Año nuevo, vida nueva; eso dice la tradicional frase. Y en nuestro caso podemos añadir: y coche nuevo. Lo cual no parece, en principio, demasiado novedoso, ya que es frecuente que en las pruebas de este blog manejemos coches muy nuevos, o al menos de aparición bastante reciente. Pero este caso es especial: el Alfa-Romeo Giulia (la Nuova Giulia, como lo llaman en origen) no es ya que sea nuevo, sino que es revolucionario. No sólo es impactante por estética (cosa habitual en Alfa), y de excepcional comportamiento rutero (también normal en la marca del Portello), sino que aporta algo nunca visto –pero lo que se dice nunca jamás- en la historia de la automoción: que una marca retorne a la propulsión trasera tras de haber ido pasándose progresivamente de ésta a la tracción delantera, dando ahora un brusco giro de 180 grados, para retornar a sus orígenes.
Porque este Giulia está diseñado partiendo de cero para ser un propulsión clásico, con mecánica delantera posicionada longitudinalmente; y sólo con una versión (la Veloce) de tracción integral. Pero la todavía más potente, la Quadrifoglio de 510 CV, es de propulsión trasera. Por otra parte, tampoco es un mini-Maserati: es mucho más pequeño que el Ghibli, y no digamos que el Quattroporte. Y sus mecánicas, al margen del 2.9 V6 del Quadrifoglio, también son distintas a las de origen Ferrari/Maserati.
Hagamos memoria: incluso los más clásicos defensores de la propulsión tienen ya modelos de tracción o, como mínimo, tracción integral: Mercedes, BMW, Jaguar, Lexus, Infiniti o Porsche Panamera. Y otros clásicos de la propulsión, como Volvo, Opel y Ford (Europa) la han abandonado por completo. En cuanto a los clásicos de sentido opuesto, los pioneros de la tracción desde hace muchas décadas (Audi, Citroën y Renault) lo más que han hecho es tener modelos de tracción integral, pero sobre la base de una arquitectura diseñada como tracción. Y en cuanto a los que han hecho un poco de todo, como Peugeot, Lancia y Fiat, nunca han sacado un modelo nuevo de propulsión que no haya sido la continuación de uno ya existente, hasta que acabó llegando el momento de su desaparición.
Pero lo que nunca se había hecho, una vez que un modelo de propulsión ha sido eliminado -y no sustituido inmediatamente por un claro sucesor- es sacar al cabo de cierto tiempo uno nuevo del mismo tipo. Cortemos por la fecha que cortemos, el proceso ha sido siempre irreversible; nunca ha habido marcha atrás. Caso especial podrían ser los japoneses como Toyota, Nissan u Honda, cuya proliferación de gamas para distintos mercados hace muy difícil seguir su pista; pero de cara al mercado europeo al menos, han seguido la política de los de aquí; al margen de algunos superdeportivos de muy corta producción, y todavía menor impacto comercial.
Con generosa batalla, bajo de techo, y vías y carrocería muy anchas, el Giulia es un segmento D por pleno derecho, pese a que su longitud sea relativamente discreta para lo que actualmente se estila en dicho segmento.
Alfa-Romeo fue una marca 100% de propulsión hasta el lanzamiento del Alfasud en 1971; pero durante un cuarto de siglo siguió teniendo coches de propulsión: a los clásicos 1900 y 2600 de los 40s/50s les siguieron los míticos Giulietta y Giulia originales, el Alfa-6, el 1750, los Alfetta y Giulietta 2ª edición, el 75 y el SZ. Pero ya en 1993 salió el último 2000 Spider, y en 1995 desapareció el marginal RZ, y se acabaron los Alfa de propulsión. Y mientras tanto al Alfasud le había sustituido el 33 (hubo un 4×4 break), y luego vinieron el 156 (gran impacto estético), el 145/6/7, el MiTo, el Coupé/Spider, el GT, el 159, el Brera y el Giulietta 3ª edición.
