Prueba interesante (73): Fiat 124 Spider 1.4-TB 140 CV

por A. de A. | 29 Mar 2017 | Curvas Enlazadas | 18 Comentarios

Se podría resumir la definición del Fiat 124 Spider diciendo que se trata simplemente de sustituir los motores atmosféricos (1.5 y 2.0) del Mazda MX-5 por su 1.4-TB turboalimentado y con distribución hidráulica MultiAir. Pero con ser esto cierto, no es toda la verdad, y además no sería justo; porque por debajo de tan simplista definición hay bastante más de lo que en principio pudiera parecer. Y a ese “bastante más” es a lo que le dedicaremos especial atención en esta prueba; al margen de, por supuesto, hablar del comportamiento de este novedoso Fiat y, muy en particular, al aspecto del consumo. Aspecto que suele decir, y mucho, respecto a la eficiencia de las respectivas mecánicas.

Lo primero que conviene puntualizar es que ambos coches se reclaman herederos de modelos anteriores (de los años 60s) más o menos míticos. En el caso de Mazda, desde un principio se declaró -y les honra la sinceridad- que pretendían resucitar el espíritu y la estética del Lotus Elan. Y bien que lo hicieron, eliminando las carencias por lo que a robustez y fiabilidad existían en el compacto y ligero deportivo británico, y como mínimo igualando sus virtudes en cuanto a comportamiento rutero y placer de conducción. Y crearon un mito que ya va por su cuarta generación, de la que dimos cumplida cuenta en este blog en dos pruebas publicadas bastante recientemente.

A no ser por el diseño de los faros, sus ópticas de pequeño diámetro y quizás por el marco del parabrisas muy grueso y reforzado, la estética del nuevo 124 Spider podría ser perfectamente homologable con la de coches de hace más de cuatro décadas.

Pero Fiat también tenía su referencia, y más o menos de la misma época que el Lotus Elan. Se trata de un modelo aparecido en 1966 (o sea hace nada menos que medio siglo), y cuya denominación se repite en el modelo que hoy probamos aquí. La diferencia respecto a Mazda es que los japoneses llevan ya un cuarto de siglo fabricando su MX-5, mientras que los italianos llegan de nuevas, pero con otro cuarto de siglo de retraso. Y por otra parte, si bien estéticamente la base en la que inspirarse no está nada mal (como demuestran las fotos que acompañan a esta prueba), desde el punto de vista del bastidor ese medio siglo pesa mucho, y un eje trasero motriz rígido ya no es de recibo.

Por ello, aunque se haya podido conservar la estética del 124 Sport Spider, el bastidor había que cambiarlo por completo. Y entonces es cuando en Fiat –tragándose su orgullo- dieron con una solución brillante y muy sencilla. Si para resucitar un coche similar hubo otros que ya resolvieron el problema a plena satisfacción, ¿por qué no utilizar a su vez esa misma base para el suyo? Si Mazda pudo reconocer que copiaban el Elan –aunque, eso sí, diseñando todo nuevo por su cuenta- ¿por qué no hacer lo propio partiendo de esa base ya perfectamente resuelta y prestigiada? De ese modo, y al segundo rebote, pueden decir que su Fiat también está técnicamente inspirado en el Elan; y estéticamente en su propio 124 Sport Spider.

Aquí tenemos al 124 Spider actual junto a la primerísima versión de su antecesor, todavía con capó totalmente liso, puesto que bajo él se alojaba el “bialbero” de 1.438 cc y un único carburador. Detalles que delatan el medio siglo transcurrido son los parachoques cromados y separados de la carrocería, la toma de aire única, las ópticas circulares y el marco del parabrisas mucho más ligero.

