Con este ya son dos los 1.6 turbodiesel de 160 CV que hemos conseguido probar; el anterior fue el de Honda, si bien montado en un CR-V (segmento SUV) y trabajando a través de una transmisión automática clásica (con convertidor hidráulico) de desarrollos larguísimos, que enmascaraba en gran parte el comportamiento del motor. El tercero de los tres “gallos” de este corral del turbodiesel 1.6 es el de Renault, que lo ofrece en las carrocerías Espace, Grand Scénic y Talisman. Si bien los tres motores coinciden en la potencia máxima y régimen al que la consiguen, el de Honda y el de Opel que acabamos de someter a nuestra prueba se conforman (es un modo de hablar, tratándose de unos 1.6) con un par máximo de 350 Nm sobre las 2.000 rpm, mientras que Renault anuncia nada menos que 380 Nm y a sólo 1.750 rpm. Estamos en gestiones para intentar probar alguno de ellos, pero de momento no tenemos respuesta.
Pero al margen de que los probemos, lo que en estos motores resulta un tanto paradójica es que su propia definición: un turbodiesel de cubicaje medio/pequeño, pero que recurre a la sofisticada tecnología del doble turbo para acabar consiguiendo el resultado que un 2.0 ofrece con un único turbo. Y además, cuando las tres marcas disponen, o han dispuesto, de versiones 2.0 o incluso 2.2 para este mismo combustible, y que consiguen lo mismo (e incluso algo más) con un único turbo. Cierto que un motor 1.6 puede ser algo más pequeño y ligero que un 2.0; a condición de que sea un diseño exclusivo, porque si comparte bloque y culata con el 2.0 (como ocurría en algunos casos anteriores) entonces la ventaja se diluye.
La explicación –o al menos la que nos parece más verosímil- ya la hemos comentado en alguna ocasión: los fabricantes saben que con las cada vez más restrictivas normativas sobre límites de velocidad, el usuario no tiene oportunidad de exprimir la potencia máxima de su motor más que en contadas ocasiones, tales como realizar un adelantamiento apurado (sobre todo si es cuesta arriba). Y se pueden permitir el lujo de utilizar ese motor más pequeño y ligero, con equipos alternativo y rotativo más pequeños y sujetos a mayores esfuerzos, porque su utilización porcentual a máximo rendimiento va a ser muy baja.
Según parece, para conseguir un rendimiento de 100 CV/litro en un turbodiesel hace falta recurrir al doble turbo, ya se trate de un 2.0 o de un 1.6; en este último caso Opel, Honda y Renault dan fe de ello. ¿Pero tiene sentido tal complicación en esta cilindrada, cuando un 2.0 consigue los 160 CV con un único turbo?
Y así consiguen, con un único motor en distintas variantes, cubrir la gama de potencias más usual en el mercado: o sea, entre 90 y 160 CV. Y si para llegar al límite superior hay que recurrir al doble turbo, esa versión sin duda minoritaria confiere además un prestigio añadido de alta capacidad tecnológica. Por otra parte, en determinados mercados cuya fiscalidad se rige por la cilindrada, y no por potencia real o emisiones contaminantes, un motor 1.6 puede disponer, respecto a un 2.0, de algunos beneficios fiscales que siempre son de agradecer.
Pues bien, esta es la ficha técnica completa de tan peculiar coche:
Ficha técnica: Opel Astra 1.6-CDTI BiTurbo 160 CV a-m ’16/17MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
No cabe duda de que el elemento definitorio de esta versión del Astra, respecto al conjunto del modelo, reside en su motor. Y como en todo turbodiesel, lo más interesante de este motor es el despliegue y valores de la curva de par, más que la cifra de potencia máxima, con ser ésta la que más se publicita y comenta. Los 160 CV están muy bien, pero lo interesante es que ello supone que a 4.000 rpm todavía se dispone de 28,6 m.kg (más de lo que muchos 1.6 tienen, como máximo, a unas 2.000 rpm). Inversamente, en el inicio de su “meseta” de par máximo (1.500 rpm), este BiTurbo ya genera 75 CV; diez más de los que tenía como potencia máxima el Talbot Horizon 1.9-TD, que nos asombró en su momento (hace un tercio de siglo) con su para entonces brillante prestación (también pesaba unos 300 kilos menos, todo hay que decirlo).
Ahora sí que encajan las fotos con el coche probado, y no como nos ocurrió en una prueba anterior, en la que ya tuvimos que utilizar algunas del BiTurbo porque con su motorización no las había. En cualquier caso, las diferencia estéticas entre las versiones del Astra 5 Puertas son mínimas.