Y ahora, de golpe, aparece la Nuova Giulia, para unirse a lo poco que va quedando de propulsión en cuanto a berlinas, aunque todas sean de mucha calidad: Mercedes, BMW, Porsche Panamera, Jaguar, Lexus, Infiniti, Maserati y algunas americanas con visos deportivos (Mustang, Camaro y Dodge, aunque estos últimos son de base Mercedes). Es el primer retorno -aunque no llegue a ser eterno, como el literario/filosófico de Nietzsche- de la tracción delantera a la propulsión trasera, tras de haberla abandonado por completo. El muy peculiar deportivo 4C, con mecánica central posterior, no puede considerarse como un propulsión clásico, y es uno más de la plétora de coches de alta prestación con este tipo específico de arquitectura.
El habitáculo -en esta foto correspondiente a una versión con transmisión automática- es amplio longitudinalmente, aunque algo justo en altura en las plazas traseras. El diseño de la banqueta posterior está claramente volcado hacia el máximo confort para dos ocupantes.
Pero el Giulia es un coche notable por otros motivos, al margen de este singular retorno. Por ejemplo su poderoso diseño; aunque como ya hemos señalado, esto no constituye ninguna sorpresa, puesto que los Alfa siempre se han distinguido por su estética. A lo cual le ha ayudado mucho no haber renunciado nunca a su frontal -escudo vertical más bigotes horizontales- desde su aparición a mediados de la década 30 del pasado siglo (o sea, unos 80 años, que se dice pronto). Pero también por una serie de detalles técnicos, que comentaremos tras de la ficha que viene a continuación:
Ficha técnica: Alfa-Romeo Giulia Super 2.2-D 180 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
La gama, al menos de momento, no es aparentemente muy amplia; pero el juego de combinaciones entre acabados, motores y transmisiones hace que lo sea mucho más de lo que en principio pudiese parecerlo. Hay tres motores: este 2.2 turbodiesel, un 2.0 turbo de gasolina, y el 2.9 V6 Biturbo de gasolina, con 510 CV. Y los acabados son: el básico Giulia, el Super, el Veloce y el Quadrifoglio. Pero el 2.2-TD puede tener 136 CV (sólo acabado básico, y caja manual); 150 CV en básico y Super, con cambio manual o automático (cuatro combinaciones); y 180 CV, siempre Super, en manual o automático. Por su parte, el 2.0-T tiene 200 CV, es siempre automático y puede ser básico o Super. Y ya tenemos nueve variantes.
Pero luego aparece el acabado Veloce, que además es el único 4WD, siempre automático, y con versiones específicas de ambos motores: 210 CV para el 2.2-TD, y 280 CV para el 2.0-T. Y para remate, el potentísimo Quadrifoglio, siempre con 510 CV y propulsión trasera, pero con posibilidad de cambio manual o automático. Y llegamos a trece variantes, con mecánicas escalonadas de modo muy cerrado entre 136 y 210 CV, y luego dos motores de gran potencia, de 280 y 510 CV. Si a esto añadimos la posibilidad de optar entre cinco variantes manuales y ocho automáticas, está claro que hay opciones prácticamente para todos los gustos; además de cuatro niveles de acabado (mas opciones, que como es habitual en coches así, son múltiples).
La línea genérica sigue la moderna tendencia hacia los dos volúmenes y medio; pero dada su mecánica longitudinal y propulsión trasera, el reparto de volúmenes está algo más vencido hacia la zona posterior, cuyo voladizo es más protuberante que el delantero, en contra de lo habitual.
La unidad de pruebas está muy bien posicionada en el centro de gravedad de la gama, y se la puede considerar muy representativa: el motor 2.2-TD es el que figura en más versiones, el acabado Super es el más alto de los dos normales, y el cambio manual, el que mejor permite apreciar el comportamiento de la mecánica, y el que habitualmente se combina más y mejor con un turbodiesel (aunque esto va cambiando, como ya hemos visto en pruebas recientes).