Y dicho y hecho; se llega a un acuerdo con Mazda, y en Japón se ponen a fabricar un MX-5 “bis” para Fiat, con ciertas modificaciones estéticas exteriores, prácticamente ninguna interior (aunque alguna hay), y un discreto incremento de longitud de la carrocería. Se instala un motor Fiat de prestaciones a caballo (en potencia) entre las dos versiones del MX-5, y una caja de cambios de relaciones totalmente rediseñadas. Algún retoque más aquí y allá, y ya tenemos al nuevo Fiat 124 Spider en la calle.

Un 124 Spider que como ya hemos apuntado, también reclama un “status” mítico para su veterano predecesor. Un coche que se fabricó durante 20 años (1966 a 1985), prácticamente sin variaciones estéticas; cuando esto ocurre, es señal inequívoca de que el diseño (nada menos que de Pininfarina) estaba muy bien parido desde el primer momento. Además, aunque su bastidor no estuviese al nivel del Elan, su mecánica sí superaba a la mayor parte de los “deportivos” de la época: recordemos los MG, Austin-Healey y Triumph británicos, también con eje rígido atrás, pero además con culatas de hierro y distribución de balancines. En cambio, el 124 Sport Spider siempre montó motores de doble árbol de levas en culata de aluminio, con carburador de dos cuerpos en las cilindradas de 1.438, 1.592, 1.756 y 1.995 cc; dos de doble cuerpo en la de 1.608 cc, y finalmente compresor Volumex.

A primera hora de la mañana en la Plaza Mayor de Madrid, el perfil del nuevo 124 Spider nos muestra un tamaño de ruedas, un ángulo de parabrisas y unos arcos de seguridad integrados tras de los reposacabezas que le distinguen de lo que se hacía en tiempos del 124 Spider original.

De aquel 124 Sport Spider se fabricaron varias decenas de miles de unidades; más del 80% de las cuales fueron a parar al mercado USA, lugar donde adquirieron (aunque en Europa no tanto) ese aura mítica que ahora se pretende reverdecer. A partir de 1982 se fabricó bajo la marca Pininfarina como modelo “Spidereuropa”, retornando al mercado europeo con motores 2.0 rebajados de potencia, al margen de los 135 CV del modelo con compresor Volumex (en principio de origen Lancia). El detalle del doble abultamiento en el capó no era necesario para la distribución “doble árbol” del 1.438 cc original (que llevaba capó plano), pero sí a partir del 1.608 cc y 110 CV que duró unos tres años y llevaba los dos Weber 40-IDF verticales de doble cuerpo; su bloque y todos los siguientes eran más altos. Y como además el detalle reforzaba la imagen de “bialbero”, pues ya se mantuvo como seña de identidad del modelo.

Aunque de donde realmente venía el principal enemigo del 124 Sport Spider –tanto para el mercado europeo como el de USA- era de su propia casa (o sea Italia): nos referimos al Giulia Spider, puesto que eran los tiempos anteriores a la absorción de Alfa-Romeo por parte de Fiat. Dicho Spider, también de diseño Pininfarina y también con motores “doble árbol” (y bloque de aluminio), sí que se vendió –en sus múltiples motorizaciones- muy bien en Europa y también en USA; en cuyo mercado ambos motores italianos destacaban por su alegría para revolucionar frente a los más “trotones” motores británicos a los que antes hemos hecho referencia.

En esta vista comparativa cenital se aprecia la mayor anchura del modelo actual así como el diseño más redondeado de su frontal y zaga, junto a la capota perfectamente carenada, y que el Spider antiguo era un 2+2, aunque para ocupantes de muy pequeña estatura.

El coche deportivo italiano de tamaño y precio medio (olvidemos a Ferrari y Maserati), y en particular el Giulia en su peculiar carrocería “Duetto” de faros carenados, recibió un enorme empujón comercial con su aparición, conducido por un jovencísimo Dustin Hoffman (seducido por una ya no tan joven, pero todavía apetecible Anne Bancroft) en el film “El graduado” de 1969. Unos largos “travellings” recorriendo carreteras secundarias, descapotado y melena al viento, causaron un notable impacto estético, por comparación con los Mustang y Corvette de la época. También estaban los varias veces citados coches británicos, cuya estética no estaba mal (aunque no tan depurada como en las dos creaciones de Pininfarina); pero cuya mecánica y sonoridad del motor (esto se oía muy bien en la película) palidecían ante las de sus rivales transalpinos.

