Hoy vuelve a tocarle el turno a otra magnífica berlina, pero de un carácter muy distinto al del Giulia de hace tres semanas. En ambos casos, coches confortables y de impecable comportamiento rutero; pero que, al margen de esta similitud, también destacan respectivamente en otras facetas, y son éstas las que marcan la diferencia. En el caso del Alfa, era el puro placer de conducir; y en el Volvo, el placer de un viaje tranquilo, seguro y muy confortable, cualidad que es apreciada por la totalidad de sus ocupantes. Y no obstante, dicho viaje puede llevarse a cabo a un ritmo de marcha muy rápido, si el conductor es hábil y los pasajeros no ponen inconvenientes. Y eso que la suspensión del S-90 Inscription probado era la de serie a base de muelles, y no la neumática opcional.
De todos modos, tanto el parecido como las peculiaridades señaladas son relativamente convergentes: comportamiento rutero, placer de conducir, seguridad y confort (al menos de suspensión) tienen mucho que ver con las virtudes de los respectivos bastidores. Pero entre el Giulia y este S-90 hay otras diferencias mucho más marcadas todavía que las ya señaladas: tipo de propulsión, tamaño y peso. Como ya se subrayaba en la prueba a la que hemos hecho referencia, el Giulia es un raro ejemplo del retorno hacia la propulsión trasera por parte de una marca que ya se había pasado a la tracción delantera, mientras que en Volvo ya todo es de tracción (o bien 4WD); aunque hasta que aparecieron el 850 y la serie 400, la firma de Göteborg había sido un bastión de la propulsión trasera.
Pero al margen de este intercambio de cromos, hay datos en las respectivas fichas técnicas que no dejan lugar a dudas: el S-90 es nada menos que 32 cm más largo que el Alfa, y raspa los cinco metros; así como el Giulia era un segmento D compacto en cuanto a longitud, el Volvo es un segmento E con todas las de la ley. Y si la cinta métrica no deja lugar a dudas, menos aún ocurre en el caso de la báscula: el S-90 pesa en vacío 360 kilos más que el Giulia. Por lo tanto, el manejo y la sensación de agilidad no pueden ser ni son los mismos, aunque la limpieza en la trazada de las trayectorias en curva pueda ser similar; y en ambos casos, esta sensación corresponde a coches más pequeños que los dos que nos ocupan. De siempre he defendido que hay coches que, al conducirlos, dan la sensación de ser entre un tercio y medio metro más cortos que su tamaño real (caso de este Volvo), o un palmo más estrechos de lo que son (el Giulia es de estos); mientras que otros, por su torpeza de movimientos, invierten dicha sensación.
En sus más recientes modelos, Volvo ha invertido la forma de las barras verticales de la parrilla, dándoles un diseño cóncavo, además de un mayor tamaño a su sello circular.
El silencio de marcha es otra de las cualidades del S-90; no es que el Giulia fuese ruidoso, pero es que el Volvo es un salón con ruedas. Tan sólo, y en la siempre delicada condición de tener viento contrario en diagonal, se aprecia un poco de sonoridad aerodinámica; en mejores condiciones, y en función de la calidad del asfalto, son las adherentes y anchas gomas de sección 255 las que dejan oír un murmullo de rodadura. Por el lado de la mecánica, silencio prácticamente absoluto; una situación muy adecuada para disfrutar de las excelencias de los diversos equipos de audio disponibles.
En su conjunto, el nuevo S-90 es –junto con el Audi A6- una de las mejoras berlinas de lujo con tracción delantera; a partir de ahí está la frontera con los grandes coches de propulsión trasera: Mercedes, Jaguar, BMW, Lexus, Panamera, Maserati o Infiniti. Caso aparte son los de tracción integral y los híbridos; casi todas las marcas citadas disponen de ambas opciones. y aquí también figura el S-90, ya que Volvo no deja pasar la oportunidad de apuntarse a todas las variantes posibles. Pero en el campo más clásico de la impulsión con sólo dos ruedas, Audi y Volvo marcan la frontera de hasta donde pueden llegar las berlinas de gran lujo y tamaño de tracción exclusivamente delantera.
