Sobre este coche ya se publicó en este blog una primera información -con motivo del anuncio de su lanzamiento- en la primera entrada de Octubre de 2013, titulada “Purasangre razonable”. Para los muy interesados en él, recomiendo encarecidamente darle marcha atrás al blog y localizar dicho trabajo, ya que meter aquí y ahora toda aquella información unida a las aportaciones novedosas de la prueba, darían lugar a una extensión excesiva de esta última. Simplemente, advierto que la ficha técnica que aparece aquí corrige algunas mínimas inexactitudes que figuraban en la primera; por lo demás, lo que allí se decía sigue siendo válido, aunque matizado por el hecho de que una cosa es hablar sin haberse montado en el coche, y muy otra hacerlo después de haberlo conducido durante casi 1.500 km.
Decíamos hace casi tres años y medio que el Alfa 4C es un purasangre “razonable”, y lo sigue siendo en cuanto a comportamiento rutero y nivel prestacional; ambos niveles cubren sobradamente las exigencias de cualquier conductor. Porque para utilización personal y en vías abiertas al tráfico, el 4C es más que suficiente para satisfacer las demandas incluso de quienes tengan un nivel de excelente piloto, y no ya de simple aficionado. En mi contacto con el 4C he podido comprobar lo que quiere decir Alfa-Romeo al presentarlo como una “máquina de conducir”, bajo el slogan de “Just drive”. Pero también he comprobado que, detrás de esto, se esconden otras cosas.
Los italianos, unos (si no los más) expertos en disfrutar de la vida, tienen una serie de expresiones impagables, como la bien conocida de “il dolce far niente”. Pero también, entre otras, alguna con cierta retranca, como la de “è bello, ma incommodo”; una expresión que parece hecha a medida para el 4C. Porque no es lo mismo admirarlo en fotos, y no digamos en directo, que utilizarlo cotidianamente; yo lo he hecho durante una semana. Claro que se puede solventar el problema con el manido recurso de que “este no es un coche para usar todos los días”. O sea, que conviene tener otro que sea un poco (o mucho) menos bello, pero bastante más cómodo. Claro que el precio -80.000 euros en el Spider, reducido a 66.000 en el Coupé- ya se encarga de que el comprador tenga un nivel económico desahogado.
Este es uno de los pocos coches en los que la estética trasera compite de igual a igual con la delantera en cuanto a impacto visual.
Todo empieza por las capacidades casi acrobáticas necesarias para entrar en el coche, porque no se trata simplemente de que el asiento –como en todos los deportivos- esté situado muy bajo respecto al pavimento; eso se da por descontado. El problema es que la situación relativa de asiento y volante dificulta mucho la maniobra, cosa que en otros coches similares no ocurre. Quien más quien menos alguna vez se ha sentado en un Porsche: basta con apoyar la mano izquierda en el borde la carrocería, y dejarse caer en el asiento. Pero en el 4C el respaldo viene a quedar casi enrasado con el hueco de la puerta, y ese apoyo de la mano no resulta fácil. Por no hablar de que, si estamos aparcados en batería y no podemos abrir la puerta por completo, entrar y salir se convierte en una pirueta de alta escuela.
La radiografía justifica lo dicho en la foto anterior: en la zaga se oculta la esencia de este coche. Pero en Alfa no han sabido resistirse a la moda (que incrementa inútilmente el peso) de dividir el escape –que sale del turbo como único- en dos tubos simétricos.
Una vez instalados, y al poco de ponernos en marcha, observamos que la banqueta del asiento queda demasiado plana (no ofrece suficiente apoyo bajo las rodillas), por lo que se resbala uno hacia delante. Y es que se comprende que no haya reglaje de altura de la zona posterior de la banqueta, pero se echa en falta un reglaje de inclinación en la zona delantera. Tampoco dicha banqueta tiene mucha sujeción lateral para la articulación de la cadera (quizás para no dificultar más la accesibilidad); aunque sí lo hace el respaldo a la altura de la cintura y el tronco.
Esto es lo que no hay que hacer nunca con el 4C. Excepto si se cumplen simultáneamente estas dos condiciones: a) estar en un circuito cerrado (en este caso, la pista de pruebas de Balocco); b) tener unas “manos” como las del impávido probador de la marca.
El tema de la sonoridad puede ser discutible, según los gustos. El escape es muy ruidoso: la arrancada en frío por la mañana, dentro del garaje, es impresionante. A ralentí acelerado, fase que no dura más allá de unos 10/15 segundos, el ronco bramido se diría que corresponde a un V-12 con escape casi libre; desde luego, si hay algún vecino que sale a la vez, queda muy impresionado (positiva o negativamente). Pero ese sonido, que una vez el motor caliente se suaviza bastante (aunque reaparece en el programa Dynamic) se convierte en un moscardón un tanto molesto cuando se viaja, escuchándolo minuto tras minuto. Eso sí, si al adelantar a otro coche y, haga falta o no, pasamos a Dynamic, reducimos una marcha y pisamos a fondo durante unos pocos segundos, el efecto que debe causar es devastador; quien disfrute con esto tiene el éxito asegurado. Nunca he comprendido lo del cambio de sonido, cuando en la inmensa mayoría de los casos se reconoce que apenas si incrementa la prestación; si es que lo hace.
El esquemático habitáculo del 4C, donde la palanca del freno de mano adquiere un desproporcionado protagonismo; pero es que (salvo usando uno de mando eléctrico) no hay otro lugar donde situarla.
Pero también cuenta el resto del ruido, que en marcha es muy alto: parece que el coche se va a desvencijar, cuando realmente es de una solidez a prueba de bombas. Pero la mecánica deja oír no sólo el escape, sino los secos chasquidos de la transmisión en cada cambio de marchas; lo que suele ir acompañado del correspondiente tirón si se lleva el pie a fondo, sea para subir o bajar marchas. Y en cuanto hay algo de gravilla en el suelo, parece que nos están ametrallando los bajos del coche; está claro que el material insonorizante se ha ahorrado al máximo, quizás voluntariamente para mantener esa sensación de mecánica pura y dura. Con este coche te das cuenta de la cantidad de ruido que un automóvil genera al funcionar, y que llegaría a nuestros oídos si no se aplica el adecuado aislante.
Para el 4C está disponible –como opcional, claro está- una maleta o “trolley” que aprovecha al máximo los 110 litros del maletero, y cuyas ruedas imitan a escala las opcionales de 18/19” del coche.
