Con este ya son dos los 1.6 turbodiesel de 160 CV que hemos conseguido probar; el anterior fue el de Honda, si bien montado en un CR-V (segmento SUV) y trabajando a través de una transmisión automática clásica (con convertidor hidráulico) de desarrollos larguísimos, que enmascaraba en gran parte el comportamiento del motor. El tercero de los tres “gallos” de este corral del turbodiesel 1.6 es el de Renault, que lo ofrece en las carrocerías Espace, Grand Scénic y Talisman. Si bien los tres motores coinciden en la potencia máxima y régimen al que la consiguen, el de Honda y el de Opel que acabamos de someter a nuestra prueba se conforman (es un modo de hablar, tratándose de unos 1.6) con un par máximo de 350 Nm sobre las 2.000 rpm, mientras que Renault anuncia nada menos que 380 Nm y a sólo 1.750 rpm. Estamos en gestiones para intentar probar alguno de ellos, pero de momento no tenemos respuesta.
Pero al margen de que los probemos, lo que en estos motores resulta un tanto paradójica es que su propia definición: un turbodiesel de cubicaje medio/pequeño, pero que recurre a la sofisticada tecnología del doble turbo para acabar consiguiendo el resultado que un 2.0 ofrece con un único turbo. Y además, cuando las tres marcas disponen, o han dispuesto, de versiones 2.0 o incluso 2.2 para este mismo combustible, y que consiguen lo mismo (e incluso algo más) con un único turbo. Cierto que un motor 1.6 puede ser algo más pequeño y ligero que un 2.0; a condición de que sea un diseño exclusivo, porque si comparte bloque y culata con el 2.0 (como ocurría en algunos casos anteriores) entonces la ventaja se diluye.
La explicación –o al menos la que nos parece más verosímil- ya la hemos comentado en alguna ocasión: los fabricantes saben que con las cada vez más restrictivas normativas sobre límites de velocidad, el usuario no tiene oportunidad de exprimir la potencia máxima de su motor más que en contadas ocasiones, tales como realizar un adelantamiento apurado (sobre todo si es cuesta arriba). Y se pueden permitir el lujo de utilizar ese motor más pequeño y ligero, con equipos alternativo y rotativo más pequeños y sujetos a mayores esfuerzos, porque su utilización porcentual a máximo rendimiento va a ser muy baja.
Según parece, para conseguir un rendimiento de 100 CV/litro en un turbodiesel hace falta recurrir al doble turbo, ya se trate de un 2.0 o de un 1.6; en este último caso Opel, Honda y Renault dan fe de ello. ¿Pero tiene sentido tal complicación en esta cilindrada, cuando un 2.0 consigue los 160 CV con un único turbo?
Y así consiguen, con un único motor en distintas variantes, cubrir la gama de potencias más usual en el mercado: o sea, entre 90 y 160 CV. Y si para llegar al límite superior hay que recurrir al doble turbo, esa versión sin duda minoritaria confiere además un prestigio añadido de alta capacidad tecnológica. Por otra parte, en determinados mercados cuya fiscalidad se rige por la cilindrada, y no por potencia real o emisiones contaminantes, un motor 1.6 puede disponer, respecto a un 2.0, de algunos beneficios fiscales que siempre son de agradecer.
Pues bien, esta es la ficha técnica completa de tan peculiar coche:
Ficha técnica: Opel Astra 1.6-CDTI BiTurbo 160 CV a-m ’16/17MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
No cabe duda de que el elemento definitorio de esta versión del Astra, respecto al conjunto del modelo, reside en su motor. Y como en todo turbodiesel, lo más interesante de este motor es el despliegue y valores de la curva de par, más que la cifra de potencia máxima, con ser ésta la que más se publicita y comenta. Los 160 CV están muy bien, pero lo interesante es que ello supone que a 4.000 rpm todavía se dispone de 28,6 m.kg (más de lo que muchos 1.6 tienen, como máximo, a unas 2.000 rpm). Inversamente, en el inicio de su “meseta” de par máximo (1.500 rpm), este BiTurbo ya genera 75 CV; diez más de los que tenía como potencia máxima el Talbot Horizon 1.9-TD, que nos asombró en su momento (hace un tercio de siglo) con su para entonces brillante prestación (también pesaba unos 300 kilos menos, todo hay que decirlo).
