Si nos atenemos a los datos que aparecen en la ficha técnica que figura un poco más adelante, sería fácil concluir que este Focus RS 2.3 4WD de 350 CV es –entre los derivados de un segmento C- el coche deportivo más rabioso, más prestacional, más poderoso, más rápido y todos los “más” que se nos ocurran; en resumidas cuentas, el más deportivo de todos ellos. Porque dispone de un motor de 2,4 litros de cubicaje, cuando sus rivales se quedan en el límite de los 2 litros; porque su potencia se cifra en 350 CV, cuando sus rivales (grupo VAG y Civic Type-R) no superan los 310 CV; y porque dispone de tracción integral, lo mismo que sólo algunas versiones –Golf-R y Audi S3- de los coches del grupo VAG.
Pero esto no es del todo cierto, porque quizás no hemos mirado la ficha técnica con detenimiento. Porque hay un par de datos que echan por tierra esta supremacía: sobre todo el peso, pero también la aerodinámica. Y es que el Focus RS, en vacío, raspa la tonelada y media; y eso es mucho peso para cualquier deportivo. Lo mismo que el tamaño –aunque no en el caso del RS- también supone una barrera complicada, que ni la potencia bruta ni una mejor relación peso/potencia pueden compensar, salvo en trazados muy rápidos y sobre calzada sobradamente ancha.
Creo importante dejar todo esto muy claro desde un principio, porque la valoración definitiva de la valía de un coche como deportivo de pura raza depende de la combinación de todas estas variables. Y ya que hemos citado el peso en primer lugar, hagamos un rápido recuento: nuestro Focus RS de 350 CV pesa 1.485 kilos, mientras que el Peugeot 308-GTi tiene 272 CV para 1.205 kilos; el Civic Type-R tiene 310 CV para 1.380 kilos; el León Cupra tiene 280 CV (hablo de los coches aquí probados) para 1.320 kilos; y “el primo de Zumosol” del Focus, o sea el Mustang 5.0 V8, tiene 421 CV para 1.720 kilos. He metido a este último, claramente fuera de la comparación razonable, para subrayar el hecho de que la potencia bruta no es la única -ni quizás mejor- medida de la capacidad deportiva de un coche.
Esto, o muy poco más, es lo que llega a balancear en curva el Focus RS 2.3, incluso en el programa Normal; en Sport, ya es una absoluta “tabla”. Obsérvese que prácticamente no existe parrilla en el sentido clásico: tanto radiadores como intercooler reciben el aire directamente, sin interferencia alguna.
Porque, por el mismo orden en el que los acabamos de citar, la relación peso/potencia de estos cinco coches, expresada en kilos/CV, es la siguiente: 4,24; 4,43; 4,45; 4,71 y 4,09. Con lo cual concluiríamos que el Mustang es el más deportivo de todos, y el Cupra el peor; cuando en la práctica se puede comprobar que probablemente sea justo al revés (sobre todo poniéndole al Cupra el cambio DSG). Un problema añadido del peso es que, salvo recurriendo a medidas desperadas, el incremento de sección del neumático montado casi nunca va en proporción al incremento del peso. Si comparamos el Focus con el 308-GTi, vemos que ambos llevan exactamente el mismo neumático (marca, tipo y medida), y en el Peugeot montado en una llanta una pulgada más ancha. Y eso con una diferencia de 280 kilos de peso a favor del 308; es obvio que en el apoyo en curva, y no digamos en las décimas de segundo iniciales al insertarlos en la misma, el coche francés lleva una indudable ventaja. Y respecto al tren trasero del Mustang, el 308 también tiene una ventaja de un 22% comparando sección frente a peso.
Aunque el objetivo angular con el que se tomó la foto tiende a exagerar el efecto, se aprecia que el tamaño del intercooler es enorme, por comparación con el motor. En el cual destaca el generoso tamaño y elaborado diseño del múltiple de admisión, así como la utilización de una correa específica para el compresor del aire acondicionado, mientras que la otra se encarga del alternador y de las bombas de agua e inyección.
Por otra parte, aunque no siempre, más peso supone mayor tamaño. Y el Mustang es menos deportivo que los otros cuatro coches de los que hablamos, pese a tener más potencia y mejor relación peso/potencia. Porque el manejo no es igual de ágil, ya que depende -y mucho- del tamaño, y de la relación entre peso y anchuras de neumático y llanta. Y luego está la aerodinámica, cuando en 6ª y a muy alta velocidad (digamos 200 km/h en adelante) ya hay poca aceleración, y lo que cuenta es potencia bruta frente a S.Cx. Y en ese cociente el Focus pierde frente a Mustang y Civic, y apenas mejora a los otros tres, ya que su Cx de 0,80 es peor que el 0,71 del Mustang, el 0,69 del Type-R, el 0,67 del Cupra y el 0,66 del 308.
El diseño del puesto de pilotaje sigue más o menos la senda habitual de Ford, pero la multiplicidad de mandos es exuberante, desde la puerta hasta la consola central junto a la palanca de cambios, pasando por el volante, sus palancas, el cuadro, la pantalla, la capilla superior, y las zonas de climatización y audio.
Resumiendo: Ford ha pretendido hacer un coche a tope de tecnología y prestaciones, pero no ha querido renunciar a que también sea muy lujoso: climatizador automático, todo tipo de “infotainment”, volante calefactado, etc. etc. Y todo eso hace la lectura de la báscula suba inexorablemente. Dicho lo cual, es el momento de presentar ya la ficha técnica completa, y luego entraremos en su análisis, y en el de consumos y comportamiento:
Ficha técnica: Ford Focus RS 2.3 EcoBoost 4WD 350 CV (a/m 2016)MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Pese a que el diseño del Focus es aceptablemente estilizado, y a que el alerón trasero algo ayudará, la aerodinámica no es buena, debido a los generosos neumáticos y al tamaño de las tomas de aire delanteras. El coche está asentado con portancia negativa (contraria al ala de un avión), para que funcionen lo mejor posible el fondo plano carenado y el esbozo de difusor trasero. Con ello se consigue que la zaga no tenga tendencia a elevarse a alta velocidad, pero no impide que el S.Cx suba hasta 0,80.
