Hoy vuelve a tocarle el turno a otra magnífica berlina, pero de un carácter muy distinto al del Giulia de hace tres semanas. En ambos casos, coches confortables y de impecable comportamiento rutero; pero que, al margen de esta similitud, también destacan respectivamente en otras facetas, y son éstas las que marcan la diferencia. En el caso del Alfa, era el puro placer de conducir; y en el Volvo, el placer de un viaje tranquilo, seguro y muy confortable, cualidad que es apreciada por la totalidad de sus ocupantes. Y no obstante, dicho viaje puede llevarse a cabo a un ritmo de marcha muy rápido, si el conductor es hábil y los pasajeros no ponen inconvenientes. Y eso que la suspensión del S-90 Inscription probado era la de serie a base de muelles, y no la neumática opcional.
De todos modos, tanto el parecido como las peculiaridades señaladas son relativamente convergentes: comportamiento rutero, placer de conducir, seguridad y confort (al menos de suspensión) tienen mucho que ver con las virtudes de los respectivos bastidores. Pero entre el Giulia y este S-90 hay otras diferencias mucho más marcadas todavía que las ya señaladas: tipo de propulsión, tamaño y peso. Como ya se subrayaba en la prueba a la que hemos hecho referencia, el Giulia es un raro ejemplo del retorno hacia la propulsión trasera por parte de una marca que ya se había pasado a la tracción delantera, mientras que en Volvo ya todo es de tracción (o bien 4WD); aunque hasta que aparecieron el 850 y la serie 400, la firma de Göteborg había sido un bastión de la propulsión trasera.
Pero al margen de este intercambio de cromos, hay datos en las respectivas fichas técnicas que no dejan lugar a dudas: el S-90 es nada menos que 32 cm más largo que el Alfa, y raspa los cinco metros; así como el Giulia era un segmento D compacto en cuanto a longitud, el Volvo es un segmento E con todas las de la ley. Y si la cinta métrica no deja lugar a dudas, menos aún ocurre en el caso de la báscula: el S-90 pesa en vacío 360 kilos más que el Giulia. Por lo tanto, el manejo y la sensación de agilidad no pueden ser ni son los mismos, aunque la limpieza en la trazada de las trayectorias en curva pueda ser similar; y en ambos casos, esta sensación corresponde a coches más pequeños que los dos que nos ocupan. De siempre he defendido que hay coches que, al conducirlos, dan la sensación de ser entre un tercio y medio metro más cortos que su tamaño real (caso de este Volvo), o un palmo más estrechos de lo que son (el Giulia es de estos); mientras que otros, por su torpeza de movimientos, invierten dicha sensación.
En sus más recientes modelos, Volvo ha invertido la forma de las barras verticales de la parrilla, dándoles un diseño cóncavo, además de un mayor tamaño a su sello circular.
El silencio de marcha es otra de las cualidades del S-90; no es que el Giulia fuese ruidoso, pero es que el Volvo es un salón con ruedas. Tan sólo, y en la siempre delicada condición de tener viento contrario en diagonal, se aprecia un poco de sonoridad aerodinámica; en mejores condiciones, y en función de la calidad del asfalto, son las adherentes y anchas gomas de sección 255 las que dejan oír un murmullo de rodadura. Por el lado de la mecánica, silencio prácticamente absoluto; una situación muy adecuada para disfrutar de las excelencias de los diversos equipos de audio disponibles.
En su conjunto, el nuevo S-90 es –junto con el Audi A6- una de las mejoras berlinas de lujo con tracción delantera; a partir de ahí está la frontera con los grandes coches de propulsión trasera: Mercedes, Jaguar, BMW, Lexus, Panamera, Maserati o Infiniti. Caso aparte son los de tracción integral y los híbridos; casi todas las marcas citadas disponen de ambas opciones. y aquí también figura el S-90, ya que Volvo no deja pasar la oportunidad de apuntarse a todas las variantes posibles. Pero en el campo más clásico de la impulsión con sólo dos ruedas, Audi y Volvo marcan la frontera de hasta donde pueden llegar las berlinas de gran lujo y tamaño de tracción exclusivamente delantera.
Opulento aspecto del puesto de pilotaje, en el que no hay gran cantidad de mandos a la vista, ya que la gran pantalla táctil acapara muchos de ellos.
La base del nuevo S-90 es una de estas plataformas modernas que dan la impresión de ser goma, puesto que sobre ellas se pueden montar las más diversas carrocerías (berlinas, familiares o SUVs) y tipos de transmisión (2WD o 4WD), amén de motorizaciones varias. En el caso de Volvo, a la suya la denominan “escalable”, y es común para todos los componentes de sus gamas 60 y 90. Una curiosa peculiaridad es la utilización, como elemento elástico de la suspensión posterior, de un ballestón transversal, como ya lleva bastantes años utilizando el deportivo Corvette; y mucho más tiempo atrás, los Fiat 127, 128, Ritmo y Regata, y los Seat equivalentes.
En el Volvo S-90, la tracción delantera está disponible en potencias que van de 150 a 254 CV (turbodiesel y gasolina), y en AWD, se escalonan de 190 a 320 CV, pudiendo también escoger entre ambos combustibles, además de un híbrido. En el caso concreto del combinado D-4 (2.0 turbodiesel de 190 CV y cambio automático Aisin-W de ocho marchas), este S-90 es ya el tercer Volvo que probamos con tal mecánica (siempre en tracción delantera, aunque hay versiones 4WD), tras del voluminoso XC-90 y del estilizado V-40. El S-90 viene a quedar a medio camino entre ambos, aunque también hay que contar con la familia 60, en carrocerías S, V y XC. Porque los 70, aunque también llevan el 2.0 turbodiesel, utilizan una variante más antigua. Destaquemos, antes de poner la ficha técnica, el excelente Cx de 0,28; que permite impulsar a 230 km/h a un coche de semejante peso y tamaño, con sólo 190 CV. Potencia que sería más que respetable para otro vehículo más ligero, pero que en el S-90 está en el punto justo de suficiente prestación y buena economía. De todo ello hablaremos después de ver la ficha:
Ficha técnica: Volvo S-90 Inscription D-4 190 CV automáticoMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
A pesar de que esta berlina roza los cinco metros de longitud, su diseño posterior sigue siendo en de dos volúmenes y medio, para favorecer la aerodinámica.
En el motor no hay, a primera vista, nada excepcional que llame la atención; aunque echando una segunda mirada, sí hay dos detalles que destacan: el doble turbo y el importante par máximo. Aspectos ambos que están estrechamente relacionados entre sí; y es en la feliz resolución de esta ecuación donde residen simultáneamente el agrado de utilización y la economía de consumo. Porque montajes biturbo hay ya bastantes por ahí, incluso en motores de cuatro cilindros (en los de seis y ocho resultan de los más frecuente); pero no todas las soluciones –en cuanto a tamaño de los respectivos turbos, geometría fija o variable de los mismos, coincidencia o no en el soplado, y presión máxima del de cada uno de ellos- consiguen dar los mismos resultados. En unos casos hay cierto vacío en el momento de la transición, en otros un brusco patadón al entrar el segundo, y en algunos más, un notable incremento del consumo cuando el conductor manifiesta cierta tendencia a meter el pie a fondo con alguna frecuencia.
En el caso del D-4 de Volvo todo está resuelto de forma magistral, teniendo en cuenta que se trata de un 2.0. Su potencia es elevada, pero no desaforada; hay algunos 2.0 (este mismo motor) que superan, y de largo, los 200 CV. Su régimen de potencia máxima nos indica que, a 4.000 rpm (muy habitual para la máxima en muchos TD) tiene 180 CV, o muy poco más; una buena potencia, pero no asombrosa. Pero un par máximo de 400 Nm, aunque tampoco sea un récord, de nuevo vuelve a ser una cifra de mucho respeto; y todo ello se combina con una ejemplar elasticidad a bajo régimen y una transición absolutamente inapreciable. Si a ello unimos un consumo muy contenido, a pesar de la transmisión automática clásica a base de convertidor hidráulico de par, tenemos delante la versión quizás más equilibrada de este 2.0 turbodiesel. El cual actualmente ofrece una escala de potencias –con uno o dos turbos- que va de 120 a 235 CV, pasando (además de por esta de 190 CV) por las de 150, 181 y 224 CV. Y casi siempre, aunque hay excepciones de mando manual, acoplado a una transmisión automática.
Claramente diseñadas para el máximo confort con dos ocupantes, las plazas traseras tienen la banqueta a buena altura respecto al piso, para no obligar a sus ocupantes -salvo que lo prefieran- a llevar las piernas muy estiradas.
Y llega el momento de volver a hablar de la Aisin-W de ocho marchas; y digo volver porque ya lo hemos hecho con motivo de las pruebas tanto del XC-90 como del V-40. Vaya por delante que lo de las ocho marchas me parece una exageración innecesaria; por no hablar de las nueve del ZF que probamos hace poco en el Honda CR-V y de las diez que creo tiene un Lexus, si mal no recuerdo. Disponiendo de un convertidor con elemento de reacción y de la posibilidad de bloquearlo mediante un embrague, que no me digan que unos cambios con unos saltos de 1,30:1 a 1,35:1 producen un tirón brusco y molesto; resultan, como ya estamos habituados a comprobar en los de cinco o seis marchas, absolutamente imperceptibles. Pero ahora nos montan estas cajas multimarchas con saltos inferiores a 1,20:1 en los tres, cuatro o incluso cinco que hay entre las marchas más largas. Quizás por ello, yendo en D, no ponen en la instrumentación un indicador de la marcha en la que vamos, para que el conductor no se vuelva loco –o se distraiga- al observar el continuo baile de cambios arriba y abajo.