Ahora sí que encajan las fotos con el coche probado, y no como nos ocurrió en una prueba anterior, en la que ya tuvimos que utilizar algunas del BiTurbo porque con su motorización no las había. En cualquier caso, las diferencia estéticas entre las versiones del Astra 5 Puertas son mínimas.
De todos modos, y ahondando un poco más, vale la pena desmenuzar cómo aumentan –y hasta dónde se mantienen- los valores de ese par desde regímenes verdaderamente asombrosos por lo bajos. Porque este BiTurbo entrega 30 m.kg desde 1.150 rpm, y se mantiene por encima de dicha cota hasta las 3.600 rpm; digamos que, a efectos prácticos y salvo en momentos muy puntuales, en toda la gama de regímenes habitualmente utilizados tenemos siempre más de 30 m.kg disponibles. Pero es que, además, el crecimiento se dispara en cuanto el régimen aumenta un poco: ya estamos en 32 m.kg a 1.200 rpm (y hasta 3.250); y nada menos que en 35 m.kg –prácticamente el valor máximo- a partir de 1.250 y hasta 2.750 rpm.
Son valores que no desmerecerían si nos dicen que corresponden a un buen 2.0-TD; pero lo cierto es que son los de un 1.6. Que este ejercicio de pirotecnia tecnológica sea razonable o no, como decíamos al principio, es algo que cada cual puede enjuiciar a su gusto; pero no se trata de meros fuegos de artificio, sino de una auténtica “bomba” que no sólo brilla y hace ruido, sino cuyo estampido te repercute en el estómago.
Este es el abigarrado y complejo aspecto del 1.6-CDTi BiTurbo de 160 CV. Desde luego, el resultado es una auténtica “bomba”; sobre todo teniendo en cuenta su cilindrada.
Con semejante propulsor y pesando ahora –tras de la cura de adelgazamiento de toda la gama Astra- sobre los 1.300 kilos (dato promedio), montar una 6ª de menos de 53 km/h corresponde a un enfoque claramente más prestacional que económico. Los segmento C con motor 2.0-TD, no los de versiones “eco”, suelen llevar sobre 57/58 km/h; es decir, un 10% más de desarrollo. Pero el motor BiTurbo compensa tener que girar más rápido para ir a la misma velocidad a base de un equipo móvil (y casi seguro que un volante-motor) más ligeros que en un 2.0; con ello compensa, al menos en parte, la energía consumida en cada subida de régimen.
De todos modos, no olvidemos que esta versión BiTurbo de 160 CV se lanzó primero, y con varios meses de adelanto, en las carrocerías Sports Tourer y Zafira; mucho más grandes, pesadas y para más carga, lo que justifica la elección de ese desarrollo. Y ya que se disponía de esta mecánica, ¿por qué no ofrecer una berlina 1.6 turbodiesel “de carreras”? Es una forma sencilla de ampliar la gama y, como ya hemos dicho, presumir de una tecnología llamativa; y que lo compre quien así lo prefiera. El Astra con este motor, pero de un único turbo y 136 CV, tiene una 6ª de 54 km/h; luego está claro que el objetivo no es el mismo para los dos coches. Pero es que, además, la aerodinámica es más bien favorable; o al menos, no es de las que perjudican la velocidad punta, ya que un producto S.Cx de 0,642 todavía está en la zona que podemos considerar como favorable para un coche con 2,25 m2 de sección frontal.
De la anterior generación del Astra a la actual hay variaciones estéticas, aunque no de gran calado. Pero lo más importantes es lo que no se ve: la drástica rebaja del peso, que en algunas versiones se aproxima a los 200 kilos.