Opulento aspecto del puesto de pilotaje, en el que no hay gran cantidad de mandos a la vista, ya que la gran pantalla táctil acapara muchos de ellos.
La base del nuevo S-90 es una de estas plataformas modernas que dan la impresión de ser goma, puesto que sobre ellas se pueden montar las más diversas carrocerías (berlinas, familiares o SUVs) y tipos de transmisión (2WD o 4WD), amén de motorizaciones varias. En el caso de Volvo, a la suya la denominan “escalable”, y es común para todos los componentes de sus gamas 60 y 90. Una curiosa peculiaridad es la utilización, como elemento elástico de la suspensión posterior, de un ballestón transversal, como ya lleva bastantes años utilizando el deportivo Corvette; y mucho más tiempo atrás, los Fiat 127, 128, Ritmo y Regata, y los Seat equivalentes.
En el Volvo S-90, la tracción delantera está disponible en potencias que van de 150 a 254 CV (turbodiesel y gasolina), y en AWD, se escalonan de 190 a 320 CV, pudiendo también escoger entre ambos combustibles, además de un híbrido. En el caso concreto del combinado D-4 (2.0 turbodiesel de 190 CV y cambio automático Aisin-W de ocho marchas), este S-90 es ya el tercer Volvo que probamos con tal mecánica (siempre en tracción delantera, aunque hay versiones 4WD), tras del voluminoso XC-90 y del estilizado V-40. El S-90 viene a quedar a medio camino entre ambos, aunque también hay que contar con la familia 60, en carrocerías S, V y XC. Porque los 70, aunque también llevan el 2.0 turbodiesel, utilizan una variante más antigua. Destaquemos, antes de poner la ficha técnica, el excelente Cx de 0,28; que permite impulsar a 230 km/h a un coche de semejante peso y tamaño, con sólo 190 CV. Potencia que sería más que respetable para otro vehículo más ligero, pero que en el S-90 está en el punto justo de suficiente prestación y buena economía. De todo ello hablaremos después de ver la ficha:
Ficha técnica: Volvo S-90 Inscription D-4 190 CV automáticoMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
A pesar de que esta berlina roza los cinco metros de longitud, su diseño posterior sigue siendo en de dos volúmenes y medio, para favorecer la aerodinámica.
En el motor no hay, a primera vista, nada excepcional que llame la atención; aunque echando una segunda mirada, sí hay dos detalles que destacan: el doble turbo y el importante par máximo. Aspectos ambos que están estrechamente relacionados entre sí; y es en la feliz resolución de esta ecuación donde residen simultáneamente el agrado de utilización y la economía de consumo. Porque montajes biturbo hay ya bastantes por ahí, incluso en motores de cuatro cilindros (en los de seis y ocho resultan de los más frecuente); pero no todas las soluciones –en cuanto a tamaño de los respectivos turbos, geometría fija o variable de los mismos, coincidencia o no en el soplado, y presión máxima del de cada uno de ellos- consiguen dar los mismos resultados. En unos casos hay cierto vacío en el momento de la transición, en otros un brusco patadón al entrar el segundo, y en algunos más, un notable incremento del consumo cuando el conductor manifiesta cierta tendencia a meter el pie a fondo con alguna frecuencia.
En el caso del D-4 de Volvo todo está resuelto de forma magistral, teniendo en cuenta que se trata de un 2.0. Su potencia es elevada, pero no desaforada; hay algunos 2.0 (este mismo motor) que superan, y de largo, los 200 CV. Su régimen de potencia máxima nos indica que, a 4.000 rpm (muy habitual para la máxima en muchos TD) tiene 180 CV, o muy poco más; una buena potencia, pero no asombrosa. Pero un par máximo de 400 Nm, aunque tampoco sea un récord, de nuevo vuelve a ser una cifra de mucho respeto; y todo ello se combina con una ejemplar elasticidad a bajo régimen y una transición absolutamente inapreciable. Si a ello unimos un consumo muy contenido, a pesar de la transmisión automática clásica a base de convertidor hidráulico de par, tenemos delante la versión quizás más equilibrada de este 2.0 turbodiesel. El cual actualmente ofrece una escala de potencias –con uno o dos turbos- que va de 120 a 235 CV, pasando (además de por esta de 190 CV) por las de 150, 181 y 224 CV. Y casi siempre, aunque hay excepciones de mando manual, acoplado a una transmisión automática.