De todos modos, y ahondando un poco más, vale la pena desmenuzar cómo aumentan –y hasta dónde se mantienen- los valores de ese par desde regímenes verdaderamente asombrosos por lo bajos. Porque este BiTurbo entrega 30 m.kg desde 1.150 rpm, y se mantiene por encima de dicha cota hasta las 3.600 rpm; digamos que, a efectos prácticos y salvo en momentos muy puntuales, en toda la gama de regímenes habitualmente utilizados tenemos siempre más de 30 m.kg disponibles. Pero es que, además, el crecimiento se dispara en cuanto el régimen aumenta un poco: ya estamos en 32 m.kg a 1.200 rpm (y hasta 3.250); y nada menos que en 35 m.kg –prácticamente el valor máximo- a partir de 1.250 y hasta 2.750 rpm.
Son valores que no desmerecerían si nos dicen que corresponden a un buen 2.0-TD; pero lo cierto es que son los de un 1.6. Que este ejercicio de pirotecnia tecnológica sea razonable o no, como decíamos al principio, es algo que cada cual puede enjuiciar a su gusto; pero no se trata de meros fuegos de artificio, sino de una auténtica “bomba” que no sólo brilla y hace ruido, sino cuyo estampido te repercute en el estómago.
Este es el abigarrado y complejo aspecto del 1.6-CDTi BiTurbo de 160 CV. Desde luego, el resultado es una auténtica “bomba”; sobre todo teniendo en cuenta su cilindrada.
Con semejante propulsor y pesando ahora –tras de la cura de adelgazamiento de toda la gama Astra- sobre los 1.300 kilos (dato promedio), montar una 6ª de menos de 53 km/h corresponde a un enfoque claramente más prestacional que económico. Los segmento C con motor 2.0-TD, no los de versiones “eco”, suelen llevar sobre 57/58 km/h; es decir, un 10% más de desarrollo. Pero el motor BiTurbo compensa tener que girar más rápido para ir a la misma velocidad a base de un equipo móvil (y casi seguro que un volante-motor) más ligeros que en un 2.0; con ello compensa, al menos en parte, la energía consumida en cada subida de régimen.
De todos modos, no olvidemos que esta versión BiTurbo de 160 CV se lanzó primero, y con varios meses de adelanto, en las carrocerías Sports Tourer y Zafira; mucho más grandes, pesadas y para más carga, lo que justifica la elección de ese desarrollo. Y ya que se disponía de esta mecánica, ¿por qué no ofrecer una berlina 1.6 turbodiesel “de carreras”? Es una forma sencilla de ampliar la gama y, como ya hemos dicho, presumir de una tecnología llamativa; y que lo compre quien así lo prefiera. El Astra con este motor, pero de un único turbo y 136 CV, tiene una 6ª de 54 km/h; luego está claro que el objetivo no es el mismo para los dos coches. Pero es que, además, la aerodinámica es más bien favorable; o al menos, no es de las que perjudican la velocidad punta, ya que un producto S.Cx de 0,642 todavía está en la zona que podemos considerar como favorable para un coche con 2,25 m2 de sección frontal.
De la anterior generación del Astra a la actual hay variaciones estéticas, aunque no de gran calado. Pero lo más importantes es lo que no se ve: la drástica rebaja del peso, que en algunas versiones se aproxima a los 200 kilos.
La punta oficial de 220 km/h se alcanza a 4.165 rpm en 6ª, ya sobrepasada la potencia máxima. Y es que ésta (a 4.000 rpm) corresponde a 211 km/h; velocidad que se consigue, por lo tanto, con notable desahogo. Y no es que muchos usuarios vayan a ponerse con un Astra turbodiesel por encima de los 200 km/h (en Alemania, por supuesto); pero lo interesante es lo sobrado de reserva de potencia que va el coche para acelerar a velocidades del orden de los tres cuartos de la máxima. Se trataría, en una autobahn, de rematar un adelantamiento a ese coche que, por el carril derecho, decide a última hora que no le gusta ser sobrepasado, y pretende mantenernos a la izquierda durante algunos cientos de metros; y esas situaciones, cuanto menos duren, mejor. Y quien dice esto, también puede ser superar un repecho de medio kilómetro sin perder velocidad.
Es evidente, por lo tanto, que el coche apunta a una clientela de perfil claramente entusiasta; aunque no descontemos que acabe en manos de quien simplemente se lo compra porque 160 es más que 136, y el comercial que le atiende en el concesionario no se preocupa de proporcionarle estos datos que acabamos de comentar. Dando por supuesto que los conozca, que en algunos casos sería mucho suponer; y por otra parte, un 160 CV seguro que deja más beneficio limpio -a la marca, al concesionario y al comercial- que el de 136 CV. Pero estamos en una economía abierta, liberal (dentro de lo que cabe) y de consumo, y estas son las cosas que le pueden ocurrir a quien no se documenta suficientemente antes de tomar una decisión.
Secuencia de cómo van aumentando los elementos LED que se encienden en los faros IntelliLux de Opel. Es complicado, pero el resultado es impecable; mientras la fiabilidad también lo sea, la solución es óptima.