Y en cuanto a la economía de consumo, tampoco hacen falta más de seis marchas; si los manuales no pasan de ahí, no hay mayor razón para que lo hagan los automáticos. Salvo que pretendan (cosa muy difícil de conseguir) igualar los consumos reales de un cambio manual, para compensar, a base de un continuo trasiego de marchas, lo que pierden por el convertidor. Pero para eso ya están los de doble embrague, que con seis, o como mucho siete marchas, también producen cambios imperceptibles y dan mejor consumo, eliminando un convertidor que la mayor parte del tiempo va embragado, salvo en la arrancada y, durante unas fracciones de segundo, durante los cambios. Esta proliferación de marchas se ha convertido en una pelea de prestigio absolutamente infantil entre los fabricantes de transmisiones para demostrar quien es capaz de empaquetar más marchas en una carcasa cada vez más pequeña y con un menor peso.
Un Cx de 0,28, a pesar de unos neumáticos de sección 255, sólo se consigue con esta suavidad de diseño en la transición del techo a la luneta y de ésta a la tapa del maletero.
Pero también es justo reconocer que en Aisin-W han resuelto la cuestión del modo más elegante posible. Si se va a punta de gas, en llano, la 8ª ya entra a 1.180 rpm exactamente, que son 75 km/h reales (menos de 80 de velocímetro). Así al menos, yendo de paseo, se aprovecha al máximo la economía que genera un buen desarrollo de 63 km/h (y no los exagerados casi 75 km/h de la 9ª del Honda CR-V). Ahora bien, cuando se circula con un poquito más de brío, los cambios automáticos se producen a regímenes bastante más altos; resulta difícil, yendo en D, ver el cuentarrevoluciones marcando menos de 1.750 rpm. Es decir, que el planteamiento es mantener siempre al motor en la zona de par máximo, para que haya una repuesta inmediata al hacer un incremento parcial de presión sobre el pedal, sin necesidad de cambiar de marcha; y el motor sube alegremente, pero a carga parcial, hasta las 2.500 o 3.000 rpm, antes de pasar a la marcha siguiente. Por supuesto que con esta programación el funcionamiento es muy suave, pero no el más adecuado para conseguir una óptima economía.
Porque, de este modo, no se consigue disfrutar de los beneficios del abundante par –aunque todavía no sea el máximo- que hay disponible desde 1.200 rpm en adelante, una zona en la que el motor ya tira con mucha fuerza. Lo que se busca, y sin duda se consigue, es un funcionamiento suavísimo en D, con aceleraciones muy progresivas y sin tirones, sin que el conductor tenga ni remota idea de la marcha en la que va circulando. Lo que realmente transpira de todo ello es que, en el fondo, el fabricante sabe que el comprador de un coche con caja automática acepta un incremento de consumo a cambio de confort de conducción y sin tirones, y las cajas multimarchas tienen mucho más sentido para conseguir dicho efecto que para lograr economía. Hasta que en ocasiones se pasan un par de pueblos, como en el caso de la ZF de nueve marchas, que no acaba de conseguir tal economía.
Tal y como ya se ha indicado anteriormente, el volante está sorprendentemente poco cargado de mandos; en cuanto al cuadro de instrumentos, su presentación es configurable.
Conduciendo de este modo, y si no se quiere recurrir a las levas situadas bajo el volante, hay que exigir un trabajo extra a los frenos a la hora de reducir velocidad. De todos modos, conseguir dicha reducción a base de retención con el motor exige un trabajo rápido y decidido con los dedos de la mano izquierda. Y es que no basta con bajar una o dos marchas; todo lo que no sea bajar a 5ª, o mejor a 4ª, no produce retención suficiente, puesto que el motor no la genera hasta no subir por encima de 3.000 rpm. Porque no olvidemos que, para un coche tan pesado, el motor no pasa de ser un 2.0 con una compresión teórica de menos de 16:1.
Otra característica de los Volvo más modernos es que se ha recurrido a la mitología escandinava para el diseño de los luces diurnas, cuyo forma de T mayúscula se reclama heredera del “martillo de Thor”.
Y con esto pasaremos ya a ofrecer los resultados de consumo en nuestro recorrido habitual, para hacer luego un comentario sobre los mismos y sobre el comportamiento del coche. Y en el circuito se portó así:
Resultado del Volvo S-90 D-4 automático 190 en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,61 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h. |
Este enfoque perfectamente lateral del asiento delantero pone de relieve el cuidad que Volvo presta a la curvatura de banqueta y zona lumbar del respaldo. El resultado es sumamente positivo, como confort y sujeción
Salvo para quienes tengan memoria de elefante, estos datos no nos dicen más que la diferencia entre ambos ritmos de marcha supone en este caso un diferencial de 0,85 l/100 km. Pero lo realmente interesante es situar al S-90 frente a coches más o menos similares, sin olvidar en ningún momento su tamaño y, sobre todo, su peso. Lo primero es que su promedio al ritmo económico nuevo corresponde a 5h 06m, igualando el récord conseguido hasta ahora por varios coches, y que parece ser difícil de rebajar. Como su paso por curva -gracias a la adherencia de su excelente calzado de llanta 20”- es muy rápido, ese promedio muy próximo a los 100 km/h se consigue porque los tramos de autovía a 120 km/h compensan lo que se pierde respecto al crucero de 100 km/h en carretera, ya que no es preciso reacelerar mucho a la salida de las curvas para recuperar el crucero.
Pasando al consumo en sí, resulta evidentemente superior al de los pocos coches equivalentes que por ahora lo han cubierto: el Opel Insignia (versión ecoFlex) 1.6 de 136 CV se conformó con 5,24 l/100 km, exactamente lo mismo que el Volvo V-40 con la misma mecánica D-4 automática que este S-90; una diferencia de sólo medio litro (menos de un 10%, dicho de otro modo) no está nada mal teniendo en cuenta la diferencia de pesos. Y ya más reciente, el Giulia subió un poco más hasta 5,35, pero con cambio manual y 360 kilos menos a empujar. Y por encima suyo, está otro Volvo con el mismo D-4, pero con 280 kilos más que la gran berlina: nos referimos al XC-90, que supera las dos toneladas en vacío, y cuya aerodinámica, por sección frontal y también Cx, es claramente más desfavorable. En este caso, consumió exactamente un litro más (6,77), que tampoco es mucha diferencia.
El 2.0 turbodiesel es, simultáneamente, potente, elástico, de respuesta instantánea y sumamente económico.
Hemos hecho otra serie de comparaciones, ya que de momento teníamos pocos coches equivalentes en el recorrido a ritmo nuevo. Y por ello, hemos tomado los coches más parecidos que lo hicieron a ritmo antiguo, y les hemos aplicado la corrección de la que ya hemos hablado varias veces, para equiparar los resultados. Y frente a los 5,76 del S-90 tenemos (de nuevo con todas las salvedades y reticencias que se quiera) la siguiente lista: Peugeot 508 2.0-150 CV y neumáticos 215 (5,13 l/100 km); Insignia 2.0-170 (5,30); Mazda-6 2.2-175 (5,33); Infiniti Q-50 2.2-170 (5,44); y antiguo Volvo S-60 2.0-163 (5,70). Todos ellos con cambio manual; pero también hay un Mondeo 2.0-180 (5,79) y un BMW 323 2.0-180 automático (5,90).
Como se deduce de todo ello, y teniendo en cuenta el tamaño, el peso, el cambio automático y la sección de neumático, el S-90 se defiende más que bien en lo relativo a consumo al ritmo habitual que utiliza el conductor medio. Pero ahora vamos a ver lo que ocurre cuando elevamos 20 km/h los cruceros y circulamos con un poco más de brío: nuestro S-90 sube a 6,61 l/100 km. Y frente a ello tenemos lo siguiente: de nuevo el citado Peugeot 508 (5,97); y luego Passat 2.0-150 (6,20); V-40 D4-190 (6,29); Insignia 2.0-170 (6,43); y Giulia 2.2-180 (6,55). Salvo el 508, ningún otro le mejora en más de 0,4 l/100 km. Pero consumiendo más que el S-90 están el Mazda-6 2.2-175 (6,68) y el Mondeo 2.0-180 (7,08). Y todos ellos, tanto los que consumen más como menos, con cambio manual, excepto el otro Volvo. De nuevo hay que admitir que sigue pero que muy bien situado en cuanto a economía, sea al ritmo de marcha que sea.
El cuero de la tapicería basada en dicho material está perforado en la práctica totalidad de la superficie que está en contacto con el cuerpo de sus ocupantes.