Lo primero que podría sorprender en esta ficha es que el cigüeñal sea de fundición -aunque con ocho contrapesos- y no de acero, como es lo más habitual en motores de alta prestación. Claro que hay múltiples tipos, tanto de fundición como de acero; pero como dato genérico, el acero es más elástico, y resiste mejor a las vibraciones. Ahora bien, dándole un dimensionamiento adecuado, y con el equilibrado de dos contrapesos, uno a cada lado de la respectiva biela, un cigüeñal de buena fundición puede cubrir perfectamente el expediente, tal y como es el caso. Lo raro es que, ya con esta cilindrada, no se le haya instalado la bien conocida y probada pareja de árboles contrarrotantes de equilibrado. De todos modos, el motor nunca debe alcanzar ni 7.000 rpm; lo suyo es el bajo y medio régimen durante el 90% de la utilización, y de vez en cuando una momentánea punta de régimen más elevado y bajo plena carga.
El motor visto desde atrás, el lado del escape y el turbo. El aire comprimido tiene un viaje bastante largo desde que sale del turbo, pasa por debajo del cárter, llega al intercooler y sube luego a la culata y finalmente las válvulas de admisión.
También es significativo que la compresión geométrica (9,4:1) sea relativamente baja para lo usual; ya que muchos motores turbo de menor pedigree suelen oscilar entre 10,0:1 y 10,5.1. Pero para este motor, Ford ha elegido la técnica más clásica de no tanta compresión geométrica y en cambio más soplado del turbo, apoyándose en un intercooler de notables dimensiones. De este modo las dos fases de compresión –y por tanto calentamiento del aire de admisión- se compensan un poco más: cuando se circula con muy poco o ningún soplado eficaz del turbo (y poco o nulo calentamiento del mismo) funciona como atmosférico, y la compresión geométrica discreta no genera NOx. Y cuando se le pide más rendimiento, el calentamiento debido al soplado se rebaja al máximo en el enorme intercooler, para llegar a la cámara de explosión con menor riesgo tanto de detonación como de generación de óxidos de nitrógeno.
El interior, en color gris antracita muy oscuro, tiene un aspecto muy serio; y los asientos, debido a las prominentes aletas de sujeción en respaldo y banqueta, son de los que exigen cierta dosis de agilidad para las maniobras de acceso y salida.
La cuestión es que el motor, al margen de los 45 y 48 m.kg de par máximo (en uso normal y overboost), ya genera 30 m.kg a 1.500 rpm; o sea, que permite una conducción absolutamente turística, si así se desea. El soplado, cuando se pisa a fondo, sube a 2,0 bar de sobrepresión a 2.000 rpm, cuando ya alcanza el par máximo; y se mantiene ahí, o poco más, para conseguir mantener la “meseta” de par máximo constante hasta las 4.500 rpm. Por otra parte, existe un kit de Mountune que sube el rendimiento a 375 CV y 52 m.kg (durante un máximo de 12 segundos) a base de un filtro de aire menos restrictivo y de los oportunos retoques en la gestión.
El primero de los Ford antecesores del Focus RS, como turismo de cinco plazas con motor Turbo y tracción 4WD: el Sierra Sedán 4×4. Un coche del que guardo un excelente recuerdo: muy rápido, excelente comportamiento, confortable por amplitud y aceptablemente por suspensión, y con auténtica tracción integral, firmada por Steyr-Puch (reparto 37/63%, si mal no recuerdo).
Puesto que existe manómetro de aceite –de cuya precisión no tenemos por qué dudar, pero tampoco pondría la mano en el fuego por ella- se puede observar que la presión parece ser bastante baja: unos 1,8 bar por debajo de 2.000 rpm, que suben progresivamente a 2,3 bar a 2.500 rpm, valor que ya se mantiene estacionario, salvo en superando las 5.000 rpm. Sin duda esto se debe a que los modernos aceites sintéticos, muy fluidos pero de viscosidad muy constante con independencia de la presión, garantizan una perfecta lubricación sin necesidad de mayor presión, y de este modo se eliminan pérdidas de potencia. Por algo en la ficha dice que la bomba es de caudal variable, y no entra en la segunda fase más que cuando el nivel de exigencia es realmente elevado (lo que en este motor son muchos CV).
Vista con rayos X de la implantación de la tracción 4WD. Los dos palieres delanteros, como debe ser para evitar efectos parásitos, son de la misma longitud.
En cuanto a temperaturas, tanto la del agua como la del aceite están siempre clavadas a unos discretísimos 85ºC; y circulando en carretera abierta, el motor va tan sobrado que no hay forma de pasarlas de ahí. Otra historia sería meterse en un circuito y estrujar a base de aceleración pie a fondo hasta 6.000 rpm, frenada a tope, y vuelta a empezar. Pero esta utilización no es en absoluto el objetivo de las pruebas de este blog; y en uso de carretera -y no ya al ritmo interesante, sino bastante más alto- no hay forma de que las agujas se mueven ni un milímetro.
En contra de lo que sería de sospechar, el sonido resulta bastante discreto, para lo que es el motor (por cilindrada y potencia); desde luego, es bastante menos estruendoso que el Alfa-Romeo 4C. Incluso pasando al programa Sport, aunque la sonoridad aumenta, tampoco lo hace de una forma excesivamente aparatosa. Ya hemos dicho antes que Ford ha procurado mantener en este coche un cierto equilibro entre radicalidad, prestaciones brillantes y confort, y lo del sonido lo confirma. Y con esto pasamos ya al apartado de la transmisión.
Aunque dispone de cinco plazas, la disposición de las traseras está pensada para dar cobijo a dos ocupantes; ya que en un coche de estas características, el pasajero central –por mucho cinturón que tenga disponible- iría a expensas de las alegrías del conductor, al no tener dónde apoyar los codos.