Pero pasando al más árido pero también más esclarecedor campo de lo numérico, se advierte que en tamaño nos movemos en un entorno sumamente restringido. Y aquí metemos no sólo a los dos 124 Spider (antiguo y moderno), sino a las cuatro generaciones del Mazda MX-5. Las cuales tienen un evidente parentesco con los Fiat que hoy nos ocupan; aunque por cuatro años, el último Pininfarina “Spidereuropa” no llegó a cruzarse con la primera generación del Miata. La batalla se mueve en un entorno de +/- 3 cm, entre los 2,27 m de la primera generación del MX-5 y los 2,33 m de la tercera; y entre medias quedan los 2,28 m del antiguo 124 Sport Spider y los 2,31 m del moderno y de su “alter ego”, el MX-5 de 4ª generación.

Respecto al Mazda MX-5 en el que se basa, el 124 Spider de Fiat retorna a unos pilotos traseros que sustituyen los perfectamente circulares del coche japonés por unos de diseño rectangular apaisado, basándose en los que llevaba el antiguo Spìder de la firma turinesa.

Y apenas si hay más variación en las longitudes, que se escalonan precisamente entre los dos coches que derivan uno de otro: el actual MX-5 es el más corto de todos (3,92 m) y el nuevo 124 Spider el más largo (4,05 m); y entre medias están los 4,02 m de la 3ª generación MX-5, y los 3,97 m en los que coincidieron tanto el 124 Sport Spider como el primer MX-5; es como si en esta cota el Mazda hubiese copiado el dato del mucho más antiguo Fiat. Está claro que el retrato-robot de estos Spider compactos, a lo largo de medio siglo (que se dice pronto), está congelado en una batalla de 2,30 metros para una longitud de 4 metros. Datos que, a su vez, están muy próximos a los clásicos británicos de 90 pulgadas (2,29 m) para la batalla y 13 pies (3,96 m) para la longitud total.

Pero esta especie de congelación de los datos se rompe cuando medimos a lo ancho, y no a lo largo. El ancho de vías del 124 Spider crece espectacularmente desde 1,35/1,32 m, hasta un doble 1,50 m; un aumento de casi 17 cm en promedio. Más que en anchura, que no obstante se incrementa en 13 cm, pasando de 1,61 a 1,74 m. Y es que antiguamente la práctica era la de dejar las ruedas un tanto ocultas dentro de la carrocería, mientras que ahora se ponen prácticamente al ras, para ganar base de apoyo. Y lo que también ha variado es la distribución de los voladizos en frontal y zaga. Medidos desde el centro de las rueda hasta la tangente exterior, el delantero ha aumentado desde 76 cm en el Spider antiguo hasta 83 cm en el moderno; mientras que el trasero ha disminuido un poco, de 94 a 91 cm. Y es que la tecnología de las zonas de deformación progresiva para caso de impacto exige más espacio delante, que es donde estadísticamente se reciben los golpes más fuertes.

Esta unidad de color amarillo claro del antiguo 124 Sport Spider ya es del año 1969 en adelante, puesto que los dos abultamientos del capó delatan que monta el “doble árbol” de 1.608 cc y dos carburadores dobles. Podría deberse a una notable diferencia de estaturas entre los dos conductores, pero la impresión es que en el modelo antiguo se iba sentado bastante más alto, con menos protección respecto al viento.

Un último detalle curioso es que, pese a lo compacto de su tamaño, el 124 Sport Spider pretendía ser un 2+2; y decimos lo de pretendía porque el espacio que se puede apreciar estaba reservado a las plazas traseras daba la impresión de no poder alojar a ocupantes con más allá de siete a ocho años de edad, y más bien no muy creciditos.

