Hace ya bastantes semanas prometí alguna que otra prueba de coches veteranos, y aquí tenemos la primera entrega (tampoco esperen muchas más). En este caso se trata, eso sí, de uno de los coches míticos de las nada menos que cuatro décadas que van de 1960 a 2000: el Mini ADO-20, o si lo prefieren, el antiguo, el original, el “pequeñín”. El cual sigue levantando pasiones entre los espectadores (y sobre todo espectadoras) cuando lo ven pasar, y no digamos a coche parado; fue un mito, y está claro que lo sigue siendo. Sobre todo cuando está tan bien presentado, por fuera y dentro, como lo está la unidad de nuestra prueba.
El clásico Mini ADO-20, ya con las bisagras por dentro de la puerta. Como lleva componentes de 850, 1000, 1000-E, diversos Cooper y material especial de preparación, resulta difícil darle una denominación concreta. Digamos que es una especie de Mini Cooper 1000, con aditamentos.
No es ni será fácil encontrar coches de más o menos dicha edad, o incluso bastante más jóvenes, que estén conservados en tan perfectas condiciones, y cuyos propietarios estén dispuestos a desplazarse y traerlos hasta aquí (salvo si son de Madrid) para someterlos a un recorrido de 500 km que alguno juzgaría quizás demasiado duro (depende de cómo lo traten ellos habitualmente). En este caso, no había problemas: el coche estaba modernizado precisamente para ser un coche bastante prestacional, y ser manejado en consecuencia.
El motor: destaca la presencia de un alternador de 45 amperios, la centralita electrónica que gestiona inyección y encendido (entre las bujía 1 y 2 está la tapa que cierra el hueco del eliminado distribuidor), el filtro de aire Piper de gomaespuma, y arriba a la derecha, un manómetro para verificar (a coche parado, claro) la presión de la bomba de inyección.
Su propietario (Miguel) lo fue elaborando a lo largo de los años, y el montaje definitivo del motor se llevó a cabo en YerriSport, un taller especializado en Minis antiguos. Casi todo lo demás lo hizo básicamente en su garaje el propio Miguel, salvo llevándolo en un par de ocasiones a Inglaterra en remolque, para instalar allí la centralita de inyección y encendido, y realizar las pruebas de potencia en el banco de rodillos del preparador británico.
El cuarteto participante: de delante hacia atrás, Miguel (el propietario), Enrique (fotógrafo oficial, pues hubo otros), servidor de Vds, y Luis (el piloto del León ST Cupra de apoyo).
La idea original de Miguel era la misma que yo he acariciado en sueños durante años; con la diferencia de que él la ha llevado a la práctica. Y se trata ni más ni menos que de optimizar un coche antiguo, respetando su carrocería, estructura y mecánica utilizando materiales más modernos que en su época, y alguna tecnología entonces desconocida, pero que no modifique básicamente lo que constituye la esencia del modelo. Y todo ello dentro de unos límites que le permitan seguir siendo manejable a diario, sin convertirlo en un coche de competición pura.
El motor por el lado de los colectores: en el de admisión podemos ver los inyectores, unos cacharritos negros en los que conectan los cables de color rojo que traen la señal desde la centralita; y en cuanto a los cables blancos, van a los sensores roscados en el colector de escape (bajo material aislante, para proteger a mecánica y habitáculo del calor), a fin de poder regular la riqueza de la mezcla cuando se conecta el ordenador portátil a la centralita.
En otras palabras: rehacer el coche como les hubiese gustado hacerlo a los ingenieros que lo diseñaron en su momento, si hubiesen contado con los materiales actuales, y sin estar constreñidos por los aspectos económicos de la producción en serie, permitiéndose algunas alegrías en cuanto a calidad de materiales y detalles tecnológicos. Es decir, que podemos decir que lo que Miguel ha hecho sería –poco más o menos- construirse el coche que les hubiese gustado poner en la calle primero a Alec Issigonios y apenas unos años después a John Cooper; pero el coche sigue siendo un ADO-20. Es más: no lleva ningún componente que, aunque con materiales actuales, no corresponda a alguno de los Mini ADO-20 de serie o de denominación Cooper, salvo quizás la centralita electrónica que controla a la vez inyección y encendido; porque inyección ya llevaban al final.
Es lo que tiene arrancar a las 8 de la mañana, en vez de a las 5 de la madrugada: la autovía M-40 de circunvalación va atascada en los primeros kilómetros de nuestro recorrido. Por ello, el promedio conseguido resulta artificialmente bajo por comparación con el resto de las pruebas, porque los cruceros con vía libre fueron los mismos.
La génesis del coche requiere una concienzuda explicación, con la cual se disfruta mucho al ir siguiendo los vericuetos por los que transitó Miguel para pasar de un Authi Mini 850 Mk.III (ADO-20) de 1973 hasta el coche que posee ahora. Siempre fue un enamorado del Mini clásico (sus conocimientos al respecto son enciclopédicos), pero el caso es que el 850 lo adquirió casi por casualidad; y entonces vino la idea de utilizarlo como base para ir realizando su sueño. Y empezó la transformación que, como en los cuentos de hadas, ha llevado al humilde Mini 850 a convertirse en una especie de Mini Cooper-S 1000 optimizado.
Pieza clave en todo motor, y especialmente en éste, ya que es de tres apoyos de bancada, y no cinco. Origen británico, 7,62 mm de carrera (tres pulgadas exactas), aligerado, equilibrado y pulidos los contrapesos. Permite sin problemas hasta las 6.200 rpm del corte de inyección.
Lo siguiente fue adquirir un motor de Authi Mini 1000 Normal, con la transmisión incluida. Pero luego se consiguió (y parece ser que es difícil) una culata de 1000-E, que es distinta. Esto tiene una explicación, que yo no conocía hasta que me la desveló Miguel. Por una de tantas de esas cosas raras que Authi hizo con sus productos, los motores de 1000-E y de MG-1100 no llevaba la misma culata que los demás 1000 y 1100, sino la denominada (y muy buscada en Inglaterra) de referencia 12G295, que lleva el diseño Cooper de cámara de combustión, y válvulas más grandes. Concretamente correspondía a los Mini Cooper 1000 (997 y 998); pero no a los 970 ni 1.071 cc, que ya eran Cooper-S (esto es un galimatías, pero es así). Y así se explica por qué los Authi Mini 1000-E (los de pintura bicolor) andaban mucho más y mejor que los otros 1000, cuando en teoría eran casi idénticos. Yo ya lo había hecho notar así en mis pruebas de “Autopista” pero sin tener ni idea de cuál era la causa.
El clásico interior, apenas modificado (en apariencia): el velocímetro y el cuenta-km no van por cable mecánico, sino por señal GPS, aunque su apariencia es la clásica; y luego tenemos un pequeño cuenta-rpm (no muy práctico) y un indicador instantáneo de la riqueza de mezcla. Por abajo asoma el pedal de acelerador suplementado (origen Paddy Hopkirk), y la palanca de cambios (dura de manejar) ya es la vertical, y no la “varita mágica de hada” en diagonal que llevaban los modelos más antiguos. En cuanto al volante, todavía es de madera, puesto que el de cuero todavía no estaba de moda en los años iniciales del Mini (aunque sí más tarde).
Respecto a índices de compresión, ésta fue aumentando paulatinamente a medida que el índice de octanos (bastante bajo en Gran Bretaña en aquella época) fue mejorando. Empezó en 8,3:1 y pasó a 8,8:1 durante bastante tiempo, y a 9,0:1 en las versiones de cambio automático; y acabó en 10,5:1 (como el del motor que hoy nos ocupa) en la última versión del 1275 con inyección (la que lleva nuestro coche) del año 2000. La carburación era de un SU HS-2 o HS-4 (éste para los 1.3) en los modelos normales, y dos HS-2 en todos los Cooper y algunos Minis, como en España el MG 1100 y el Mini-Cooper 1300.
Interior de la rueda delantera izquierda: vemos el neumático Falken Sincera montado en la llanta (de Mini 850) de 3,5 pulgadas de canal, por fidelidad a la carrocería original de esta preparación. Porque en cambio, el tambor de freno ha cedido el puesto al más grande (7,5 pulgadas, y no 7) de los de disco que montaron en su momento los Cooper-S.
En la transmisión se mantuvo, creo que con muy buen criterio, el grupo original 3,444:1, que con neumático radial 145/80-10 da un desarrollo de 25,8 km/h a 1.000 rpm. En cuanto a la 1ª marcha, ya era sincronizada desde 1969 (lo que indica que, durante diez años, los Mini más antiguos la llevaban sin sincronizar). Y respecto a los frenos delanteros, se pasó por alto la primera instalación de discos de 7” (178 mm) del primer Cooper 1000 y del propio 1000-E de Authi, para pasar a los de 7,5” (190 mm) de los siguientes Cooper y los Authi 1275. La diferencia parece pequeña; pero por lo visto, la eficacia mejora enormemente. Lo que no se le instaló a “nuestro” coche fue servofreno, de lo cual Miguel se arrepiente, porque si bien el coche pesa poco más de 600 kilos en vacío, el diámetro de los discos es muy pequeño, y exige una fuerte presión sobre las pastillas. Quizás en un próximo futuro se lo acabe instalando.
Perfecto perfil lateral en la autopista de retorno, por una zona toledana bastante árida. En otras fotos veremos otro tipo de paisajes.