El sistema de tracción integral, que denominan Ford Performance, es a base de dos embragues multidisco situados a ambos lados de la salida del diferencial trasero. Normalmente van abiertos, y aunque tanto el árbol de transmisión como el diferencial por un lado, como los dos palieres por otro giran al régimen correspondiente a la velocidad del coche, lo hacen en vacío, sin transmitir par alguno. Y luego el sistema predictivo, basándose en los datos de los sensores del ABS y del ESP, dictamina si el tren delantero está próximo a perder adherencia, y cierra más o menos los embragues, transmitiendo el adecuado porcentaje de potencia al tren posterior. Y cuando se trata de una curva, produce el efecto que se viene denominando como Torque Vectoring, enviando más par a la rueda trasera exterior.
En cuanto al tren delantero, que en utilización normal, incluso muy animosa, carga con prácticamente el 100% de la tracción, dispone primero del citado efecto Torque Vectoring, pero en este caso a base de frenar la rueda interior (un autoblocante por frenos, ni más ni menos); y cuando la falta de adherencia es todavía más preocupante, entra en acción el reenvío de potencia al tren posterior, para finalmente recortar la potencia a ambos trenes mediante el Control de Tracción, sobre pavimento muy resbaladizo o porque hemos acelerado totalmente a fondo en segunda al salir de una horquilla.
La actitud ligeramente “arrodillada” del Focus RS resulta muy aparente en este enfoque, combinando el diseño en cuña de la línea de cintura de la carrocería (cuestión meramente óptica), con la mayor altura de suspensión del tren posterior (que sí tiene efecto aerodinámico).
Lo que pertenece al secreto del sumario es si, por ejemplo, ya hay un poco de Torque Vectoring posterior previo a que tenga que haberlo por freno en el tren delantero; de este modo se retrasaría su inminente pérdida de adherencia haciendo girar al coche con mayor agilidad, gracias al empujón de la rueda trasera exterior. Pero el trasfondo de la cuestión es éste: ¿tiene sentido, al menos en los deportivos de alta prestación, este tipo de tracción 100/0% modulable, por muy predictivo que sea el sistema? Una cosa es lo que está estudiando Audi en el prototipo Ultra del que ya se habló aquí hace unos meses, eliminado el giro del árbol de transmisión y del diferencial en marcha normal; si bien es para los modelos de utilización turística. Pero en los deportivos con relación peso/potencia muy favorable, en los que resulta relativamente fácil acercarse al punto de saturación de la adherencia delantera, ¿por qué no tomar como base de partida un reparto entre ambos trenes, y luego añadimos la electrónica cuando sea necesario? La propia Audi, en sus modelos más potentes, utiliza un 40/60% de salida; y luego diferencial central de coronas y trasero inteligente.
El diferencial posterior, que incorpora los dos embragues multidisco que se encargan del reparto de la propulsión trasera, tanto en porcentaje respecto al tren delantero como entre los lados derecho e izquierdo.
Pasando a los desarrollos, se puede decir que el Focus RS va más bien “corto”, puesto que en 6ª la punta de 266 km/h corresponde a 6.260 rpm, ya superada la potencia máxima. Pero lo que ocurra a esas velocidades un tanto disparatadas es más bien irrelevante; la cuestión es como armonizar una 6ª que resulte económica a crucero constante con una capacidad de recuperación compatible con lo que es razonable esperar de un coche de esta potencia. Y aquí es donde entra en juego lo del peso: y en Ford han preferido mantener una 6ª que pueda permitir circular –digamos pasear- con soltura a muy baja velocidad, sin obligar a usuarios relativamente tranquilos (¿por qué se habrán comprado este coche?) a reducir a 5ª con cierta frecuencia. Claro que de este modo se penaliza el consumo; pero como éste iba a resultar alto de todos modos, pues así el coche tiene al menos bastante nervio en 6ª.
En la capilla superior del salpicadero tenemos el manómetro del turbo flanqueado por el de presión de aceite y el termómetro de temperatura del mismo.
La caja de cambios, de origen Getrag-Ford, tiene unos saltos muy cerrados de 3ª a 6ª: 1,28/1,25/1,20:1, respectivamente; el 2ª/3ª ya es un poco más abierto (1,48:1), mientras que el 1ª/2ª ya sube a 1,65:1, puesto que se utiliza prácticamente para arrancar, y poco más. El manejo es sorprendentemente suave para tener que mover un piñonaje indudablemente grueso y pesado; demostración de que, cuando se saben hacer bien las cosas, se puede conseguir sin que parezca que uno está conduciendo un camión. Esto es mérito en casos como éste, más bien que crítica a quienes no son capaces de conseguirlo; pero justo es hacer constar la diferencia.
Ya no se trata de que no haya parrilla o rejilla que proteja al radiador y al intercooler de la intrusión de piedras más o menos pesadas o de inocentes pajarillos, sino que el efecto “parachoques” queda encomendado a las dos aristas que delimitan la toma de aire superior; y cuando éstas ya se hayan aplastado un poco, a la placa de matrícula y la traviesa que la soporta.
En cuanto a la suspensión, típica de Ford por lo que a diseño se refiere, tiene un 10% más de rigidez en los muelles traseros, lo cual es habitual en la mayoría de las suspensiones. En cuanto a las estabilizadoras, son de 24,2 m (pero hueca) delante, y de 20 mm atrás; también dentro de una razonable normalidad. Y de nuevo lo mismo para las caídas negativas, de -1,5º delante y -1º atrás; por el contrario, el avance sí es fuerte, de 4º 50’, para darle una buena estabilidad direccional al RS en línea recta. Pero pasando a la dirección, esta es muy lenta para un deportivo: cierto que no hay más que dos vueltas de volante, pero es que el diámetro de giro entre bordillos roza los 12 metros. Lo que cuenta es que la relación de la cremallera es casi de 15:1, y esto es lento.