Así que pasemos ya al aspecto menos “glamouroso”, pero más apegado al día a día, de los consumos de combustible. Y empezaremos por un pequeño análisis comparativo de las tres variante de Astra con este motor 1.6-CDTi que hemos probado en algo menos de dos años; en todos los casos, ya con la inyección de urea (aditivo AdBlue) para controlar los óxidos NOx. En el primer caso, todavía era de la generación anterior, que pesaba oficialmente 150 kilos más que la actual, y con una peor aerodinámica: su S.Cx era de 0,69, frente al 0,64 de los dos Astra más recientes.
El de 2015 llevaba neumáticos de llanta 17”, que le daban una 6ª de 54,0 km/h; el de 2016 ya montaba la de 18” con el mismo neumático que el de esta prueba, por lo que el desarrollo caía a 52,0 km/h; y finalmente este de 2017 con 160 CV, lleva un cambio totalmente distinto (relaciones y grupo), que acaba dando una 6ª de 52,8, que viene a quedar a medio camino entre los dos de 136 CV. En cualquier caso, la influencia del desarrollo (con cualquiera de las montas de neumáticos) es prácticamente despreciable. Por el contrario, las de peso y aerodinámica sí que deben ser bastantes significativas: el modelo antiguo pesaba un 12% más, y tenía casi un 11% más de resistencia aerodinámica.
Para ser un 5 puertas –aunque de casi 4,4 metros de longitud- un Cx aerodinámico inferior a 0,29 es francamente bueno. Sobre todo con unos neumáticos de sección 225 y unas tomas de aire para un radiador y un intercooler que han de gestionar 160 CV en momentos puntuales.
Pues bien, los datos de consumo homologado del modelo antiguo (2015), más pesado y menos aerodinámico que su sucesor, eran de 3,9/3,6/3,7 l/100 km. Datos que en el de 2016, siempre con el motor de 136 CV con AdBlue y un desarrollo muy similar, suben sorprendentemente a 4,5/3,5/3,9 l/10 km. Un auténtico misterio; porque rebajar un 12% el peso y mejorar un 11% la aerodinámica, a práctica igualdad de todos los demás factores comunicados (y aquí está el quid de la cuestión), para acabar aumentando un 15% el consumo urbano, no tiene pies ni cabeza; es como el famoso “misterio del cuarto amarillo”. Que luego, al pasar a la versión de 160 CV, los consumos vuelvan a subir hasta los 5,2/3,6/4,2 l/100 km ya resulta más razonable, aunque el nuevo empujón al urbano sigue resultando sorprendente. La evolución del extraurbano se puede dar por buena: baja una décima en el primer salto (mejor aerodinámica) para perderla de nuevo en el segundo (motor más bravío), aunque sea yendo a las mismas velocidades, pero con recuperaciones más briosas, por mucho que afine el probador de Opel que realice la prueba.
La complejidad electromecánica (y por tanto también el precio) del excelente asiento AGR corren parejas con sus múltiples posibilidades de regulación.
La evolución de las cifras del consumo urbano no hay forma de entenderlas, salvo que nos expliquen qué mas se le ha hecho a la gestión del motor, que en todas las variantes ya llevaba inyección de AdBlue. En total, en dos años, ha subido de 3,9 a 5,2, cuando en urbano da igual una potencia u otra; y en teoría, casi también el desarrollo, ya que las velocidades no llegan ni a un tercio de la máxima posible. Esto nos lleva a sospechar que ocurrían muchas cosas raras en la homologación hasta que explotó el “affaire VW”. Y a partir de ahí, y puesto que ya entra el nuevo ciclo, se supone que con una vigilancia más estricta del software de gestión, pues las marcas han decidido modificar lo que afecta a los “fatídicos tres a cinco minutos del arranque en frío”, que es donde se organiza todo el tinglado.
Porque es evidente que en utilización real en ciudad –y no digamos con el motor ya caliente-, y conduciendo de modo similar, no puede haber un aumento de un 33% en el consumo urbano del Astra de 136 CV de 2015 al pasar al de 160 CV de 2017. Un 10 a un 15% puede ser aceptable, y ya está bien; ¿pero un 33%?. Aunque, en ambos casos, es lógico esperar que el consumo real sea entre vez y media y el doble que el homologado. Y mientras tanto, con el motor una vez caliente y en ciclo extraurbano, las tres cifras se mueven en el mínimo entorno de una décima. En fin, esperemos que cuando se vayan publicando las nuevas homologaciones, estas sorpresas vayan desapareciendo.
Desde hace un par de generaciones, el diseño de carrocería del Opel Astra y el Renault Mégane han venido corriendo por vías paralelas.