Hay muchos más detalles, pero están bien especificados en la ficha que viene a continuación, algo más prolija incluso de lo habitual. Detalle un tanto chocante es el de mantener la llanta de 3,5” de canal, por respeto al modelo original de carrocería 850, y en cambio incorporar elevalunas y cierre eléctrico de puertas. Y más chocante aún es eliminar por completo el material insonorizante (desconozco cuantos kilos se ahorran con ello), lo que redunda en una notable pérdida de confort. El coche está muy volcado hacia lo prestacional en algunos aspectos, y hacia el confort en otros. Lo cierto es que en su interior hay que hablar gritando mucho; es un coche para viajar solo y con tapones en los oídos; de todos modos los sonidos exteriores no se oyen, así que…. Y vamos ya con la ficha técnica:
Ficha técnica: Mini 1000-E Mk.III (ADO-20) de 1973, con inyecciómMOTOR CICLO Otto. POSICIÓN Delantera transversal vertical, de 4 cilindros en línea. Transmisión situada directamente bajo el motor en el cárter, con reenvío mediante piñón intermedio desde el cigüeñal, y con aceite Castrol 20W-50 mineral para lubricación común. ESTRUCTURA BMC A-Series. Bloque de fundición de Authi Mini 1000 Normal. También de fundición la culata: ésta y sus válvulas son tipo 12G295, de origen Authi (Mini 1000-E o MG-1100); idéntica a la del Mini Cooper 998 (no “S”) británico; las cámaras están pulidas. Cigüeñal (británico) de tres apoyos, aligerado y equilibrado. Pistones forjados (británicos) a 0,6 mm de sobremedida. Radiador de aceite de Mini-Cooper británico, y el de agua de Mini-Cooper 1300 Authi. Alternador de 45 A en sustitución de la dinamo. COTAS 1.030 cc; (65,6 x 76,2 mm). Compresión: 10,5:1 (culata cepillada 2 mm). ALIMENTACIÓN Inyección multipunto MPI de origen Mini Mk.VI 1.275 de la 2ª época: caja de la mariposa, colector de admisión de dos brazos, y dos inyectores (uno por brazo/conducto de admisión). Gestión de inyección y encendido por centralita electrónica CANEMS (británica), totalmente programable. Filtro de aire Piper de gomaespuma pulverizada con aceite. Bomba eléctrica en el depósito (con desconexión inercial). Colector de escape en tubos, tipo 3-2-1 (salida única en culata para cilindros 2 y 3), y cola de escape RC-40. Corte de inyección: 6.200 rpm. DISTRIBUCIÓN Árbol de levas lateral en el bloque, mandado por cadena; dos válvulas verticales por cilindro, accionadas por empujadores, varillas y balancines. Árbol específico de diagrama 15-49/52-12 (27º de cruce), con 7,1 mm de alzada en leva, que con los balancines de serie (relación 1,25:1) se convierten en 8,9 mm de alzada en válvula. RENDIMIENTO Datos de banco de rodillos 63 CV (46 kW) a 5.800 rpm ● 8,9 mkg a 4.650 rpm (motor poco rodado). Datos actuales, muy aproximados: 65 CV a 6.000 rpm; 9,0 m.kg a 4.700 rpm. TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Tracción delantera, con mecánica transversal. Las juntas de doble cruceta cardánica han sido sustituidas por juntas homocinéticas Rzeppa de bolas. EMBRAGUE Monodisco en seco con plato de presión de muelles, y mando hidráulico por pedal. CAMBIO Manual de cuatro marchas, todas sincronizadas, con dos ejes; mando por barras. CONTROLES Ninguno. GRUPO Recto helicoidal: 3,444:1 (18/62). RELACIONES (reenvío más piñonaje) ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm), con neumático radial 145/80-10. 1ª: 3,529:1 (60/17) ● 7,32 2ª: 2,217:1 (51/23) ● 11,64 3ª: 1,433:1 (43/30) ● 18,02 4ª: 1,000:1(directa) ● 25,82 BASTIDOR SUSPENSIÓN Delantera con triángulo inferior y brazo único superior, y trasera de rueda tirada por brazo longitudinal; subchasis de chapa en ambos trenes. Elementos elásticos Moulton de goma en las cuatro ruedas, con amortiguadores hidráulicos de Authi Mini-Cooper 1300. Estabilizadora delantera. DIRECCIÓN De cremallera, sin asistencia; caña de dirección rebajada de ángulo. Diámetro de giro entre bordillos: 8,7 m. Vueltas de volante: 2,1. FRENOS Discos delanteros macizos de 190 mm Ø, sustituyendo a los tambores originales; origen de Authi 1275-GT/Cooper 1300, o de Cooper-S británico. Tambores traseros de 178 mm Ø. Sin asistencia. CONTROLES Ninguno. RUEDAS Neumáticos radiales145/80-10 Falken Sincera en llanta de chapa de 3,5”. Presiones: 2,3/2,2 bar. CARROCERÍA TIPO Berlina de dos volúmenes, dos puertas y tapa pequeña de maletero independiente. Cuatro plazas. Mejoras aportadas: asientos delanteros de Authi Mini-Cooper; cierre de puertas y elevalunas eléctricos; faros halógenos H-4; batería de ion/litio (peso 1,2 kg); pedal de acelerador suplementado. COTAS Batalla: 2,032 m. Vías: 1,205/1,164 m. Longitud: 3,054 m. Anchura: 1,410 m. Altura: 1,346 m. PESO Repostado a tope y sin conductor: 610 (lo más probable) / 640 kg (tope oficial); se ha eliminado todo el aislante. CAPACIDADES Depósito combustible: 34 litros. AERODINÁMICA (datos aproximados) Coeficiente Cx: 0,48; Sección frontal S: 1,60 m2; Producto S.Cx: 0,77. PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 155 km/h a 6.000 rpm. |
El motor, por diseño, es del año de Maricastaña (diseñado allá por 1938/39, aunque no se montó en un coche hasta 1951). Bloque y culata de fundición; cigüeñal de tres apoyos (menos rozamientos, pero menos robusto y más proclive a vibraciones por flexión y torsión); válvulas verticales (cámara tipo bañera) y no inclinadas (cámara en cuña) según el diseño de Charles Kettering (motor V8 de Cadillac), que genera más turbulencia y mejor mezcla entre aire y gasolina. Y culata de cinco orificios, haciendo que sean gemelos los de escape 2-3, y de admisión 1-2 y 3-4.
La otra pieza clave: la culata. Cepillada 2 mm para conseguir 10,5:1 de compresión, con las cámaras pulidas y con un diseño John Cooper que elimina casi por completo el “piquito” interpuesto entre las válvulas (totalmente verticales) de admisión y escape, que había sido diseñado por el “mago” Harry Weslake para optimizar consumo, abortando el “cruce”.
Pero a base de retocar el diseño de las cámaras, de aumentar en lo posible el tamaño de las válvulas, y de mejorar la calidad de materiales, John Cooper consiguió sacarle un partido más que razonable; sobre todo en los Cooper-S, que utilizaban cigüeñal nitrurado y casquillos con calidad de competición. Y lo que el coche no conseguía por motor lo compensaba por tamaño, peso y agilidad; ésta, como consecuencia de los dos anteriores. Se explica, por lo tanto, el mito que fue el Mini para un uso diario sin exigencias, así como para uso deportivo una vez llevado a nivel Cooper.
El Mini es pequeñito, pero lo parece todavía más frente al imponente paisaje de la Sierra de Guadalupe. Una carretera comarcal en buen estado parece casi del trazado Redia, si utilizamos al Mini como base de comparación.
Para referenciar los valores de par y potencia publicados en la ficha, hay que aclarar un detalle: al probar la versión definitiva de la mecánica, tal y como está actualmente, el técnico que manejaba el banco opinó que el motor no estaba lo suficientemente rodado, y por prudencia, aflojó un poco la carga cuando alcanzó las 5.000 rpm. Por ello, y también con prudencia, hemos extrapolado un poco los resultados, y añadido lo que como mínimo debe rendir el motor actualmente, una vez ya bien rodado.
Aunque en los tiempos de su diseño (finales de los 50s) no era el único, ahora resulta curioso encontrar una tapa de maletero abisagrada por su parte inferior. A la izquierda de la foto aparece parcialmente el León ST Cupra de 300 CV, con cambio DSG y tracción 4-Drive, que utilizamos como coche de apoyo. Ambos tienen en común la inyección de combustible.
Y vamos a dar, como otras referencias, los datos de los Cooper, que son los únicos que ofrecen una comparación razonable. El primero fue un Cooper 1000 de 997 cc, que con 9,0:1 de compresión rendía 55 CV a 6.000 rpm y 7,5 m.kg a 3.600 rpm; pronto fue sustituido por otro de 998 cc (diámetro y carrera similares al 1000 de serie), que mantenía la compresión pero respiraba mejor, por lo que daba los mismos 55 CV pero a 5.800 rpm, y 7,9 m.kg a 3.000 rpm. El árbol de levas ya debía ser un poco distinto. Vino luego el primer Cooper-S (ya de competición) con 1.071 cc, que con 9,5:1 rendía 70 CV a 6.000 rpm y 8,6 m.kg a 4.500 rpm (dos carburadores SU HS-2). Luego hubo una rareza (menos de 1.000 unidades), el Cooper-S de 970 cc y carrera corta, que con 9,75:1 y árbol más “rabioso”) subía a 65 CV a 6.500 rpm y 7,6 m.kg a 3.500 rpm (¿?). Y finalmente, el más mítico: el 1275, que en su versión de venta al público comprimía también a 9,75:1 y sacaba 77 CV a 5.800 o 6.000 rpm, según unos u otros datos, con 11 m.kg a 3.000 rpm.
Más piezas optimizadas: las bielas ligeramente pulidas en su periferia, los pistones forjados y con 0,6 mm de sobremedida, y los segmentos adecuados al nuevo diámetro.
Da la impresión de que los datos mienten en cuanto a los regímenes de par máximo, que resultan sospechosamente bajos, excepto para el 1.071. Quizás es que toman el dato del inicio de la “meseta” de par casi estabilizado, y prefieren perder un par de décimas y a cambio anunciar un régimen que indique una buena elasticidad. En el caso de nuestro motor, la curva de par es casi constante desde 3.250 hasta casi 5.000; pero el máximo es el de la ficha. Por ello es interesante lo que acostumbro a comentar respecto a la meseta de valor casi constante de un motor; característica más fácil de conseguir con inyección que con carburación, por supuesto.
En nuestra Estación de Servicio “de cabecera”, una vez efectuado el repostaje final, con el propietario de nuevo a los mandos de su coche.
Pasando a la transmisión ya se ha comentado lo acertado de mantener el grupo de serie; un problema especialmente peliagudo cuando se dispone de sólo cuatro marchas, y la última debe ser suficientemente briosa en recuperación, pero a la vez adecuada para la marcha de crucero. En este caso queda práctica neutra, para una punta de 155 km/h, a un régimen de 6.000 rpm; que en condiciones ligeramente favorables podría rozar los 160 km/h al corte de inyección a 6.200 rpm. Desde luego, no lo probé; son velocidades insensatas (por respeto a la mecánica) para este coche.
El colector de admisión (antes de limpiarlo); a la derecha aparece parcialmente la caja de la mariposa. Se aprecian los alojamientos donde se roscarán los inyectores, apuntando al interior de la culata.
Y pasemos ya a la realización de la prueba: no puedes pedirle al resto de los participantes que se levanten antes de las 4 de la noche para arrancar a las 5; y luego ir viajando de noche durante un par de horas o más, sin ver el paisaje. Así que el operativo se montó para, una vez realizado el repostaje inicial, arrancar a los 8 de la mañana; que ya está bien, habida cuenta de que cada uno de los cuatro participantes venía de un domicilio distinto.
Al igual que en la autovía, las travesías de los pequeños núcleos urbanos no son lo mismo que tres horas más temprano. En total, el recorrido tiene veinte de estas travesías (con “guardias dormidos” varias de ellas), y quince rotondas.
Este nuevo horario supone una radical diferencia de condiciones respecto a la prueba habitual, porque ya no se puede comprobar lo que el coche da de sí, al menos en cuanto a promedio; las condiciones del tráfico, especialmente en las primeras hora y media a dos horas, son radicalmente distintas. Quizás en consumo no afecte tanto, ya que son retenciones puntuales, de poco recorrido cada una, pero sí importantes en tiempo. Y en carretera convencional, suponen ir siguiendo a un vehículo lento durante centenares de metros, compensando el consumo ahorrado con una aceleración fulgurante para adelantar en la primera ocasión que se presente.