Como suele decir mi buen amigo Manuel Luque –Jefe de Prensa ya jubilado de Alfa-Romeo, fanático irredento de la marca y feliz poseedor del primer 4C que llegó a este país- cuando recuerda los tiempos en los que Enzo Ferrari era piloto de la Scuderia del Portello, “un Ferrari no es otra cosa que un Alfa-Romeo cabreado”. Pues en este caso, el 4C es un Alfa que ya tiene su buena dosis de cabreo propio (aceleración, suspensión dura, nivel sonoro y confort muy relativo) sin necesidad de ser un Ferrari, aunque su estética pueda recordar a la de un 458.
La mecánica, con el motor parcialmente seccionado. En la transmisión TCT llama la atención el volumen del conjunto de bomba eléctrica y acumulador del líquido hidráulico, y la complicación de los selectores de mando de las horquillas.
Todo esto que vengo comentando no es tanto una crítica cuanto poner sobre aviso respecto al tipo de coche del que vamos a hablar: en principio se le podría comparar con un Lotus Elise, o alguno de los derivados o copias del mismo que ya desaparecieron, como el Renault Spider (más radical que el 4C) o el Opel GT (algo más burgués). Porque el Porsche Cayman es una cosa distinta: mucho más refinado y pesado, pero que “transmite” menos. Lo que ocurre es que el 4C es engañoso: con un equipamiento similar al del Opel GT, y un acabado quizás superior, y desde luego con más pretensiones de coche de calidad que el Lotus o el Renault, resulta que en su comportamiento y manejo es por lo menos igual de radical que estos dos últimos. Quizás en Alfa se les haya ido un poco la mano en tecnología (estructura, carrocería, peso ligero, cambio sin pedal de embrague) y se han quedado un poco cortos en darle al coche características de auténtico GT (que quiere decir Gran Turismo, no lo olvidemos). Y el confort ha quedado un tanto relegado; pero la cuestión es que el coche es como se refleja en la siguiente ficha técnica:
Ficha técnica: Alfa-Romeo 4C Spider 1.7-TBI 240 CV TCTMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR Estructura (bañera central) de fibra de carbono. SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA De aluminio, composite y poliuretano. TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
En picado y desde atrás, la zaga del 4C es igual de impactante que desde cualquier otro ángulo; un Ferrari en pequeño, dicho de otro modo.
Técnicamente el 4C es un coche muy serio: estar claramente por debajo de la tonelada, para 4 metros de longitud y y casi 1,9 de ancho, es todo un logro con una mecánica muy compleja; porque la transmisión TCT, aunque sea de embragues en seco, es más pesada que una de mando manual. Ya se comenta en un pie de foto la composición de la estructura básica; en cuanto a la carrocería, es un combinado de composite SMC (densidad 1,5 frente al 2,7 del aluminio), y poliuretano para aletas y parachoques (el delantero puede ser, en opción, de fibra de carbono). El Coupé pesa 10 kilos menos que el Spider (precisa de menos refuerzos, al ser cerrado); y también quizás por mejor aerodinámica, su homologación es 9,8/5,0/6,8 y 157 gramos. Pero es mucha diferencia sólo por esos 10 kilos y un punto o dos de Cx; será que, gracias al menor peso, entra por un pelo en la siguiente categoría más favorable de frenado en el banco de pruebas para la homologación.
La estructura básica del 4C: bañera central de fibra de carbono (sólo 65 kilos) y subchasis delantero y trasero de aluminio sometido a tratamiento Cobapress (formado bajo presión, sin llegar a estampado).
En cuanto al motor, sólo esta versión del 1.75-TBI lleva ocho contrapesos de cigüeñal; no se utilizan ni siquiera en el Giulietta de idéntica potencia. Es evidente que en Alfa han buscado lo mejor de lo mejor (quizás incluso hayan mejorado la calidad del acero) para el 4C, dando por supuesto que será sometido a esfuerzos mayores y continuados, y para tener un equilibrado lo más optimizado posible (salvo poner ejes contrarrotantes, que roban potencia y aumentan la inercia).
Algo menos complejo que la zaga, el frontal es puro Alfa-Romeo; en particular, el capó resalta a gran tamaño el ángulo del clásico escudo central de la marca.
La transmisión lleva unas relaciones (salvo una 1ª algo más larga) y un grupo idénticos que en el Giulietta Veloce, con el que comparte toda la mecánica. La diferencia de neumáticos hace que los desarrollos finales del 4C resulten ligeramente más largos; cosa lógica siendo bastante más ligero y aerodinámico. Los saltos entre marchas son relativamente abiertos para lo habitual en un deportivo, pero es que con un motor turboalimentado se gana mucha elasticidad frente al clásico deportivo atmosférico. La 1ª, de poco más de 7 km/h, sigue siendo francamente corta, y en carretera no interesa ni para las horquillas: la 2ª las toma a 25 km/h (que ya es lento) y 2.000 rpm, prácticamente con par máximo. Y luego la 6ª consigue la punta de 258 km/h a 5.600 rpm, régimen ya algo elevado, pero sostenible para este motor (velocidad media de pistón 15 m/sg) incluso durante períodos relativamente prolongados. De todos modos, no hay tantas oportunidades de ir a 260 km/h durante más de unos pocos segundos ni en las autobahnen alemanas.
El pulsador de la selección de programas permite elegir entre N (Natural: normal), D (Dynamic: conducción deportiva) y A (All weather: piso resbaladizo). Manteniendo apretado el pulsador en posición D durante cinco segundos, se conecta el programa deportivo Race (circuito). Por delante suyo hay cuatro botones para elegir entre N (Neutral: punto muerto), 1 (arrancar en 1ª), R (marcha atrás) y A/M (inversor automático/manual).
En cuanto a lo corto del desarrollo en 1ª, tiene algo que ver con ese ridículo dispositivo denominado Launch Control, que lamentablemente está de moda (lo mismo que todavía más recientemente el Drift Mode en el ESP). No sirven más que para torturar la mecánica y hacer el salvaje, y no sólo en un polígono aislado (donde tampoco debería hacerse), sino incluso para salir de un semáforo. Si la aceleración en N ya es tremebunda (casi da vergüenza llamar tanto la atención) si se pisa a medio gas, ¿qué necesidad hay del Launch Control, con toda esa liturgia de pisar el freno y acelerar a fondo, para luego salir al límite de adherencia? Y a las crucetas y palieres, que los zurzan. En cuanto al programa Dynamic, rebaja el nivel del Control de Tracción, el ESP también es más concesivo, y los cambios (ya sean manuales por levas, o automáticos) son un 25% más rápidos (y por tanto bruscos), excepto si el volante está girado al tomar una curva, para que el impacto no desestabilice al coche.