Este Giulia, por empaque y mecánicas, milita claramente en el segmento D; pero tiene unas características un tanto peculiares. Es largo de batalla (más de 2,8 metros) ancho de vías (1,6 m) y de carrocería (más de 1,85 m), y bajo de techo (menos de 1,45 m); utilizando cifras “redondas” como referencia. Pero proporcionalmente a todo esto, es bastante corto para lo que ahora se estila en ese segmento: menos de 4,65 m. No obstante, su aspecto es tan imponente que resulta difícil darse cuenta, y a ojo se le adjudicaría fácilmente una longitud de 4,80 metros, dejándose llevar por el impacto visual de todas las demás cotas. Ahora bien, conviene dejar claro desde este momento que el Giulia es un coche para auténticos “amateurs” del automóvil de pura raza: se trata de un cuatro plazas de habitabilidad justa atrás (en altura), y con un maletero razonable pero no muy accesible. Pero su atractivo se resume en dos conceptos: estética y placer de conducir.
Volviendo a la ficha técnica, en el apartado del motor no hay nada excepcional, salvo que se trata del primer turbodiesel específico de Alfa-Romeo, y además el primero con bloque de aluminio que se monta en la marca. Sí que llama un tanto la atención la elección de la cilindrada 2.2, cuando en Europa todos los grandes fabricantes (excepto Mercedes, ciertamente) se han decantado por el 2.0 como límite para el TD de cuatro cilindros. Son Mercedes y algunos japoneses, y ahora Alfa-Romeo, los únicos que defienden la en tiempos muy popular cilindrada 2.2. Que tiene la indudable ventaja, de la que ya hemos hablado en varias ocasiones, de una mejor respuesta al pedal del acelerador, en esas décimas de segundo (o segundo y pico) hasta que el turbo empieza a soplar con eficacia.
En el puesto de conducción destaca el curios y práctico botón para arrancar y parar el motor situado en el propio volante, la pantalla central de proporciones muy apaisadas (no es lo mejor para el navegador), y la concesión a situar los dos relojes de instrumentación (de muy buen tamaño, eso sí) en las tan de moda hornacinas.
Pasando al cambio, nada más ponerme al volante de este Giulia y hacer los primeros cientos de metros, me dije para mis adentros: este cambio, o es un Getrag, o se le parece mucho. Porque ese tacto tan metálico del pomo, esa dureza de los sincros y ese enclavamiento final tan firme son típicos de dicho fabricante alemán. Y lo recuerdo desde los tiempos del primer BMW M-3 y su rival el Mercedes 190-2.3 16v, y de mi clásico BMW 2002-tii. Y mira tú por donde, al hojear el Manual del Propietario y mirar los datos de los lubricantes, en los de transmisión viene la referencia de las dos cajas manuales (para el 2.2-TD y el 2.9 V6-T), puntualizando que son Getrag. O sea, que un dato que no aparece por ninguna parte ni en los comunicados de prensa ni en la ficha técnica, resulta que sí está oculto en el Manual.
Es curioso que en esta caja la “directa” sea la 4ª, y no la 5ª o incluso la 6ª; como es el caso en el Mazda MX-5, ya que en los largos y cada vez más frecuente recorridos por autopista hay menos rozamientos parásitos, pues el piñonaje entre primario, tren fijo y tren de salida no trabaja bajo par alguno. Pero es posible que la disposición de esta Getrag se haya hecho para que los pares de piñonaje fijo/salida tengan un número de dientes bastante igualado, y trabajen a regímenes de giro lo más similares posible, facilitando así la labor de los sincros. De todos modos, y a efectos prácticos, el manejo es muy preciso y con un sincronizado impresionante; y en cuanto a la dureza de este último, se alivia mucho si, una vez se nota el contacto, se para la mano medio segundo para darle tiempo a hacer su trabajo suavemente. Si se hacen cambios rápidos (y no digamos reducciones) por supuesto que no hay temor alguno a rascar el dentado del sincro; pero hay que hacer más fuerza.