Lo que supone una diferencia de 58 años entre las fechas de diseño del coche de prueba y del “escolta”: el Mini calza una 145/80-10, mientras que el León Cupra, nada menos que una 235/35-19. El diámetro de llanta es casi el doble, aunque la altura de la sección es casi cuatro centímetros mayor en la rueda pequeña, con flancos más flexibles y, por lo tanto, más cómoda. Salvo al cruzar obstáculos bruscos, tipo “guardia dormido”, ya que el diámetro total de la rueda del Seat es 19 cm mayor.
Pero creo que en estas pruebas de coche veteranos lo importante son las sensaciones, y de ellas hablaremos a continuación, tras de comunicar el resultado, que fue el siguiente:
| Resultado del Authi Mini 1000-E a inyección en el circuito habitual:
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,76 l/100 km. Promedio: 84,0 km/h. |
El consumo hay que considerarlo francamente bueno, sobre todo con las aceleraciones que hubo que utilizar con bastante profusión. Los datos comparativos más razonables al nuevo ritmo económico son los siguientes: Ibiza 1.0-T de 95 CV, con 5,83 l/100 km; el Clio 0.9 de 956 CV (que hemos vuielto a probar, tras del de los 120.000 km), 6,00; y el Ford Ka+ 1.2 atmosférico de 85 CV, 6,16. Y hay que tener en cuenta que el Mini será muy pequeñito, pero que su aerodinámica es malísima, con un producto S.Cx próximo al 0,80. Así que la eficiencia mecánica debe considerase muy buena.
Con la todavía muy naciente luz de las 07.45, realizo el repostaje de salida, mientras Luis saca una foto del motor (capó levantado) y Miguel observa ambas maniobras.
El tiempo exacto empleado fue de seis horas, frente a las 5h 05m a 5h 20m que, como límite, estamos obteniendo. Pero en cuanto nos zafábamos de las retenciones, el crucero utilizado (y por tanto el consumo estabilizado) era el correspondiente al crucero de 100/120 km/h que venimos utilizando. El tráfico, como ya hemos dicho, fue muchísimo más intenso en los primeros 50 km (de autovía), e incluso en los 80 siguientes de carretera convencional, hasta volver a entrar en el siguiente tramo de autovía. Luego, ya todo más o menos normal; pero el daño ya estaba hecho.
El colector de escape, recién llegado de Gran Bretaña, todavía con algún papel del embalaje. Todavía no se le han adaptado las tomas para verificar los gases de escape, necesarias para afinar la dosificación de la centralita.
Otro detalle concreto que le frena mucho a este coche son las travesías en las que hay “guardias dormidos”; con las ruedas de 10” hay que pasarlos muy, pero que muy despacio, porque son como subirse a un bordillo con una rueda moderna. Y en total, nuestro itinerario tiene 15 travesías (casi todas ellas con ese tipo de obstáculo); y 20 rotondas, que también frenan lo suyo respecto a los tiempos iniciales de esta prueba, incluso en los primeros años de las realizadas para “km77”.
Como se puede apreciar en el tramo de carretera por el que circula el Mini, y por lo que se ve al fondo a la derecha, curvas no son precisamente lo que falta en el recorrido.
Resulta bastante difícil mantener los cruceros sin la ayuda del moderno control para tal fin; el velocímetro de funcionamiento por GPS (pese a llevar aguja) es absolutamente exacto, pero queda descentrado como para irlo mirando continuamente; al final acabé utilizando un velocímetro “acústico”, una vez que ajustaba mi oído al nivel sonoro de un régimen constante a la velocidad establecida. Por otra parte, tanto la recuperación como la retención en 4ª son muy fuertes, ya que el coche pesa poco y la compresión de 10,5:1 se deja sentir; aquí no hay variadores de fase que dulcifiquen la respuesta del motor a la acción sobre el pedal.
En el colector de escape (la foto no es de nuestro coche, sino de catálogo) se atornillan unos alojamientos para los sensores de los gases de escape, a fin de poder afinar el reglaje de la centralita de admisión. El colector en principio no los trae, puesto que se fabrica tanto para motores de carburación como para los que la cambian por inyección.
Por lo demás, ¿qué se siente al conducirlo, después de unos 45 años sin ponerse uno al volante de un Mini? En cuanto a estabilidad no le apreté demasiado, por deferencia al coche y a su propietario, y también porque el ritmo de marcha de la nueva prueba de consumo es ligeramente más pausado que el utilizado antes; considero que debe haber cierta armonía entre los cruceros y la forma de tomar las curvas, aunque se procure no perder tiempo. Pero sí comprobé que el coche podría ir perfectamente a un ritmo entre el antiguo económico y el interesante; y con gomas mejores (y las Falken no iban nada mal) y las llantas de 4,5” de canal, incluso al interesante actual, sin desmerecer en absoluto.
Aquí tenemos una buena perspectiva de los asientos delanteros, que son de origen Authi Mini-Cooper 1300. Uno de los pocos detalles en los que el coche fabricado en España mejoraba en algo a los británicos.
Con las presiones preconizadas por Miguel (2,3/2,2 bar) este Mini va muy neutro y es fácil de llevar, ya que la dirección es muy rápida pero no nerviosa, ya que el volante es de generoso diámetro, y permite graduar muy bien el control sobre el tren delantero. Una vez resueltos los problemas del freno y del cambio de los que inmediatamente hablaremos, estaría al nivel de un auténtico Cooper-S, a caballo entre un 998 y un 1071; que es justamente lo que Miguel pretendía hacer. Per con la ventaja añadida de la inmediatez de respuesta de la alimentación por inyección, muy superior en todo a la de los carburadores.
La rueda dentada (con un hueco) y el sensor que sirven para captar la posición del árbol de levas, a fin de que la centralita ajuste el avance de encendido.
El embrague, que no es de los modernos de diafragma, sino con plato de presión y muellecitos por todas partes, tiene poco recorrido eficaz; pero se le acaba cogiendo el aire, incluso para la arrancada desde parado, que es un poco más problemática. El cambio resulta muy duro y con holguras; no lo recuerdo así en ningún Authi. Probablemente se deba a que todos los casquillos de reenvío (va por bieletas y no por cables) estén desgastados, duros y resecos. Hice la recomendación de, como se hace preparaciones de competición, sustituirlos por unos de Teflon, que son más rígidos pero con un coeficiente de fricción mucho más bajo; suele ser mano de santo. Si Miguel consigue encontrar quien se los haga, ya me contará.
Estas carreteras convencionales de segundo orden, con trazado muy variado pero buen firme, son el “habitat” preferido para este Mini, cuya capacidad de aceleración y recuperación, unida a un eficaz comportamiento rutero, le permiten sorprender a los conductores de vehículos casi medio siglo más modernos y, en teoría, muy superiores.
El freno no es que resulte esponjoso, pero sí que el pedal baja mucho, hasta el punto de que al llegar al final de recorrido, en la primera frenada, todavía no frena lo bastante fuerte. La impresión es que no se trata de que haga falta un sangrado del circuito, sino de que los tambores traseros necesitan aproximar zapatas, que se beben bastante líquido en esa maniobra, y agotan con ella el recorrido del pedal. Si se hacen antes dos pisadas rápidas, en la tercera y definitiva ya se tiene pedal y frena bien.
Peculiaridades de la instalación eléctrica: la diminuta batería de ion/litio (1,2 kilos de peso), tomada del equipamiento de la moto BMW 1200 bicilíndrica, y los faros con lámpara halógena H-4 (cruce y largas), delatados por un cristal mucho más plano que de los de lámpara incandescente que eran el equipo de origen. Y también forman parte novedosa de esta instalación -aunque no aparezcan en ninguna foto- los elevalunas y el cierre de puertas, accionado por la llave que en su origen era la de la cerradura mecánica.
En un coche tan pequeñito no hay que extrañarse de no encontrar un buen lugar donde apoyar el pie izquierdo cuando el embrague no reclama su actuación, porque materialmente no hay sitio; por lo demás, con los buenos asientos heredados del Authi Mini-Cooper 1300, el confort es francamente bueno, sonoridad al margen. Hay que distinguir entre confort en pavimento bueno (al que nos acabamos de referir) y malo, ya que el coche entero (y no las ruedas, porque van bien amortiguadas) rebota bastante, dado el pequeño diámetro de las ruedas. En cuanto a temperatura, la ventilación dinámica es excelente en cuanto se coge un poco de velocidad; y dada la potencia del motor, supongo que la calefacción será eficaz. En cuanto al uso en tiempo caluroso, al menos el techo es blanco y el color del resto muy claro; y los cristales son todos bastante verticales, así que la insolación en el interior está bastante controlada.
En resumen: un cochecito que, pese a los casi 60 años transcurridos desde su diseño inicial, justifica perfectamente su condición de mito. Y con las optimizaciones mecánicas y de otro tipo introducidas en esta unidad, también dispone de unas cualidades prestacionales que, sobre todo en carretera convencional, resultan absolutamente sorprendentes, como el otro día comprobaron unos cuantos conductores que al principio no daban crédito a lo que estaban viendo, y al final se rindieron a la evidencia de aquella pulguita azul y blanca era más rápida de lo que ellos eran capaces de extraer de sus coches mucho más modernos. Y aquí está parte de la gracia; y la otra parte es la curiosidad que despierta, especialmente entre el público femenino, que rápidamente se imaginan a sí mismas a su volante, como en las películas de hace ni se sabe los años.
Un placer leer esta prueba. Muchas gracias.
Me encanta el último párrafo. Alcanzar, e incluso superar, en tramos de montaña a vehículos de última hornada con una «chatarra» es todo un placer. Muchos de esos conductores suelen sentirse humillados e intentan aumentar el ritmo, pero en la mayoría de los casos lo único que hacen es acelerar a fondo a la salida de curva para frenar todavía más a fondo en la siguiente curva, que terminan negociando a paso de burra.
«En resumen: un cochecito que, pese a los casi 60 años transcurridos desde su diseño inicial, justifica perfectamente su condición de mito. Y con las optimizaciones mecánicas y de otro tipo introducidas en esta unidad, también dispone de unas cualidades prestacionales que, sobre todo en carretera convencional, resultan absolutamente sorprendentes, como el otro día comprobaron unos cuantos conductores que al principio no daban crédito a lo que estaban viendo, y al final se rindieron a la evidencia de aquella pulguita azul y blanca era más rápida de lo que ellos eran capaces de extraer de sus coches mucho más modernos. Y aquí está parte de la gracia; y la otra parte es la curiosidad que despierta, especialmente entre el público femenino, que rápidamente se imaginan a sí mismas a su volante, como en las películas de hace ni se sabe los años».
Claro porque, como es bien sabido, usted conoce a la perfección las habilidades volantísticas de todo aquel que se cruza por la carretera, y todo el mundo sale a conducir pensando en echarse carreras con usted, pero pierden claro, don Arturo tiene propiedades taumatúrgicas una vez subido a lomos de tan noble corcel, pero también como macho, por aquello del público femenino que se congrega para verle a usted al volante y tiene sueños húmedos compartiendo montura, o incluso siendo usted el que las monta, a las admiradoras, diríase.