La punta oficial de 220 km/h se alcanza a 4.165 rpm en 6ª, ya sobrepasada la potencia máxima. Y es que ésta (a 4.000 rpm) corresponde a 211 km/h; velocidad que se consigue, por lo tanto, con notable desahogo. Y no es que muchos usuarios vayan a ponerse con un Astra turbodiesel por encima de los 200 km/h (en Alemania, por supuesto); pero lo interesante es lo sobrado de reserva de potencia que va el coche para acelerar a velocidades del orden de los tres cuartos de la máxima. Se trataría, en una autobahn, de rematar un adelantamiento a ese coche que, por el carril derecho, decide a última hora que no le gusta ser sobrepasado, y pretende mantenernos a la izquierda durante algunos cientos de metros; y esas situaciones, cuanto menos duren, mejor. Y quien dice esto, también puede ser superar un repecho de medio kilómetro sin perder velocidad.
Es evidente, por lo tanto, que el coche apunta a una clientela de perfil claramente entusiasta; aunque no descontemos que acabe en manos de quien simplemente se lo compra porque 160 es más que 136, y el comercial que le atiende en el concesionario no se preocupa de proporcionarle estos datos que acabamos de comentar. Dando por supuesto que los conozca, que en algunos casos sería mucho suponer; y por otra parte, un 160 CV seguro que deja más beneficio limpio -a la marca, al concesionario y al comercial- que el de 136 CV. Pero estamos en una economía abierta, liberal (dentro de lo que cabe) y de consumo, y estas son las cosas que le pueden ocurrir a quien no se documenta suficientemente antes de tomar una decisión.
Secuencia de cómo van aumentando los elementos LED que se encienden en los faros IntelliLux de Opel. Es complicado, pero el resultado es impecable; mientras la fiabilidad también lo sea, la solución es óptima.
Así que pasemos ya al aspecto menos “glamouroso”, pero más apegado al día a día, de los consumos de combustible. Y empezaremos por un pequeño análisis comparativo de las tres variante de Astra con este motor 1.6-CDTi que hemos probado en algo menos de dos años; en todos los casos, ya con la inyección de urea (aditivo AdBlue) para controlar los óxidos NOx. En el primer caso, todavía era de la generación anterior, que pesaba oficialmente 150 kilos más que la actual, y con una peor aerodinámica: su S.Cx era de 0,69, frente al 0,64 de los dos Astra más recientes.
El de 2015 llevaba neumáticos de llanta 17”, que le daban una 6ª de 54,0 km/h; el de 2016 ya montaba la de 18” con el mismo neumático que el de esta prueba, por lo que el desarrollo caía a 52,0 km/h; y finalmente este de 2017 con 160 CV, lleva un cambio totalmente distinto (relaciones y grupo), que acaba dando una 6ª de 52,8, que viene a quedar a medio camino entre los dos de 136 CV. En cualquier caso, la influencia del desarrollo (con cualquiera de las montas de neumáticos) es prácticamente despreciable. Por el contrario, las de peso y aerodinámica sí que deben ser bastantes significativas: el modelo antiguo pesaba un 12% más, y tenía casi un 11% más de resistencia aerodinámica.
Para ser un 5 puertas –aunque de casi 4,4 metros de longitud- un Cx aerodinámico inferior a 0,29 es francamente bueno. Sobre todo con unos neumáticos de sección 225 y unas tomas de aire para un radiador y un intercooler que han de gestionar 160 CV en momentos puntuales.
Pues bien, los datos de consumo homologado del modelo antiguo (2015), más pesado y menos aerodinámico que su sucesor, eran de 3,9/3,6/3,7 l/100 km. Datos que en el de 2016, siempre con el motor de 136 CV con AdBlue y un desarrollo muy similar, suben sorprendentemente a 4,5/3,5/3,9 l/10 km. Un auténtico misterio; porque rebajar un 12% el peso y mejorar un 11% la aerodinámica, a práctica igualdad de todos los demás factores comunicados (y aquí está el quid de la cuestión), para acabar aumentando un 15% el consumo urbano, no tiene pies ni cabeza; es como el famoso “misterio del cuarto amarillo”. Que luego, al pasar a la versión de 160 CV, los consumos vuelvan a subir hasta los 5,2/3,6/4,2 l/100 km ya resulta más razonable, aunque el nuevo empujón al urbano sigue resultando sorprendente. La evolución del extraurbano se puede dar por buena: baja una décima en el primer salto (mejor aerodinámica) para perderla de nuevo en el segundo (motor más bravío), aunque sea yendo a las mismas velocidades, pero con recuperaciones más briosas, por mucho que afine el probador de Opel que realice la prueba.