Y sigamos con los consumos, pero ya con los obtenidos en nuestro recorrido habitual, que han sido los siguientes:
Resultado del Opel Astra 1.6-CDTi 160 CV en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,35 l/100 km. Promedio: 99,1 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,16 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
A juzgar por las indicaciones del consumo instantáneo, al que le íbamos echando una ojeada de vez en cuando, en el recorrido a ritmo nuevo hubo una fase de limpieza de filtros justo al rematar la prueba en los últimos km, ya entrando en Madrid. Porque si bien es normal que el de 160 CV consuma algo más que el de 136 CV de 2016, esos 5,35 l/10 km parecen mucho respecto a los 4,74 del otro. Y lo mismo lo de empatar con el mucho más voluminoso Alfa Giulia 2.2 con un tiempo similar; y no digamos consumir una décima más que el V-40 2.0-190 automático (que tardó lo mismo que el Giulia) lo cual no hace sino confirmar la sospecha. Incluso el Insignia con ruedas “gordas” y el motor de 136 CV consumió 0,11 menos que este Astra.
Y esto se confirma todavía más a ritmo interesante –cuando lógicamente las diferencias deberían hacerse más llamativas-, puesto que en él sólo supera en 0,12 l/100 km al de 136 CV, y le rebaja el tiempo en dos minutos. E incluso consigue mejorar en 0,09 l/100 km al Golf VII con el 2.0 de 150 CV, a igualdad de tiempo. Y a este mismo ritmo más vivo, el V-40 invierte el resultado y consume 0,13 l/100 km más que nuestro coche de hoy. Y el Astra antiguo de 136 CV (el de 2015, menos aerodinámico y más pesado) se va a 6,52 l/100 km, medio litro por encima del 160 CV.
Todo lo que no sea controlar el nivel de aceite y añadirlo en caso necesario, y hacer otro tanto con el líquido del lavaparabrisas, parece un trabajo bastante arduo.
Este resultado a ritmo interesante refleja mucho mejor que el nuevo la verdadera personalidad del Astra BiTurbo. Así que, de no ser por la interferencia del limpiado de filtros, tenemos un coche que no consume apenas más que la variante de 136 CV (lógico, puesto que ni uno ni otro utilizan toda su potencia en conducción normal, ni incluso “alegre”), y la diferencia se debe repartir entre la de desarrollo y la del motor en sí, porque todo colabora.
En cuanto al comportamiento, a partir de 65 km/h de aguja el BiTurbo pasa en 6ª por todas partes como un tiro, puesto que ya está sobre 62/63 km/h reales, a más de 1.150 y menos de 1.200 rpm; o sea, con 30 a 32 m.kg disponibles, y con un turbo variable pequeño de respuesta casi instantánea. Por ello no es de extrañar que, en un día de tráfico casi nulo en nuestro itinerario, al ritmo nuevo se haya conseguido un tiempo de 5h 05m que de momento es el récord, y nos parece muy difícil de batir, salvo cambiando el estilo de conducción. Al ritmo interesante, apenas si hay que cambiar un poco más de marchas; para ir rápido basta con pisar un poco más a fondo, aunque se cambie casi al mismo régimen (como mucho 500 rpm más), porque sobra prestación.
El último retoque al frontal del Astra tiende a reforzar la impresión de anchura, a base de líneas casi exclusivamente horizontales.
Es un coche perfecto para una conducción rápida, y sin necesidad de “destripar”: entre el motor elástico por el doble turbo, el abultado par máximo y el desarrollo corto, la brillantez de prestación está asegurada. Y respecto al comportamiento, el tren posterior muy bien sujeto por la timonería Watt, sin movimientos parásitos, y el adecuado calzado (las Turanza, sin ser deportivas, son unas excelentes ruedas normales) de sección y perfil muy adecuados, colaboran para realizar apoyos laterales fuertes con total tranquilidad de espíritu.
Curiosidad: sin necesidad de conectar el ventilador, el climatizador permite circular confortablemente aunque haga bastante frío, pero da igual seleccionar 19 que 29 grados; lo que entra dinámicamente calienta lo suficiente para ir bien sin más, al margen de lo que se le marque al termostato. Pero en cuanto se le da al ventilador, ya es otra cuestión, y entonces sí que hay que manejar el control de temperatura.
Las luces IntelliLux son complicadas en su funcionamiento, pero muy buenas en su resultado práctico; permiten prescindir, para la misión de cuneteros, de unos antinieblas que, en la mayoría de los casos, aportan muy poco respecto a los actuales de cruce, sean de xenón o de LEDs.
Este es el esquema de cómo el IntelliLux consigue seguir a un coche y cruzarse con otro sin deslumbrar a ninguno, manteniendo a su vez una iluminación de mayor alcance que el clásico haz de cruce asimétrico.
El pedal del freno tiene un comportamiento típico en Opel; es un poco fofo a la primera pisada, aunque metiendo el pie más a fondo con decisión acaba frenando perfectamente. Pero si se hacen un par de bombeos muy ligeros antes de frenar de verdad, ya se pone duro, sin casi holgura. En principio, y a falta de una explicación mejor, es un problema de bomba; pero resulta curioso que no lo hayan solucionado. O tal vez sea para evitar (si no hay un método mejor) que se produzca lo que por otra parte tantas veces se ha criticado aquí: el efecto demasiado brusco del reforzador de frenada, retrasando su entrada hasta que se mete el pie unos cuantos centímetros de recorrido.