Como demuestra la comparación, la diferencia entre abierto y cerrado no implica ni tan siquiera un metro cuadrado de capota. El ajuste, dada la simplicidad de formas, es perfecto.
La búsqueda del máximo aligeramiento ha generado un problema en la dirección, al no haberle puesto asistencia eléctrica. Es lenta (16,2:1), aunque la batalla inferior a 2,4 metros lo suaviza, pero sólo en parte. Hay 2,8 vueltas de volante, y todo lo que pase de 2,5 no es deportivo; y además para tener nada menos que 11 metros de diámetro de giro entre bordillos. Pero es que, incluso así, a coche parado resulta durísima; hay que meter 1ª o marcha atrás, y mover un poco el coche. Y una vez en marcha, como tiene poco avance (para que no sea todavía más dura), resulta un tanto errática e inestable en recta, y copia las desigualdades longitudinales del pavimento. Pero súbitamente se pone bastante dura en apoyo, sobre todo si el esfuerzo centrífugo es fuerte; quizás sea por tener mucho ángulo de salida de pivote, para compensar el poco avance. Y todo por no poner asistencia.
El motor visto desde el lado derecho. El ángulo de la base del cárter delata la inclinación de 21º hacia delante que tendrá una vez instalado en el subchasis posterior.
Otro detalle es que los neumáticos son (tanto los de serie como los opcionales) de distinto diámetro (y por tanto circunferencia de rodadura) delante que detrás. Lo cual da lugar a que tanto ABS como ESP deban estar tarados con algoritmos específicos para cada tren, que tengan en cuenta ese desfase. Finalmente, hay que subrayar que la aerodinámica es muy favorable; y ya no tanto por el Cx de 0,34 -que es más que aceptable para un coche con una estética tan barroca- como por el hecho de que su reducida estatura le permite tener una sección frontal muy pequeña, dando lugar a un producto S.Cx de 0,63, que es excelente para un deportivo de altas prestaciones.
Una vez más, y en esta toma a vista de pájaro, se aprecia el predominio visual de la zona posterior del 4C, con siete tomas y salidas de aire, más el arco de seguridad tipo Targa que incluye la luneta trasera.
Y vamos ya con los comportamientos dinámicos, empezando por nuestros habituales consumos, para cerrar con el de tipo rutero. El resultado en nuestro circuito, realizado a los dos ritmos ya habituales desde hace un año, es el siguiente:
Resultado del Alfa-Romeo 4C Spider 1.7-TBI en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,22 l/100 km. Promedio: 97,6 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 8,65 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h. |
Invirtiendo el clásico diseño de una suspensión actual, delante tenemos dobles triángulos superpuestos formando trapecio deformable, mientras que atrás se monta la McPherson tomada del Giulietta Veloce (antes Quadrifoglio Verde) cuyo conjunto suspensión/mecánica se traslada de delante hacia atrás, si bien con el añadido de unas bieletas transversales de control de convergencia, a cambio de las desaparecidas de dirección.
Las pruebas las hicimos ambas en programa N y con manejo manual secuencial exclusivamente con levas, puesto que no existe la posibilidad de hacerlo con la palanca, dado que ésta no existe. Al motor le sobra fuerza para cambiar de marcha antes de que lo haga de modo automático, y es de suponer que con ello hemos ahorrado algo de combustible; capacidad de recuperación hay más que de sobras. Las condiciones de la prueba fueron normales al ritmo nuevo; el tiempo invertido (5h 10m) no fue más bajo debido al miedo a forzar demasiado, que nos hizo ser bastante circunspectos al acelerar a la salida de las curvas. En cuanto al ritmo interesante tuvimos la climatología en contra, aunque sin viento. Pero hubo entre 20 y 25 km de neblina y niebla; un 15% del recorrido tuvo el pavimento mojado; un 25%, húmedo brillante; otro 25%, húmedo mate; un 10% con manchas de humedad, y sólo un 25% estuvo seco. Fue un recorrido muy trabajoso, procurando no pasarse de gas al salir de las curvas para recuperar algo de lo perdido en ellas. Debido a lo cual se tardó del orden de 8 minutos más de lo razonable, ya que se invirtieron 4h 33m; y este coche, en circunstancias normales y sin forzar, hubiese hecho 4h 25m con la gorra.
En un enfoque lateral, la apariencia de “baby Ferrari” resulta particularmente evidente. Dada la situación muy baja (y no modificable) de los asientos, la cabeza de los ocupantes queda bastante resguardada; salvo quizás para los que midan más de 1,85/1,90 metros de estatura.
En cuanto al consumo a este ritmo interesante (el más significativo para este coche), resulta más económico que el Honda Civic Type-R de 310 CV (8,86 l/10 km), el Peugeot 308-GT de 270 CV (9,09), o el Seat León Cupra de 280 CV (9,23). Claro que la razón estriba, al menos en buena parte, en su mejor aerodinámica, al ser mucho más bajito. Afortunadamente es así, porque de lo contrario la autonomía sería de risa; con un depósito de 40 litros oficiales (43 llenándolo con paciencia), de todos modos sigue sin tener autonomía para hacer con tranquilidad ni 500 km. Y eso sin pasarse de alegrías con el acelerador; porque una cosa son nuestros 8,65 l/100 km cambiando sin necesidad de pasar de 3.000 rpm para llevar un ritmo alegre, y otra muy distinta la conducción que pueda darle su propietario para disfrutar realmente de su coche.
El bloque mecánico es singularmente compacto. Eso sí, dada su posición en el coche, casi cualquier maniobra no digamos ya de reparación, sino de simple mantenimiento, resulta particularmente peliaguda.
El control de crucero entra de forma muy brutal al darle al “Resume”; si no acelera a plenos gases tampoco le falta mucho. Por supuesto que así se recupera antes el crucero y se mantiene mejor el promedio, pero al precio de darle chupetón tras chupetón al anémico depósito. Si no hay mucha urgencia, lo suyo es acelerar a pedal con algo más de suavidad hasta llegar al crucero, o mejor superarlo un poco, y entonces levantar el pie. Por otra parte, y en cualquiera de los programas, incluso en Manual, reduce de marcha cuando le parece, y con mucha frecuencia; pero de todos modos, en Manual siempre tienes un poco más control que en automático. Por otra parte, en Dynamic no varía demasiado el momento de los cambios respecto al programa Normal; pero ya en este programa hay prestación para dar y tomar, sin necesidad de perjudicar el consumo. Como ya se ha dicho al hablar de la dirección, ésta es bastante lenta, por lo que hay que cambiar las manos en el volante con cierta frecuencia en zonas viradas, y entonces se pierde el control de las pequeñas levas, y te queda a la salida de la curva -después de haber reducido a la entrada para tomarla- sin poder subir de marcha hasta no alinear por completo el volante.