Y vamos ya con el comportamiento y el modo de conducción. Digamos, en relación con lo anterior, que el recorrido económico nuevo se realizó en programa Eco y con accionamiento secuencial del cambio, para insertar la 8ª en cuanto el velocímetro sobrepasaba los 80 km/h. Y prueba de que el motor puede con ello es el tiempo record conseguido, a pesar de trabajar tan bajo de vueltas. Por el contrario, a ritmo “interesante” se utilizó bastante la reducción a 7ª, 6ª e incluso en ocasiones 5ª, para darle un aire de manejo más deportivo; aunque para ir rápido no fuese imprescindible, ni mucho menos, como ya se ha visto en el ritmo tranquilo.
Respecto al paso por curva, es perfecta la limpieza de trayectoria; apenas si se aprecia un mínimo subviraje (lo contrario sería preocupante en un coche de semejantes dimensiones y tonelaje), utilizando una presiones de 2,8/2,6 bar. La suspensión es muy suave, y el balanceo está muy controlado gracias a las dos barras estabilizadoras. El inicio de la inserción en curva se realiza con una mínima inercia, aunque no con la agilidad del Giulia de hace dos semanas, por seguir con la comparación. Y un detalle muy de agradecer en las modernas travesías y vías urbanas, el paso por los “guardias dormidos” lo realiza con gran suavidad, gracias al enorme diámetro de las ruedas de 20”.
A pesar de su condición de berlina de lujo, el S-90 no olvida el aspecto práctico tradicional de la marca, y la banqueta posterior es abatible, para comunicarla con el maletero.
Eso sí, dada la obsesión de Volvo por la seguridad, el ESP resulta muy intrusivo, en especial cuando se circula con el control de crucero insertado; está tarado para evitar sobresaltos al conductor medio, aunque sea a cambio de dárselos al que ya sea un poco más experto, al notar un frenazo a una velocidad que sabe está como mínimo 30 km/h por debajo del límite. Y algo similar ocurre con dicho control de crucero adaptativo, muy intrusivo también para mantener la distancia con el vehículo de delante (y por supuesto a la más corta de las seleccionables). Yendo a 130 km/h reales frena a unos 150 m de distancia si lo que va delante es un camión a 90 km/h, y a unos 100/120 metros en el caso de un turismo que vaya a los habituales 110/115 km/h reales (con su aguja flirteando con el 120).
La única solución es ir todo el rato por la izquierda, con la vista clavada en el retrovisor, para no molestar por si acaso llega alguien más rápido. Si no lo haces así, el viaje está salpicado de continuos frenazos, puesto que resulta muy difícil mentalizarse para echarse a la izquierda por lo menos 150 metros antes de llegar al obstáculo, para estar seguro de evitar el frenazo. Y eso que yo soy de los que les gusta abrirse con mucho margen, para indicar mi intención tanto al que va a ser adelantado como a otro que venga por detrás algo más rápido, pero todavía relativamente lejos. Al final, lo dicho: mejor ir todo el rato por la izquierda (si viajas rapidito) y muy atento al retrovisor; lo cual no deja de restar un poco de atención a lo que ocurre por delante. Si esto es lo que le espera al futuro usuario de la conducción autónoma, apañados están los que la compren. Claro que siempre hay una solución: ir a los 90 km/h del camión.
Sin llegar a ser agobiante, el interior del S-90 está plagado de detalles que colaboran a un excelente nivel de confort para todos sus ocupantes.
Respecto al uso del cambio, ya hemos hablado bastante: si no preocupa en exceso el consumo, en D se va muy bien, tanto en plan suave como utilizando la reducción automática al pisar bastante a fondo. Y si se quiere uno entretener, o ahorrar algo de combustible, mejor subir las marchas con la leva derecha, puesto que se puede hacer bastante antes que de modo automático, y no por ello se pierden prestaciones. En cuanto a las retenciones, o hacer varias reducciones manuales sin cortarse un pelo, o resignarse a darle un buen trabajo a los frenos, que por dimensionamiento ofrecen una más que suficiente garantía.
Las luces de funcionamiento automático trabajan muy bien: se apagan y encienden rápidamente en modo automático, giran en curva, y pasan de largas a cruce antes de deslumbrar al que viene de frente (al menos, nadie se queja). Y además, el retorno a largas es de los más rápidos que he probado. Y por seguir con la electrónica embarcada, la pantalla es muy completa, pero complicada de llegar a dominar, ya que tiene, o puede tener, todas las funciones de una buena tablet (eso me han dicho) y además un montón de mandos relativos al vehículo en sí.
La amplitud transversal del apoyabrazos abatible posterior no deja lugar a dudas respecto a que esas plazas están pensadas para que dos ocupantes viajen a todo confort; lo de las cinco plazas es para ocasiones muy puntuales.
Gracias a lo cual el volante, y también las consolas, tienen muchos menos mandos de lo habitual. La verdad es que no veo ninguna ventaja en ordenar un comando de modo táctil en vez de accionando el botón o interruptor correspondiente; creo que hay bastantes más posibilidades de fallo en el primer caso que en el segundo. Y es que hay que hacerlo a pulso limpio, pues en cuanto apoyes algún otro dedo en una pantalla tan grande para tener más precisión, estás dando otro comando distinto antes de pulsar el que tú quieres.
En fin, es cuestión de acostumbrarse; y el que se lo compre, a poco que se estudie el manual (o lo lea en la pantalla, que es donde sale más completo) al cabo de un mes es seguro que tiene el coche por la mano. Si ya me ocurrió a mí en cuestión de una semana (excepto en el manejo de la pantalla, claro), qué no podrá hacerse en un mes y con la decidida voluntad –que a mí me faltó por completo- de conseguirlo. Pero si ya me encariñé con el coche como simple automóvil por su confort, economía y agrado de utilización, qué no será para el usuario habitual, una vez que se haga uña y carne con algo que le ha costado unas cuantas decenas de miles de euros. Pero muy pocos le darán lo mismo por semejante precio; si lo que busca es una gran berlina, claro está.
La pantalla Android de generoso tamaño domina el diseño de la consola central vertical, y acumula una gran cantidad de mandos y funciones.
Estimado A de A.
¿No le parece que ya hay demasiados abonados al carril izquierdo como para animarlos con frases del tipo «La única solución es ir todo el rato por la izquierda»?
Saludos
«Si esto es lo que le espera al futuro usuario de la conducción autónoma, apañados están los que la compren. Claro que siempre hay una solución: ir a los 90 km/h del camión.»
AdeA haciendo de nuevo gala de su NULO conocimiento del tema de la conduccion autonoma. Y sin vergüenza alguna.
La deriva del autor a un cuñado en una barra de bar es alarmante.
Mi mamá dice que soy más alto y guapo que A de A, que soy una ricura y además tengo pelazo.
Y como soy tan listo y tan increíblemente superior EN TODO al redactor del blog, estoy pendiende de cada artículo que publica; para que el mundo pueda darse cuenta y rendirse a mis pies.
«Quizás por ello, yendo en D, no ponen en la instrumentación un indicador de la marcha en la que vamos, para que el conductor no se vuelva loco –o se distraiga- al observar el continuo baile de cambios arriba y abajo.»
Me ha hecho esbozar una sonrisa.
+1
Triste existencia la suya
Me ha hecho esbozar una sonrisa, dijo al camarero, mientras cerraba la puerta y se encendía un cigarrillo. Hacía mucho frío, uno de esos días ventosos sazonados con gotas de lluvia que levantan sombreros y persuaden a los más pusilánimes de salir de casa. Pero no a él. Estoico, aguantaba los envates del musculoso eolo mientras en el interior la vida seguía a lo suyo, con algún que otro curioso despistado removíendo su café y curioseando, casi con la nariz pegada a la ventana, por la presencia de ese personaje, al que el tambaleo provocado por las ráfagas del viento no parecía amargar cada profunda, pausada chupada al cigarrillo.
Y entonces apareció ella. Con su andar parsimonioso, con esas piernas que hablaban un lenguaje secreto. columnas vigilantes celosas de custodiar una piedra roseta íntima sólo accesible a los más avezados; sí, entonces se giró hacia él, y le susurró algo. El personaje del cigarro tiró súbitamente al suelo un pitillo transformado en colilla y se aseguró con la puntera de dejarla bien apagado. ¿qué le habría dicho? ¿Hacia dónde volvían una vez más a unirse sus destinos? ¿Qué rumbo tomar bajo aquella amenaza de turbulento fenómeno meteorológico, que tenga sentido? Nadie lo supo jamás porque nadie se atrevió a salir, ni a preguntarlo, pero entonces sucedió, al esquivar el excremento de un can que inopinadamente había pasado por allí…
+ otro. Yo también estoy hasta los cojones del tal Slayer. Hay que ser masoca para leer todas las semanas los artículos de alguien a quien se detesta.
Yo detesto a los podemitas de la Sexta y no se me ocurre ponerlos.
Vd. sabrá lo que hace.
Stelio, lo tiene facil. Vd. tiene que ser masoca por leerme «todas las semanas» si ya sabe lo que se va a encontrar. No me lea y se acabo. Facil y para toda la familia.
Repasen mis ultimos comentarios y tengan los cojones a decirme si hay algo que haya comentado – por ejemplo, release mi comentario en la prueba del Giulia – que no sea objetivamente cierto.
Pero eh, claro, lo ha dicho Slayer, el que osa poner en duda a nuestro becerro de oro al que adoramos y besamos la tierra que pisa, a la hoguera con el!