Unas cosas con otras, este Astra BiTurbo de 160 CV es un coche que se presta a una utilización de “doble cara”: apenas un poco más de consumo que el de 136 CV en uso normal, y más brillante en prestaciones para quien desee “echar una cana al aire” de vez en cuando. Si esto justifica la diferenciad de precio respecto al de 136 CV, que ya anda de maravilla, es algo que debe decidir cada cual.
Alguien me podría explicar por qué estos nuevos 1.6 d son cuadrados? Y el Renault casi supercuadrado.
Cuando estamos (o estábamos) viendo que los motores se van a la carrera larga y no solo en diesel o en gasolinas con el corte a «pocas» vueltas: el motor V8/10 de VAG (en Audi y Lambo) tienen una carrera tan larga que a pot. máx. casi van a 25 m/s sus cilindros.
Ráfagas
Me llamó la atención igualmente la cotas cuadradas para ser un diésel en tiempos de represión políticamente correcta. Supongo que explica en parte su carácter instantáneo y fogoso. Una pregunta si alguien tiene la amabilidad de responder… voy a comprar coche dentro de poco pero mi calle está muy empinada, unos 25-30º. ¿No es contraproducente arrancar el coche en estas condiciones a menudo, sobre todo en frío? Gracias y ráfagas IntelliLux.
@2. Depende de si al salir de casa va cuesta arriba o cuesta abajo. En mi caso es lo segundo, afortunadamente.
@3 Pues cuesta arriba… En principio será gasolina, supongo que un diésel pondría las cosas más complicadas en invierno.
El Opel Astra se parece al Renault Megane como un huevo a una castaña…
«Según parece, para conseguir un rendimiento de 100 CV/litro en un turbodiesel hace falta recurrir al doble turbo, ya se trate de un 2.0 o de un 1.6; en este último caso Opel, Honda y Renault dan fe de ello. ¿Pero tiene sentido tal complicación en esta cilindrada, cuando un 2.0 consigue los 160 CV con un único turbo?»
Volvo tiene un motor de de 2 litros y 190 CV. El grupo VW también. BMW también. Y Mercedes uno de 194CV con 1950cc. Así que poder, se puede perfectamente, otra cosa es que comercialmente interese, por el momento.
Respecto a la «complicación», lo dice usted como si dentro de Opel no tuvieran estrategia ni hubiera una decisión estudiada de por qué poner un segundo compresor al 1.6, en lugar de cambiar de bloque, y los costes que comporta una cosa y otra, emisiones, etc.
Ahora que ha tocado probar un Opel, me asalta la duda del futuro de la marca. Creen uds. que PSA va a mantener la marca, con modelos y tecnologia OPEL, haciendo la competencia directa a sus Peugeot y Citroen? Yo lo veo complicado
Si, como sucede a ritmo interesante, el biturbo gasta también 1 décima más que el 136 a ritmo económico, eso supondría que la regeneración ha consumido 2,5 litros. No es demasiado?
En mi coche (que no lleva ningún testigo que lo indique), como bien se ha dicho, se nota por el consumo instantáneo, que se pone a 12-15 l/100 Km, según el ritmo.
No suele durar más de 10min, y cuando estoy al final del depósito (900-1000 Km), me suele subir 0,1 el consumo medio, por lo que siempre he supuesto que gasta alrededor de 1 litro para regenerar.
Así que mis preguntas para los expertos (incluido el autor) son:
¿varía mucho el «consumo de regeneración» en función de lo sucio que esté el filtro? ¿Euro 6 implica regeneraciones con mayor «consumo» que Euro 5 (o Euro 4)?
Y por último:
Si D.Arturo metiese 6ª a 80 en lugar de a 65 no produciría menos carbonilla y se ahorraría alguna regeneración?
Yo creo que usted mismo contesta a la pregunta de por qué utilizan un 1.6 biturbo en vez de un 2 litros mono turbo.»Porque este BiTurbo entrega 30 m.kg desde 1.150 rpm, y se mantiene por encima de dicha cota hasta las 3.600 rpm; digamos que, a efectos prácticos y salvo en momentos muy puntuales, en toda la gama de regímenes habitualmente utilizados tenemos siempre más de 30 m.kg disponibles». He probado este motor y está mucho más lleno abajo, que el dos litros de mi Opel Insignia (obviando los 300 kg de diferencia claro). En cuanto al consumo, dado el carácter prestacional que ha buscado Opel en este Astra, me parece bastante correcto.