A semejanza de la gran mayoría de Ferris clásicos (y muchos modernos) y del Mazda MX-5, los pilotos de diseño circular contribuyen a reforzar la imagen de deportivo puro y duro.
El comportamiento en curva, como es lógico teniendo en cuenta el reparto de pesos, la altura del centro de gravedad, el bajo momento polar de inercia, las sofisticadas y duras suspensiones, y el generoso y bien proporcionado calzado en los respectivos trenes, es de una inmediatez en la respuesta y un límite de adherencia excepcionales. No tiene más problema que el de enjuiciar razonablemente dicho límite; porque si lo sobrepasas, estás yendo a una velocidad muy alta para la curva en cuestión, y para sacar al coche del apuro hay que confiar mucho en el ESP, o tener las manos del probador de la foto nº3. Hay una referencia para cogerle un poco el punto: si los neumáticos emiten un discreto chirrido, más vale amainar el ritmo de marcha si queremos evitar sobresaltos, y procurar quedarse entre 10 y 30 km/h más lento para curvas similares, en función de que la velocidad de paso sea lenta, media o rápida. Y todavía seguimos yendo mucho pero que mucho más rápido, que la práctica totalidad de los usuarios de la vía por la que circulamos.
La entrada y salida requiere dotes casi acrobáticas, dada la posición relativa de asiento y volante, y el refuerzo lateral del respaldo. Y como tengamos próximo un coche aparcado a nuestra izquierda y no podamos abrir la puerta por completo, la situación adquiere tintes dramáticos.
Y queda pendiente el famoso tema de las sensaciones al volante. Por lo que a mí respecta, en estos coches de mecánica central trasera no disfruto demasiado: puedes tener la sensación –de hecho la tienes- de ir rápido, o incluso muy rápido (para tus límites); pero nada más. La limpieza de trazada puede ser -de hecho lo es- geométricamente perfecta; pero no tienes la posibilidad de influir en ella con volante y gas. Si giras el volante, el coche abre o cierra la trayectoria según le mandas, pero no cambia de actitud; y otro tanto ocurre al dar o quitar gas: corre más o menos, pero sigue imperturbable, como por carriles. El coche no avisa, y si lo hace, es que ya estás bordeando el desastre; y nunca tienes claro (ocurre como en los de tracción integral auténtica, no la de tipo Haldex) por donde te va a salir: si sobrevirando, subvirando o yéndose para fuera de las cuatro ruedas.
Los faros bi-xenón, aunque no sean direccionales, cumplen su misión a la perfección; hay una opción a base de LEDs. Obsérvese el detalle de la pequeña sigla 4C en el interior del grupo óptico.
En resumen: un coche tecnológicamente muy avanzado, bonito a rabiar, con prestaciones y límite de paso por curva archisobrados, y un consumo más que razonable. Para dos plazas (las que tiene), el maletero está justo para un fin de semana, si el ocupante de la plaza de la derecha no exagera en lo que pretenda cambiar de vestimenta a lo largo de un par de días; eso sí, el equipaje sale calentito, dada la situación del maletero. En contra tenemos un precio razonablemente elevado, un confort de suspensión del que no se puede esperar gran cosa, un nivel sonoro elevado por donde quiera que se le escuche, y una accesibilidad que exige tener las articulaciones bien engrasadas, al contrario que el resto del cuerpo. Pero desde luego, el placer de conducir es elevado, y podemos tener la seguridad de que en nuestro pueblo (o incluso capital) no habrá muchos coches iguales.
Qué envidia. Eso se puede alquilar??.
Este coche impresiona en muchas cosas, pero en el volumen de ruido es para mal. No tiene ningún sentido que sea ran ruidoso.
Personalmente me parece que le falta una versión suavizada, con dirección asistida y algo más de aislamiento, además de un escape normal. La podrían incluso vender bajo alguna de sus otras marcas relacionadas.
El resultado de consumo es bueno, como siempre ocurre que se juntan peso bajo y aerodinámica razonable.
Entonces a ritmo económico antiguo aplicando su factor de correción, cuanto consumiría? XD
Hacemos un grupo y pedimos rebajita ??
Probé este coche, y lo único desagradable es la dirección, pero el global del coche es extraordinario.
Muy recomendable para los que podái$$$$ permitíroslo (es imprescindible un garaje y segundo coche de diario).
Vigilad vuestros empastes en carreteras con mal firme, pues tienden a aflojarse.
La tengo muy pequeñita y como mi vida es tan sosa tengo q entretenerme con vosotros y con Arturo.
Os quiero.
Un coche de capricho, excelente, pero coincidiendo con Arturo, quiza demasiado llamativo en todo ( supongo que de eso se trata en este tipo de coches), con una conduccion muy de «Plyastation»..; me imagino que el tiempo que lo ha tenido en pruebas ha sido un poco suplicio, por lo que comenta y por otras cosas como gente haciendole fotos con el movil, preguntando, husmeando, etc..
Para el purista, veo mas adecuado un GT86, un MX5 o su primo hermano italiano, el 124 Abarth..
Muy logradas las fotos de la mecanica ( que por cierto es de carrera corta, algo ya rarito de ver).
Pues a mi me mola un buevo este cochecito porque es como creo que deberían ser los superdeportivos, coches con cifras de magnitudes asumibles y utilizables en la vida real. Y suena de maravilla.
Sobre su racionalidad etc… pues no es de un valor muy alto, lógico, es un coche para disfrutar. Pero es que un gran turismo de 500cv me lo parece menos, al menos al Alfa le veo un sentido y un propósito que no soy capaz de ver en un coupé o una berlina de 500cv.
Creo que sería muy interesante que el Abarth 124 estuviere disponible con el motor 1.7t y los frenos del 4C, así como que hubiere un 4C con el motor 1.4t del Abarth.
Comprendo que la carencia de dirección asistida, de aislamiento acústico, y de unos asientos cómodos, son una seña de identidad de este modelo, para que el conductor no olvide en ningún momento, que conduce un coche de carreras. Sin embargo, creo tampoco hubiera sido tan dramático ofrecer una dirección asistida desconectable (dualdrive), así como un sistema activo de cancelación de ruido (Active Noise Cancellation), y otro tipo de asientos, de forma opcional. Supongo que con la llegada del Giulia y del Stelvio, en ALFA ya se estarán planteando renovar los interiores del 4C, en la medida de lo posible, con elementos de esos modelos, y quizá también estén pensando en montarle el nuevo 2.0t.