Dentro de lo que cabe, se ha hecho un esfuerzo por mantener un fondo plano; aunque a efectos prácticos, probablemente tenga más efecto para permitir unas suspensiones bajas sin que haya nada que sobresalga de la cota general, que para lograr efecto aerodinámico; ya que gran parte de lo que sería el inicio del difusor lo constituye el voluminoso silencioso de escape, que no está unido ni por detrás ni menos por delante.
En cuanto a la amortiguación variable, la del programa Sport es absolutamente insufrible para todo lo que no sea meterse en un circuito (y rezar para que no esté muy bacheado); porque todo el programa Sport no es necesario (ni recomendable) ni tan siquiera para viajar muy rápido por carretera; con los tarados del Normal basta y sobra. Y eso que tenemos disponibles nada menos que cuatro programas, los cuales van aumentando o disminuyendo, en el sentido de un mayor matiz prestacional, en todos los siguientes apartados: respuesta al pedal de acelerador, amortiguación, dirección, control de tracción, ESP, y sonoridad del escape, de la cual ya hemos hablado.
Junto a la bien diseñada palanca de cambios tenemos el selector de modos de conducción (hay que pensárselo bien antes de conectar el Sport) y los interruptores del Stop/Start y del control de estabilidad (misma recomendación que para el caso anterior), junto al curioso lujo del mando para el volante calefactado, detalle sorprendente en un coche tan radical.
Esos cuatro programas son los siguientes: Normal, Sport, Track (circuito) y Drifting (este me da urticaria sólo con escribirlo). Y aparte, aunque no es un programa, sino una situación transitoria, el famoso Launch Control, que allá se las tiene con el Drifting en cuanto a sentido común de montarlo en un coche al que también se le pone volante calefactado. Pero es lo que tiene el encender una vela a Dios y otra al diablo; o dicho de otro modo, querer abarcar demasiados tipos de clientela con un único modelo.
Pero bueno, el coche es como es, y ahora pasaremos a comentar su comportamiento; empezando, como es habitual, por los consumos, para pasar luego revista a su comportamiento rutero y manejo en general:
Resultados del Focus RS 2.3 EcoBoost 350 CV en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 9,18 l/100 km. Promedio: 98,5 km/h. A ritmo interesante: Consumo: 10,43 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h. |
El siguiente y último antecesor, tras del Sierra 4×4, del Focus RS como turismo turbo 4WD: el Escort Cosworth. A diferencia del Sierra, y pensando siempre en su utilización en carretera, éste me pareció demasiado radical; y con su batalla más corta, exigía bastante atención para trazar fino y no “a picos”.
El recorrido al nuevo ritmo tranquilo (en un día de condiciones perfectas) consiguió quedarse, cuando se hizo, a un minuto del récord (ahora está a dos); el tiempo fue de 5h 07 m. Y ello pasando en 6ª por casi todo el recorrido, ya que a 60 km/h reales el motor gira a 1.400 rpm, con mucha capacidad de recuperación. Y cuando se volvía a conectar el control de crucero tras de negociar una curva o de realizar un adelantamiento, se hizo acelerando a pedal, pues de darle al “Resume”, la respuesta era muy violenta, desproporcionada al ritmo de marcha, y perjudicial para el consumo. Como ya se ha dicho, el Focus RS se presta sin el menor problema a pasear con él, pues el nuevo ritmo es realmente de paseo para un coche de este nivel.
En el tren posterior tenemos una bieleta de reenvío que conecta el portabujes con la punta de la estabilizadora, incrementando -de un modo más que lineal- su acción a medida que la carrocería balancea.
El recorrido interesante ya no tuvo tan buenas condiciones, pese a llevarse a cabo al día siguiente. Hubo buen tráfico, aunque un poco más que el otro día, y también tuvimos unos diez kilómetros de niebla, y algunos tramos con humedad en el pavimento; no por lluvia, sino simplemente debida al relente nocturno. Y eso siempre frena un poco los ánimos, por muy buenas ruedas que se lleven. El tipo de conducción, cambiando a 5ª un poco más, pero sobre todo pisando un poco más a fondo en las recuperaciones, y apenas utilizando unas 500 rpm más. Y es que con ello es suficiente para cambiar más que de sobras el ritmo de marcha, con un tiempo que resultó ser de 4h 27m; muy bueno para un coche normal, pero que sin la niebla ni la humedad el RS hubiese rebajado entre dos y tres minutos sin el menor problema.
La relación biunívoca entre el fabricante de asientos Recaro y las versiones deportivas de algunos modelos sirve para hacerle publicidad gratuita a Recaro, y a la vez para prestigiar al modelo, ya que un asiento así firmado es toda un timbre de garantía.
El consumo sale siempre muy alto, y proporcionalmente más (sólo litro y cuarto de diferencia entre pruebas) al ritmo lento, lo cual puede ser normal en un coche planteado para una utilización algo más enérgica. Pero es que el resultado es un 2% superior al del Mustang (9,18 frente a 8,99 l/100 km) en el recorrido nuevo, y de empate técnico (10,43 frente a 10,44) en el interesante. Es una práctica igualdad muy poco favorable para el Focus, habida cuenta que pesa 235 kilos menos. Aunque como ya se ha dicho, su aerodinámica es peor, y esto compensa en buena parte lo del peso. Pero es que, por otra parte y comparando con un coche mucho más similar (el Peugeot 308-GTi de 270 CV), a ritmo nuevo sus 9,18 l/100 km son un 24% superiores a los 7,38 del Peugeot; y a ritmo interesante, sus 10,43 son un 14,7% más altos que los 9,09 del 308. Y eso que el coche francés era el más “gastón” de los deportivos más potentes del segmento C que hemos probado recientemente (los otros fueron el Civic Type-R y el León Cupra).