La complejidad electromecánica (y por tanto también el precio) del excelente asiento AGR corren parejas con sus múltiples posibilidades de regulación.
La evolución de las cifras del consumo urbano no hay forma de entenderlas, salvo que nos expliquen qué mas se le ha hecho a la gestión del motor, que en todas las variantes ya llevaba inyección de AdBlue. En total, en dos años, ha subido de 3,9 a 5,2, cuando en urbano da igual una potencia u otra; y en teoría, casi también el desarrollo, ya que las velocidades no llegan ni a un tercio de la máxima posible. Esto nos lleva a sospechar que ocurrían muchas cosas raras en la homologación hasta que explotó el “affaire VW”. Y a partir de ahí, y puesto que ya entra el nuevo ciclo, se supone que con una vigilancia más estricta del software de gestión, pues las marcas han decidido modificar lo que afecta a los “fatídicos tres a cinco minutos del arranque en frío”, que es donde se organiza todo el tinglado.
Porque es evidente que en utilización real en ciudad –y no digamos con el motor ya caliente-, y conduciendo de modo similar, no puede haber un aumento de un 33% en el consumo urbano del Astra de 136 CV de 2015 al pasar al de 160 CV de 2017. Un 10 a un 15% puede ser aceptable, y ya está bien; ¿pero un 33%?. Aunque, en ambos casos, es lógico esperar que el consumo real sea entre vez y media y el doble que el homologado. Y mientras tanto, con el motor una vez caliente y en ciclo extraurbano, las tres cifras se mueven en el mínimo entorno de una décima. En fin, esperemos que cuando se vayan publicando las nuevas homologaciones, estas sorpresas vayan desapareciendo.
Desde hace un par de generaciones, el diseño de carrocería del Opel Astra y el Renault Mégane han venido corriendo por vías paralelas.
Y sigamos con los consumos, pero ya con los obtenidos en nuestro recorrido habitual, que han sido los siguientes:
Resultado del Opel Astra 1.6-CDTi 160 CV en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,35 l/100 km. Promedio: 99,1 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,16 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
A juzgar por las indicaciones del consumo instantáneo, al que le íbamos echando una ojeada de vez en cuando, en el recorrido a ritmo nuevo hubo una fase de limpieza de filtros justo al rematar la prueba en los últimos km, ya entrando en Madrid. Porque si bien es normal que el de 160 CV consuma algo más que el de 136 CV de 2016, esos 5,35 l/10 km parecen mucho respecto a los 4,74 del otro. Y lo mismo lo de empatar con el mucho más voluminoso Alfa Giulia 2.2 con un tiempo similar; y no digamos consumir una décima más que el V-40 2.0-190 automático (que tardó lo mismo que el Giulia) lo cual no hace sino confirmar la sospecha. Incluso el Insignia con ruedas “gordas” y el motor de 136 CV consumió 0,11 menos que este Astra.
Y esto se confirma todavía más a ritmo interesante –cuando lógicamente las diferencias deberían hacerse más llamativas-, puesto que en él sólo supera en 0,12 l/100 km al de 136 CV, y le rebaja el tiempo en dos minutos. E incluso consigue mejorar en 0,09 l/100 km al Golf VII con el 2.0 de 150 CV, a igualdad de tiempo. Y a este mismo ritmo más vivo, el V-40 invierte el resultado y consume 0,13 l/100 km más que nuestro coche de hoy. Y el Astra antiguo de 136 CV (el de 2015, menos aerodinámico y más pesado) se va a 6,52 l/100 km, medio litro por encima del 160 CV.