Claramente diseñadas para el máximo confort con dos ocupantes, las plazas traseras tienen la banqueta a buena altura respecto al piso, para no obligar a sus ocupantes -salvo que lo prefieran- a llevar las piernas muy estiradas.
Y llega el momento de volver a hablar de la Aisin-W de ocho marchas; y digo volver porque ya lo hemos hecho con motivo de las pruebas tanto del XC-90 como del V-40. Vaya por delante que lo de las ocho marchas me parece una exageración innecesaria; por no hablar de las nueve del ZF que probamos hace poco en el Honda CR-V y de las diez que creo tiene un Lexus, si mal no recuerdo. Disponiendo de un convertidor con elemento de reacción y de la posibilidad de bloquearlo mediante un embrague, que no me digan que unos cambios con unos saltos de 1,30:1 a 1,35:1 producen un tirón brusco y molesto; resultan, como ya estamos habituados a comprobar en los de cinco o seis marchas, absolutamente imperceptibles. Pero ahora nos montan estas cajas multimarchas con saltos inferiores a 1,20:1 en los tres, cuatro o incluso cinco que hay entre las marchas más largas. Quizás por ello, yendo en D, no ponen en la instrumentación un indicador de la marcha en la que vamos, para que el conductor no se vuelva loco –o se distraiga- al observar el continuo baile de cambios arriba y abajo.
Y en cuanto a la economía de consumo, tampoco hacen falta más de seis marchas; si los manuales no pasan de ahí, no hay mayor razón para que lo hagan los automáticos. Salvo que pretendan (cosa muy difícil de conseguir) igualar los consumos reales de un cambio manual, para compensar, a base de un continuo trasiego de marchas, lo que pierden por el convertidor. Pero para eso ya están los de doble embrague, que con seis, o como mucho siete marchas, también producen cambios imperceptibles y dan mejor consumo, eliminando un convertidor que la mayor parte del tiempo va embragado, salvo en la arrancada y, durante unas fracciones de segundo, durante los cambios. Esta proliferación de marchas se ha convertido en una pelea de prestigio absolutamente infantil entre los fabricantes de transmisiones para demostrar quien es capaz de empaquetar más marchas en una carcasa cada vez más pequeña y con un menor peso.
Un Cx de 0,28, a pesar de unos neumáticos de sección 255, sólo se consigue con esta suavidad de diseño en la transición del techo a la luneta y de ésta a la tapa del maletero.
Pero también es justo reconocer que en Aisin-W han resuelto la cuestión del modo más elegante posible. Si se va a punta de gas, en llano, la 8ª ya entra a 1.180 rpm exactamente, que son 75 km/h reales (menos de 80 de velocímetro). Así al menos, yendo de paseo, se aprovecha al máximo la economía que genera un buen desarrollo de 63 km/h (y no los exagerados casi 75 km/h de la 9ª del Honda CR-V). Ahora bien, cuando se circula con un poquito más de brío, los cambios automáticos se producen a regímenes bastante más altos; resulta difícil, yendo en D, ver el cuentarrevoluciones marcando menos de 1.750 rpm. Es decir, que el planteamiento es mantener siempre al motor en la zona de par máximo, para que haya una repuesta inmediata al hacer un incremento parcial de presión sobre el pedal, sin necesidad de cambiar de marcha; y el motor sube alegremente, pero a carga parcial, hasta las 2.500 o 3.000 rpm, antes de pasar a la marcha siguiente. Por supuesto que con esta programación el funcionamiento es muy suave, pero no el más adecuado para conseguir una óptima economía.