A pesar del alerón trasero y la doble salida de escape, el aspecto trasero del RS (otra cosa es el frontal) no resulta demasiado “agresivo”; y no digamos nada comparando con el ya sustituido Honda Civic Type-R que probamos hace algunos meses.
Resumiendo: el Focus RS es un coche tremendamente eficaz, pero que no transmite unas sensaciones especialmente motivadoras; su hermano pequeño el Fiesta ST-200 sí que lo hace; y eso con menos del 60% de potencia, pero con el 73% del peso del RS. Porque el peso de éste se nota al girar: no es que el coche no obedezca a lo que manda el volante, porque lo hace y muy bien, pero lo mismo que ya ocurría con el Mustang (y en este caso era lógico), se aprecia que se está moviendo una masa importante. El “feeling” deportivo lo dan el agarre de los neumáticos y la capacidad de aceleración; pero se nota que hay que trabajárselo, que no sale de una manera espontánea. No creo que el kit Mountune sirva para arreglar esto: porque el problema no es la prestación máxima, que es más que sobrada, sino las sensaciones percibidas en una conducción simplemente rápida y divertida; porque el Focus RS resulta ser un coche demasiado serio.
Y “last but not least”, demostración de que se puede hacer, si hay calidad en los materiales: diez radios muy finos sujetan el canal de la llanta, con una ejemplar ventilación de frenos. En cuanto al neumático, el Pilot Super Sport es lo máximo que ofrece Michelin en calzado deportivo, antes de saltar al Sport Cup “street legal”, básicamente para competición.
Este coche parece más un GT que un deportivo (en Normal, obviando el resto de los modos) , y a quién le guste y se pueda permitir el mantenimiento probablemente lo disfrutará muchísimo.
Muy buena prueba, con esas referencias a otros modelos históricos que nos ayudan mucho a entender la evolución del automóvil.
Cuando uno se entera de la cantidad de coches nuevos que llegan al mercado gracias a la magnífica KM77 y luego viene a CURVAS ENLAZADAS para ver qué coches se han probado , no deja de ser descorazonador el rumbo tomado ultimamente.
Por un lado está el cambio en los parámetros de velocidad de crucero que se hicieron ultimamente. Con la idea ( aparente) de acercar las condiciones a la legalidad y a las que un usuario medio con experiencia puede tener. vale. pero por otro se ven desfilar una serie de coches ( muy fardones eso si) que dudo mucho se acercan a la realidad de ese usuario medio y a lo que ofrece el mercado. Mucho descapotable, superpotentes( e inútiles para uso en España) deportivos… Pero continuamos sin saber si los TDI del grupo VAG siguen siendo los reyes de la economia ( como eran antes). Cómo van los coreanos del segmento compacto( que se venden un montón). Y de los BMW y Mercedes ultimos?
Hay marcas que estan cuasi presentes como Mazda, Fiat, Alfa, Seat y otras que casi no se les ve el pelo.
D. Arturo si es por motivos ajenos a su eleccion no vendria mal una explicacion
Tonteaba con la idea de este coche como sustituto de mi Giulietta QV algún día, pero cuanto más leo del mismo, menos ganas me quedan, me da que al final tendré que buscar un Giulia Superveloce si o si.
Me surge una duda, comparando esto con las versiones VAG, ya que se cita, ¿cómo queda? ¿es más satisfactorio un Golf R o Audi S3/RS3?
Saludos.
Al parecer el modo drifting de la tracción total les salió por casualidad probando diferentes tarados del sistema y les pareció guay (o argumento de venta en argot de comercial cuñado) así que lo incluyeron en el coche definitivo.
A mi el coche no me gusta nada, en ningún sentido, me parece el exceso del exceso en potencia y muy dificilmente disfrutable en la vía pública sin perder puntos de carnet, la dignidad y posiblemente la vida. Porque calentarte en un puerto de comarcal y llegar a una frenada a 220 no mola se mire como se mire, y levantar a mitad de recta tampoco es que sea muy placentero.
Añadamos consumo de consumibles a juego con el peso y la potencia y la cosa, para mi, no cuadra nada de nada.
Un coche espectacular, sin duda, pero bastante poco aprovechable, y gracias a que sigue siendo un Focus..
Antes, con los Cosworth, o los Integrale, y luego con los Subaru y Mitsu Evo, tenían su razón de ser en la competición y los rallyes concretamente con versiones aligeradas de cualquier equipamiento superfluo y con piezas especialmente pensadas para ser homologadas..
Y para el aficionado, poder comprar el coche que le hacia soñar era un enorme aliciente..
Hoy dia, a quien le interesa tener este Focus? Seamos sinceros.., a cuatro gatos. Quizá algún seguidor de Ken Block y poco mas..
Como decía en la anterior entrada, la del 124..un ejemplo mas, de querer sacar rédito de un pasado que nunca volverá..
PARA CUANDO EL IONIQ
«Porque dispone de un motor de 2,4 litros de cubicaje» –> Es un 2.3
Iba a decir que es muy gracioso asociar la aerodinamica a la deportividad, pero paso. Para que? Un Deltona era una puta mierda no deportiva, por supuesto, y a partir de 200 km/h no andaba.
@5, Sisu
«Hoy dia, a quien le interesa tener este Focus? Seamos sinceros.., a cuatro gatos» –> La demanda es de momento un 50% superior a lo que se habia estimado (claro, que este dato puede ser mentira).
Bonitas fotos de los modelos antiguos.
https://www.youtube.com/watch?v=uqqF_QvBZxQ
Saludos cordiales,
James Marshall.
Magnífica prueba, bien explicada y argumentada y con unas conclusiones perfectas para el común de los mortales. No me des más potencia y párteme el peso en dos.
¿dentro de su segmento cuál es el más gratificante para usted? Aunque ya peino canas, un coche confortable, no demasiado gastón y que en momentos puntuales permita darse una alegría de vez en cuando es un objetivo siempre deseable.