Si una cosa esta mal y tiene errores, se dice. Si el contertulio parece sacado de «Sálvame», se dice. Y como comprenderá, me suda un poco la polla lo que vd u otros puedan opinar al respecto. Otros lectores inteligentes sabrán quedarse con la informacion adecuada.
Don Arturo, se nota que cada vez le gustan mas las grandes berlinas cómodas y rápidas. Es cuestión evolutiva, lo opuesto a un R-5 turbo de nuestra época, no tan divertido pero mucho mas eficaz, cómodo y descansado en un viaje largo por buenas carreteras. Por otra parte, la respuesta de un dos litros como ese, iguala la de un seis cilindros tres litros de hace unos años, y con mucho menor gasto. Es una miniaturización para las grandes berlinas, el pasar de 3 litros a 2 litros, aunque parece menos que el paso de dos litros a 1,6 de los compactos. Un lujo.
Que una berlina de lujo (o que al menos lo aparenta) no tenga opción de llevar motores de al menos 6 u 8 cilindros, me parece que es otorgarle cierta ventaja a la competencia.
Sí, ya sabemos que los consumos pueden ser inferiores si nos vamos a cilindradas más pequeñas, pero quien se compra una berlina de cierto empaque, normalmente no suele mirar esta característica.
Los 55-60 litros (depende que versión sea) de capacidad del depósito de combustible, se me antojan escasos dado el tamaño del coche. Por comparar con el A6 que se menciona en el artículo, éste lleva depósitos de 65, 73 ó 75 litros en función de la versión.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Yo sigo pensando que si casi ningún cambio automático permite pisar bastante a fondo manteniendo el motor a 1200 vueltas, aunque el motor pueda con ello, es por algo. El consumo puede ser fraccionalmente mas bajo, pero el desgaste del motor y la transmisión a largo plazo es mayor. Y lo bien que le sentaría al Fap el hecho de jamás superar las 2000 vueltas en la vida del motor, lo cual sería perfectamente posible con este coche, esa programación del cambio y un usuario no destripador.
Me gustaría que repitiese la prueba dejando que el cambio haga lo que le parece, a ver que pasa. Aunque ya se sabe, un día «malo» siempre puede arreglarnos el resultado para que nos cuadre.
En cuanto al Volvo en sí lo veo aséptico y cálido, pero es una pena que solo pueda competir con la gama baja de sus competidores. Tal vez sea el mercado que le interesa a Volvo.
También creo que la marca va a pasarlo muy bien cuando el tema de los NO2 se empiece a controlar en serio con una oferta de motores tan limitada y tan del tipo que genera muchos óxidos de esos.
Debería ser así, pero inexplicablemente no. Se pierden ventas de más de 10 millones de pesetas porque el coche consume medio litro más. Sumado a que con 4 cilindros y asistencia electrica se llega a los 400 (o más caballos) y que el cliente medio ya no mira tanto la fiabilidad porque no compra el coche, lo toma en regimen de leasing y a los 3 años lo devuelve, hace la combinación perfecta para conceptos como la serie 90 de Volvo. Y será así con todos, los V8 se mueren, 4 cilindros turbo para todos y 6 turbo para las versiones prestacionales.
1:No creo que la solucion sea que Stelvio u otros le dejen de leer..
2. Parece que a usted tambien le incomoda de mala manera los que no le siguen la corriente, y sobre todo los que no lo hacen como a usted le gustaria que lo hiciesen ( destesto a los «pelotas»). O sea que para algunos, usted se ha convertido en, mira por donde, su becerro ( o,lo que sea) de oro..
3.»Si una cosa esta mal y tiene errores, se dice. Si el contertulio parece sacado de “Sálvame”, se dice»
Lo primero ok, lo segundo creo que no; ¿de que sirve que diga que el contertulio parece sacado de «Salvame», de «Gran Hermano» o de la «Noche Tematica»?
Ah y el Alfa SZ ( supongo que se refiere al de 1990..), un excelente coche, pero a efectos comerciales, practicamente anecdotico, aparte de que ir por la calle con una base de Alfa 75 grupo A no es lo mas adecuado..
Un saludo, y no deje de escribir, pero afine un poco mas, que ultimamente le veo algo despistado..
@Sisu,
(el sistema de respuestas en el blog es una puta mierda)
1. Yo, si hay algo que me incomoda, no lo hago. Si a Stelvio u otros le incomoda leerme, que no me lean. Hay diversos grados de masoquismo. Y como parece que no es por el contenido, lo siento, pero servidor puede hacer poco.
2. No he entendido nada de lo que intenta explicar ahi. En absoluto.
3. Sirve, de mucho. La credibilidad de un buen periodista es alta. La credibilidad de Alvaro Ojeda es cero. Quedese vd. con lo que prefiera para este blog.
3b. No se que quiere decir con lo del SZ, me tiene descolocado. Decir que objetivamente puede ser un cagarro pero que yo quiero uno, en que categoria lo engloba vd?
@Slayer: Pues si, el sistema de respuestas, muy mejorable..
Le contesto aqui, ya que no me da opcion da hacerlo en su cometario..
Ostras, de verdad que le noto bajo de facultades, no se lo tome a mal, debe ser cosa del tiempo..
1. Claro que puede hacer, otra cosa es que quiera..
2. No entiendo que no me entienda, creo que he sido bastante claro..
3. Sigo sin ver de que sirve, ,lo siento, pero bueno, si usted es feliz diciendolo, adelante..
3b. Respecto al Alfa, usted lo mencionaba como si si estuvieramos hablando de un Alfa mas, cuando supongo que sabe, que, como ya he dicho, a efectos comerciales no se podia comparar con otros Alfa, por tanto decir que quiere uno ( yo tambien) es casi un bluff..; no es ser muy objetivo por su parte ponerlo en el mismo saco, mas bien todo lo contrario..
Vd entendio poco o nada el simil del SZ. O de como un cagarro de coche tiene sabor. Quiere poner aqui un 75? O un 33? Mierdas de Alfas ochenteros que eran eso, una hez de coche, pero que tenian un sabor especial. Si, incluso el 33.
En 2 no ha sido claro en absoluto. Donde he instado yo a seguir a nadie? De que esta hablando? La verdad, no entiendo que tiene que ver esto con lo que estamos hablando.
Sr. Slayer:
El problema que tenemos muchos (o algunos) de los que seguimos esta web no esta en lo que dice, sino en como lo dice.
Lamentablemente de sus comentarios, a veces muy acertados, nos quedamos solo con la mala educación y su sobrada actitud.
Ese es el mensaje que Vd. trasmite. Si ese es su objetivo, ¡excelente!, siga así, lo esta bordando.
Un saludo.
Pues ya me dira. Lease la entrada del Alfa, uno no puede ser más aséptico. Y aun asi, a algunos parece ser que le sentó mal.
No se puede tener a todo el mundo contento. Yo no hago mis comentarios para satisfacer a la gente que lee los blogs. Si esta mal, se dice. Y si alguien se molesta, lo siento, dos problemas tiene.
Tampoco creo que el problema sea la mala educacion; ciertamente, su forma de expresarse no es la ideal en la comunicacion escrita; en la verbal ( o de barra de bar, que tan poco le gusta a el), pues podria pasar.., en la escrita, yo al menos no acabo de entender el hecho de usar tacos y expresiones propias de la expresion verbal..
Las fricciones creo que vienen mas en el sentido de criticar cualquier cosa ( con o sin razon) porque si..
La imagen que proyecta es la de alguien que le importa un pimiento si esta en un blog de coches, de lavadoras o de cepillos dentales; busca el error o la parte menos atinada y se descarga en contra del autor de dicho texto, que en este caso le ha tocado al Sr. de Andres, pero bien podria ser el de «Perico los palotes»..
Y claro, raro sera el texto, que aun y siendo elaborado por profesionales, no tenga algun aspecto mejorable o reinterpretable..
Pero dicho esto, y como ya le he dicho, tiene todo el derecho del mundo para emplear su tiempo en este o en cualquier otro blog que considere oportuno y que de la misma manera que se le reprueba su falta de modos, no caiga el otro interlocutor en lo mismo.
Ante todo.., «respect».
Genial este Volvo, aunque es un gran desperdicio viajar con él a sólo 100/120 km/h.
Y sí, una prueba en D dejando que el motor funcione como lo han diseñado sería bueno para ver si el mix consumo/agrado de conducción mejora.
Y claro que un buen seis cilindros se echa de menos por su finura de funcionamiento.
Hola,
Volvo está centrando su tiro donde hay ventas, y las ventas suelen ser de motores menos potentes, por mucho que nos parezca que hay una miríada de motores molones. Además, la gama de Volvo empieza un escalón más arriba de Audi, por ejemplo, y en el mismo escalón de BMW, Mercedes y Nissan.
Respecto al coche, que personalmente me parece un digno sucesor del 164-166 [el Volvo 164, no el FLAS de plataforma compartida], pues es interesante por fuera, y poco por dentro. Eso sí, junto con Opel, y los del Renault Vel-Satis, de los mejores asientos que ha habido en muchos años. [Personalmente, a mí los asientos de Opel me parecen acertadísimos]. Eso sí, se echa de menos una articulación torácica o dorsal que permita graduar el ángulo de esta área, crítica para una adecuada sujección tanto en seguridad como en confort [y que el Vel Satis ya llevaba :-P].