El peso se inició con 945 kilos para el 1.438 cc de 90 CV y se cerró con 995 kilos para el 2.0 de 128 CV; es de suponer que el “Volumex” pesaría algo más. El Abarth 1.8 de 150 CV por supuesto que pesaba menos; pero el modelo de venta al público, aunque alguien lo utilizaría tal cual, estaba pensado como base para evolucionarlo a Grupo 4 de competición en rallyes. Todos los 124 Sport Spider llevaron siempre caja de cambios de cinco marchas; detalle que en su época inicial no era nada habitual. Los neumáticos eran básicamente los Pirelli Cinturato CN-36 (excelentes tanto para asfalto mojado como para tierra, curiosamente), en medida 165/80 en los modelos normales, y 185/70 en el Abarth, siempre en llanta 13”.

Puesto de conducción, diseño y distribución de los mandos y el habitáculo en su conjunto son, en el moderno 124 Spider, totalmente similares a los del Mazda MX-5.

Y aquí cerramos ya el capítulo histórico, y pasamos a centrarnos en el 124 Spider actual; con lo cual, las referencias comparativas pasarán a estar referidas al actual MX-5, que es el directamente comparable. Y aquí tenemos la ficha técnica completa, destacando en negrita algunos de los datos que en el Spider normal se distinguen de los que corresponden a los Mazda MX-5 (en transmisión y suspensión específicamente), y todos los que distinguen a la versión Abarth respecto a la normal de 140 CV:

El motor de tecnología MultiAir sigue con su inyección indirecta; lo de combinarla con la directa (que tiene su pros y sus contras) parece que va para largo. El par máximo de 24,5 m.kg está 4 por encima del MX-5 2.0; y el Fiat todavía tiene 20,0 m.kg a 5.000 rpm. El Mazda 2.0 hace tope en 20,4 a 4.600; lo cual significa que, hasta por lo menos 5.000 rpm, el Fiat va por delante en lo que a par se refiere. La versión Abarth sólo tiene 1 m.kg más de par máximo que la de 140 CV; pero a 5.500 rpm todavía dispone de 22,1 m.kg. Lo que se le ha hecho con la gestión es que “estire” más en alta, pero sin apenas aumentar el par a bajo y medio régimen, a fin de proteger el consumo en utilización normal.

La transmisión es la misma del MX-5 2.0, pero con piñonaje totalmente distinto: aquí la directa es la 5ª. Y es 2 km/h más “larga” que la 5ª del 2.0, y 2,75 km/h que en el 1.5. El salto entre ella y la 6ª es muy cerrado (1,185:1), a fin de utilizarla más que en los Mazda, sin riesgo de entrar en sobrerrégimen al reducir. Curioso este enfoque, cuando al ser un motor más elástico sería preciso reducir menos; pero quizás es para curarse en salud frente a los “pasones de vueltas” de algunos conductores excesivamente entusiastas.

Al volante del veterano Spider se siente no ya una impresión de antiguo, sino de clasicismo: el volante deportivo de dos radios, aro fino y amplio diámetro (no hay servodirección), el salpicadero y consola de madera y la instrumentación de cinco elementos circulares tienen el regusto de su época, cuando un “deportivo” se distinguía claramente de un turismo. Guiño a los veteranos: el volante es el de nuestros Seat (o sea Fiat) Sport, ya fuesen 850 o 124, y el descansabrazos de la puerta, del 1430 (124 Special).

Por supuesto que este piñonaje exige, a su vez, una reducción distinta en el grupo. El desarrollo final es intermedio entre el de ambos Mazda, aunque más próximo al del 1.5: los 38,7 km/h del Spider están muy cerca de los 38,4 del 1.5, frente a los 39,3 del 2.0. El enfoque de los Mazda es más bien de llaneo y economía (para su curva de par), mientras que en el Fiat (idéntico en el Abarth) es más deportivo, al tener bastante más par disponible. Pero la horquilla total entre 1ª y 6ª es prácticamente idéntica en ambas marcas: 5,17:1 en Fiat, para 5,09:1 en MX-5. El salto 1ª/2ª es algo más abierto (aunque ambos lo son) en el Fiat, mientras que el 5ª/6ª es más cerrado, como ya se ha dicho. Los otros tres (de 2ª a 5ª) son muy similares en ambos.