Vaya el autor vuelve a «olvidar» cuanto sería el consumo a ritmo económico aplicando su factor de corrección ?? XD
Da la impresión de que en cada época hay una potencia específica que se considera «adecuada» por la mayor parte de la gente. En el caso del diesel han sido los 48cv/l de los típicos 1.9 td de 90cv, los 57 de los 1.9 tdi de 110… cuando salió el mítico de 150 (79cv/l) se dijo de todo, pero a la generación siguiente esta potencia se consideraba la normal.
A día de hoy hay motores comerciales con 120cv/l, y apenas hay motores con un rendimiento inferior a 70cv/l. Siempre que se habla de esto me viene a la cabeza el primer bmw 530d, el de 184cv, que era considerado la bomba… pues anda menos y gasta más, con diferencia, que un 520d de última generación que es la versión de acceso a la gama.
Los motores evolucionan mas rápido que la mentalidad de la gente, que por otro lado es muy aficionada a recrear la peli del día de la marmota.
En cuanto al Astra pinta de ir muy bien, a mi me gusta ese desarrollo comedido pero al mismo tiempo me hace preguntarme si es que los ingenieros determinan estos con unos dados y una ruleta, porque el Astra-ballena anterior los tenía larguísimos y este que es tirando a ligero los tiene muy ajustados.
Lo que me parece un avance enorme son esos faros, creo que es el único equipamiento de última generación que pagaría por tener sin dudarlo ni un minuto.
El ciclo es el mismo.
De momento se sigue usando el NEDC para la homologación de consumo.
El problema sí es, en efecto, el «affaire VW» porque para evitar el consumo excesivo de adblue en el scr hay que aumentar constantemente la tasa de egr y , por tanto, de velocidad a la que se satura el filtro de partículas.
Todo eso conlleva que la frecuencia con la que se hacen las regeneraciones del filtro de partículas sean más habituales, y para efectuarlas se hace con un incremento notable en el consumo (y de problemas con el gasoil en el aceite).
Sigo sin estar de acuerdo con la filosofía del downsizing pese a las «ventajas» que aporta.
Y esas ventajas se diluyen más cuanto más se aumenta el ritmo, más aun en los gasolina que se refrigeran con riquezas altísimas en cargas elevadas (y medias) elevando el consumo muchísimo si los materiales no son los mejores.
Mazda es la que sigue llevando la voz cantante en este sentido…. aun a costa de tasas de egr muy elevadas y de relación de compresión muy bajas y por tanto regeneraciones muy habituales.
Y viendo este panorama lo que parece es que va a haber cada vez menos diesel.
Aunque en mi opinión no está tan claro, puesto que hay mucha inercia; y hasta que los actuales compradores( que son quienes tienend liquidez para comprarse coches nuevos y suelen tener cierta edad) se den cuenta de los problemas que pueden darles un diesel en un uso esporádico y solo por ciudad; seguiremos viendo nuevos diesel, con mayor consumo y cada vez más saturados por la normativa.
Excelente prueba. Pero no comenta nada sobre los 14 litros de mas que caben en el depósito (creo que es record).
También es interesante que mencione, si no es molestia, las presiones que utiliza y su reparto Tras. y Del., como ya hace habitualmente.
Como suele decir en sus pruebas.., una excelsa exageracion, o algo asi..
La razon de ser de este biturbo, creo que va mas en el sentido del marketing que otra cosa.., eso de «Biturbo» a pie de calle, o de barra de bar, suena a «bicho gordo», como en tiempos lo era el turbo, sin el bi..
Que se podria conseguir lo mismo con un solo turbo y un 2.0? Pues si, pero esto ya lo hacen, o lo han hecho otros..
Veremos ahora que sera de esta marca en manos de PSA.., a priori no le veo buenos augurios, pero quien sabe, al igual hay sorpresa..
Para el que pregunta sobre la cuesta.., yo li que haria es arrancar, dejar pasar unos segundos para que todo se engrase bien y salir acelerando lo justo..
@14 Gracias. ¿Pero el riesgo no se corre sobre todo en el momento mismo del arranque con partes del cilindro poco engrasadas o cuasi heladas?
Manolo xvi, el recuadramiento de los motores diesel apretados puede deberse a que :
– Se hayan diseñado partiendo de un 2.0 con nuevo cigüeñal,
– Para meter válvulas más grandes y más sección de paso de gases (menos pérdidas de bombeo)
Lo primero que me ha venido a la mente, desde mi posición cierrabares. Hubo un comentarista con muy buena información sobre motores Renault que nos lo podría haber aclarado.
Saludos
@15 Jvan, lo primero que se me ha venido a la cabeza es usar algo tipo MetalLube, Yamalube o similares. En el coche que tuve anteriormente, que era diésel, se lo eché a recomendación de un comercial del primero, amigo de la familia. No tuve forma de saber si aumentó considerablemente la vida del motor pues lo vendí con 190.000kms y ya de por sí era un bloque resistente, pero (el amigo comercial de Metal Lube) nos hizo una día una demostración con un coche de desguace al que echó el producto y después dejó el motor sin aceite y aquello no gripaba, increíble.