Si que coincido [de nada, majo] con Slayer que hay demasiado texto para la poca información relevante en el artículo. Será cuestión de la generación SMS-Twitter.
Lo que no coincido es que se haga un comisariado de formas: sinceramente, me revienta que todo tenga que ser de un Amelismo recalcitrante por evitar herir sentimientos. Y aquí sí, coincido con Slayer: si no les gusta lo que leen, no sigan.
Su comentario me suscita dos dudas. ¿Nissan? ¿Tiene el Amelismo algo que ver con cierta peli? De ser así le robo la expresión.
Y a mi me revientan los «pelotas»..
Slayer, ya tiene otro mas en su corte..,enhorabuena..
Saludos
Hola sisu,
Llega unos dieciseis años tarde a la fiesta.
Hola Valmö,
Sí, tiene que ver con ésa película [de malenis]. Vida edulcorada, vamos.
Puede usarla cuando quiera, con el ® correspondiente.
🙂
La mejor solución sería desactivar la función adaptativa del control de crucero, si fuera posible, o incluso usar el pedal de la derecha.
Personalmente el control de crucero lo veo tan necesario para viajes muy largos como innecesario para no tanto, llegando a preferir incluso los de «gama baja» que no tocan los frenos ante el menor cambio de rasante
Primero, a la parte que deberiamos estar discutiendo y no a otras gilipolleces.
Volvo lo esta haciendo bien. Volvo ha entendido que a sus clientes se la pela el tacto de la direccion, no entienden la diferencia entre un multibrazo trasero o algo mas sencillo o muchos ni siquiera diferenciarian entre un 4 y un 6 cilindros.
Conclusion?
– 4 cilindros para toda la gama, con hibridacion. Basicamente, one motor fits all
– Eje trasero con una ballesta y opcion de neumatica
Tampoco se han dejado los cuernos con miles de opciones de chasis: que si direccion activa, que si direccion a las 4 ruedas, sistemas de traccion mas o menos complejos, suspension deportiva, frenos carbonoceramicos… y todas ellas combinables entre si (hola, BMW). Aqui, prima lo sencillo.
Y donde se dejan la pasta? En lo que la gente que no se dedica a probar coches profesionalmente busca. ACE (ACES, segun BMW): Autonomy, Connectivity, Electrification. BMW anyade Sharing.
Resultado: no pueden abastecer la demanda.
Volvo ha entendido muy bien lo que se pide. Y lo que se pide dista mucho de lo que la prensa del motor de hoy en dia prueba. Parece anclada en los 70 (hola, AdeA), donde habia que llevar los coches al limite porque asi era como se conducian. Hoy no. El limite del 99.99% de los coches esta muy por encima del 99.99% de los conductores.
Lo llevamos (llevo) diciendo un tiempo por aqui: los gustos de la gente, lo que se le pide hoy dia a un coche, ya no es lo que se le pedia hace 30 anyos. No he visto un cambio en la prensa que vaya en esa direccion. Se esta en las antipodas de lo que la industria esta desarrollando / vendiendo. Por tradicion, por costumbre. Y habra que acostumbrarse a que el SW, a dia de hoy, es tan importante como el HW.
(Software y Hardware, Arturo, para que no se nos pierda)
Tacto de la direccion? Fading en los frenos? A quien cojones le importa hoy en dia?
Y ahora algo de lo que no deberiamos hablar: el Amelismo (le banco, Amassador).
Dejense de chorradas, por favor. Si AdeA la caga, se dice. Habitual, Sisu, no me venga con que «raro sera el texto, que aun y siendo elaborado por profesionales, no tenga algun aspecto mejorable». O es que a vd. le parece bien un articulo como el del Alfa plagado de errores? Le parece serio? Le parece bien que cuando, que se yo, se desarrolle un sistema de frenos se permitan errores en el calculo del ABS?
Le parece normal que un medio serio como km77 tenga entre sus blogs uno en el cual semana si, semana no, semana tambien, se deslicen este tipo de errores? Yo se lo digo asi de claro: si un tio que trabaja para mi me da este rendimiento, ya tendria a un «peer reviewer» con mas conocimiento que el encima. Se llamase como se llamase, tuviese los anyos de experiencia que tuviese.
No se como sera vd. en su trabajo, pero a mi me gusta hacer las cosas bien.
Amelismo, lo politicamente correcto… lo dicho, si le molesta a alguien, a mi como comprenderan me la trae totalmente al fresco.
Entonces ud. es muy listo y TODA la prensa del motor muy tonta, y no se dan cuenta que si en lugar de comparar a un M3 contra un Giulia Quadrifoglio en circuito comparasen la «connectivity» venderían el doble.
A lo mejor es ud. el que no se da cuenta que lo que busca el consumidor de prensa del motor (ese que lee todos los números, y no cuatro antes de comprarse un coche) no es lo mismo que busca el cliente del concesionario.
Uy, acabo de generalizar, que tonto! me he dejado llevar por su mala influencia. Parezco un tertuliano de bar que todavía no ha descubierto aquello de los nichos de mercado.
se refiere a TODA esa prensa del motor que goza de tan buena salud economica?
Entiendo
Hola Valmö,
Perdona, se me ha escapado Nissan por Infiniti.
A ver, la cosa es sencilla y es durillo: Toda la prensa del motor española está obsoleta. A cuatro o cinco locos nos gustan aspectos pasionales de los coches… y el panorama es desolador, de toda la producción actual solo tiene cierta autenticidad el Mazda MX5 y el Alfa Giulia. Es que ni los Porsches oiga. Se imita el viejo estilo de redacción (en el caso de AdeA es auténtico) con coches que no necesitan ser sometidos a ese tipo de pruebas (por eso digo alguna vez que son los coches los que prueban a AdeA y no al reves).
No obstante a veces es interesante conocer aspectos «tradicionales» de los motores y las suspensiones. ¿Y es posible obtener esta información aquí? Pues no. Echo de menos detalles técnicos del motor del MX5 o del nuevo Honda Civic (que es turbo, coño, que esta gente siempre había hecho atmosféricos de giro rápido). Recuerdo cuando salió el 1.8. En esta casa dedicaron una página entera, que es mucho mejor que cualquier otra cosa sobre el Civic publicada en 2006:
http://www.km77.com/marcas/honda/2006/civic/gama/t04.asp
Esto es solo un ejemplo. Es decir, no hay buena información de lo que ahora son los coches y lo que van a ser en unos años, pero tampoco hay buena información «a la antigua». Yo le pediría a km77 una nueva forma de hacer periodísmo del motor ¡OTRA VEZ! como hizo hace casi 20 años. Cosas que echo en falta:
1) Reportajes generales sobre ADAS o conducción autónoma.
2) Pruebas de ADAS, no sólo la presencia o no de algunos de ellos en los modelos.
3) Un análisis serio del problema de las emisiones y los ciclos de homologación. Es que NADIE lo está haciendo.
4) Pruebas en serio de coches eléctricos. No hay información de la autonomía en la BBDD.
5) El mundo del motor está cambiando a toda velocidad Y NO LO ESTÁIS CUBRIENDO.
Saludos.
@Slayer: Mire, a mí me gusta A. de A. porque, con todas sus imperfecciones y sus errores, tiene criterio y le sobra oficio. Se aprende muchísimo leyéndolo. Y prefiero aprender de alguien imperfecto, que criticar todo lo que no sea la perfección.
Lo mejor es enemigo de lo bueno, no lo olvide.
Elisa, déjese de chorradas. Porque eso que ha dicho es una chorrada como una catedral.
No se de que trabaja, pero en mi caso, si me equivoco, no le puedo ir a mi jefe con: «eh, pero esta muy bien, estos errores me dan sabor, LO MEJOR ES LO ENEMIGO DE LO BUENO:.
Mi jefe me miraría, se escojonaria, y me diria «Déjate de ostias, Slayer». Si esa fuese mi actitud en el trabajo estaría en la puta calle, y con razon,
Y créame, yo prefiero aprender de alguien fiable. Si vd. Prefiere hacerlo de alguien del cual no sabe cuando es confiable y cuando no, vd, no esta aprendiendo una mierda.
Asi que, por favor, déjese de frases de Tagore y tenga un poco de criterio propio.
@Slayer
Sí, a esa.
Se ha dado un paseo por el Sabi? tan malo le sale el z-score? Igual hay sorpresa…
No estará hablando de oídas?
Si, esa. Ahora me compara cifras con los 90, por ponerle un ejemplo. Medios, plantillas, etc. Y vamos a reirnos todos.
Y a ver si me encuentra a un solo periodista del motor que le diga que el gremio en este pais goza de una salud de hierro.
Volviendo al ejemplo anterior del M3 y el GTA… lo ridiculo es hacer el mismo tipo de prueba cuando se compara un Honda Jazz con un Yaris. Y se hace.
Comparar con los ratios de hace 2 décadas sería absurdo, el mundo cambia… lo interesante es hacerlo con otros grupos de comunicación.
Y ahí Vocento, Prisa, Unidad Editorial… lo ponen muy fácil.
«El mundo cambia» –> ahi esta la clave.
ha sabido la prensa del motor cambiar con el?