La versión Abarth lleva un autoblocante específico, que no debe ser el Torsen del Mazda 2.0; al menos no lo especifican como tal. Y el manejo del cambio es claramente más duro que en el 1.5, y muy similar al experimentado en el 2.0. Lo cual nos lleva a pensar, como ya se insinuó en la prueba de éste, que podría haber dos tipos de piñonaje y sincros en función del mayor par, y por tanto del grosor y peso de los piñones, lo que exigiría unos sincros más firmes que para el motor 1.5.

El detalle de simular un par de abultamientos en el capó que recuerden a los del antiguo Spider es en realidad un trampantojo: lo que se ha hecho es estampar un par de cavidades en forma de horquilla que dejan dos falsos bultos en su centro, pero que no sobrepasan el nivel del resto de la chapa de dicha pieza (de aluminio, por cierto).

De la ficha destacaríamos finalmente que el Fiat se ha ido a 14 cm más de longitud que el Mazda; la razón la analizaremos más adelante. Debido en parte a esto, y sobre todo a que el motor lleva bloque de hierro en vez de aluminio, y a la presencia añadida de turbo e intercooler, el Spider pesa 75 kilos más que el MX-5 1.5, y 35 más que el 2.0 (éste lleva la recuperación de energía i-eLoop, que supone unos 15 kilos).

Y con esto pasamos ya a comunicar los resultados obtenidos en el circuito de verificación de consumos; para lo cual hemos adjuntado los datos conseguidos por ambos Mazda MX-5, para ahorrarnos tener que estar haciendo continuas referencias numéricas de tipo comparativo, y basta con echar una ojeada a los tres fichas:

Las condiciones fueron buenas en el recorrido “nuevo”. En el “interesante” tuvimos no sólo algo más de tráfico, sino que al ser un día muy frío y haber llovido el día anterior, en el asfalto se apreciaban unas manchas oscuras que tanto podían ser de simple humedad o hielo sucio, y otras blancuzcas que a su vez podían ser de salitre o de escarcha; total, que no acaba acababa de dar total confianza, y de ahí ese tiempo de 4h 30m que este coche hubiese rebajado en 4 o 5 minutos con facilidad, de haber podido conducir con mayor tranquilidad.

En cuanto a los consumos en sí, la comparación frente a los MX-5 habla por sí sola. Pero en valores absolutos resulta engañosa, pues ya sabemos que los motores atmosféricos de Mazda marcan el récord absoluto en cuanto a economía. Y en el consumo nuevo, aparte de los Mazda, tenemos al excelente Astra 1.4 de 150 CV con 6,31 l/100 km, y al Ford ST-200 con 6,42; y luego ya viene nuestro Spider. Porque entre coches de estilo comparable, el siguiente es el Peugeot 208-GTi de 208 CV con 6,82; el Opel Adam-S 1.4-150 con 6,83 (curiosa diferencia con el Astra), y luego el Ibiza Cupra 1.8-192 CV, con 6,84. Como referencia, y entre coches del mismo grupo y enfoque deportivo, el Alfa-Romeo 4C consumió 7,22 l/100 km. En realidad, sólo habíamos consumido 39 litros justos; y eso para una capacidad oficial de 45 litros, que en la práctica, y llenando con paciencia, como siempre hacemos, sube a 47.

Puestos frente a frente y de perfil, lo que más destaca, al margen del distinto tratamiento del frontal (más integrado en el moderno), es la enorme diferencia en el tamaño de las ruedas, y en concreto de las llantas: entre las de 13” del antiguo y las de 17” del moderno hay 102 mm de diferencia. En cuanto al diseño, las Cromodora del Spider antiguo son de distinto diseño (y canal de 5” de anchura) que las de la versión Abarth que aparecen en la siguiente foto.