En el bastidor destaca el tren delantero con un doble triángulo superpuesto; un diseño ya utilizado por primera vez en el 156. La combinación de este tren (con eje de giro semi-virtual) con la dirección Dual Drive (que ya se está extendiendo cada vez más) da lugar a un excepcional comportamiento, del que hablaremos más adelante. Hay una opción de amortiguación dinámicamente variable, denominada Alfa Active, que no la montaba la unidad de pruebas; podrá ser buenísima, pero lo cierto es que no la echamos en falta, puesto que el comportamiento con la amortiguación de serie nos pareció irreprochable.
El frontal es impresionante, aprovechando al máximo el clásico y mítico diseño de Alfa-Romeo, con su escudo central de gran tamaño.
También es digna de destacar la aerodinámica, con un Cx 0,25, que en un principio corresponde al equipo de ruedas más básico, con unas 225/55-16 en las cuatro ruedas. Pero en el montaje con llanta 17” la sección sigue siendo 225, aunque de perfil 50; e incluso con 18” (como nuestra unidad de pruebas) delante seguimos llevando 225. Atrás ya se pasa a tres medidas más (255); pero el mayor destrozo aerodinámico lo hacen las de delante, así que el Cx no debe variar demasiado. Hay que irse al montaje del Quadrifoglio, con 19”, para tener secciones de 245 delante y 285 atrás; aquí sí que el Cx subirá apreciablemente. Pero en nuestro caso, que 180 CV permitan alcanzar 230 km/h confirma que el S.Cx oficial de 0,56 es real, o casi. Y el consumo extraurbano de 3,5 l/100 km también lo avala; del real ya hablaremos luego.
Por cierto, y hablando de ruedas, en alguna ficha técnica de fábrica se ha colado un “gazapo” que se repite en la de equipamiento de km77 (y ahora me doy cuenta de que se me había olvidado comentárselo): se trata de que al neumático trasero de 18” y sección 255 se le asigna el mismo perfil 45 que al delantero de sección 225. Esto daría lugar a un diámetro exterior y desarrollo por vuelta bastante distinto, lo que complicaría la vida tanto al ABS como al ESP; salvo que en sus algoritmos de gestión se introdujese esta variación entre los trenes delantero y trasero. Puesto que los neumáticos son Run Flat y no hay rueda de repuesto, al menos por ahí no habría problema. Pero el hecho cierto es que el perfil es 40, y los neumáticos delantero y trasero tienen el mismo diámetro y desarrollo: tan sólo 5 mm de diferencia sobre un poco más de dos metros de circunferencia.
También es notable el esfuerzo realizado en el aligeramiento; una técnica que ya se empezó a aplicar en el Giulietta. Son de aluminio los brazos de las suspensiones, las pinzas de freno, las puertas, el capó, los pasos de rueda y las aletas; en otras palabras, casi todos los elementos de carrocería que no realizan un esfuerzo estructural en el monocasco. Y el árbol de transmisión es de fibra de carbono, lo cual no sólo rebaja su peso sino también su momento de inercia de giro, permitiendo aceleraciones más vivaces. Finalmente, se utilizan materiales del tipo composite en diversas piezas del interior de la carrocería. Así se explica ese peso de sólo 1.374 kilos para este voluminoso coche, cuya estructura de propulsión trasera siempre es algo más pesada que la de tracción delantera o la “todo atrás”.
Los asientos delanteros son butacones por su tamaño, pero a la vez deportivos, por lo profundo de sus elementos de sujeción lateral, ya sea en la banqueta o el respaldo.
Finalmente hay que destacar, a efectos de seguridad pasiva, que el Giulia no sólo ha conseguido las cinco estrellas en la prueba EuroNCAP (¿quién no las consigue en un coche nuevo?), sino un 98% de la puntuación posible en protección de adultos. Lo cual constituye, al menos por el momento, el récord de acuerdo con las nuevas normas que se establecieron en 2015, bastante más exigentes que las que imperaban hasta entonces.