@16 El comentarista es Exeo, pero hace días que no se pasa por el bar… Una pena porque es de los que aportan mucho en los comentarios
#Jban y Albanea#
Como apasionado del tema lubricacion, de lo cual es en gran parte responsable D. Arturo, me interesa el tema que tocan.
Mi experiencia de mas de 40 años con los aditivos, ha ido evolucionando la opinion de lña utilidad de los aditivos. Recuerdo allá por los setenta que ya utilizaba Redex para la gasolina. Luego vino el grafito y el disulfuro de molibdeno,( recuerdan el Molykote? ), ahora estan con los aparentemente milagrosos Metallube y compañia, que por cierto no dicen su composicion.
Y mi opinion es que si bien antaño , con los aceites monogrado y los 20W-40 ( cuyos polimeros responsables del aumento del indice de viscosidad raramente duraban mas de 3000 Km pues se cizallaban) el momento de la arrancada en frio era bastante problemática por la falta de lubricacion, hoy dia existen unos aceites con un grandisimo indice de viscosidad( superior a 170) y con multitud de aditivos que precisamente son los responsables de que en las partes sujetas a rozamiento quede una pelicula protectora util en las arrancadas en frio.
En resumen que con un buen aceite sintético de viscosidad 0w-30 o 0w-40 segun zona en que se viva tiene ud la seguridad de una lubricacion eficiente desde el mismo momento del arranque.
Yo no acabo de comprender bien los reparos del tema aparcar en cuesta. Las partes del motor se quedan igual de engrasadas o secas que en llano y una vez que el motor arranca se engrasa igual que en llano. Es absolutamente lo mismo.
Idem a lo opinado por Valmho.
El problema si acaso será en el embrague. Ese sí puede sufrir. El motor, en principio no tiene porqué.
Comparando los desarrollos del CR-V 1.6 FWD de 120 CV y cambio manual (8,4- 16,2- 25,8- 35- 43,2- 51,4 km/h a 1000 rpm), con los del CR-V 1.6 AWD de 160 CV, con transmisión manual (8,2- 15,8- 25,8- 34,7- 41,5- 49,4 km/h) y automática (7,6- 12,5- 18,6- 25,7- 35,5- 43,9- 50,8- 61,2- 74,1 km/h), en principio, los desarrollos de la versión automática no «parecen» tan «largos», ya que siguiendo la progresión aproximadamente aritmética de los desarrollos de las versiones manuales, las 9 relaciones quedarían así (8,2- 15,8- 25,8- 34,7- 41,5- 49,4-… 58- 66- 74 km/h), de modo que sólo la 9a coincidiría, y el resto podrían haber sido incluso más «largas».
Por tanto, creo que la sensación de «desarrollos larguísimos» que describe AdeA, está más relacionada con el reglaje del automatismo de la transmisión, al «enmascarar en gran parte el comportamiento del motor» a bajo régimen, impidiendo que gire por debajo de 1500 rpm (quizá por motivos de fiabilidad mecánica), que con los valores de los desarrollos en sí mismos (excepto el salto entre 8a y 9a, que es excesivo en cualquier caso).
Respecto al motor 1.6d de 100 CV/l del Astra, me llama la atención que el nuevo Insignia no lo equipe (aunque quizá era sólo cuestión de tiempo), y hayan preferido seguir confiando en el 2.0d de 85 CV/l, que también monta el Zafira.
Hace una semana se filtró a la prensa un informe incompleto del ministerio de industria, en el que se ponía de manifiesto que todos los modelos Diesel probados, 16 modelos de distintos fabricantes,
Seat Leon 2.0 TDI 125 KW (EU5), Altea 1.6 TDI 77 KW (EU5), Leon 2.0 TDI 110 KW (EU5), Leon 1.6 TDI 81 KW (EU6), Ibiza 1.4 TDI 66 KW (EU6), Ford Fiesta 1.5 TDCI 55 KW (EU5), Fiesta 1.6 TDCI 70 KW (EU5), Fiesta 1.5 TDCI 70KW (EU6), Nissan Qashqai 1.5 Diésel (EU5), Juke 1.5 DCI (EU5), Qashqai 1.5 Diésel (EU6), Juke 1.5 DCI (EU6), Ssangyong Tivoli 1.6 Diésel (EU6), Volvo S60 2.0D 100KW (EU5), XC60 2.0D 110KW (EU6) y V60 2.0D 110KW (EU6).
sobrepasaban los límites de NOx de la homologación en laboratorio, en uso real. Parece que unos motores lo sobrepasan más que otros, con «valores entre 1,8 y 12,6 veces mayores de lo que estipula la legislación para el NOx. Los casos más llamativos, con las mayores superaciones, se dieron en el Ssangyong (1.6d) y Nissan (1.5d).» (El País).