Poner un sistema de tracción total que la mayor parte del tiempo no se usa y funciona como un utilitario parece que no tiene mucho sentido en un deportivo de campanillas como pretende ser este. Igual que lo del volante calefactado como usted dice.
Arrastrar un sistema de tracción a las cuatro ruedas que solo funciona cuando ya no hay mucho remedio -torque vectoring aparte- lo hace mucho menos deseable que el antiguo sistema del Sierra Coshworth, que si era un claro objeto de deseo. El tiempo que tarda en reaccionar un sistema inteligente de tracción, por poco que sea, es una perdida de tiempo en un coche con estas pretensiones.
Aunque la demanda esté superando las previsiones, no parece que hayan estado muy acertados con las especificaciones del producto.
Una vaca perfectamente esférica produce un rayo perfecto de radiación…
Pues hay muchos coches sin sentido…
Audi S1 2.0 TFSI 231 CV quattro – 1390 Kg
MINI JCW ALL4 231 CV – 1550 Kg
VW Golf R 310 CV – 1505 Kg
Mercedes A AMG 4MATIC 381 CV – 1585 Kg
Audi TT 310 CV quattro – 1440 Kg
Audi S3 310 CV quattro – 1505 Kg
BMW M140 xDrive 340 CV – 1615 Kg
BMW M240 xDrive 340 CV – 1615 Kg
@12 : Los que cita son poco comparables en cuanto a filosofía, que no por prestaciones. Ademas, aun tienen el lado » premium» que el Focus no tiene..
Estéticamente hablando me parece horrible sobre todo si lo comparo con los dos abuelos citados incluso el excesivo Escort; pero en todas las pruebas que he leído se lleva todos los elogios y fundamentalmente por su relación entre eficacia y sensaciones. No sé hasta qué punto será cierto porque no he tenido ni seguramente tendré la oportunidad de probarlo y aunque la tuviese estoy casi seguro que no podría exprimirlo al punto de averiguarlo pero sí que me llamarón la atención las palabras de Tyrone Johnson (Actual jefe de Ford Perfomance y anterior responsable de competición de Ford Europa) que siendo sin duda muy adecuadas comercialmente hablando -sobre todo para el cliente tipo de este producto- no suelen ser habituales en un responsable máximo:
«Construimos un prototipo con sistema Haldex y no molaba. Subviraba. Y eso es un rollo. El Golf R y el Mercedes A45AMG son coches muy majos, pero resultan aburridos………»
«……..Pero, al final acabamos con un Focus RS Mk2 con Twinster (Lo fabrica GKN). Lo probamos y lo vimos claro……..El Twinster no mejora el comportamiento del coche: lo transforma. Lo lleva a otro nivel. Quiero decir que la gente no para de preguntarme el tiempo del RS en Nordschleife, pero a mí eso no me preocupa. Lo importante es que, si alguien le dice al dueño de un RS que en el Nordschleife su Ford es 10 segundos más lento que no se qué Mercedes o Audi, el tipo le va a responder. Me importa una mierda, no lo cambio»
Es que hay muchas formas diferentes de activar la traccion posterior, no necesariamente tiene porqué ir desconectada hasta que una delantera patina, pueden utlizarse otros criterios que la activen bajo otras condiciones, será por sensores para detectarlas.
Viendo los resultados (los de otras pruebas mas ala ataqueer, no los de esta) yo no estoy seguro de que las cosas sucedan en el orden en el que Arturo suopone que suceden… ni siquiera el mismo esta seguro de que sea así.
Lo si me creo de la prueba es que, como muchos coches parecidos, hay que ir muy rápido para que las sensaciones sean las que se suponen.
Si un Peugeot 308 Gti pesa 1205 kg, yo soy una prostituta de Senegal que no entiende ni papa de castellano
Es mas, les pago un peugeot 308 gti a cada uno de ustedes si esa cifra no miente por 125 kg como poco.
Menuda ingenuidad la del autor al creerse ese dato…
Saludos variados.
Para disfrutar de verdad de un coche como este Focus hay que reunir una serie de condiciones: tener bastante dinero, acreditar un buen nivel de pilotaje, disponer de más dinero aún para poder meterlo en circuito de vez en cuando y no «desaprovechar» el coche y disponer de una cabeza bien asentada. Está claro que (sin salirnos de la marca) con un Focus 1.5 ST Line de 182 CV ya vamos servidos en el día a día y que, a menudo (no siempre) comprarse uno de estos vehículos no es más que una forma de diferenciación/representación. Y ahora alguno me dirá que lo comento porque no puedo permitírmelo… y tendrá algo (solo algo) de razón.
@18: Sobrtetodo de diferenciacion; siempre ha pasado, desde la epoca de los Cosworth, si no mas alla; para algunos, tener la version mas alta de un coche » del monton» como un Focus es algo importante; puede que incluso entre ellos, existan algunos muy aficionados al mundillo, pero es dificil encontrar a alguien que reuna todas las condiciones citadas..
Es lo qure comentaba; antes, un coche de este tipo era la «excusa» ( obligatoria por otro parte), para poder homologar una version de competicion; ahora, al menos a nivel del WRC, esto ya no es asi, por lo que los tiros deben de ir en otro sentido.
@17.
Según los datos que aparecen en las fichas técnicas de la DGT, el peso en orden de marcha de este vehículo es 1280 kg, y la masa máxima técnica admisible son 1790 kg.
Esas mismas fichas técnicas confirman el peso dado por este articulo. Es posible que el fabricante mienta, que la DGT tenga mal los datos, pero también es posible que usted esté mal informado.
Doy por hecho que no me va a pagar un P308 GTI, ni siquiera a escala 1:10. En caso contrarío, le enviaré mi dirección para que lo aparque en la puerta.
Saludos.
Sin entrar en otras consideraciones, a mí lo que no me cabe en la cabeza es meter en la misma denominación «RS» y «Eco».
