición de mito. Y con las optimizaciones mecánicas y de otro tipo introducidas en esta unidad, también dispone de unas cualidades prestacionales que, sobre todo en carretera convencional, resultan absolutamente sorprendentes, como el otro día comprobaron unos cuantos conductores que al principio no daban crédito a lo que estaban viendo, y al final se rindieron a la evidencia de aquella pulguita azul y blanca era más rápida de lo que ellos eran capaces de extraer de sus coches mucho más modernos. Y aquí está parte de la gracia; y la otra parte es la curiosidad que despierta, especialmente entre el público femenino, que rápidamente se imaginan a sí mismas a su volante, como en las películas de hace ni se sabe los años.