Como la noticia no da más pistas, me da la sensación que los motores Diesel de menor cilindrada 1.4-1.5-1.6d, al circular habitualmente a mayores niveles de carga que un motor de más cilindrada, mantienen presiones y temperaturas de trabajo también más elevadas, generando más NOx que los 2.0-2.2d, lo que a su vez exige más a los sistemas anticontaminación.
Supongo que éste es uno de los motivos por los que PSA substiyó el antiguo 1.4d, por un 1.6d de menos potencia específica, así como que VAG también vaya a substituir los tricilíndricos 1.4d, por el cuatro cilindros 1.6d (con potencias específicas de 50, 60 y 70 CV/l). Quizá esté equivocado, pero este obscurantismo informativo me lleva a desconfiar, en general, de los motores Diesel de menor cilindrada y mayor potencia específica.
Saludos
@22 Vicente Gómez:
Nunca he comprendido esas comparaciones entre emisiones del ciclo NEDC y en «uso real». Porque el ciclo será una birria (que lo es), pero está perfectamente tipificado. Pero el «uso real», ¿cómo es? ¿mi recorrido de pruebas? ¿el de un usuario que no sale del casco urbano? ¿a qué regímenes de marcha? ¿durante cuántos kilómetros y por qué carreteras?
Porque puntualmente, en una aceleración durante unos cuantos segundos, es muy fácil superar en esas 12,6 veces (o más) lo que en promedio se obtiene en un ciclo de utilización suave de varios minutos. Repito: todavía no he oído ni leído que nadie explique cómo se obtienen esas mediciones de contaminación.
@17 y 19 Gracias, confirmando que un buen lubricante siempre sale más barato a la larga que uno económico.
@20 y 21 No cabe duda de que en la práctica será así pero a nivel subconsciente tengo esa imagen (probablemente infundada) de un motor de seis cilindros en línea arrancando en cuesta empinada y el aceite del cárter desnivelado con respecto al bloque hasta un punto en que el primer cilindro recibe peor lubricación en los primeros segundos tras arrancar.
Jvan, la mente a veces nos engaña XD. Todos los cilindros se lubrican desde el punto donde la bomba de aceite aspira este del carter, mientras la cuesta no sea tal que esta se descebe todos se lubrican por igual.
@AdeA Estoy de acuerdo con Vd en que la razón de esas mayores emisiones de NOx reside en las aceleraciones. Y éstas dependen no sólo de la aerodinámica y el peso de cada vehículo, sino también de su par motor o potencia disponible en cada momento.
En el actual proceso de homologación en laboratorio, el sistema de rodillos se ajusta según el peso y la aerodinámica de cada vehículo, pero el tiempo de la prueba no varía según el par motor o potencia declarados por cada vehículo, acelerando todos igual (o sea, lo mismo que el más lento), cuando en «uso real», los vehículos más potentes aceleran más, circulando a mayor velocidad media (como ocurre habitualmente en sus pruebas de consumo), y por tanto, también contaminan más.
Si para la homologación de vehículos ligeros, sólo hacen falta 60-70 CV, los fabricantes lo tienen realmente fácil para «adaptar» temporalmente sus motores de mayor potencia, para emitir por debajo de los límites que fija la normativa, tanto con la actual homologación, con pruebas en laboratorio, como con las nuevas pruebas en «uso real», ya que antes o después desarrollaran mecanismos para detectarlas.
Como le dijo el personaje de Tancredi Falconeri a su tío Fabrizio en la obra de Giuseppe Tomasi de Lampedusa, «Il Gattopardo» (gato de leopardo, gato jaspeado, o serval): «Se vogliamo che tutto rimanga come è, bisogna che tutto cambi».
Si las autoridades estuvieran interesadas realmente en reducir las emisiones contaminantes de los vehículos, aplicando tipos impositivos crecientes (impuesto de matriculación, IVTM, tasas de aparcamiento en la vía pública,…), según su grado de contaminación, les bastaría con introducir una o varias aceleraciones 0-100 km/h (en el tiempo mínimo declarado por el fabricante, publicándose el crono de cada ensayo), en el actual ciclo de homologación en laborario, o en un ciclo mejorado con mayor proporción de recorrido a 100 y 120 km/h, y dejar de complicar el asunto con pruebas en «uso real», muy interesantes desde un punto de vista indiciario (como las que Vd realiza), para marcar tendencias, pero no tanto desde un punto de vista científico, y mucho menos, para fijar impuestos.
Saludos
Enhorabuena por el gran trabajo técnico sobre el que se apoya el artículo.
Me sorprende gratamente, tras leer en el apartado «impresiones de conducción», del artículo sobre el Astra 2016, que este motor recupera (80-120 km/h en 7,7s en 4ª) peor que un Civic 1.6 120 cv o un Megane Sportourer 130cv. Según las cifras de par que se manejan a tan bajas rpm´s, el peso, y desarrollo de marchas, resulta paradójico que este motor recupere en el tiempo que se comenta en el articulo de Km77 citado.