Si soy lo bastante «Fast» o lo bastante «Furious» para que me mole comprarme este bólido… lo del Eco no es que no me importe, es que no me gustaría nada 🙂
@21.- Pues no se, es una chorrada porque no hay coche eco de ningún tipo, pero si podemos disfrutar lo mismo matando menos gatitos no veo porqué no va a molar.
@18.- El problema es que con el de 182 cv. nos llevamos una puesta a punto de chasis blandurria, unos desarrollos exageradamente largos que difuminan la potencia (a priori suficiente) y un comportamiento general que busca contentar a todo el espectro de compradores de coches. A pesar de que a mi también me parece innecesaria tanta potencia, la gracia está en el resto del coche.
@22.- Pues me parece muy bien, que si se pueda, se haga. Es más tendría que ser un requisito.
Pero escrito en la denominación, que es lo que yo he comentado, pues sigue sin molar.
Me suena como a BMW M3 lightblue o Mercedes AMG flowerpower 🙂
A mí, no me mola.
@20
Estimado Manuel A.B, informate de lo que pesa el coche, que yo las fichas técnicas de la DGT y su reconocida «precision» me las paso por el arco de triunfo. Más que nada porque yo he visto un 308 GT Line en una bascula. Ahora bien, si usted y don Arturo me quieren hacer creer que pesa 200 kg menos que una version diesel menos equipada… en su derecho estan
Tenga por seguro que con lo errado que está, no le voy a poner ningun 308 en su puerta.
@24
El peso en orden de marcha (75 Kg de conductor y equipaje + depósito al 90%) verificado en báscula de una unidad de pruebas JJN son 1336 Kg (vs 1280 en ficha).
En la misma báscula, un 308 GT 180 EAT6 dio 1485 Kg (vs 1395 en ficha).
@24
La «inexactitud» de los datos de las fichas de tráfico ya se han comentado por A de A en este blog, y radican en considerar si el peso en orden de marcha incluye o no al conductor.
En todo caso, y ante su respuesta, he buscado información en medios de otros paises (que supongo no estarán contaminados por el Virus DGT), y los son los mismos que he indicado en mi anterior comentario.
De hecho, una de las virtudes que otorgan al 308 GTI es precisamente su «ligereza», obteniendo una de las mejores relaciones peso/potencia entre su segmento.
Creo que los datos aportados por @25 Chicane corroboran la ficha técnica
1336 kg – peso conductor – peso combustible y resto de fluidos son aproximadamente 1205 km en vacío.
Saludos.
Me llama la atención que la mayoría de las pocas alternativas (turismos con tracción integral de más de 250 CV) a este Focus RS 2.3t 350 CV AWD, sólo disponen de cambio automático (doble embrague y pares de engranajes en los León ST/ Golf R / AudiS3 2.0t 300/310 CV, y ClaseA AMG 2.0t 380, y convertidor de par y engranajes epicicloidales en el BMW Serie1M 3.0t 340,…), mientras que sólo el Subaru (impreza) WRX 2.5t 300, junto con el Ford, apuesten por el cambio manual como única opción.
Mecánicamente, me parecen más recomendables los motores longitudinales y las transmisiones integrales del Subaru y el BMW (este último funciona como propulsión en uso habitual), así como la caja automática del BMW.
Sin embargo, comprendo que aquellos conductores acostumbrados a las reacciones dinámicas de los vehículos de tracción, y que no estén dispuestos a asumir los consumos del Subaru (14 l en entorno urbano, y 8,4 l en entorno extraurbano), prefieran el resto de modelos, y sobre todo el Focus RS, ya que con su cambio manual, y su 6a de 42 km/h (similar a la del Focus 1.0t 125, con una 6a de 41 km/h), permite disfrutar de unas prestaciones impresionantes, con unos consumos razonables, sin necesidad de aplicar un estilo de conducción diferente al que ya están acostumbrados.
Si este Focus RS AWD se vende bien, espero que Ford se plantee montar esta tracción integral en otros modelos menos potentes (Focus/Mondeo 2.0t 250, 1.5t 180,…).
Saludos
@24 @25
Para info: La unidad de pruebas del 308GTI probado en Enero 2016 por Automovil arrojo 1336kg. Creo recordar que en Automovil-cuando yo la compraba- el peso se media con deposito lleno pero sin conductor.
@28 Recuerdas mal.
@29
¿Podria usted decirnos cuál es la metodología de Automóvil? y si conoce la de Autopista, aunque supongo que será idéntica, se lo agradecería.
@29. Hablo de memoria, `pero estoy con OBA, El peso era con todos los niveles, incluido el combustible, llenos y sin el conductor. Es mas, en este mismo Blog A de A menciona (no recuerdo el articulo) que aun guarda los tiquets de la bascula que menciona estaba cerca de… (no recuerdo si la redacción su casa o la gasolinera),
@29
Por favor, ya que parece tenerlo claro, díganos cuál es el procedimiento.
@ 30, 31, 32
Les voy a poner un mapa bien grande y flechas de colores, a ver si así…
Aparece un señor (con mucha razón) diciendo que el peso que se cita en el artículo relativo al 308 GTI es de risa y que nos regala uno por cabeza si está equivocado.
Ante tan jugosa oferta, pasan escasas horas hasta que alguien intenta lo imposible, demostrar que ese peso es real. El intento pasa por apelar a los valores certificados por el ministerio de Industria a través de la ficha técnica, cuya exactitud queda fuera de toda duda (en teoría) y contra los que no cabe recurso.
Obviamente el señor «jove» conoce las tradiciones nacionales y tiene la misma confianza en esos datos que en las predicciones de Paco Porras.
La situación no es fácil, hay que recurrir a un «gancho». Un señor con aspecto serio que pasa por allí y al que por casualidad se le caen del maletín un par de datos que confirman la teoría imposible. Y claro, entonces todo cuadra, el peso de la ficha es cierto y el incauto señor «jove» huye despavorido.