Es usted el John Wayne del volante, qué diré yo, una mezcla entre Clint Istwood, Chuck Norris, Fangio y Rocco Sifredi.
He visto a gente en los polígonos con Seat Leon FR amarillos con el mismo argumentario del ultimo párrafo.
https://m.youtube.com/watch?v=IFqEZRzFK9Y
2. El odio/rencor/que sé yo (o el salseo, que todo es posible) hace que le cueste entender lo que lee. O viceversa.
Porque, o yo no se leer, las habilidades volantísticas de AdA no son las que causan el arrobo entre las féminas.
Yo en este caso voy a defender a Arturo, cualquiera que circule habitualmente por carretera sabe que hay un cierto porcentaje de conductores a los que les chincha mucho que alguien vaya mas rápido, y más cuanto «peor» sea el coche que les alcanza.
Es algo que sucede, no se si con la frecuencia con la que lo cuenta Arturo pero es molesto, porque uno va a su ritmo y es el otro el que se pone a echar carreritas y a tratar de imponer el suyo. Con lo fácil y zen que es seguir la norma de coche alcanzado coche adelantado. Ahora, que sea por afán de estorbar o imponerse, o que sea porque es su forma de conducir y no son capaces de darse cuenta de que estorban es otra cuestión.
En cuanto al Mini pues que decir, obviando aspectos de la restauración que pueden gustar mas o menos pero que dan igual porque a quien tiene que gustarle es a su afortunado dueño, sigue siendo una maravilla de coche. Hacer una prueba de este tipo pone de manifiesto que las prestaciones necesarias para andar a ritmo normal ya estaban disponibles hace 50 años en coches minimamente buenos. Es en todo lo demás en lo que el avance ha sido enorme.
Y con las discusiones que suele haber por aquí con el tema desarrollos me parece un aspecto muy interesante de la prueba. Este coche lleva el desarrollo que tiene que llevar, muy corto para las carreteras y estándares actuales. El régimen de crucero en la prueba es de 4650rpm en autopista y de 3870rpm en carretera, en un motor de concepción muy antigua y menos eficiente energeticamente que los actuales, moviendo un coche de aerodinámica mala.
El consumo no se dispara, tenemos un coche vivaz dentro de sus posibilidades y el ritmo de crucero admisible para no forzar el motor sigue siendo el 80% del máximo. De cara a la duración del motor no se hasta que punto llevar un régimen de giro alto se compensa con llevar el acelerador menos pisado, al contrario de lo habitual ahora donde, en coches poquipoténtes con desarrollos largos lo normal es ir a fondo con el motor a medio régimen.
Y tengo que alabar el buen gusto del dueño del Mini, ya no me acordaba que pinta tienen cuando no les ponen aletínes y minilítes en 13″. La elección mecánica también me parece buenísima, aunque me quedo con la curiosidad acerca de la cilindrada. ¿Porqué 1000, y no un bloque 1275 con una preparación equivalente? Seguro que hay una razón y me gustaría conocerla.
Interesantantísima prueba ¿retro? pese al «tuneo» y el cambio horario en la prueba que, supongo, no alteran en exceso el resultado final.
Un coche diseñado hace 60 años, con un motor cuyo concepto básico es de hace 80, tuteando a los modelos actuales.
Supongo que esos 600 kilos y la relativamemte grande distancia entre ejes, hacen mucho por ello. Unos simples conos de goma logran resultados parecidos a los de las mucho más sofisticadas suspensiones actuales, al tiempo que permiten al pequeño y obsoleto motor tirar del conjunto con alegría. Cosa distinta son la seguridad pasiva o el confort, quizá donde más hn avanzado los coches desde los 70.
Unos principios -bajo peso, ruedas a los extremos- válidos hoy en día.
Y, supongo, las manos y pies de don Arturo. Por cierto, verle conservar esas aptitudes y habilidades frisando los 80 es algo que a los conductores más jóvenes nos aporta cierta esperanza.
Por lo demás, no tengo claro que introducir componentes modernos en un clásico sea la opción más apropiada. Siquiera porque la experiencia de conducción supongo que no será exactamente la original. Parece que el criterio del propietario está bien fundado. En todo caso, parece un «tuneo» muy discreto y con buen gusto, muy británica.
Qué buena prueba,qué buena iniciativa, y qué gran eficiencia la de ese motor, pero es un preparado yel Cooper 1000 nunca se vendió en España.
Sería genial una prueba de un coche de los de antes ,con un motor de los de antes, con carburador. Estoy convencido que un 1000-E auténtico y no digamos un 1275-C o un Cooper 1300-S habrían consumido bastante más. Mi recuerdo del Cooper 1300-S de una amigo es que en cuanto se le pisaba un poco en serio no bajaba de 10 litros en carretera…
En cuanto al Mini 850 que tenía mi primo andaba muy poco, los 120 sólo los alcanzaba cuesta abajo.
¡Hola Arturo! Soy Marina de Furgo.io y este comentario es personal. Nos parece muy interesante el blog y vemos que eres todo un experto. De esta prueba la verdad me gusta todo, pero destacar lo bonito que es el coche también por fuera, creo que hay pocos de ese color. Como público femenino sí que me encuentro identificada con algún comentario que he leído, pues enseguida me imagino haciendo pruebas en este coche.
Un saludo,
@8.- Es vd. la sutileza hecha spam. Por otro lado es lo que tiene el Mini, le gusta a todo el mundo, incluso a aquell@s a los que no les gustan los coches especialmente.
@3 Polster:
La verdad es que no frecuento en absoluto el tipo de polígonos a los que se refiere Vd, así que desconozco los comentarios que en tales ambientes se emiten. Pero tenga Vd en cuenta que del Seat León, en todas sus generaciones, siempre ha habida motores de potencias muy generosas, lo cual invalida la reacción que puedan producir en carretera a otros usuarios, si la comparamos con la que genera el Mini de la prueba, que no lleva ni aletines, ni alerones ni llantas anchas ni nada que lo diferencie del Mini 850 del cual utiliza la carrocería.
@5 Valmhö:
Existe una razón para que el Mini de la prueba no lleve un motor 1275; y es por expreso deseo de su propietario. Y que conste que dicho amante de los Minis ya tiene uno de tal cilindrada superior con compresor volumétrico, que genera unos 125 CV a la rueda, en banco.
Pero su idea es que un Mini «clásico», aunque optimizado, debe estar en el entorno del litro de cubicaje. Preparaciones del 1300, aunque sean simplemente atmosféricas, las hay a montones, incluso con culatas de 4 válvulas por cilindro (origen moto BMW). Pero un 1000 equilibrado, con llanta 10″, un árbol de levas entre Cooper y Cooper-S, una compresión ya alta (10,5:1) pero sin exagerar, un buen colector de escape, una inyección moderna y los frenos de disco más grandes posibles (con ser muy pequeños) dan como resultado un conjunto muy equilibrado, que con menos de 70 CV, no traiciona la idea original de Issigonis, pero optimiza la de Cooper respecto a mejorar razonablemente las prestaciones.
@2 Manoloster:
¡Qué magnífica ocasión ha perdido Vd de callarse y no ponerse en evidencia! ¡Y luego hay quienes opinan que yo he criticado con dureza a ciertos componentes de los «veteranos del foro»! Lo suyo es que no tiene precio: desde los comentarios machistas (los suyos, que no los míos) propios de una mentalidad de reprimido sexual, hasta los relativos a los comportamientos en carretera de algunos conductores. En el momento de escribir este comentario mío, sólo hay otros cinco anteriores, incluyendo el suyo. Y aparte de aquel al que ya he respondido antes, y que va por otro lado, los otros tres (1, 4 y 5) ya le deberían hacer recapacitar sobre la inmensidad de su error. Pero añadiré algo más.
Respecto a la atracción que el cochecito despierta entre un 50% de la población (o sea, el colectivo femenino) el propietario del coche ya me advirtió desde el primer momento. Cosa en realidad innecesaria, puesto que para cualquier conocedor el mundo de la automoción (cosa que Vd parece no ser) es bien sabido que el Mini original (y en quizás menor medida el moderno, tal vez por mimetismo) siempre ha sido un modelo con especial atractivo para las féminas. En cuanto a sus comentarios finales en ese párrafo, simplemente le recomiendo que busque asistencia no sé si psicológica o incluso psiquiátrica; le hace mucha falta. Inciso, el gran actor y sobre todo director Clint, no se apellida Istwood, sino Eastwood, aunque se pronuncie igual; ¡ese inglés poligonero!.
Y respecto a lo que ocurre en carretera, tanto 1.chicane como 5.Valmhö ya lo han explicado a la perfección. Pero puesto que Vd parece ser mucho más ducho en el ataque personal insultante que en experiencia de manejar en carretera, elaboraré un poco más al respecto. Mi muy longeva experiencia me ha enseñado que si, manteniendo mi ritmo de marcha, noto que el coche de delante empieza a forzar el suyo, es porque no quiere que yo le adelante; lo cual no me importa en absoluto, con tal de que se distancie y me deje atrás. Lo malo es cuando, pese a sus evidentes esfuerzos, sus frenadas son largas y fuertes y me lo «trago» antes de cada curva; entonces ya me está molestando en mi trabajo, o simplemente en mi viaje.
A estas alturas de la película (sea de Wayne, Norris o Eastwood), tras de 60 años conduciendo y más de 3 millones de kms recorridos al volante (sobre el 80% de ellos probando coches), estoy curado de espantos como para «picarme» con nadie en carretera. Yo voy a lo mío, y lo único que en ocasiones tengo que hacer es quitarme de enmedio a un incordiante; o en el peor de los casos, dejarle irse, parándome y descontando un tiempo muerto.
Lo mejor de su intervención es que después de las últimas intervenciones de los «veteranos del foro» en la entrada del volcán, parece que seguimos en lo mismo: el ataque personal, venga o no venga a cuento. Con razón escribió Machado aquello: «de diez cabezas nueve embisten, y una piensa; no extrañéis, pues, que un bruto se descuerne luchando por la idea».
Todavia no ha puesto nada a estas alturas «el de siempre». ¿Habrá perdido la lupa con la que busca y rebusca afanosamente el más nimio fallo en el texto de cada prueba?
He disfrutado mucho leyendo esta prueba de este Mini actualizado mecánicamente, sobre todo por la abundancia de detalles técnicos. Parece que el constructor artesanal David Brown Automotive, además del Speedback GT, va a fabricar una serie corta de unas 100 uds del Mini original, con un rediseño estético mínimo, y aplicando materiales y componentes mecánicos y electrónicos modernos, siguiendo poco más o menos, la filosofía aplicada por el propietario del Mini de esta prueba, pero con la ventaja de contar con muchos más conocimientos y medios técnicos, y sobre todo más recursos económicos.