Slayer es un tanto brusco y hasta faltón -lo suyo parece algo personal contra don Arturo- pero no deja de tener razón en mucho de lo que dice. Ay, si no le perdieran las formas!
A lo que iba: el otro día, un amigo compró un Renault Talismán. Un barco de 5m. de eslora y 1,7 tm. con un motor 1.6 de 130 caballos. Nos enseñó el coche. Casi media hora sentados en un aparcamiento, parados, mientras nos mostraba como podía configurar la (hortera) iluminación interior, el navegador, la instrumentación o los interminables menús del sistema de sonido. Cuando terminó le dije: te falta por enseñarnos lo más interesante del coche. Y me dice «¿el qué?» Cómo funcionan las ruedas traseras directrices, en curva, aparcando,…. «Pues ni idea».
En efecto, el uso del automóvil ha cambiado. Los que hemos conducido un Seat 600, o incluso un R-5 o incluso coches de más enjundia, sabemos que, como dice Slayer, se iba con ellos siempre al máximo de sus posibilidades. O casi. El Talismán de mi amigo no pasa de 120 por hora en autopista, toma las curvas como si condujera aún aquel 127 de su juventud y lo que le preocupa es el sistema de sonido o que el navegador le oriente hacia su destino. Las ruedas directrices se la traen al pairo. Lo mismo que la supuesta inframotorización del barco, o que los recorridos de la caja de cambios sean larguíiiisimos. Eso sí, el coche, comodísimo. Pero eso casi que se da por supuesto. Porque todos los coches del mercado van sobrados para lo que se les exige.
Y es que a medida que pasa el tiempo, algunos empezamos a sentirnos «raros» en las carreteras. Somos los que tratamos de disfrutar en las curvas, pasándolas un 10%, un 20%, un 100% más rápido que los demás conductores o de lo que marcan los límites. Y sentimos que los demás nos obstruyen nuestro natural conducir. Pero no tanto por tener una especial pericia al volante y los pedales, sino porque disfrutamos conduciendo y con las reacciones de la máquina que conducimos. Y sin necesidad de ir al límite ni mucho menos. Simplemente ligeros o dinámicos, no deportivos ni de rally.
Y somos nosotros los que apreciamos la información que nos puede aportar una revista del motor, especialmente algunos datos de prestaciones. Sin embargo, la mayoría de los compradores de coches, que responden, más bien, al perfil de mi amigo, todo eso les importa una higa. Si acaso, los consumos, que es de lo que habla ahora todo el mundo. Y la conectividad y cacharrería electrónica. Y si son exigentes, pues cosas como el sonido de las puertas, los niveles de NVH o incluso el trato preventa o postventa (la experiencia de compra).
De todo eso, las revistas dicen poco. Motorpress tiene a unos matados de sol a sol, come rain o come shine, midiendo frenadas y aceleraciones en el INTA. O a tipos estupendos como Dani Cuadrado hablando siempre de sensaciones al volante condiciendo al límite. Pero nada nos dicen sobre el NVH. O sobre la conectividad.
En cierto modo, falta el don Arturo 2.0 que ponga a punto esta nueva metodología de prueba. Que vayan más allá de «la calidad aparente» o «el tacto de los mandos», cuantificando NVH. Algunas revistas extranjeras apuntan por ahí. Por no hablar de la calidad de la conectividad. O, incluso, por la capacidad para colocar sillitas en los asientos traseros o llevar la impedimenta del bebé.
Justo es reconocer que publicaciones como Km77 apuntan por el análisis de conectividad o de sillitas. Pero sin un cuadro de valoraciones objetivas y comparables, como tienen con prestaciones o consumos. No es menos cierto que don Arturo ha apuntado hacia el NVH como variable a considerar, pero sin ir más allá (no creo que, ni por méritos previos, ni por edad, ni por situación profesional quepa exigirle que lo haga). Y sí, todo eso, que ahora nos transmiten como sensación, puede medirse, como lo miden los fabricantes.
Pero revistas como «Autopista» siguen ancladas en la metodología que don Arturo normalizó en los años 60. Quizá por eso vendan 8.000 ejemplares, (según OJD) cuando hace 30 años creo que alcanzaban los 60.000. «Autovía», mucho más «ligerita» orientada más al comprador que al menguante aficionado, vende 12.000, lo mismo que Coche Actual. No digamos lo que vende Auto Fácil, creo que del viejo Luike. Súmenle la competencia, propia y ajena, on-line, con ¿toda? la información que necesitamos sobre los coches que podríamos comprar gratis y a golpe de click.
Al comprador de este estupendo S/V90 le importan una higa las prestaciones o la «tenue de route». Se dan por supuestas. Pero sí el NVH, la articulación de los asientos, o la calidad de la conectividad o la navegación. Eso va a ser lo que le haga decidirse. Si lleva un ballestón transversal detrás, le importa un pimiento. Más aún si además es de composite y refuerza una multibrazo detrás…
Como se está poniendo esto, creo que Arturo es el primer periodista del motor de la historia capaz de levantar debates tan encendidos. Ya es un mérito.
Lo que me parece una pena, y es una opinión que nadie me ha pedido, es que no se de cuenta de que:
-Ni las carreteras, ni lo conductores, ni la legislación, ni su aplicación son las que había hace 20 años, ni hace 40. Luego el uso que se hace del coche también es diferente. El hipotético comercial que cubre carretera a buen paso ahora va a 128 por la autopista, y lo que quiere es un SUV que esta de moda y que le permita hasta leer el correo electrónico mientras conduce.
-Los coches de ahora también han cambiado, más aún que lo demás. Ahora son mas iguales entre si, mejores y mas duraderos pese a lo que digan por ahí. Donde cada fabricante expresa lo que se ha currado el trasto es casi mas en como funcionan equipamientos de los que a A. de A. no le gustan.
Ni tienen porqué gustarle, pero si en la prueba se notan que no le gustan, y ni siquiera los utiliza para ver que pasa, algo falla.
-El mercado tampoco es el que era, es infinitamente mas amplio e intrincado ahora, no puede pretender dar el tipo de explicaciones sobre procedencias, similitudes y filiaciones que daba en los 80 porque va a meter la pata.
-Y sin embargo en mi opinión desaprovecha totalmente su mejor recurso, lo que le hace único. Alguien que ha probado extensamente coches de 5 o 6 décadas diferentes podría contar cosas mucho mas interesantes que porqué rebaja dos décimas de consumo un nuevo monovolumen compacto tricilíndrico.
Todo esto me parece una pena, pero lo que me parece lamentable es polarizar el tema y reducirlo a un asunto de adhesiones incondicionales. Francamente, no creo que sea hacerle ningún favor a Arturo ponerse en modo «si a todo».
Y si alguien lo hace con vehemencia y borderio digo yo que será problema suyo.
Yo también quiero hablar de….. Slayer
Propongo que este blog se llame «Slayer» y no «Curvas enlazadas». Así no nos sentiríamos engañados.
Por cierto, han observado que donde él no comenta se acaba rápido (véase «Prueba de consumo triple….»).
De ahí a pensar que Slayer no sea sino el mismísimo autor del blog, sólo hay un paso.
Le explico yo el «problema».
En otros blogs, incluso en la página principal de km77, hago lo mismo. Si hay erratas (habitualmente, menos que aqui), se comentan.
Lo normal es una corrección de la errata. No pasa nada, todos nos equivocamos. De hecho, prefiero hacer esas correcciones fuera del foco publico si conozco al redactor o tengo sus datos de contacto.
Que pasa aquí?
1. AdeA no hace correcciones. Si una civilización futura lee esto en el futuro pensara que somos idiotas perdidos, que confundimos camaras con tomas de manguera, que especulamos cosas absurdas y que nuestras conclusiones estan basadas en los posos del cafe en lugar de en evidencias.
(Por favor, quienes somos nosotros, simples morrales, para cuestionar el método, los mas de 40 anyos de experiencia de AdeA?)
2. Cuando servidor comenta algo, aunque sea de forma aséptica – reitero lo del Alfa – aparece la cohorte de seguidores que reprochan que haya tocado al Mesias. Y como se dice por ahi arriba, esto no le hace favor alguno.
3. Entonces se me pide lo clásico, «no entre en los blogs si no le gustan», «es vd un ser despreciable», etc etc.
Y yo lo siento, voy a seguir haciendo lo que hago. Porque alguien ha de decir cuando las cosas estan mal. No sea que alguna de esas civilizaciones futuras piense que todos somos idiotas.
Por lo demás, lo llevo diciendo un tiempo: si a alguien le molesta como digo lo que digo, dos problemas tiene. Y le pediría que comenzase por aportar lo que servidor – y otros – aportamos a los blogs antes de rebuznar.
Por cierto.
Si uno de los principales factores de compra es el consumo mi amigo mostraba orgulloso cómo mejoraba la eficiencia de conducción mediante un gráfico en la pantalla de su Talismán- es justo reconocer que don Arturo las hace a fondo y desde hace muchos años.
Y que incluso, y sean cuales sean las causas que le empujaron a ello, estaremos de acuerdo en que el nuevo ritmo de la prueba es, a buen seguro, más representativo de la conducción estándar actual que el anterior.