En cualquier caso, dentro de poco tiempo aparecerán más modelos con bastidor de fibra de carbono, y más baratos, gracias a la tecnología iStream Carbon de Gordon Murray (McLaren F1), como el Yamaha Sports Ride, Motiv-e, TVR… de modo que la eficacia y eficiencia de esta tecnología, dejará de ser algo tan exclusivo como hasta ahora.
Saludos
No sé hasta qué punto el 4C no es una Giulietta del revés, siquiera en su esquema mecánico.
Y al tiempo un campo de experimentación para FCA y Alfa en concreto: fifra de carbono, aluminio, magnesio, etc. que ahora incorporan Giulia y Stelvio.
Utiliar el 2.0 TBI de aluminio sería estupendo, si se «transversalizara» y cupiera en el 4C, que dudas tengo.
Del mismo modo que meter el 1.4 TBI como punto de partida en el Giulia. Claro que «longitudilazado» y con posibilidad de acplarlo a la ZF.
No sé si el volumen de ventas permite tanta versatilidad, como sí permite en VAG, por ejemplo, con A4 e Ibiza compartiendo motores (si no ahora, sí desde luego hace pocos años).
En todo caso, un bicgo muy radical y para gente, supongo, con buenos pies y manos.
Vicente, hacer del 4C un coche comfortable implica hacer un coche diferente, con otras tecnologías y otros objetivos. En cuanto a los cambios no se que información tendrá vd., pero yo creo que no van a hacer nada, ¿para qué va a invertir Alfa en modificar un coche que venden al precio que quieren y que tiene mas demanda que oferta?
@Valmhö. Para hacer del 4C un coche confortable, habría que modificar diseño y geometría de suspensiones y de dirección, cambiar amortiguadores y neumáticos, así como mejorar la accesibilidad, capacidad de carga, aislamiento acústico… y yo no he hablado de nada de eso.
Si Vd cree que la implementación de una dirección asistida desconectable, un sistema activo de cancelación de ruido, u otro tipo de asientos, convertirían a este vehículo en «confortable», supongo que le parecerá un alarde de «comodidad» inadmisible, que este 4C monte de serie o en opción:
Asistente de arranque en cuesta (Hill Holder), control de crucero, sensor de estacionamiento trasero, aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, mando de apertura a distancia, retrovisores exteriores con regulación eléctrica, tapicería de piel, volante en piel, posavasos, mechero, conexión Bluetooth con reconocimiento de voz, radio CD MP3, sonido Hi-Fi (4 altavoces, 2 tweeter y 2 subwoofer),…
Saludos
Citeme un vehículo que tenga esa dirección que vd. propone. Y un sistema de cancelación del ruido capaz de cancelar los ruidos propios de un coche mal insonorizado, y no determinadas frecuencias molestas de uno bien aislado.
Sobre el resto solo pienso que va en gustos. La dirección o los asientos no le gustan a Arturo, pero es cuestión de eso, de gustos.
Vicente, ¿de dónde se saca usted que una dirección «dual drive» es desconectable? ¿Y qué sentido le ve a que una dirección asistida sea desconectable?
Esta cŀaro que el coche es como es y dentro de esto tiene la confortabilidad que se puede esperar. Los Ferrari no son mucho mas comodos y si mucho mas caros tanto de compra como de mantenimiento y nadie dice ni mu..
Eso si, una direccion asistida si deberia llevarla
y mejores asientos si es que como se ha dicho, los de serie no son del todo adecuados.., todo lo demas es superfluo en un coche asi, que es para disfrutar a ratos, y no aspira ni siquiera a ser un GT..
Y sobre poner el motor 1.4, creo que con un chasis como el que tiene no merece menos de lo que lleva aunque tampoco mucho mas..
@Valmhö Los sistemas de cancelación de ruido, no sólo cancelan un pequeño espectro de frecuencias molestas, sino que pueden ajustarse para cancelar cualquier frecuencia.
https://youtu.be/LYIlFM5YW2E?t=105
La dirección asistida eléctrica del Infiniti Q60, dispone de un embrague que acopla la columna de dirección, cuando el sistema electrónico falla. Aplicando esta tecnología, sería muy sencillo disponer de un mando para que el conductor acople o desacople la columna de dirección, y desconecte la asistencia, a voluntad.
https://www.youtube.com/watch?v=HARbjwMzs2o
https://www.youtube.com/watch?v=iK6pe_IuB1Y
De todos modos, creo que podían haber utilizado la dirección eléctrica «dual pinion» del Giulietta, ya que resulta bastante directa, y como todos sabemos, cuando fallan las asistencias, la dirección sigue funcionando mecánicamente, por lo que no creo que sea un problema disponer de un sencillo mecanismo de desconexión.
Saludos
@Valmhö Los sistemas de cancelación de ruido, no sólo cancelan un pequeño espectro de frecuencias molestas, sino que pueden ajustarse para cancelar cualquier frecuencia.
youtu.be/LYIlFM5YW2E?t=105
La dirección asistida eléctrica del Infiniti Q60, dispone de un embrague que acopla la columna de dirección, cuando el sistema electrónico falla. Aplicando esta tecnología, sería muy sencillo disponer de un mando para que el conductor acople o desacople la columna de dirección, y desconecte la asistencia, a voluntad.
youtube.com/watch?v=HARbjwMzs2o
youtube.com/watch?v=iK6pe_IuB1Y
De todos modos, creo que podían haber utilizado la dirección eléctrica «dual pinion» del Giulietta, en este 4C, ya que resulta bastante directa, y como todos sabemos, cuando fallan las asistencias, la dirección sigue funcionando mecánicamente, por lo que no creo que sea un problema que dispusiere de un sencillo mecanismo de desconexión.
Saludos
@16, Vicente,
La direccion de Infiniti no tiene NADA QUE VER con una EPAS tradicional. Es una direccion que no tiene conexion fisica con las ruedas en su modo normal. Es «barata» (nada, solo 3 centralitas funcionando en paralelo), es «ligera» y, sobre todo, es «informativa», justo lo que que busca en un coche como el 4C.
Tiene algunas cosas buenas: es buena para en NVH y algunos le pueden encontrar el gusto a que el coche gire sin que gire el volante. Pero en un 4C es una soberana tonteria.
Asi que por favor, no diga gilipolleces.