Creo que lo más destacado y sorprendente del concepto del diseño original del Mini de Alec Issigonis, es su relativamente larga batalla (2,032 m) respecto a su longitud total (3,054m), con una ratio de 0,66, que le confería una habitabilidad interior y una estabilidad excepcionales, y de ahí su éxito comercial. A lo largo del tiempo, poco a poco, muchos más vehículos han seguido a este referente, y han ido aumentando progresivamente su ratio batalla/longitud, aunque aún hay pocos que superan esa cifra (Twingo 3,…). Vehículos como el nuevo Ibiza 2017, con una batalla de 2,564 m, que todo el mundo califica de relativamente «larga», respecto a sus 4,059 m de longitud, se queda en una ratio 0,63.
Saludos
Preciosa máquina, que no entra en casi ninguna categoría (no es un clásico, no es un coche moderno… Es un «restomod» pero sin abusar, o una restauración «libre», no sé como definirla. Lo bueno es que se sale de las pruebas de consumo normales, por muy interesantes que sean, y permiten hablar de Coches con mayúscula, y no de los electrodomésticos modernos. Además, se agradecen las fotos «reales» y no las imágenes proporcionadas por las marcas que suelen acompañar a las pruebas de consumo. Que tiemble Piel de Toro ;D
12. vicente gómez, lo de batalla relativamente “larga” del Ibiza será por comparación con el resto del grupo VAG, siempre parcos en tal medida.
Renault lleva unos 10 años ofreciendo mayor batalla tanto en el Clio como en el Sandero con una longitud similar al nuevo Ibiza.
Don Arturo, a menos que le interese generar entradas adicionales en su blog, no haga caso a los «veteranos».
Ensucian las respuestas a sus entradas con algo que empieza a parecer enfermizo y cercano al «mobbing» digital.
Supongo que probar un coche sin apenas electrónica, les ha descolocado un poco. De ahí que ahora le acusen de machista a lo Istwood (sic).
Esperamos más pruebas de este tipo. Por pocas que sean, son bienvenidas. Quie la de hoy ha sabido a poco. A ver cuando prueba algo con carburadores (algo con un bialbero Lampredi generoamente alimentado, por ejemplo).
Que estas pruebas «clasicas» (igual conviene abrir esa nueva de nominación de cara a búsquedas) tienen dos virtudes adicionales: una, la de comprobar qué nos aportan los avances de la industria y, dos, cerrar todo un campo a determinados comentarios.
@11,
Oiga, es vd. tonto o que le pasa?
A que cojones me mete a mi en esto ahora? Lo unico que tengo que decir de la entrada es que me resulta interesante – quiza menos que otras, pero interesante – y que al proximo que vuelva a decir eso de «buah, tio, es que muchos avances y tal pero los coches ahora consumen mas y se rompen mas que antes» le invitare amablemente a que me lama las pelotas.
Estamos comparando el consumo de un coche de 3 metros, poco mas de 600 kilos y 65 CVs, con una seguridad de mierda, con el de coches un metro mas largos y el doble de potentes y pesados… con una diferencia abismal en cuanto a seguridad y confort. Y aun asi, no sale beneficiado.
Que me parece fantastico, no me malinterpreten, a todos nos gusta jugar un poco con algo asi (llamese Mini, Caterham, Moran 3 Wheeler o como prefieran*). Pero no me vengan con que cualquier tiempo pasado fue mejor, porque no es asi.
* Sigo diciendo que uno de los coches con los que mas he disfrutado al volante en los ultimos anyos ha sido un Peugeot 206+ de 60CV. Si, cuando ya se «descatalogo» para dar paso al 207.
Ja ja ja!. Ya tardábamos!
La verdad, no entiendo ni por qué se considera el Mini coche «bonito» ni que supuesta atracción tiene en las féminas.
Nunca fue un coche que me llamase en absoluto salvo por el hecho de que es capaz de soportar a un energúmeno como Mr Bean sobre su techo y que (ya por aquel entonces) disponía de «control remoto». (Palo de escoba).
Cierto que fue de los primeros vehículos que consiguieron por derecho propio la denominación de «generalistas» en una época de austericidios en esta sociedad europea pero…que es Inglés coñe!.
Saludos y disfruten del blog.
Parecéis la gata Flora ¡cuanta hiel!
Ni que estuvierais escocidos…
Hale, a aliviarse.
@manolo xvi A la vista de los datos de habitabilidad longitudinal trasera de los Micra (65 cm), Sandero (64 cm) y Clio (60 cm), que comparten plataforma, parece que el Ibiza 2017 tiene el habitáculo más adelantado respecto a ellos, ya que consigue 69 cm en esa misma medición, y una mayor capacidad de maletero (355 l). De hecho, hay algún probador (Auto Trader) que ha notado que los pedales están un poco desplazados hacia la derecha, quizá consecuencia de ese adelantamiento del habitáculo, para evitar que el pedal del embrague interfiera con el paso de rueda.
Saludos
Señor Bandrés, me enternece que se esfuerce tanto y me dedique tanto tiempo, volviendo a meter la pata hasta darle la vuelta al universo; está claro que hay en su fuero interno un resquemor irrefrenable, odio, ira y la necesidad imperiosa de quedar por encima; ¿es por lo del climatizador de volante o por confudir las marchas del Abarth? porque manda huevos que siga usted sacando del armario de naftalina de su cerebro la entrada aquella en la que, de manera divertida, intentaba darle un poco de contexto al asunto sobre el foro de Km77 -en el que para su vertiente hater, le informo de que nunca participé-, ya que nadie en esta casa parecía haberse dignado a ello. Y lo hice a buena fe, para que dejara usted de hacer el ridículo ante contertulios que le dan sopas con onda en conocimiento de lo que habla -mal que le pese-.
Da igual, ya sabemos que es usted don erre que erre y que siempre tiene que quedar por encima de los demás. Tiene un insufrible complejo de superioridad, y me temo que sacaría de quicio hasta al psicoanalista argentino más recalcitrante; está claro que lo suyo es un caso perdido. Empiezo a pensar que efectivamente en esta casa tampoco le ayuda nadie, y ya les va bien que siga usted haciendo el ridículo como el rey desnudo que es; rodeado de acólitos que intentan reírle las gracias, quedando todos en evidencia al unísono, y de otros que pasan de intervenir por miedo o por diversión. Está claro que el único que le trollea, de verdad, es KM77, que permite que tire usted por la borda el poco o mucho prestigio que lleva acumulado por haber acumulado años y kilómetros sin cambiar de gremio. Ya se sabe que la audiencia de Sálvame y parejos corre paralela al gallinero que se genera.
En fin. Al turrón. En su pergamino digitalizado dice:
«También dispone de unas cualidades prestacionales que, sobre todo en carretera convencional, resultan absolutamente sorprendentes, como el otro día comprobaron unos cuantos conductores que al principio no daban crédito a lo que estaban viendo, y al final se rindieron a la evidencia de aquella pulguita azul y blanca era más rápida de lo que ellos eran capaces de extraer de sus coches mucho más modernos.»
– ¿Cuántos coches se «picaron» con usted y echaron unas carreritas? ¿Cuántos intentaron adelantarle en vano? ¿Cómo conoce las habilidades volantísticas de todas las personas que intentaron adelantarle? ¿Se va parando y va haciendo una encuesta con la misma soltura que los del tricornio apuntan en la pedeá la multa de turno? Usted ha escrito lo que ha escrito, y ahí queda. Un comentario de barra de bar, de macho alfa en la zona más oscura de la Bodega Mundial 82. «Yo y Mini tuneao me paso por la piedra a tolque se me pone pol camino. ¡Shé! qué ¿que no?»
Después dice:
«y la otra parte es la curiosidad que despierta, especialmente entre el público femenino, que rápidamente se imaginan a sí mismas a su volante, como en las películas de hace ni se sabe los años».
De nuevo, ¿ha preguntado a todas las señoras que han quedado prendadas por el coche? ¿Cómo lo sabe? ¿en qué se basa para tal afirmación? ¿Es por el color cuqui del engendro en cuestión? ¿O es porque es usted como Mel Yibson en esa peli de marchamo clásico a lo Kary Grant o Rock Hasson en la que era capaz de escuchar los pensamientos del cromosoma X, para su mayor tortura?
¿Es usted un X Men y no lo sabíamos, Don Arturo?
¿Cómo puede usted llegar a afirmar que sabe lo que se imaginan las mujeres que se cruzan por su lado? ¿En serio? Este comentario no es de fonda con olor a vino rancio, es directamente de haberse vaciado una barrica de Montilla Moriles pasado.
Bueno, por lo demás celebro que haya asumido usted su posición por fin, y se dedique ahora a hacer entradas de barra de bar con la temática en la que usted sin duda puede quedar por encima de todo el mundo sin temor a equivocarse, su verdadera especialidad, los coches de hace 50 y 60 años. Son súper útiles sí, pero la próxima vez a ver si se busca una unidad original, y no un Frankestein ridículo pintado de azul cuqui con cosas abominables y abyectas como la inyección electrónica; ¡SACRILEGIO!
Postdata: he ido a mirarlo en el IMDB, cosa que también debería de hacer usted; No se llama Eastwood, se llama Klym Ysbuz, a ver si escribimos bien.
Me ha parecido una lectura agradable, siempre es de admirar la dedicación y esfuerzo de la gente y está claro que el dueño de este coche así lo ha hecho. Enhorabuena.
En cuanto a la prueba en si siempre pense que la petición de meter algún coche en el circuito, que fuese de alguna época pasada seria para hacerlo con una unidad estrictamente de serie y someterla a las mismas condiciones de la prueba; si no el resultado no es comparativo y solo es anecdótico como en este caso, de todos modos creo que ha valido la pena para todos.
Hablando un poco en off-topic aunque relacionado me gustaría compartir un descubrimiento que por casualidad he realizado este fin de semana. Se trata de la página http://www.documentosdel motor.com y en concreto su canal de youtube; consiste en unas vídeopruebas de unos 15 min de duración media en la que con el apoyo visual de una unidad en concreto de un automóvil que el autor considere relevante se hace un pequeño repaso por su historia con los comentarios de la prensa de la época (sobretodo Autopista-Automovil-L’automobile- L’auto-journal y Le moniteur Automobile) y su correspondiente bibliografía al final. La calidad de realización del video me ha parecido buena, las unidades perfectamente conservadas y en definitiva todo muy ameno e instructivo. A mi personalmente me ha arrancado más de una sonrisa el ver algunas portadas y comentarios de prensa que tengo o leí en su momento. Si alguien no la conoce le invito a visitarla.
@15.Pragmático:
No anda Vd descaminado del todo en lo del motor Lampredi. Pero demos un poco de tiempo al tiempo, que todo se andará.
@21.OBA:
Supongo que habrá Vd tomado nota de lo que se decía en el artículo respecto a la dificultad de encontrar coches que cumplan simultáneamente estas tres condiciones: a) estado original. b) en perfectas condiciones de marcha (que no es lo mismo que lo anterior). c) que su propietario se avenga a una prueba de 500 km por carretera, sin más paradas que para repostar, si es preciso (en el del Mini lo fue, aunque por muy poco).