Porque, de este modo, no se consigue disfrutar de los beneficios del abundante par –aunque todavía no sea el máximo- que hay disponible desde 1.200 rpm en adelante, una zona en la que el motor ya tira con mucha fuerza. Lo que se busca, y sin duda se consigue, es un funcionamiento suavísimo en D, con aceleraciones muy progresivas y sin tirones, sin que el conductor tenga ni remota idea de la marcha en la que va circulando. Lo que realmente transpira de todo ello es que, en el fondo, el fabricante sabe que el comprador de un coche con caja automática acepta un incremento de consumo a cambio de confort de conducción y sin tirones, y las cajas multimarchas tienen mucho más sentido para conseguir dicho efecto que para lograr economía. Hasta que en ocasiones se pasan un par de pueblos, como en el caso de la ZF de nueve marchas, que no acaba de conseguir tal economía.
Tal y como ya se ha indicado anteriormente, el volante está sorprendentemente poco cargado de mandos; en cuanto al cuadro de instrumentos, su presentación es configurable.
Conduciendo de este modo, y si no se quiere recurrir a las levas situadas bajo el volante, hay que exigir un trabajo extra a los frenos a la hora de reducir velocidad. De todos modos, conseguir dicha reducción a base de retención con el motor exige un trabajo rápido y decidido con los dedos de la mano izquierda. Y es que no basta con bajar una o dos marchas; todo lo que no sea bajar a 5ª, o mejor a 4ª, no produce retención suficiente, puesto que el motor no la genera hasta no subir por encima de 3.000 rpm. Porque no olvidemos que, para un coche tan pesado, el motor no pasa de ser un 2.0 con una compresión teórica de menos de 16:1.
Otra característica de los Volvo más modernos es que se ha recurrido a la mitología escandinava para el diseño de los luces diurnas, cuyo forma de T mayúscula se reclama heredera del “martillo de Thor”.
Y con esto pasaremos ya a ofrecer los resultados de consumo en nuestro recorrido habitual, para hacer luego un comentario sobre los mismos y sobre el comportamiento del coche. Y en el circuito se portó así:
Resultado del Volvo S-90 D-4 automático 190 en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,61 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h. |
Este enfoque perfectamente lateral del asiento delantero pone de relieve el cuidad que Volvo presta a la curvatura de banqueta y zona lumbar del respaldo. El resultado es sumamente positivo, como confort y sujeción
Salvo para quienes tengan memoria de elefante, estos datos no nos dicen más que la diferencia entre ambos ritmos de marcha supone en este caso un diferencial de 0,85 l/100 km. Pero lo realmente interesante es situar al S-90 frente a coches más o menos similares, sin olvidar en ningún momento su tamaño y, sobre todo, su peso. Lo primero es que su promedio al ritmo económico nuevo corresponde a 5h 06m, igualando el récord conseguido hasta ahora por varios coches, y que parece ser difícil de rebajar. Como su paso por curva -gracias a la adherencia de su excelente calzado de llanta 20”- es muy rápido, ese promedio muy próximo a los 100 km/h se consigue porque los tramos de autovía a 120 km/h compensan lo que se pierde respecto al crucero de 100 km/h en carretera, ya que no es preciso reacelerar mucho a la salida de las curvas para recuperar el crucero.
Pasando al consumo en sí, resulta evidentemente superior al de los pocos coches equivalentes que por ahora lo han cubierto: el Opel Insignia (versión ecoFlex) 1.6 de 136 CV se conformó con 5,24 l/100 km, exactamente lo mismo que el Volvo V-40 con la misma mecánica D-4 automática que este S-90; una diferencia de sólo medio litro (menos de un 10%, dicho de otro modo) no está nada mal teniendo en cuenta la diferencia de pesos. Y ya más reciente, el Giulia subió un poco más hasta 5,35, pero con cambio manual y 360 kilos menos a empujar. Y por encima suyo, está otro Volvo con el mismo D-4, pero con 280 kilos más que la gran berlina: nos referimos al XC-90, que supera las dos toneladas en vacío, y cuya aerodinámica, por sección frontal y también Cx, es claramente más desfavorable. En este caso, consumió exactamente un litro más (6,77), que tampoco es mucha diferencia.
El 2.0 turbodiesel es, simultáneamente, potente, elástico, de respuesta instantánea y sumamente económico.