@Slayer Me he referido a la nueva dirección asistida del Infiniti, porque @Valmhö parece que no se imagina una dirección asistida desconectable… y me ha parecido un ejemplo más ilustrativo que una EPAS convencional, al montar un embrague mecánico para el acoplamiento/desacoplamiento de la columna de dirección (mecanismo inexistente en una EPAS convencional, al menos, que yo sepa).
Como ya he comentado anteriomente, desconectar/conectar una EPAS convencional, a voluntad del conductor, no supone reto tecnológico alguno (incluída la «dual pinion» del Giulietta), igual que tampoco lo sería en el caso de la nueva dirección asistida del Q60 (desconectar el sistema electrónico y acoplar el embrague). Otra cuestión diferente es que el fabricante considere oportuno optar por asistencia a cualquier velocidad -variable o no-, asistencia sólo a baja velocidad, asistencia a voluntad del conductor,…
Evidentemente, en el caso del 4C, la asistencia debería existir sólo a muy baja velocidad, o a voluntad del conductor.
Respecto a su soez vocabulario, le recomiendo lo amplíe leyendo el «El gran libro de los insultos» del Doctor Pancracio Celdrán Gomáriz.
Un saludo cordial
A mí me gusta. La dirección no-asistida me gusta. El motor central me gusta. Que suene (aunque tal vez demasiado en este caso), me gusta. Que sea bonito me gusta. Que cueste entrar y salir me gusta, así te piensas cada vez que quieres cogerlo, y cada vez que te quieres bajar de él. Y que cada vez que lo conduzcas te haga sonreír me gusta.
Me recuerda a un Smart Roadster con un motor, chasis, y frenos «serios» (también a otro precio, claro). Un auténtico capricho, pero que si te encaja, no habrá otro coche igual.
Vicente, me lo imagino perfectamente. Le pedí que citase por si se me pasaba algo por alto, pero veo que vd. estaba pensando en la misma que yo. No le veo sentido: mas peso, mas complejidad, mas caro de fabricar… ¿y luego que cotas damos al tren delantero, buenas para dirección asistida o buenas para mecánica? ¿Qué desmultiplicacion? O ponemos dos cremalleras, ya puestos a complicarlo. Es absurdo se mire por donde se mire.
Muy bien descrita la sensación que producen estos coches: «El coche no avisa, y si lo hace, es que ya estás bordeando el desastre; y nunca tienes claro … por donde te va a salir: si sobrevirando, subvirando o yéndose para fuera de las cuatro ruedas.»
Pueden ser muy excitantes, muy deportivos, muy rápidos, muy lo que quieras, pero disfrutar, lo que se dice disfrutar, al menos en carretera abierta al tráfico, pues no se disfrutan mucho. Yo lo preferiría con 40-50 CV menos, menos consumo, menos ruido y un poco más de confort. En un balance motor/chasis siempre me gustan más los que le sobra chasis. Con motor central mucho más.
Abierto son 80.000€. Y no es un coche… para usar como vehículo único. Entre 4 socios, sale a 20.000€, por el uso en 1 semana cada mes, con su fin de semana y todo. Y las gomas, pastillas y fluidos, y la caja de cambios cuando se vaya, a repartir entre 4… da qué pensar.
El coche es como es, y se acepta así o no. No debe haber nada más económico, que se disfrute casi como una moto, pero con las piernas estiradas y sin casco. Podría ser más potente?? Sí. Si estamos dispuestos a tirar de cartera para desgastes y reposiciones de frenos y cajas de cambios, y gomas todavía más exóticas, quizá no sea el mejor. También querría todavía más manos.
A mí me encanta. Pero está verde.
@Valmhö ¿Me ha pedido que le cite un ejemplo para contrastarlo con el que Vd ya tenía en mente? Su estilo me recuerda al de los profesores miembros de los tribunales de examen de bachiller, universitarios, o de oposiciones, igual que el estilo de Slayer me recuerda al de los miembros de los antiguos tribunales inquisitoriales. En mayor o menor medida, ambos estilos me resultan «patéticos», ya que «denotan gran angustia o padecimiento moral, al conmover profundamente y agitar el ánimo» de los interlocutores, «infundiendo afectos vehementes, y en particular, dolor, tristeza o melancolía».
Aunque supongo que ya sabe lo que le voy a responder, me voy a explicar igualmente, para que el resto de contertulios no tenga necesidad de imaginar nada.
«Absurdo» significa «contrario a la lógica o a la razón». A mí también me parece «absurdo» montar la dirección asistida eléctrica del Infiniti, en este 4C, pero no una EPAS convencional, como la del Mazda MX5 (con similar peso, batalla y neumáticos delanteros que el 4C, aunque algo más estrecho de vías). La dirección asistida del MX5 dispone de casi las mismas vueltas de volante que el 4C (2,7 vs 2,8), para un diámetro de giro similar (10,4 m vs 11 m), de modo que la desmultiplicación de la dirección podría ser la misma, con la asistencia conectada y desconectada, sin mayores problemas.
En el caso de que este 4C sólo estuviera disponible en su versión más «racing», con asientos tipo baquet, cinturones de más de 3 puntos de anclaje, sin airbags, ni aire acondicionado, ni equipo de sonido, ni alzacristales (eléctricos o no), ni retrovisores eléctricos,… ni ninguna concesión a la comodidad (ni de serie ni en opción), para reducir el peso al mínimo, sí me parecería algo más «absurdo» montar una EPAS, más aislamiento acústico,… así como todo el resto de equipamiento que lleva este 4C, pero como no es el caso, no me parece «absurdo» en absoluto.
Un saludo cordial para Vd, y otro especial para el resto de miembros del tribunal del que parece que forma parte.
@arnaudn Con un comportamiento tan neutro, seguro que se puede disfrutar mucho al volante de este 4C, con el ESP trabajando en mayor o menor medida en los primeros km, y desconectándolo una vez el conductor conozca mejor sus límites de adherencia, ya sea en carretera abierta, o mucho mejor, en circuito.
Otro saludo cordial para Vd, y para el resto de contertulios.
Vicente, le he pedido que cite por si acaso había una solución que yo desconocía. Puede pasar, ignoro muchas cosas e intento ser consciente de ello porque no profeso la religión bocachanclista. Lo que si conozco es el significado de la palabra «absurdo», y la solución que propone vd. me lo sigue pareciendo. A vd. también, por lo que dice.