Y pasando al ritmo de marcha interesante, el Spider queda proporcionalmente mejor situado; porque el único otro coche más o menos similar que le mejora, además de los MX-5, es el Fiesta tricilíndrico 1.0-125 CV, con 7,59 l/100 km; y luego está el Spider. Porque el Astra ya sube a 7,85; el Adam-S a 7,98; el ST-200 a 8,15; el Cupra a 8,27; y el 4C, a 8,65. Así que la cosa no está nada mal, gracias a la buena aerodinámica de una sección frontal muy reducida.

Debido a la capacidad un tanto justa (para un deportivo) del depósito de combustible, el ordenador intentó darnos un susto de muerte en el recorrido más rápido, puesto que llegamos a la estación de servicio de fin de trayecto con una autonomía teórica de sólo 4 km; y luego entraron nada menos que 8 litros. O sea que el aviso de la reserva se enciende, y empieza a descontar desde 50/60 km antes de llegar realmente a ella.

Como ya se ha dado a entender al comentar los datos técnicos, la combinación de curva de par y desarrollos da lugar a que, en conducción no ya tranquila, sino incluso animosa, este Spider pasa en 6ª prácticamente por todas partes. Porque el motor tira muy bien a 1.500 rpm, que son 58 km/h; en una carretera normal, con el juego entre 5ª y 6ª hay más que suficiente, mientras no haya ningún obstáculo (vehículo lento) por delante que nos impida manejar normalmente. En conducción muy deportiva, el recurso a la 4ª ya puede ser algo más frecuente, quedando la 3ª (de 20 km/h) exclusivamente para horquillas o curvas muy cerradas en cuesta arriba.

En un convertible actual, ya sea tipo roadster o spider (definiciones antiguas que hoy en día ya no se cumplen a rajatabla), es importante que la capota quede bien plegada y oculta, tanto por estética como para impedir que se ensucie. Y en este coche tal exigencia se cumple a la perfección, y sin necesidad de que haya una cubierta sobre la capota, sino que un tramo de ésta enrasa a la perfección con la carrocería.

El motor suena muy bien, con una especie de zumbido; el turbo no permite una música mejor, y desde luego no “canta” como los Mazda. La amortiguación del modelo de serie (el Abarth lleva unos Bilstein más o menos especiales) resulta algo más dura en compresión que la Kayaba de los Mazda; los muelles dan la sensación de ser absolutamente equivalentes. La dirección, en cambio, nos pareció resultar algo más dura; quizás haya ligeras diferencias de cotas, y también puede deberse a que el tren delantero soporta un mayor peso, como ya se ha indicado al hacer una referencia al tipo de motor.

El control de crucero es muy bueno: puede ir oscilando unos 2/3 km/h en función del relieve de la carretera; y no es de esos que se empeñan en mantener absolutamente clavada la velocidad, aunque sea mediante unas aceleraciones violentas. Éste se puede conectar desde 20 km/h menos que el crucero elegido, y acelera suavemente como haría uno mismo a pie si no tienes especial urgencia por recuperar el crucero fijado. Es curioso este comportamiento tan suave en un deportivo, pero resulta muy agradable.

La otra versión actual del Fiat 124 Spider (la Abarth) también tiene un espejo propio en el que mirarse: entre 1972 y 1975 se fabricó el Fiat 124 Abarth Rally, mucho más evolucionado que los de ahora respecto al modelo normal de serie. Se aprecian las llantas Cromodora anchas (5,5”) de aleación ligera, la ausencia de parachoques y tanto el capó como la tapa de maletero en negro mate, así como el arco de seguridad. Pero no se ven ni el motor 1.6 con dos carburadores dobles subido a 150 CV, ni el autoblocante ZF de láminas ni la suspensión trasera independiente tipo McPherson.