Acabo de volver de un periplo dominical de cercanías. Unos 140 km. Y compruebo, una vez más, lo lentísimo que se circula en cuanto se sale de la autopista. Curvas de la vieja general que antes se tomaban a buen ritmo en un R-9, se toman ahora, con un A-3 o lo que cuadre, 20 km./h. más despacio y clavando frenos, sin necesidad, antes y durante.
¿Nos estaremos olvidando de conducir?
Hasta hace veinte años, el catálogo de modelos en comercialización presentaba un nivel de heterogeneidad mucho mayor que ahora.
Antes un probador de coches se encontraba con tres categorías de coches:
– Coches claramente mejorables en algún apartado o varios de ellos (motores ruidosos y/o de pobre rendimiento, calidad de fabricación o acabado mediocres, comportamiento en curva….)
– Coches sin fallos graves pero sin aciertos memorables; los «all rounders», no destacaban en nada concreto y tampoco presentaban máculas dignas de mención
– Coches halo que presentaban algún tipo de virtud no presente en otros, aunque pudiesen tener algún tipo de fallo en otro apartado.
Hoy en día el panorama se asemeja a una feria gastronómica donde la nota mínima es de un notable y la máxima de un sobresaliente, y por tanto el crítico gastronómico es menos relevante que nunca porque no ha de informar al lector sobre qué evitar o qué preferir porque todo tiene un desempeño suficiente y nadie va a errar elija lo que elija; si acaso, acertará más o menos, pero equivocarse ya no es una posibilidad.
Y tiene razón Slayer -abrupto, descarnado o no- el consumidor no busca rendimiento ni fiabilidad, la segunda la da por supuesta y tras años de familiarizarnos con los impuestos a la velocidad y los helicópteros que no persiguen nuestra evacuación en caso de accidente sino perseguir fondos añadidos, el rendimiento es algo en desuso por miedo; se circula peor, más inseguros, con miedo.
Esto ha cambiado, señores. Antes era extraño que alguien no se comprase un coche de acuerdo a su capacidad adquisitiva, pero los hábitos de consumo han cambiado, los millenials no compran coches, los usan por horas, prefieren otras cosas: tener «experiencias», sean de aventura, gastronómicas, de balnearios, de smartphones de lujo, se equipan home cinemas porque pasan más tiempo en casa haciendo «cocooning» viendo teleseries… el coche ya no es elemento de disfrute, ni de status ni de afición.
Hoy no hay coches malos, ni casi afición por los buenos. La riqueza se esconde, es percibida como insolidaria así sea el fruto del esfuerzo y el mérito. El coche es percibido como un enemigo medioambiental por los populistas que incendian las redes con sus soflamas de peso aparente que caben en un tuit y son consumidas por una generación que confunde el ruido con la información y es incapaz de reflexionar más allá de una idea-fuerza contenida en un tuit.
Sí. Está cambiando.
JM
El auge de ayudas a la conducción hace que algunos se olviden de eso, precisamente.
Eso, y que ahora ves a 3 personas charlando en un bar y lo hacen a través de whatsapp, que se necesita hasta una prolongación del móvil en el salpicadero del coche o en el baño (cuando Roca saque un WC con pantalla táctil y MirroLink lo peta fijo), y que la tecnología nos está poco a poco convirtiendo en autómatas, y en inútiles cuando nos sacan de nuestro camino habitual.
Simplemente es que la mayoría de la gente que conduce así es porque no sale de ciudad/autovia. Si uno se va a una zona recondita, montañosa y sin autovías todos los oriundos saben conducir por carreteras reviradas.
Vamos, dominguerismo de toda la vida
Le recomiendo, sr. Pragmatico, que si le gusta conducir y ver paisaje haga una excursion por el itinerario Tineo-Allande-Grandas de Salime-Vegadeo. No solo verá un paisaje imponente, viajará al volante treinta años atras en el tiempo y quizás vea como le adelanta un abuelo en un ZX td.
Pues si le contara que alguna vez, con la A-8 ya en servicio, hice Oviedo-Coruña por el Palo, Acebo y Fonsagrada…
Entonces no le recomiendo nada, no le hace falta. ¡Y que divertido es viajar asi!
Me resulta llamativo que el ClaseE Aut. 9 vel. 2.0d 150 CV (desde 3600 hasta 4800 rpm, y 360 N.m desde 1400 hasta 2800 rpm) obtenga 8,4 s en el 0-100 km/h y 224 km/h de velocidad punta, casi lo mismo que el S90 Aut. 2.0d 190 CV (a 4250 rpm, y 400 N.m desde 1750 hasta 2500 rpm), con 8,2 s y 230 km/h respectivamente, con unas relaciones de cambio mucho más largas en valor absoluto (83,9 km/h en 9a a 1000 rpm, frente a los 62,5 km/h del S90). ¿Conseguirá el ClaseE estas mejores prestaciones gracias a su mejor Cx, menor peso, mayor elasticidad de su motor,… o estará MB jugándosela también con las emisiones de NOx y partículas PM a elevadas cargas?
Saludos
@21 Vicente Gomez: como usted mismo comentaa, el Clase E pesa 130 Kg menos y tiene una resistencia aerodinámica total (SCx) aproximadamente un 8% más bajo. En el resto de los factores están igualados.
Con 9 marchas, el desarrollo de las más largas no importa ni para la aceleración 0-100Km/h ni para la velocidad máxima.
Los coches con buena aerodinámica (como muchas berlinas de Mercedes) son una maravilla de llevar en autopista precisamente por esto. A estas alturas, el Cx de 0,28 del Volvo en un coche tan largo es un mal dato (aunque los haya mucho peores).
Yo sufro de una pequeña paradoja en lo que al trabajo de A. de A. en este blog se refiere (y ya lo ha adelantado Valmhö hace unos mensajes).
Creo, sinceramente, que hace un trabajo de «investigación», de determinados detalles de cada vehículo, que no veo en ningún otro sitio. Sus muchos años de trabajo periodístico en el mundo del motor, su «estar al día» al seguir probando modelos todas las semanas, y su tenacidad para detectar algunas «anomalías» (no se me ocurre mejor manera de llamarlo) y diferencias, hace que en general valore mucho su trabajo.
Es cierto que su análisis de los vehículos deja muy de lado determinados aspectos, sobre todo relacionados con el infotainment del coche. Cosa que personalmente le perdono porque no me interesan especialmente (esa parte me resulta más fácil buscarla por otro lado).
Y también es cierto que parece un poco desubicado en relación a los aspectos más «modernos» del mundo de la automoción actual: funcionamiento de determinados gadgets, evolución de la conducción autónoma… De nuevo la electrónica, aunque en este caso no asociada al entretenimiento, sino al comportamiento propio del coche… y esto ya me importa más.
Aún con esos dos peros, sigo entresacando mucha información que considero valiosa, para mi propia valoración personal de un modelo particular.
¿Y cuál es entonces la paradoja?
Pues que me da una pena tremenda que de semejante pozo de sabiduría (experiencia + trabajo) y oportunidad (estar «en el mercado», que las marcas sigan confiándole coches para probarlos, etc…)… el trabajo se oriente al análisis del consumo, décima arriba o abajo.
De acuerdo, como también dice JotaEme, «el consumidor no busca rendimiento ni fiabilidad»… pero creo que en general el lector de este blog no se ajusta a eso que damos en llamar «el consumidor».
Para los que somos llámese de la vieja guardia, o llámese como quiera, que queremos entender un vehículo más allá de si trae wifi o no… el dato de consumo es una información necesaria… pero poco emocionante.
Más allá de contrastar que los ciclos de homologación tienen poco que ver con la realidad… poco me aporta.
Al final, si comparo un Corsa con un Fiesta y resulta que uno de ellos consume 0,3 l más… pues está bien saberlo. Pero creo, que el lector de este blog, jamás basará la decisión en ese dato.
Me consuelo pensando, que en esa rigurosidad que aplica A. de A. al análisis del consumo, obligándose a una prueba lo más parecida posible entre distintos vehículos (y por tanto a una comparativa directa que yo no me puedo permitir hacer)… yo me quedo con las sensaciones que ha sentido y el resto de información que ha analizado. Mezcla de Cx con sección frontal, monta de neumáticos/llantas, si el coche retiene mucho o poco, si lleva unos desarrollos más cortos o más largos, si el coche es más suave, más deportivo, más silencioso, más brusco, etc etc… Y ahí ya decidiré si me gusta más el Corsa o el Fiesta.
Mi opinión sobre la «paradoja Slayer» es que tiene razón en todo lo que dice con respecto a Don Arturo, sin embargo creo que le pierde esa actitud de acoso y derribo que hace perennemente con el autor.
Yo mismo me dí el lujo de escribirle un comentario al respecto (aún a sabiendas que se la trae al fresco).
Tengo la impresión de que disfruta creando tensión en el ambiente, aunque sólo él conoce la respuesta. Por otro tengo que reconocer que en las últimas semanas no veo esa forma de proceder. Es más, es que lo veo dando explicaciones como está dando en este hilo, y hasta se disfruta. Y si nos habla de sus conocimientos sobre la conducción autónoma, ya ni le cuento. Pero es que creo que aportar esa información o hacer una crítica, no tiene que ir reñida con hacerlo como si el autor fuera un cantamañanas de tres al cuarto. Que se equivoco con la toma de agua en vez de una cámara. Pues sí. Que quiero repetirlo hasta la saciedad. Pues hágalo. Pero creo que en ese caso también sería justo que recordarse toda la información que aporto sobre los Magirus que a mí me resulto de lo más interesante. Y como este caso, se puede extrapolar a todas las demás ocasiones.