Hemos hecho otra serie de comparaciones, ya que de momento teníamos pocos coches equivalentes en el recorrido a ritmo nuevo. Y por ello, hemos tomado los coches más parecidos que lo hicieron a ritmo antiguo, y les hemos aplicado la corrección de la que ya hemos hablado varias veces, para equiparar los resultados. Y frente a los 5,76 del S-90 tenemos (de nuevo con todas las salvedades y reticencias que se quiera) la siguiente lista: Peugeot 508 2.0-150 CV y neumáticos 215 (5,13 l/100 km); Insignia 2.0-170 (5,30); Mazda-6 2.2-175 (5,33); Infiniti Q-50 2.2-170 (5,44); y antiguo Volvo S-60 2.0-163 (5,70). Todos ellos con cambio manual; pero también hay un Mondeo 2.0-180 (5,79) y un BMW 323 2.0-180 automático (5,90).
Como se deduce de todo ello, y teniendo en cuenta el tamaño, el peso, el cambio automático y la sección de neumático, el S-90 se defiende más que bien en lo relativo a consumo al ritmo habitual que utiliza el conductor medio. Pero ahora vamos a ver lo que ocurre cuando elevamos 20 km/h los cruceros y circulamos con un poco más de brío: nuestro S-90 sube a 6,61 l/100 km. Y frente a ello tenemos lo siguiente: de nuevo el citado Peugeot 508 (5,97); y luego Passat 2.0-150 (6,20); V-40 D4-190 (6,29); Insignia 2.0-170 (6,43); y Giulia 2.2-180 (6,55). Salvo el 508, ningún otro le mejora en más de 0,4 l/100 km. Pero consumiendo más que el S-90 están el Mazda-6 2.2-175 (6,68) y el Mondeo 2.0-180 (7,08). Y todos ellos, tanto los que consumen más como menos, con cambio manual, excepto el otro Volvo. De nuevo hay que admitir que sigue pero que muy bien situado en cuanto a economía, sea al ritmo de marcha que sea.
El cuero de la tapicería basada en dicho material está perforado en la práctica totalidad de la superficie que está en contacto con el cuerpo de sus ocupantes.
Y vamos ya con el comportamiento y el modo de conducción. Digamos, en relación con lo anterior, que el recorrido económico nuevo se realizó en programa Eco y con accionamiento secuencial del cambio, para insertar la 8ª en cuanto el velocímetro sobrepasaba los 80 km/h. Y prueba de que el motor puede con ello es el tiempo record conseguido, a pesar de trabajar tan bajo de vueltas. Por el contrario, a ritmo “interesante” se utilizó bastante la reducción a 7ª, 6ª e incluso en ocasiones 5ª, para darle un aire de manejo más deportivo; aunque para ir rápido no fuese imprescindible, ni mucho menos, como ya se ha visto en el ritmo tranquilo.
Respecto al paso por curva, es perfecta la limpieza de trayectoria; apenas si se aprecia un mínimo subviraje (lo contrario sería preocupante en un coche de semejantes dimensiones y tonelaje), utilizando una presiones de 2,8/2,6 bar. La suspensión es muy suave, y el balanceo está muy controlado gracias a las dos barras estabilizadoras. El inicio de la inserción en curva se realiza con una mínima inercia, aunque no con la agilidad del Giulia de hace dos semanas, por seguir con la comparación. Y un detalle muy de agradecer en las modernas travesías y vías urbanas, el paso por los “guardias dormidos” lo realiza con gran suavidad, gracias al enorme diámetro de las ruedas de 20”.
A pesar de su condición de berlina de lujo, el S-90 no olvida el aspecto práctico tradicional de la marca, y la banqueta posterior es abatible, para comunicarla con el maletero.
Eso sí, dada la obsesión de Volvo por la seguridad, el ESP resulta muy intrusivo, en especial cuando se circula con el control de crucero insertado; está tarado para evitar sobresaltos al conductor medio, aunque sea a cambio de dárselos al que ya sea un poco más experto, al notar un frenazo a una velocidad que sabe está como mínimo 30 km/h por debajo del límite. Y algo similar ocurre con dicho control de crucero adaptativo, muy intrusivo también para mantener la distancia con el vehículo de delante (y por supuesto a la más corta de las seleccionables). Yendo a 130 km/h reales frena a unos 150 m de distancia si lo que va delante es un camión a 90 km/h, y a unos 100/120 metros en el caso de un turismo que vaya a los habituales 110/115 km/h reales (con su aguja flirteando con el 120).