En cualquier caso, creo que lo interesante de una prueba de este tipo es, al margen y por supuesto de comparar el resultado del consumo, el de hacer lo mismo respecto a las sensaciones al volante y como ocupante: confort y comportamiento rutero. Y esto lo podemos hacer con uno de serie estricta y con uno que esté ligeramente modificado.
@20.Manoloster:
¡Cuánto ha escrito esta vez, y para decir lo mismo que en su primera intervención! Sólo que todavía con peor estilo y más descontrolado. ¿No le han puesto todavía la camisa de fuerza? Porque da toda la impresión de que ya está echando espuma por la boca. Una buena temporada en un sanatorio aislado en mitad de una serranía le vendría muy bien; salvo que su situación sea ya irreversible (y es muy de temer que así sea). Con Dios.
#10.- Gracias por la explicacion, tiene mucho sentido la elección.
#16.- Como antenista puede tocarle un 206+ o un Clio Campus, es vd. afortunado. Pero admitirá que una oferta global en la que ese zarrio es de lo mas disfrutable que hay es triste.
Me ha gustado la prueba, como no..,pese a que nunca me ha llamado demasiado la atención el pequeñajo ingles..
Quiza, como dicen, hubiese preferido una unidad algo mas original a nivel mecánico, pero bueno, en todo caso hay que agradacer a su propietario que se lo dejara probar.
El consumo me ha sorprendido, aun y con la inyección lo esperaba algo mas alto. Sin duda, como dicen, el adecuado desarrollo y posiblemente también la alta ( para este motor), relación de compresión, tengan bastante que ver, ademas de todo el «ajuste fino» que lleva en toda la mecánica.
Me imagino a Arturo descubriendo Internet y el mundo de los foros / blogs, y descubriendo el placer de picarse con desconocidos, cual Pérez Reverte.
Pero lo de insultar a los blogueros es lamentable, venga de donde venga. Arturo, usted es el que está siendo retratado, se están riendo de usted en su cara y lo peor es que no se da ni cuenta.
A mí me cuesta comentar; y no por la entrada, de hecho esta retro prueba me resulta mucho más entretenida de leer que otras, pero esto de que el autor se dedique a atizar a sus comentaristas si no le doran la píldora me resulta penoso. Está recogiendo lo que ha sembrado. Recibir críticas es una cosa que hay que aceptar con un cierto estoicismo, entrar al trapo con la porra contra quien te sigue y no te aplaude es, en fin, desacostumbrado.
No sé de qué se escandalizan, D. Arturo es así, peleón, ibérico, con esencia de café con mucho torrefacto en la N-340; un césar del periodismo ( a veces un Nerón), y así le queremos, aunque a veces se rebaje al dominarle los instintos más bajos.
Todavía recuerdo algo que escribió acerca de ajusticiar con un 911 a una C-15 en los semáforos de la Castellana, y algo acerca de enseñarle a un repartidor su carnet de director de nosequé revista de coches para instruir al desdichado currante de con quien se estaba batiendo el cobre en la carretera.
Su forma de ser es muy predecible o característica (eufemismo…): Disfruta el halago extremadamente, diría que lo necesita -¿Se podría interpretar como algo de inseguridad al no ser los comentaristas subordinados suyos?-, gran dificultad para modificar su opinión y negación de cualquier tipo de error propio.
Este tipo de personalidad a los abogados nos encanta en sala, porque cuando tienes un testigo o la parte contraria de esa forma de ser es una gozada llevarlos a donde uno quiere de lo previsibles que son.
Yo todavía estoy esperando que reconozca su error en los pie de fotos del OPEL, porque son suyos los textos y no ha tenido arrestos para reconocerlo. Tanta bravura para unas cosas y tan poca para otras…
Pero lo dicho, yo le quiero como es y hasta le invitaría a un vermú ahora que empieza la temporada de terrazas en Madrid.
¡Ah! Y no se moleste en atizarme, soy un caso perdido.
Soberbio D. Arturo.
Aquí es evidente que se encuentra cómodo.
Lo de que el Leon y el Mini tienen en común la inyección es una sutil forma de decir la distancia que hay entre ellos.
Enhorabuena.
Entretenida y edificante lectura como siempre.
Don Arturo, espero que no se enzarce más con ciertos lectores de este blog, sinceramente creo que no merece la pena. Poco a poco este espacio se está convirtiendo en una especie de Twitter en el que cuatro «sabios» esperan su entrada para decir unas cuantas gilipolleces al respecto. Ya da igual si se ha equivocado en un dato o no, basta con que una opinión vertida por usted no les entre en su esquema mental, para desatar las furias de sus fueros internos. Mire, podemos y debemos entrar a debatir sus opiniones, pero cuando se pierden las formas no hay que rebajarse a su nivel.
Lo dicho, siga a lo suyo y olvídese de los pedantes frustrados que pululan por la red. Aquí no hay pocos precisamente, y cuanto menos caso les haga, más rápidamente se alejarán de este blog en busca de otra presa a la que amargar con sus tristes vidas.
Saludos.
@22 A.de A.
Sí señor, lo sé perfectamente y pensé que quedaba claro en mi intervención. Ello no quita que como preferencia o deseo me hubiese gustado una prueba en el otro sentido. Y ya que alguien se ha animado a hacer una sugerencia con el Lampredi a mi me gustaría ver en las dos modalidades a un VW Golf GTI MK1 1.6i 5V y compararlo con lo segmento B que han pasado por el circuito (Mazda 2, Clio, Polo, Ibiza etc) o incluso un MK2 1.8i………..por si le surgiese la oportunidad.
19. vicente gómez.
Creía que hablábamos de la razón batalla/longitud. Porque del tema de fabricarse habitabilidad (o que así lo transmita la prensa especializada) no hay quien gane a VAG.
Aún recuerdo ese Córdoba que militaba en el segmento C, o ese Toledo I rey del D, o el Passat B3 que con 2,62 de batalla ofrecía más distancia entre los pedales y el respaldo trasero que todo un Xantia con 2,76.
Bueno, o eso decía la prensa. Comentarios del tipo de que los pasajeros iban sobre el eje trasero*, o que los pedales estaban desplazados para permitir el paso ruedas delantero**, no se solían/suelen leer. Aparte de a AdA (aún recuerdo cuando escribió en Automecánica que un 318 is era más aconsejable que un 320)
* con la incomodidad que supone
** con el riesgo que presenta.
Ráfagas y tened cuidado ahí afuera.
Una cosa es la nostalgia y otra la tozuda realidad.
Un coche como este enfrentado a por ejemplo un Mazda 2 1.5 ya probado aquí.
Con un peso del orden de 350kgs. más y a un ritmo del orden de 10kms/h más rápido (el rito de marcha del mini aquí ha sido aqui el económico NUEVO 2…) consume 1 litro menos y eso ya no siendo el mini carburador, que sino la diferencia se iría fácil por los 3 litros… con todo esto es un coche capáz para llevar la familia y toda su impedimenta como dice siempre el autor, el mini poco impedimenta familiar puede llevar…
Los 350kg de más provienen de un aire acondicionado (compresor, radiador expansor, tubos, válvulas), seguridad pasiva através de aceros , barras laterales, refuerzos, insonorizante, tablero interior, motores elevalunas, airbags, pretensores, asientos… ruedas que también pesan más y los frenos…
Después me gustaría ver como resiste los 40º del verano…
La nostalgia es muy bonita si, pero es como la Fe cuando a un católico lo dejas sin argumentos, lanzan el argumento de la Fe, de creer ciegamente…
Y me dejo también atrás el nuevo suzuki Swift
Buenos días, don A de A.
Las comparaciones, además de odiosas son inevitables. Pero el magnífico aparato que nos ha traído Ud., felicidades a su dueño, es una rara avis, comparable con casi nada.
Si nos fijamos a efectos de consumo en alguno de sus congéneres de época , Minis 1000 Authi o no, la presencia de la gestión electrónica digital en el motor es un salto cualitativo. Puede que se pudieran sacar potencias parecidas a este motor, tanto en sus tiempos como ahora, con carburador/es. Pero el rendimiento y consumo, objeto siempre de sus pruebas, no se puede comparar. Y no solo directamente, afinación de mezcla, eliminación del ventury…etc. Si no indirectamente: ¡10,5:1 con culata de fundición en un coche de calle! Ud nos habla de progreso de la petroquímica, pero super 96 NO ha habido desde la noche de los tiempos, o sea desde que me acuerdo. Más me suena a mí a virguerías de los mapas de la inyección con el avance de encendido para controlar detonación.
Y si queremos compararlo con cualquier coche actual de acuerdo con lo expuesto ya por otros foreros: pues como que no se puede, son peras con manzanas. Quizá lo más cercano en producción actual sean los “microcoches japoneses”. Y ni así.
Las comparaciones son odiosas, inevitables, y sobre todo injustas. Larga vida al MINI. (Clásico, claro)
Si me permiten un comentario a cuento de otros asunto del BLOG: le enseñe a mi Santa una foto del coche, y…
“Que pocholada, con sus ruedecitas chiquititas”…
Y una larga perorata de lo mucho que disfrutó con el que fue suyo, que era verde con el techo blanco y quedaba mucho mejor; en eso yo estoy de acuerdo el color azulón pastel no lo acabo de ver; y lo mucho que lo disfrutó. Y disfrutar es una cosa tan particular, verdad Sr. Slayer…
Manué, me da que no entiende bien el termino nostalgia, porque me lo compara con la fé y no tiene nada que ver. No se trata de que los coches de antes fueran mejores coches, eran peores en todo lo mensurable con diferencia y eso todos lo damos por supuesto salvo algún barrabarista recalcitrante que afirma que lo de antes era mejor porque el R-8 de su abuelo duró 40 años en el garaje.
La nostalgia no consiste en reivindicarlos como mejores de lo que son, es apreciar que son una cosa diferente, hemos ganado mucho por el camino pero también hemos perdido cosas. Yo pienso que, dentro de que ambos hacen básicamente la misma función, los puntos fuertes de los viejos son los puntos débiles de los nuevos, y los puntos fuertes de los nuevos son los puntos débiles de los viejos.
Son cosas para masoquistas, si quiere verlo así, pero que a algunos nos gusta rememorar y disfrutar (el que pueda, no es una afición barata). Decir que es una cuestión de fe, de creer ciegamente (¿en qué, en que son mejores o en que a algunos nos gustan mas?) viene a ser lo mismo que decirle a un jinete que no use el caballo, que es un atraso. Que como medio de transporte lo es, pero los coches son mucho mas que eso.
@16. Slayer.
Sólo le diré una cosa: es usted un pobre hombre egocéntrico. Sin haber mencionado su nombre para nada tiene la poca educación de insultarme.
Igual me equivoco pero no veo una relación directa entre Peso/Potencia/Consumo. Sobretodo la relación Peso/Consumo que creo que en el caso del Mini es muy desfavorable. 640Kg para un consumo de 6,76l/100 me parece algo elevado ¿no?.