Todo lo que no sea controlar el nivel de aceite y añadirlo en caso necesario, y hacer otro tanto con el líquido del lavaparabrisas, parece un trabajo bastante arduo.
Este resultado a ritmo interesante refleja mucho mejor que el nuevo la verdadera personalidad del Astra BiTurbo. Así que, de no ser por la interferencia del limpiado de filtros, tenemos un coche que no consume apenas más que la variante de 136 CV (lógico, puesto que ni uno ni otro utilizan toda su potencia en conducción normal, ni incluso “alegre”), y la diferencia se debe repartir entre la de desarrollo y la del motor en sí, porque todo colabora.
En cuanto al comportamiento, a partir de 65 km/h de aguja el BiTurbo pasa en 6ª por todas partes como un tiro, puesto que ya está sobre 62/63 km/h reales, a más de 1.150 y menos de 1.200 rpm; o sea, con 30 a 32 m.kg disponibles, y con un turbo variable pequeño de respuesta casi instantánea. Por ello no es de extrañar que, en un día de tráfico casi nulo en nuestro itinerario, al ritmo nuevo se haya conseguido un tiempo de 5h 05m que de momento es el récord, y nos parece muy difícil de batir, salvo cambiando el estilo de conducción. Al ritmo interesante, apenas si hay que cambiar un poco más de marchas; para ir rápido basta con pisar un poco más a fondo, aunque se cambie casi al mismo régimen (como mucho 500 rpm más), porque sobra prestación.
El último retoque al frontal del Astra tiende a reforzar la impresión de anchura, a base de líneas casi exclusivamente horizontales.
Es un coche perfecto para una conducción rápida, y sin necesidad de “destripar”: entre el motor elástico por el doble turbo, el abultado par máximo y el desarrollo corto, la brillantez de prestación está asegurada. Y respecto al comportamiento, el tren posterior muy bien sujeto por la timonería Watt, sin movimientos parásitos, y el adecuado calzado (las Turanza, sin ser deportivas, son unas excelentes ruedas normales) de sección y perfil muy adecuados, colaboran para realizar apoyos laterales fuertes con total tranquilidad de espíritu.
Curiosidad: sin necesidad de conectar el ventilador, el climatizador permite circular confortablemente aunque haga bastante frío, pero da igual seleccionar 19 que 29 grados; lo que entra dinámicamente calienta lo suficiente para ir bien sin más, al margen de lo que se le marque al termostato. Pero en cuanto se le da al ventilador, ya es otra cuestión, y entonces sí que hay que manejar el control de temperatura.
Las luces IntelliLux son complicadas en su funcionamiento, pero muy buenas en su resultado práctico; permiten prescindir, para la misión de cuneteros, de unos antinieblas que, en la mayoría de los casos, aportan muy poco respecto a los actuales de cruce, sean de xenón o de LEDs.
Este es el esquema de cómo el IntelliLux consigue seguir a un coche y cruzarse con otro sin deslumbrar a ninguno, manteniendo a su vez una iluminación de mayor alcance que el clásico haz de cruce asimétrico.
El pedal del freno tiene un comportamiento típico en Opel; es un poco fofo a la primera pisada, aunque metiendo el pie más a fondo con decisión acaba frenando perfectamente. Pero si se hacen un par de bombeos muy ligeros antes de frenar de verdad, ya se pone duro, sin casi holgura. En principio, y a falta de una explicación mejor, es un problema de bomba; pero resulta curioso que no lo hayan solucionado. O tal vez sea para evitar (si no hay un método mejor) que se produzca lo que por otra parte tantas veces se ha criticado aquí: el efecto demasiado brusco del reforzador de frenada, retrasando su entrada hasta que se mete el pie unos cuantos centímetros de recorrido.
Unas cosas con otras, este Astra BiTurbo de 160 CV es un coche que se presta a una utilización de “doble cara”: apenas un poco más de consumo que el de 136 CV en uso normal, y más brillante en prestaciones para quien desee “echar una cana al aire” de vez en cuando. Si esto justifica la diferenciad de precio respecto al de 136 CV, que ya anda de maravilla, es algo que debe decidir cada cual.