La única solución es ir todo el rato por la izquierda, con la vista clavada en el retrovisor, para no molestar por si acaso llega alguien más rápido. Si no lo haces así, el viaje está salpicado de continuos frenazos, puesto que resulta muy difícil mentalizarse para echarse a la izquierda por lo menos 150 metros antes de llegar al obstáculo, para estar seguro de evitar el frenazo. Y eso que yo soy de los que les gusta abrirse con mucho margen, para indicar mi intención tanto al que va a ser adelantado como a otro que venga por detrás algo más rápido, pero todavía relativamente lejos. Al final, lo dicho: mejor ir todo el rato por la izquierda (si viajas rapidito) y muy atento al retrovisor; lo cual no deja de restar un poco de atención a lo que ocurre por delante. Si esto es lo que le espera al futuro usuario de la conducción autónoma, apañados están los que la compren. Claro que siempre hay una solución: ir a los 90 km/h del camión.
Sin llegar a ser agobiante, el interior del S-90 está plagado de detalles que colaboran a un excelente nivel de confort para todos sus ocupantes.
Respecto al uso del cambio, ya hemos hablado bastante: si no preocupa en exceso el consumo, en D se va muy bien, tanto en plan suave como utilizando la reducción automática al pisar bastante a fondo. Y si se quiere uno entretener, o ahorrar algo de combustible, mejor subir las marchas con la leva derecha, puesto que se puede hacer bastante antes que de modo automático, y no por ello se pierden prestaciones. En cuanto a las retenciones, o hacer varias reducciones manuales sin cortarse un pelo, o resignarse a darle un buen trabajo a los frenos, que por dimensionamiento ofrecen una más que suficiente garantía.
Las luces de funcionamiento automático trabajan muy bien: se apagan y encienden rápidamente en modo automático, giran en curva, y pasan de largas a cruce antes de deslumbrar al que viene de frente (al menos, nadie se queja). Y además, el retorno a largas es de los más rápidos que he probado. Y por seguir con la electrónica embarcada, la pantalla es muy completa, pero complicada de llegar a dominar, ya que tiene, o puede tener, todas las funciones de una buena tablet (eso me han dicho) y además un montón de mandos relativos al vehículo en sí.
La amplitud transversal del apoyabrazos abatible posterior no deja lugar a dudas respecto a que esas plazas están pensadas para que dos ocupantes viajen a todo confort; lo de las cinco plazas es para ocasiones muy puntuales.
Gracias a lo cual el volante, y también las consolas, tienen muchos menos mandos de lo habitual. La verdad es que no veo ninguna ventaja en ordenar un comando de modo táctil en vez de accionando el botón o interruptor correspondiente; creo que hay bastantes más posibilidades de fallo en el primer caso que en el segundo. Y es que hay que hacerlo a pulso limpio, pues en cuanto apoyes algún otro dedo en una pantalla tan grande para tener más precisión, estás dando otro comando distinto antes de pulsar el que tú quieres.
En fin, es cuestión de acostumbrarse; y el que se lo compre, a poco que se estudie el manual (o lo lea en la pantalla, que es donde sale más completo) al cabo de un mes es seguro que tiene el coche por la mano. Si ya me ocurrió a mí en cuestión de una semana (excepto en el manejo de la pantalla, claro), qué no podrá hacerse en un mes y con la decidida voluntad –que a mí me faltó por completo- de conseguirlo. Pero si ya me encariñé con el coche como simple automóvil por su confort, economía y agrado de utilización, qué no será para el usuario habitual, una vez que se haga uña y carne con algo que le ha costado unas cuantas decenas de miles de euros. Pero muy pocos le darán lo mismo por semejante precio; si lo que busca es una gran berlina, claro está.
La pantalla Android de generoso tamaño domina el diseño de la consola central vertical, y acumula una gran cantidad de mandos y funciones.