Cierto es que si tecnología del pleistoceno, que su CX…etc pero cualquier vehículo generalista que tranquilamente pesa el doble tiene consumos similares a esas velocidades (sobre los 90km/h) o inferiores.
No, yo no veo que sus consumos sean «decentes» para la caja de cerillas que es.
Slds.
Ah, y enhorabuena al dueño.
Independientemente de mis gustos por los «clásicos ingleses» Sólo el trabajo y dedicación que en ese vehículo se ha puesto no merece menos que mi admiración.
Slds
@36,
A quien se referia? Ilustrenos. Tengo la costumbre de no andarme por las ramas.
@23, Valmhö
La crisis pego duro, amigo mio… y sigue pegando. Y gracias a que habia coche.
Repasando viejas pruebas del Mini en «Autopista», quizá realizadas o al menos dirigidas por don Arturo -son de 1969 y 1970- los consumos que arrojan el Mini 1000 y el Mini 1000 E por carretera a medias/cruceros de unos 100 km./h. son de 7,2 l/100 km. y 7,0 l/100 Km. respectivamente.
Serían resultados bastante coherentes con los 6,7 l/100 km. obtenidos en esta prueba, a ritmo medio algo más bajo -pero quizá más irregular, medio siglo atrás el tráfico era menos intenso- y con las ventajas teóricas que ofrece la inyección y, supongo, la mayor eficiencia de los combustibles modernos.
Aparece tambièn una prueba del 1000 Cooper (una preparación que costaba 22.000 ptas.) pero los datos obtenidos son en conducción pie a fondo o en conducción deportiva, arrojando 13 l/100 km. y 10 l/100 km respectivamente, muy similares a los obtenidos por los 1000 y 1000E en similares condiciones.
#37 RQ: los consumos, en efecto, no son brillantes, ni siquiera buenos, en 2017. Más considerando los 600 kilos -que alguno más era- más dos personas a bordo. Sí eran buenos hace medio siglo.
Pero, como bien apunta alguien por ahí, el Mini, además de tener una aerodinámica mala y disponer de la potencia y par que dispone, tiene que trabajar con desarrollos cortísimos -para los estándares actuales- del cambio.
El resuktado es que el motor, a 100-120 está trabajando al 70%- 80% de su capacidad. Un Ibiza o un Clio 1.0 turbo al 40%. Supongo que, por más que la potencia utilizada sea similar, el esfuerzo -no digamos recuperando o acelerando, que lo de dejar a los demás conductores ojipláticos algo tendrá que ver con apurar el coche- se traducirá en consumo.
Y si, además, en medio siglo, con los precios del petróleo multiplicados por 100, no hemos conseguido avanzar algo (mucho) en eficiencia….
@37 RRQ, la influencia del peso en el consumo en conducción por carretera es muy pequeña, casi nula si es posible circular a ritmo constante.
Bueno, `pues uniendome a #pragmático# me encantaria que d. Arturo encontrase para probar en su circuito un seat 600 transformado a 1000 con el que preparadores como Abarth conseguian mas de 70 cv. Ya sabe maestro, como aquellos que intentamos transformar ( unos con mas exito que otros) a base de aumentar carrera hasta 74 creo recordar .Ud en aquel magnífico artículo en Velocidad nos dio a muchos la idea. Dos Weber de doble cuerpo, suspension rebajada y acusada caida negativa atras. Y claro el capó posterior levantado cual alerón. Esto la verdad no se si ayudaba pero quedaba precioso.
#43: Aunque no me disgustaria ver un aparatito asi por aqui,veo mucho mas factible e interesante la prueba de un coche popular, por ejemplo, un 127 ( de primerísima serie a poder ser), estrictamente de serie o lo mas cercano posible. En su momento, sorprendió su bajo consumo en relación a sus buenas prestaciones y estaría bien ver que resultado da a dia de hoy..
A muchos seguro que también les gustaria ver a un 600, de serie, pero creo que ya seria algo «arriesgado» hacer el circuito al completo..
Y como prueba de tipo «interesante» , un ochentero con solera, pero siempre «popular»,creo que seria muy bienvenido y celebrado por muchos..
Fíjense que, cuando hablamos de pruebas «retro» o «clásicas» manteniendo en lo posible los cruceros «interesantes» de 100-120 tenemos que irnos a coches que, en su época, eran poco menos que deportivos, como el Mini que nos ocupa.
A un 600 no Abarth se le atragantaría el circuito, siquiera a ese ritmo, y no sé cómo lo llevaría un 127 (con más caja y menos cilindrada y potencia que este Mini) o un R-4/5/6/7/8/10 o, incluso, un 124 o R12 de serie que eran meros 1.200 de varillas con carburadores simples, tirando de carrocerías «grandes».
Es cierto que los 127 estiraban mucho por comparación con lo que había entonces, incluido el R5, pero a 120 andaban ya a 5.000 vueltas largas. Y mi recuerdo de los motores Sierra -creo que los 850 ¿o era Vetroux?, 950, 1.037 y 1.108 de Renault lo eran- es la de que «andaban poco», relativamente elásticos pero condicionados por desarrollos largos con grandes saltos entre marchas y con tendencia a «picar biela» -nunca supe muy bien por qué se producía aquel repiqueteo- en altas.
De ahí lo de sugerir un Lampredi bialbero de los que utilizó Seat. A ver con qué nos sorprende don Arturo.
Sin duda una prueba interesante. Un coche antiguo con una mecánica obsoleta en muchos aspectos (arbol de levas lateral, una caja de cambios que comparte aceite con el motor, etc), pero con un control moderno. Esto permite comparar en algo parecido a «igualdad de condiciones», las mecánica modernas con las antiguas.
Es posible que al resto de los comentaristas les parezca que las cosas han avanzado mucho. En términos clásicos, las cosas no han avanzado casi nada… si bien el rendimiento es superior a los coches actuales, no es aplastántemente superior.
Lo que sí es aplastántemente superior en un coche actual es la seguridad pasiva y la seguridad activa, sobre todo con la llegada de los ADAS. ¿Los motores? Tecno-ciencia del siglo XIX.
A mi A. de A. me ha pegado duro, sobre todo el otro día, pero viendo la foto no puedo evitar acordarme de mi abuelo. Les pido que le traten con cariño, se olviden de los detalles y rescaten el espíritu de la prueba, que no es otro que probar una mecánica casi centenaria con una electrónica de control y alimentación actuales.
@45.- Desde una óptica actual tendemos a infravalorar la capacidad de andar de aquellos coches, porque a base de que sobre potencia nos hemos acostumbrado a que lo normal sea ir a punta de gas.
No me pillaron exactamente aquellos tiempos, pero recuerdo que el Ford Fiesta 957 (al menos era el de gasolina super) que tenía mi padre cuando yo era pequeño circulaba habitualmente a 120/130 de aguja con la familia a bordo. No hubiera durado 200.000 kilometros a ese ritmo pero tampoco es que fuera incapaz de hacer un buen promedio.
El siguiente, un R-11 GTL de 60 geriátricos caballos no corría mucho mas que el Fiesta, pero cruzaba España lleno hasta la bandera y tirando de un remolque de 400 kg. También podía ir a 140 por la autopista indefinidamente, al menos mientras no hubiese cuestas.
Un 600, un Mini 850, un 2CV… no podrían hacer el circuito a esos cruceros, pero creo que un 124, un r12 o un GS serían perfectamente capaces. Siempre que encontrasemos una unidad en buen estado a cuyo propietario no le asustase la prueba ni le importase prestarla, que es mucho encontrar.
A raíz de este artículo y algunos comentarios he empezado a interesarme por reviews de vehículos clásicos. No pensaba que habían tantos sobre este mítico coche y ciertamente, un consumo de 7 litros por aquel entonces era un consumo contenido y económico para lo que en aquel entonces se llevaba.
De hecho, he visto alguna otra prueba que no sólo corroboran los consumos de este Mini si no que además, comparándolo con otras pruebas, incluso son 2 y 3 litros a los 100 menores. Supongo que en cierto modo debido a la inclusión del sistema de inyección que esta unidad lleva.
Espero no sea la última. Son interesantes aunque a mi se me queden un poco fuera de mi época.
Slds a todos.
La prueba es interesante, pero creo que no hay que olvidar lo que ocurriría en cualquier otro tipo de recorrido.
En un arranque frío en ciudad, por ejemplo, el consumo del Mini sería comparativamente mucho más alto (y no digamos sus emisiones); y si en Agosto hay atasco por un accidente, habría que tener un ojo permanentemente pegado a la aguja de temperatura.
También tiene un coste de mantenimiento más elevado, que para las unidades que han sobrevivido hasta hoy suele quedar compensado porque quien se compra un coche así no lo lleva al taller para lo más sencillo.
Resumiendo, no estoy de acuerdo en que «no se haya avanzado tanto» en la mecánica clásica. Se viaja más o menos igual porque el ritmo es ahora incluso más lento que hace décadas, pero muchos otros factores son incomparablemente mejores en los coches actuales: consumo en todas condiciones, ruido, mantenimiento, emisiones, facilidad y suavidad de uso, durabilidad (en tiempo) y desgaste (¿cuándo fue la última vez que hicieron un ajuste de válvulas o cambiaron segmentos en un coche moderno?).
«pero muchos otros factores son incomparablemente mejores en los coches actuales: consumo en todas condiciones, ruido, mantenimiento, emisiones, facilidad y suavidad de uso, durabilidad (en tiempo) y desgaste».
Totalmente de acuerdo… pero siguen siendo coches, que se conducen con el carnet B. La cuestión es que en aquellos tiempos ya se sabía como hacerlo mejor en el plano puramente mecánico, pero llevarlo a cabo para la gran serie era difícil, antieconómico, etc. Piensen en materiales exóticos y su presencia en, que se yo, un Kia Picanto.
En cambio, pocos podían imaginar que el coche actual estaría más cerca de un robot que de «un hierro», y que se extendería tan rápido.
#47 Valmhö, no sé usted, pero uno ha conducido coches con alguno menos de los 45 caballos que, si no recuerdo mal, erogaba el Fiesta.
Y sí, con un 600 era -y es- posible mantener cruceros de 110 de aguja en una carretera llana. Y con un 127, uno de 120, no digamos. O con un R7. O con un Panda 35. Y ya más recientemente, hace poco más de un cuarto de siglo, servidor cruzaba España con un Uno Fire 60 a cruceros de 150-160, pie a tabla. También para adelantar o coronar repechos.
Otra cosa es que esos esfuerzos fueran recomendables. Que los Seat, a diferencia de los Renault y, sobre todo, Ford, usaban grupos muy cortos y no era cosa de hacer kilometradas a 5.200 rpm (que se hacían, y vaya como sonaban aquellos motores).
Y la seguridad con la que se hacían, que esa es otra. Que la mortalidad en las carreteras era la que era. Y si ha bajado, casi nada tiene que ver con el carné por puntos.
También está por ver si pueden mantener esos cruceros en cuestas como las de las fotos -ya de digo que un 600, un Panda 35 o incluso un R5/7, no- y, más aún, si es recomendable hacerlo en coches con 40 o 50 años a sus espaldas.