En el apartado de alumbrado, digamos que los antinieblas –y esto es moneda corriente- no sirven absolutamente para nada; incluso en caso de niebla cerrada dudo mucho de que mejoren el servicio que se consigue yendo en cruce. Los faros “inteligentes” iluminan muy bien en curva, siempre y cuando vayan largas; pero si han tenido que cambiar a cruce, la cosa ya no va tan bien, porque abren menos; lo cual no deja de ser curioso.

Unas cosas con otras, en Fiat han intentado hacer un coche algo más práctico y cómodo de utilizar que el MX-5: el incremento de longitud sirve para conseguir un cubicaje de 10 litros suplementarios en el maletero; poco es, pero cuando estamos por debajo de 150 litros en total, no es para despreciarlos. En cuanto a los asientos, son de diseño Fiat, pero lo más importante es que el del conductor desplaza hacia atrás unos centímetros más que en el MX-5, lo cual lo agradecerán los conductores de mucha estatura y/o de generoso tonelaje. Eso sí, el problema de la interferencia entre codo derecho y consola central al cambiar de marcha parece ser congénito del modelo, y no tiene solución, puesto que el asiento no tiene reglaje en altura.

La guantera o receptáculo situado entre los respaldos lleva cierre con llave; detalle interesante, ya que en el MX-5 no se puede dejar nada que no esté a disposición del primero que llegue más que cerrando la capota y las puertas. La calefacción es muy buena, regulándola entre 21 y 24ºC, sin necesidad de hacer funcionar el ventilador a velocidades normales de carretera. Y en cuanto al cinturón de seguridad, tiende progresivamente a autotensarse en marcha con los pequeños movimientos del cuerpo debidos al juego de la suspensión; de este modo, se ajusta francamente bien, sin llegar a ser opresivo para los que sufren de claustrofobia si lo llevasen demasiado apretado. Por el contrario, y debido a lo recargado de mandos en el volante, es fácil accionar el “mando por voz” situado en el radio izquierdo del volante, muy próximo al aro del mismo; y te da un susto de muerte que salga un tío contándote no se sabe qué historia justo cuando estás gestionando una curva.

El 124 Spider Abarth actual no está especialmente aligerado, ni tiene más cambios que subir la potencia del motor de 140 a 170 CV, montar autoblocante y llevar unos amortiguadores Bilstein específicos. Para competición, a diferencia de lo que se hizo hace más de 40 años, hay un modelo totalmente nuevo (también denominado Rally como entonces), con el motor 1.8 del Alfa-Romeo 4C subido a 300 CV y un cambio secuencial Sadev; al margen de frenos, suspensiones y ruedas específicos.

El manejo y utilización del 124 Spider es muy similar al de un MX-5, y concretamente al del 2.0, puesto que lleva el mismo equipo de llantas y neumáticos. Quizás sea un punto más estable direccionalmente y un poco menos ágil en el momento inicial de insertarlo en curva, debido a ese mayor porcentaje de peso sobre el tren delantero, que le convierte en ligeramente más subvirador; o menos neutro, si se prefiere. En cuanto a prestación, es más eficaz incluso que el MX-5 2.0, puesto que dispone de más par en la zona habitual de regímenes, y lleva desarrollos algo más cortos. Permite ir igual de rápido cambiando mucho menos, y algo más rápido si se cambia con más alegría, aunque siempre menos que en el MX-5.

Pero es una conducción menos satisfactoria, aunque sin duda más trabajosa, para el conductor purista que gusta de llevar siempre el motor en una zona de rendimiento óptima para la aceleración que desea conseguir. Estos son matices, al fin y al cabo; pero donde está la gran diferencia es en el consumo; ahí sí que no caben dudas. Que estas diferencias, en uno u otro sentido, puedan o no ser determinantes a la hora de decidirse por un modelo u otro, es algo que, como en tantas otras situaciones, debe decidir quien vaya a rascarse el bolsillo.