Lo demás no se a qué viene, puedo hacerme el ofendido y apelar a la libertad de expresión, o reprocharle que utilice un argumento ad-hominem para criticar mi entrada pero no lo voy a hacer, ya se me había olvidado que es vd. de los que busca la victoria por aburrimiento del contrario. Y yo aquí no vengo a ganar a nadie ni a tener razón.
Adiós, Vicente.
@Valmhö. Si sus intenciones hubieran sido constructivas, Vd no sólo me habría exigido un ejemplo de EPAS desconectable, sino que Vd mismo habría sacado a colación el ejemplo del Q60, en su primera respuesta a la mía, preguntándome algo así: ¿Se refiere Vd a una dirección asistida eléctrica parecida a la del nuevo Infiniti Q60, o a una EPAS convencional, desconectable a voluntad del conductor? ¿Por qué ha preferido que lo diga yo, y que me moje yo?
Vd está en su derecho a insinuar que yo profeso la «religión bocachanclista», y que dicha religión me obliga a «contar cosas que no debo o delante de quien no debo, o a ser una persona indiscreta», aunque le agradecería me diga exactamente qué he dicho, o delante de quién he dicho ese algo tan importante, como para ser considerado como persona indiscreta.
Decir que su estilo lingüístico me parece «patético» no es un argumento ad hominen, ya que yo no me he referido a su persona en ningún momento. Yo no confundo las críticas argumentadas (incluyendo adjetivos calificativos de todo tipo, más o menos hirientes) hacia mis argumentos u opiniones, con insultos hacia mi persona (auténticos argumentos ad hominen), por lo que sus palabras no me ofenden en absoluto. Por el mismo motivo, lamento profundamente que Vd se sienta ofendido por mis pàlabras. ¿Acaso Vd puede decir que mis argumentos le parecen «absurdos», y yo no puedo decir que su estilo lingüístico me parece un poco «patético», para evitar que Vd se sienta ofendido?
Un saludo cordial.
@23 Qué es conocer el límite de adherencia? Tener una tabla que nos diga que por una curva con una temperatura de asfalto x podemos pasar a una velocidad y? Ilústreme por favor.
Los límites no se saben, se sienten. Lo único que se sabe es por donde flaquea cada vehículo, y esto nos predispone a reaccionar de una forma determinada para corregir la situación.
Si el límite no se siente, por llevar motor central, suspensión activa, semislicks…
peligro, peligro.
@27. Que el coche empieza a pirarse. Cuando un coche empieza a pirarse, corregimos, aflojamos, seguimos y anotamos mentalmente en qué condiciones se ha pirado. Somos capaces de recordar que en esas condiciones de uso, el coche se ha pirado. Es lógico que en condiciones menos favorables (peor asfalto, neumático más frío, humedad u otras) el coche se pire antes o con una intensidad mayor.
El coche no es peligroso (ningún coche es peligroso, sólo su conducción lo resulta) si lo corregimos cuando empieza a pirarse. Sólo hay una situación peligrosa si cuando inicia el piraje, dejemos que persista y entonces pasamos de la pirada al escaparse. Del escaparse no hay retorno.
Vicente. Es usted un «petardo».
Coño.
Cuando alguien sabe escribir, lo hace con educación y sabe de qué habla, resulta que es un petardo.
El que insulta es un tipo fenomenal.
Vicente a mi no me parece un petardo.
Aunque tampoco me parece que el estilo de Valmhö sea patético.
Será consecuencia de mi falta de sensibilidad.
Si. Yo también creo que vicente gómez «sabe escribir, lo hace con educación y sabe de qué habla» aunque a veces me recuerde a D. erre que erre, por su afán de seguir defendiendo sus razonamientos cuando, creo, a la mayoría ya nos ha convencido.
En cuanto a su última discusión con Valmhö, cuando después de pedirle un ejemplo luego dice que lo hizo para ver si era el mismo en el que él estaba pensando… en fin, me sonó algo infantil.
Pero yo lo hubiera dejado correr. A eso me refería antes.
Un saludo a ambos.
Esto parece Salvame, qué bochorno.
@29.- No estoy de acuerdo; es incuestionable que Vicente sabe expresarse, lo hace con exactitud y gusto sin caer en equívoco alguno.
Con precisión ha descrito a Valmhö y a Slayer como personas que se expresan de forma patética, miembros de un tribunal inquisidor imaginario y que buscan causar dolor o tristeza en los demás fruto ello de su angustia. Pretende además que ello sólo califique a sus opiniones pero no que estas alcancen a quienes las producen en un intento extravagante de saltarse la numeración impar de la secuencia, a capricho.
La idea del tribunal inquisidor refleja la voluntad de levantar una barrera entre un «ellos» y «nosotros» según la cual la virtud, ejemplaridad, decencia y razón caerían del lado propio y la opinión contraria lo sería no por su propio valor intrínseco sino como consecuencia de una imaginada voluntad de oposición e imposición al pensamiento diverso. Nada otorga más frutos que la victimización levantada con un enemigo extramuros todopoderoso.
Por eso ¡yo soy Valmhö!. ¡Todos somos Valmhö!. ¡Valmhö, te queremos!. ¡Levantemos las copas por Valmhö para redondear su bochorno!
JM
Uf! Yo me pierdo, soy tan limitaito como AdA.
A partir de ahora me dedicaré sólo a leerle a él. No doy pa más.
Que bien se está por aquí, en los cerros de Úbeda.
Yo también le quiero, JotaEme.
Edjmar, voy a tratar de exponerle las cosas tal y como sucedieron en mi cabeza, aun a riesgo de que no lo lea:
-Este coche no tiene dirección asistida, y con ello pretende conseguir mejor tacto y mayor precisión, y también menor peso. La contrapartida es que es pesada en ciertas circunstancias.
-Vicente dice que estaría bien que tuviera una dirección asistida desconectable. En abstracto yo también lo creo, pero como no existe una realización que solucione el inconveniente sin perder las ventajas que Alfa prefirió priorizar en este coche me parece preferible que no lo lleve.
-Aún así la única que me viene a la cabeza es la de Infinity (y la cago, luego explico porqué). Con este sistema perdemos parte de lo pretendido, ligereza. También perderíamos precisión y tacto.
-Supongo que si Vicente no ve estos problemas, con todo lo que sabe, es porque sabe algo que yo no se. Y como a mi me gusta aprender, y se que es mucho lo que ignoro, le hago esa petición.
-Al final resulta que había pensado en lo mismo que yo, y a mí no me parece una solución válida, que quiere que le diga.