En todo caso, prueba de que los coches de hace medio siglo podían mantener cruceros elevados es la velocidad a la que se circulaba entonces, que apostaría, es más elevada que la actual, siquiera en carreteras equivalentes. Aquellas Redia a 110-130,…aquellos adelantamientos pie a fondo, eternos, casi épicos…mientras veías llegar un coche o camiñon de frente….nada que ver con el tráfico reptante de ahora, a 90 por hora en caravana y sin atisbo de adelantar, en coches de 150 caballos…
@50 E. del Arco: estoy de acuerdo en que el progreso ha sido incomparablemente superior en electrónica que en mecánica, aunque yo sigo viendo más mejoras mecánicas de las que aquí se discuten y que aunque no se sabían hacer entonces: discos que no se alabean, geometría que no desgasta neumáticos, etc.
Pero de lo que no cabe duda es que la progresión en electrónica casi ha hecho insignificantes muchas de esas mejoras mecánicas. Como usted mismo dice, más robot que hierro.
@51 Pragmático: irónicamente, yo conduzco más lento ahora en autopistas alemanas sin límites que hace 15 años en España con un coche de 54cv. El tráfico ha cambiado mucho, ahora es más desesperante, pero muchísimo más seguro.
Los viajes pie a tabla para quitarse camiones levantando polvo, en un coche sin aire acondicionado, están muy bien como recuerdo pero no quiero volver a hacerlos.
Yo guardo gratos recuerdos de los viajes familiares de verano, Madrid-Salou por la nacional II de la época que nada tiene que ver con la autopista que hay ahora. De Madrid a Zaragoza ibas por una carreterucha plagada de camiones con cerdos y vacas que olían a mierda, literalmente. ¿Tiempo medio para alcanzar Zaragoza? De 4 a 5 horas… hoy te lo ventilas en 2 y poco yendo relajado. El coche, un Talbot 150 de 4 marchas y 70 CV, iba cargado con 6 personas más equipaje para subsistir un mes.
En aquella época sí que se necesitaban motores potentes como los de ahora. Hoy en día te recorres España por autopista a 120-130 como mucho, no vaya a ser que lo pongas a 150 y te tilden de asesino.
Lo dicho, buenos recuerdos, que no quiero que se repitan.
Saludos.
La verdad es que antes se hacían cosas que ahora nos parecen impensables y se hacían a veces en coches poco aptos o al menos no pensados expresamente para ello, como el famoso 600, 127 y similares,pero claro es lo que había y con ello se tenia que tirar..
Pero luego, como han dicho varios comentaristas, ya llegaron coches mucho mas adecuados..
Por cierto, cuando hablamos de futuribles para estas pruebas, creo que casi todos pensamos en los de gasolina, pero creo que no estaría mal buscar un diésel como por ejemplo el 131 Sofim ( el Perkins seria muy justito), el R-18 2.1 o algún revolucionario ( para la época), PSA, como el Horizon o el 205..
Puestos a probar algo «viejo» y que nos vaya a sorprender por consumo y aptitudes, sugiero cualquier Mercedes clase C o E de los 90 con los diesel 2.2 litros, sea cual sea. Coches que ahora cuestan 2000 euros y te los encuentras en cualquier calle.
Y entonces ya sí que podemos hablar de lo poco que se ha avanzado en mecánica en los últimos años 🙂
@55,
Para eso, mejor esto:
http://www.caranddriver.com/features/mercedes-engine-transplant-modern-diesel-in-a-1992-190e-26
Conozco ese 190 «Bluefficiency», cuando leí sobre él me recordó a los Golf II con transplante del 1.8T (el de 5 válvulas), de los que hay muchos y corren cosa mala además de consumir «poco».
Yo recomendaba los Clase C y E porque, de serie y con varios años encima, le iban a dar sopas con ondas a más de un coche moderno: lo que cuenta en este recorrido es aerodinámica, motor eficiente, y capacidad de sujetarse en curva mientras Don Arturo adelanta al resto de los (boquiabiertos) paisanos.
Aunque también hay otros coches actuales en venta que no se han probado y que a mí me resultarían interesantes, como un Kangoo o Caddy.
Tuve varios años un 127 primera serie,47 cv a 6.200 rpm y efectivamente andaba como un tiro y consumía muy poco, máximo 8 litros en carretera y eso pie a a fondo. A ritmos razonables 110/120de aguja de crucero unos 6,5 litros. Lo cierto es que ers un segmento B,entonces llamados polivalentes y entre su motor brillante y su estabilidad intachable era tan capaz en carretera como los Simca 1200, R-12, Seat 124 todos ellos de un segmento superior, con más ruido y menos confort pero su eficiencia mecánica era muy buena.
Aún conservo un ochentero R-9 1.4 60 cv 5 marchas con 165.000 kms , no como coche de diario claro, y que aún es muy capaz de viajar al ritmo del tráfico actual a 120/130 con consumos de 7 litros pelados. Y si es necesario cruceros de 140 de aguja también pueden mantenerse. Y los 150/160 de aguja es cuestión de darle lanzamiento en autopista.
Un ochentero brillante podría ser el Peugeot 205 1.9-D o un R-21 gasolina 2.0 120cv aunque aún me gustaría más ver un 1430 y no digamos un FU 1800.
Siempre nos quedará http://www.pieldetoro.net con pruebas de época, y unas cuantas de A.A entre ellas.
Cada uno tendrá sus favoritos para esta prueba vintage, pero apoyo a @54 en que no debe faltar un diesel, Faltaría algo muy importante, aunque sospecho que la lista ya esta hecha, y quizá las pruebas desarrolladas.
¿Qué diesel? Si tuviera que elegir, uno de los primeros Talbot Horizon, sin turbo, que tanto gustaron a los taxistas, o bien aprovechando un Golf GTD de primera serie, ya que sus hermanos mas modernos andan un poco en entredicho
¡Qué morriña! Yo tuve un 1275 GT del ’71, con el que conocí a la que todavía es mi mujer y con el que fui a Alemania ese mismo año. Con todos los Porsche, BMW’s , Mercedes et alii que había y hay en Alemania, mi Mini llamaba ya la atención de todos, sobre todo de la gente mas joven. Solo tenía un problema: se calentaba demasiado en verano. Tuve que ponerle un radiador pequeño supletorio en la parte delantera. Pero era una alegría como adelantaba en aquellas carreteras Redia de entonces. Gracias, Arturo, por hacernos recordar tiempos pasados! Era entonces lector asiduo de Autopista y por su consejo y leyendo sus pruebas me compré después un Simca 1200 y posteriormente un 131 CLX 1800. Todavía me acuerdo de la prueba que hizo de este último. SALUDOS
Como actual propietario de un Mini Cooper clasico, la prueba me ha parecido interesantisima. En mi caso uso el Mini para hace unos 10 kms a diario para ir al trabajo y aqui se puede aplicar perfectamente el dicho «Sarna con gusto no pica» puesto que es un coche que a pesar de tener airbag y cinturones con pretensores (es de los ultimos que se hicieron por Rover), deja mucho que desear en cuanto a seguridad, confort y prestaciones, aunque todo esto se compensa con las sensaciones que aporta a cualquier aficionado al motor.
Tiene este Mini 1000 de la prueba muchas similitudes con el mpi que poseo al tener inyeccion, aunque es una ventaja enorme poder ajustar la centralita al gusto. Me gusta mucho el aspecto que le ha dejado, sin estridencias como llantas de 13 pulgadas o aletines sportpack (como lleva el mio de fabrica). Pienso que el mini como esta bonito es sin aletines y con sus diminutas llantas de 10 pulgadas.
Por cierto, ¿es cierto que lleva estabilizadora delantera? No la veo en la foto de los discos delanteros…
¡Enhorabuena a D. Andrés y al propietario del mini!
Hola Arturo,
Yo soy transportista y apasionado de los coches clásicos. Me parece muy interesante tu artículo y se nota que eres un experto. Quería destacar que tiene un consumo bastante elevado para su tamaño
Un saludo,
Hello
How can I contact with the owner of this Mini ?
He copiado esta referencia del comentario nº 43 Miguel. de la entrada «Un guardia jovencito»
por A. de A. – 14 noviembre, 2011.
http://porelpiano.blogspot.com/search/label/MINI%20INJECTION
Es un complemento ideal a la prueba del Mini.
11-VIII-2021: En GB, si se posee un mini es posible conseguir una carrocería nueva con mejores ajustes y tratada, para sustituir la antigua. Es más un tal David Brown (no tiene nada que ver con el de los tractores y los Aston Martin) adquiere minis antiguos, para con dicha carrocería nueva darles un acabado (A.A., E.E., Pantalla LED, cuero…) como el que hace Singer con los Porsche 911. Y los vende como nuevos a pecio de coche de lujo.
Paso un enlace:
https://www.davidbrownautomotive.com
Es curioso pero en la “autopista” nº 541 de 21 de Junio de 1970. Probando usted un Mini 1000 E de 50 CV SAE a 5.200 r.p.m. dice lo siguiente “sic”: “La prueba en carretera fue en plan tranquilo esta vez. Tres personas a bordo, con un peso total de unos 205 kilos, y velocidad de crucero de 110 km/h de contador, que son unos 103/104 de verdad. Itinerario Madrid-Aranda De Duero-Madrid, carretera fácil, si descontamos el importante obstáculo del Puerto de Somosierra, que obliga a utilizar intensivamente la tercera marcha, tanto en la subida como en la bajada. El recorrido, ligeramente superior en total a los 300 km se cubrió al promedio real de 83,8 km/ hora con un consumo exacto de 6,98 litros/ 100 km, que es francamente bajo para la velocidad sostenida”.
O sea 47 años antes de esta prueba ya obtuvo prácticamente el mismo promedio 83,8 Km/h frente a los 84,0 Km/h actuales (0,2 Km/h de diferencia) y también el mismo consumo: 6,98 l/100Km contra los 6,76 l/100Km (diferencia de 0,22 l, ¿será la inyección?).
Para los que quieran preparar su MINI 1000 que tiene una cilindrada original de 998 cc (como pone en la foto de los pistones y bielas), procedente esta, de un diámetro de 64,58 mm y la sobremedida de esta preparación es de 1mm (1,02 si nos ponemos exquisitos), para obtener los 1030 cc.
Mirando las fotos por los cables que salen del radiador, parece que esta transformado a ventilador eléctrico, pero por el color y forma del ventilador (no se ve muy bien) parece ser el de serie con correa trapezoidal. Esta transformación es aconsejable, pues se ganan caballos, baja el consumo y el ruido (en Joyas Sobre Ruedas se lo instalaron a un Mini Moke australiano). Aunque en este vehículo al ser de refrigeración lateral no se nota tanto.
Piel de Toro ha publicado la prueba que A. de A. hizo al Authi Mini GT en la «autopista» nº 633, del 27 de marzo de 1971, se complementa con esta de casi 50 años mas tarde.