Pero claro, todo no podía ser perfecto y entonces aparece el típico cenizo que viene a amargarnos la fiesta. Por suerte, el gancho le sacude de manera lapidaria, pero el tío, aprovechando que es época de resurrecciones, se levanta milagrosamente, y encima viene con refuerzos!
Conclusión: no hay juguetes nuevos hasta Reyes.
Pd: que sí, que MP publica pesos DIN, ni UE ni otros inventos. Faltaría más, conociendo lo que le gustan los 75kg al padre de la criatura…
@33
Nunca me he llevado bien con los mapas a pesar de ser hombre…..
Me quedo con el ultimo párrafo que era lo que solicitaba.
Gracias
Tengo el RS 2017 desde hace un mes, con 3500km, y me parece un coche muy equilibrado y fácil de conducir. Tira, y mucho, pero no lo hace de forma brusca, lo que lo hace algo soso en rectas, sobretodo en bajos y medios (sube de forma muy progresiva), pero espectacularmente efectivo en curvas, donde la contundencia en la entrega de potencia, sería un serio problema. El modo Sport, no endurece la suspensión, solo lo hace en modo circuito. La suspensión, en modo normal y sport, es firme pero no brusca. En mi opinión, está muy bien conseguida.
Dudo mucho, que el 4×4 solo actue en casos extremos, ya que la tracción en la salida de las curvas es sencillamente espectacular. Tengo también un Seat Leon FR reprogramado con 200cv y donde el Leon se va al cuerno saliendo de una curva en segunda a fondo, el Focus simplemente sale como una bala girando lo que le pidas y sin subviraje. Si lo llevas despacito y vas pegando acelerones, no sorprende, pero en una carretera de curvas, no importa su estado, es simplemente espectacular. Rápido, ágil (pese al peso), y tremendamente efectivo. Y no necesitas ir asustando a los cervatillos para bdisfrutarlo. A un ritmo normal/ alto, ya se disfruta, pero con un nivel de seguridad por comportamiento, al alcance de muy pocos coches.
El RS me parece simplemente espectacular, lo he conducido más de 1200 km por todo tipo de vías y ni un subviraje, ni un mal comportamiento que me haya dicho o sentido molesto.
No me pareció un coche para el día a día, para eso hay otros coches que todos conocemos, no he podido ni puedo hablar de otros modelos que puedan hacerle frente pero deben ir muy finos para ganarle. En mi opinión Ford ha hecho un producto redondo en cuanto chasis, tarado de suspensiones y puesta a punto.
Que guste más o menos es cuestión de gustos. Me informe antes de poder cogérselo a un amigo en comparativas con otros súper GTI y en todas le daban como claro ganador al RS incluyendo Audi Rs3, TypeR , Golf R o Bmw serie 1 tope de gama o Mercedes similar.
Lastima que no le comparen con el Imprenza. Y al Cesar lo que es del Cesar, bravo por Ford.
Peso verificado 308 GTi: 1438kg
@36
Coches.net sí han comparado RS con Impreza.
Saludos
ya empezando a leer 2.4 cc y seguir leyendo pienso fuerte jilipoll… el que escribio esto , yo no lo e probado aun , pero estoy por comprarme, y es raro que de todas las comparativas incluyo ingles español aleman y una subtitulada en japones que e visto ¡ NINGUNA CORROBORAR LO QUE DICE ESTE REPORTAJE ¡ POR LO TANTO CREO QUE HABLA POR HABLAR DESDE LA IGNORANCIA
Hola, después de leer todos los comentarios me he decidido a opinar, los gustos se hicieron para todos los colores. Me parece un aparato aparte de precioso , un “misil tierra-aire”, tiene adaptada toda la tecnología de nueva generación que Ford prueba en sus coches de rallies . Los 43.000. € que cuesta mas menos, son razonables para la caballería y prestaciones que ofrece.
Tenemos que partir de que es un capricho y el que lo compra no piensa en consumos ni nada parecido, es el precio a pagar por conducir uno de los compactos deportivos más divertidos de todos los tiempos.
El peso real es de casi 1.600 kg sin conductor, un dato que es erróneo en esta prueba.
He probado todo tipo de deportivos, este no en concreto, pero me parece un coche increíble y que seguro colmará todas las expectativas de los posibles compradores y todo esto lo digo siendo propietario de un Audi TT RS s-tronic…..
Quisiera saber cual es la diferencia entre el motor del Mustang del 2.018, y el del RS para que le saquen 60cv. más.
Pues no se vosotros pero yo siempre eh dicho que cada marca y modelo de coches a cada persona le trasmite un sentimiento, da igual si es más rápido, más racing, más polivalente, el caso es que cada persona se identifica y enamora de un modelo en concreto y volviendo a lo anteriormente comentado la persona comprará en cuanto pueda en la media de lo posible “como es mi caso” el coche del que se enamoró y le despertó un sentimiento por encima al resto de modelos, claro está siempre dentro del presupuesto de cada uno, yo en cuanto pueda si es que puedo…. iré a por un “RS 350 4WD”, SALUDOS.
Soy propietario de un rs mk3 y es una auténtica salvajada, no hay ningun coche tan radical y parecido a Rally. La tracción es espectacular, la potencia con una buena reprogramacion es aun mucho más salvaje que de serie. El ruido es de los mejores con unos petardazos de ensueño. Da igual por donde vayas, mojado, arenoso, autopista.. es muy potente y transmite una seguridad total al volante. Es un coche pura sangre y con alma . Las sensaciones que transmite son claramente superiores a cualqier » electrodomestico como» Cupra, golf R , i 30 n , Peugeot Gti. Quien tiene este coche es por que sabe que realmente lo que está comprando un deportivo radical y que en todo momento te dibuje una Sonrisa en la cara. Los » contras» Consumo elevado 12 Litros y deportivo 16,5L. Lo peor del coche es que no gira para maniobrar y si sufres de espalda no es tu coche ya que la suspensión está preparada para curvear.
Buenas tardes, diculpa, ¿contarán con la grafica de la curva par motor del Focus RS?