Soy el primero que me da por reír cuando veo lo pronto que Don Arturo se busca en explicación para arrimar el ascua a su sardina, pero de ahí a que unas horas después de publicar su entrada, tengamos un compendio de fallos de la entrada (que repito que son fallos reales, no simples observaciones) explicados con malas formas made in Slayer junto con objetiva información al respecto, es lo que crea esa «paradoja Slayer».
Es mi opinión, que como han dicho por ahí, nadie me ha pedido.
Saludos
Corsario, lo ha clavado.
En mi opinión que el corsa gaste 5.4, y el Fiesta 5,6 viene a significar que en situación real gastan lo mismo, y si la diferencia es de 5.4. a 5,8, que el fiesta parece que chupa algo mas. De este blog, sin dejar de agradecer y admirar el trabajo de don A. de A. elevando a la categoría de arte el repostaje hasta la boca, me interesan mas sus impresiones de conducción: como va el coche. Si tengo que elegir uno para hacer, por ejemplo, Tineo-Allande-Grandas de Salime-Vegadeo, me fiaría de lo que diga don A.de A. con los ojos cerrados ¡Quien hubiese pillado un Volvo como este hace 40 años para hacerse Madrid Vigo, adelantando camiones todo el camino, y pasando el Manzanal de noche aguanevando! Para hacerlo ahora por la autovía, con un SIMCA 1200 te lo haces tan fresco.
La información sobre conectividad, conducción autónoma y puñeta varia, en otro sitio.
¿Igualados? Creo que no se ha fijado en el dato de potencia máxima… El claseE con 150 CV consigue las mismas prestaciones que el S90 con 190 CV, a pesar de disponer de unas relaciones de cambio más largas (no sólo la última)… ¿cree Vd que lo consigue sólo gracias a su mejor Cx y menor peso, o también hay diferencias significativas en el rendimiento del motor?
Saludos
@Jenio15,
No creo que nadie en su sano juicio le pueda pedir a AdeA que, a estas alturas, se ponga a probar sistemas de conectividad o ADAS.
Creo que con revisar lo que escribe para que no se deslicen tantos errores es suficiente. Lo he dicho en muchas ocasiones y no me importa repetirlo, considero las pruebas en su conjunto buenas desde el punto de vista del aficionado. La caga cuando quiere cuadrar el circulo y da explicaciones peregrinas o cuando mete la pata.
La critica iba mas hacia el conjunto de los medios de comunicacion. Salvo muy, muy pequenyas excepciones, los campos anteriormente mencionados se tocan de refilon y se siguen probando coches / dando informaciones como hace 40 anyos.
Pues no pierda el tiempo y aproveche, que todavía quedan unos cuántos Km de N-340 repletos de camiones para adelantar, con su característico asfalto de hasta 5 colores (las leyendas hablan de inalcanzables récords de 200 vehículos adelantados en un Barcelona-Valencia)
Aunque con Kick-down tiene poca gracia, mejor el estilo avión del Deltona… acelerador, freno abajo hasta cargar el turbo… y despegue.
Joder, Vicente, de verdad, dejese de cifras y aplique un poco el sentido comun. No pretenda encontrar la explicacion a la ultima decima con teorias conspiranoicas de NOx
– El Mercedes es propulsion – ayuda en la aceleracion, no lo ha tenido en cuenta para nada
– El Mercedes pesa menos
– No tiene en cuenta el efecto del cambio, que es diferente
– En cuanto a la punta, la aerodinamica hace de las suyas
Es vox populi que ud. de práctica anda más bien escaso, pero lo vamos a intentar…
Sabe porque en competición se usa una 1ª muuuy larga? Le parece de locos? Pues se corre más que con una como la del Volvo.
¿Está Vd seguro que arrancando en 2a con el Volvo conseguiríamos un 0-100 km/h mejor que arrancando en 1a con el Mercedes? Le sugiero que se olvide de los argumentos ad hominen, y se concentre exclusivamente en los argumentos científicos.
Tanto el S90 190 CV como el ClaseE 150 CV que he comparado equipan transmisión automática con convertidor de par, por lo que no creo que eso sea un factor determinante.
Respecto a la tracción/propulsión, no creo que sea muy relevante (aunque no le gusten los datos, le pongo un ejemplo que lo ilustra):
A pesar de su mayor peso y peor aerodinámica, el A4 Avant 2.0d 190 CV (tracción y transmisión manual), alcanza los 100 km/h desde parado en 7,9 s, mientras que el Giulia 2.2d 150 CV (propulsión y transmisión manual), para el crono en 8,4 s.
Saludos
Es la misma caja de cambios en el caso del Mercedes y en el caso de Volvo?
Audi y Alfa. Me compara un manual con un convertidor de par. Empezamos MUY mal. Pero eh, si quiere reducirlo a un solo factor, yo le podria decir que puesto que un Civic Type R acelera mucho mejor que un Range Rover 3.0 diesel, que la traccion delantera acelera mejor que la traccion total y quedarme tan ancho. Conclusiones al mas puro AdeA / suyas.
Y hasta aqui llego, he intentado darle una canya para que vd. pesque. Si vd. no lo quiere entender, busquese a otro que quiera perder el tiempo.
La N-340 no es una carretera; es una calle larga que de vez en cuando pasa por un descampado, mantenida en condiciones lamentables para mayor gloria de la cuenta de resultados de Abertis.
Y no es el único caso en España: Pina de Ebro Fraga por la N-II tampoco esta mal…
Seria para reírse si no fuera por que la broma se paga en muertos.
@Slayer. Vd ha argumentado que la propulsión puede ser un factor relevante, para que un vehículo 40 CV menos potente, y ciento y pico kg más ligero que otro, acelere más rápido que este último, y yo le he puesto otro ejemplo independiente del ejemplo anterior (A4 Avant 2.0d 190 vs Giulia 2.2d 150 CV), en el que la diferencia de potencia, peso, aerodinámica, es similar al anterior ejemplo (como obliga la teoría de diseño de experimentos), en el que el factor propulsión no es capaz de compensar la diferencia de potencia.
En cualquier caso, puede que tenga Vd razón, y sea la diferencia de transmisiones (gestión electrónica del bloqueo del convertidor de par, supongo) la causa de que el ClaseE 2.0d 150 CV sea capaz de hacer un 0-100 km/h similar al S90 2.0d 190 CV.
Saludos
Pero es que vd ya comienza comparando un automático con una manual, por el amor de dios.
A ver si le entra en la cabeza: en la aceleración, velocidad punta, consumos… entran en juego muchas y muy complejas variables. Intentar aislar una sola de ellas sin contar con el resto es absurdo y contraproducente. Por mucha catarata de numeros que pueda presentar.
@Vicente Gomez: claro que no están igualados en potencia, ¡eso era lo que estábamos explicando!
El peso y la aerodinámica a favor del Mercedes es lo que le permiten tener mejor aceleración y velocidad punta, comparativamente.
En el primer ejemplo, he comparado el S90 2.0d 190 CV con el ClaseE 2.0d 150 CV, ambos con transmisión automática de trenes epicicloidales y convertidor de par. Y en el segundo ejemplo, independiente del anterior, he comparado el A4 Avant 2.0d 190 CV, con el Giulia 2.2d 150 CV, ambos con transmisión manual.
Si a Vd cree que los números no son indicativos del rendimiento, eficacia, eficiencia,… de unos vehículos u otros, y opina que no se deben inferir hipótesis ni conjeturas a partir de ellos, no lo haga Vd, pero deje que los demás sí lo hagamos, por muy equivocados que podamos estar.
Saludos.
¿Cómo explica que el A4 Avant 2.0d 190 CV, sí sea significativamente más rápido en el 0-100 km/h, que el más ligero y más aerodinámico Giulia 2.2d 150 CV (ambos con transmisión manual), mientras que el S90 2.0d 190 CV, tenga una aceleración similar que el ClaseE 2.0d 150 CV (ambos con transmisión automática)?
Saludos
Vicente, los motore no van siempre a potencia máxima en el 0-100. Si de verdad quiere comparar bien, tendría que comparar la potencia a plena carga en el rango de revoluciones de cada marcha que se emplee la medición de 0-100.
Como además son cambios de convertidor de par bloqueable, tendría que saber a partir de qué momento se bloquea el convertidor en cada marcha en la medición de 0-100, y también a qué régimen ha funcionado el motor hasta el bloqueo.
Está usted haciendo conjeturas con números que no dicen todo.
@Clint Los motores sobrealimentados, a plena carga, suelen tener una curva de potencia plana (potencia constante), a partir de cierto régimen de giro (la curva de par decae progresivamente hasta el corte de inyección). Respecto al tiempo que tarda el sistema electrónico en bloquear el convertidor de par, supongo que no supera la decima de segundo (tiempo suficiente para que el sistema electrónico que gestiona la inyección, ajuste automáticamente la velocidad de giro del motor a la de la transmisión), pero no descarto que sea esa una de las causas.
Saludos