-Y ahora le cuento porqué ambos nos equivocabamos: no es la asistencia lo que es desconectable en esta dirección sino un tercer elemento, el volante. De hecho no hay conexión física, es by wire, y está ideada para conseguir un aislamiento total de la carretera. Ideal para lo que pretende Alfa. Y completamente irrelevante de cara a obtener lo buscado, una dirección que pueda ser mecánica en unos momentos y asistida en otros. Oímos campanas en algún sitio, no me importa reconocerlo cuando meto la pata.
Pero vamos, que es muy libre vd. de pensar que mi actitud es infantil. A mi lo que me parece pueril es aceptar defensas numantinas de rimbombantes pajas mentales proponiendo soluciones que ni existen ni tienen sentido.
Pero esto tiene algún sentido? Si no parece que Arturo de Andrés lea estos comentarios no se para que escribimos todo esto, como en la entrada anterior si le ha dado lo mismo
@JotaEme Mi intencion no es levantar ninguna barrera entre ellos y nosotros, con la idea del tribunal examinador o inquisidor, ya que yo también he utilizado bastantes veces un estilo lingüístico similar al de esos tribunos, sobre todo tratando con niños, o con personas conocidas, en plan lúdico, y en ámbitos amistosos o familiares, pero no me atrevería a utilizarlo con personas desconocidas, sobre todo si no dispongo de autoridad legal sobre ellas.
Yo no me considero ni más ni menos virtuoso, ejemplar, decente o razonable que Valmhö, Slayer, Vd, o cualquier otro contertulio de este foro, ni pretendo convencerles a Vds de nada, ni que me respeten intelectualmente, ni ganar ningún debate en este foro, sólo aspiro a entretenerme leyendo los artículos de AdeA, así como los comentarios de todos Vds, y a expresarme con libertad y franqueza, con mayor o menor acierto, aún a riesgo de ser malinterpretado, pero siempre en pie de igualdad con todos Vds.
@Valmhö Sólo hay que mirar el equipamiento de serie del 4C, para comprender que la ligereza no es un factor prioritario en este modelo. El chasis de fibra de carbono está enfocado más a convertir a este modelo en un producto exclusivo y caro (con un margen de beneficio desorbitado), que en un auténtico coche de carreras.
Respecto a la dirección asistida desconectable que propongo, yo no he hablado de transplantar directamente la dirección asistida del infiniti o del Giulietta, al 4C, sino de utilizarlas una vez hayan sido modificadas para que sólo haya asistencia a baja velocidad (hasta 10-20 km/h, con una programación de la asistencia lo más sencilla posible), a voluntad del conductor. ¿Tan difícil le parece desarrollar tecnológicamente una solución de este tipo?
Un saludo cordial
@34,
Que es «Infinity»? Es una marca nueva?
@36,
Cuentenos sus vivencias en los tribunales de la inquisicion con los que me compara. No sabia que tuviesemos entre nosotros a un viajero en el tiempo.
No, es un Infiniti griego XD
@37, @38, Tan solo se ha confundido con la marca de altavoces, tampoco es para tanto.
Da igual con lo que Vicente se equivoque.
No hay razón para el choteo que tenga que ver con él.
Como no hay razón más allá de hacer ver los fallos de A. de A.
Los insultos y las descalificaciones dicen más de quien los profiere/utiliza que de aquellos a quienes van supuestamente dirigidos.
Vicente aporta una visión al asunto y quien no quiera que no la lea. Estoy (no he leído todo lo que escribe) por asegurar que no ha insultado a nadie.
Lo demás cuentos.
Y del coche, no hablamos ???
@41 Es que no lleva dirección asistida, y eso es intolerable. Así que no lo queremos, no al sudor!
Imagínese saliendo del aparcamiento mientras mueve una descomunal 205 aplastada contra el suelo por 400Kg… es que ni siendo el «Porruo».
Si le hubiesen puesto una dirección by wire y luego otra mecánica, doblando sistemas rollo avión, pues todavía… Pero es que estos señores de Alfa nos quieren hacer coger el volante con todos los dedos! Que esto es un carreras-cliente, que más dan unos pocos kg de más?
@esperanto Estoy de acuerdo. Hablemos de coches. ¿Cree Vd que el nuevo TATA Tamo Racemo, diseñado por Marcello Gandini, restará más ventas al ALFA 4C, Lotus Elise,… de motor central, o a los Subaru/Toyota BRZ/GT86, Mazda/Abarth MX5/124,…, o a ninguno de ellos, porque compite en otra categoría?
Personalmente, creo que los 4C, Elise, MX5/124, BRZ/GT86… al disponer de un aspecto exterior más agradable y discreto que el Tata, se seguirán vendiendo bastante bien. Sin embargo, creo que el precio de este TATA puede resultar decisivo para muchos clientes que valoran más una relación calidad/precio ajustada, que unas mejores prestaciones, calidades percibidas, tacto de conducción, imagen de marca,…
Saludos
Y los coches de caballos ?. Cuándo vamos a estudiarlos ?. Tienen sus ventajas, sonoridad original, dirección manual y por voz (bueno, mas bién gritos, pero efectiva), fragancia natural gratis, descapotables, ecológicos y podrían acoplarles freno de mano eléctrico y otras mejoras. Seguro que a alguien se le ocurren muchas cosas mas. Mis respetos.
¡Es una compasión que no contenga un botón para
dar dinero! ¡Definitivamente daré dinero por esta fantástica plana web!
Supongo que, por el momento, me conformaré con marcar marcadores anexo con la inserción del Feed de un gacho
que será mi mejor balance de Msn. Que aparezco con los mensajes recientes y por último compartiré el sitio web
utilizando mi mejor equipo de Facebook o Twitter:
)
Muchas gracias, acabo de buscar aviso sobre este tema por un años y la tuya
es la mejor que he descubierto hasta hoy. Pero, ¿qué
pasa con la conclusión? ¿Seguro sobre el suministro?
Es mi alfa romeo perfecto, que te quieres ir a la playa tendrás que parar al menos tres veces y tomarte por supuesto una buena siesta cuando llegues a tu destino. Por otra parte el entrar y salir del coche es de estar en forma,, aunque en autopista no se disfrute tanto como en adelantamientos por vías de doble sentido. Si tuviera una economía mas que saneable seguro que lo tendría en el garaje. Solo me puedo conformar con una replica a escala que tengo de coche de colección del 4C. Por cierto muy bueno el articulo con todo tipo de pequeños detalles.
@Guillermo Parece que Gordon Murray sí que le ha encontrado «sentido» a una dirección asistida desconectable, y en su nuevo GMA T50, ha montado una sencilla dirección de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica sólo a baja velocidad. Un saludo