Y con ello pasamos ya a ofrecer los resultados de consumo, que además de los dos recorridos que ya son habituales (al menos para los coches con suficiente prestación y comportamiento ágil), incluye el resultado en una utilización real, como usuario normal y corriente. Aunque controlando, como ya es costumbre por deformación profesional, las velocidades de crucero; si bien conduciendo de forma algo menos centrada en el consumo, tal como no preocuparse por frenar lo mínimo, y realizar muchas reducciones con doble embrague y golpe de gas (que algo, pero poco, puede perjudicar el consumo). Y estos son los respectivos resultados:
Resultado del Alfa-Romeo Giulia 2.2-D 180 CV en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,35 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,55 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h. |
Resultado del Alfa-Romeo Giulia 2.2-D 180 CV en viaje particular:Recorrido: 1.320 km. Crucero: 129 km/h en autovía (700 km); 120 km/h (otra autovía, 320 km); 100 km/h en carretera convencional (300 km). Consumo medio del viaje: 5,32 l/100 km (casi idéntico al NUEVO). |
El motor gira “redondo” a 1.000/1.100 rpm, a condición de ir a punta de gas; pero es a 1.200 rpm cuando ya empieza a tirar con auténtica fuerza. El desarrollo de un poco más de 57 km/h en 6ª está perfectamente elegido; no resulta demasiado largo para un coche relativamente ligero y muy aerodinámico, por lo que no hay riesgo de quedarse sin fuerza en 6ª en curvas de tipo medio, a 70 km/h de velocidad real (1.220 rpm).
El recorrido económico se realizó con el selector ADN en Eco; pero a pesar de ello, el coche anda mucho y acelera con brillantez. Y para el interesante, se puso en Dynamic; lo que da lugar, como en Eco, a menos consumo eléctrico de la dirección, que va más dura que en Normal. Eso sí, en Dynamic la respuesta al pedal es más brusca, y hay que procurar no pasarse más allá de lo razonable. Y durante el viaje adicional, el selector fue en Normal.
Las condiciones el día de ritmo económico fueron perfectas: seco, tráfico casi nulo y buena visibilidad. Para el interesante ya no hubo tanta suerte: hubo algo más de tráfico en los 100 km de autovía de retorno entre Talavera y Madrid (aunque poco, siempre molesta, sobre todo a este crucero más rápido). Y además, el piso estuvo húmedo con brillo durante un tercio del recorrido (zona rápida y poco problemática), húmedo sin brillo en el tercio central (con mucha zona tortuosa), y seco finalmente. En el otro viaje, muy fácil en los dos tipos de autovía, y algo más congestionado en carretera (la famosa N-340 de la costa mediterránea).
La estructura del monocasco, siguiendo la senda iniciada con el Giulietta, recurre a la utilización de materiales ligeros de diverso tipo, consiguiendo un peso francamente ligero para el volumen del coche.
Pues bien, los tiempos fueron de 5h 06m para el económico (lo que iguala el récord de rapidez); y de 4h 27m para el interesante, lo que en seco ya sería un tiempo muy bueno, y podemos considerarlo excepcional con muchos tramos húmedos, sobre todo cuando ya se pretende ir un poco rapidito. El excelente comportamiento en curva, y la capacidad de recuperación en 5ª y 6ª, lo hicieron posible.
Respecto a los consumos, son francamente buenos: en el recorrido nuevo, los 5,35 l/100 km del Giulia no los mejoran, entre turbodiesel mínimamente comparables, más que los 5,24 del empate entre el Opel Insignia 1.6 de 136 CV (con neumáticos 245) y el Volvo V-40 2.0 de 190 CV automático. Coches ambos de excelente aerodinámica, lo mismo que el Giulia. Y ya por detrás quedan el voluminoso Volvo S-90 del que hablaremos dentro de unas semanas, con la misma mecánica que el V-40 (5,76), el MPV S-Max 2.0 de 180 CV (6,03) y el SUV Seat Ateca 2.0 de 150 CV y 4WD (6,31; otro que pronto aparecerá también). Como se deduce de estas comparaciones, el Giulia está pero que muy bien situado.
En la consola central, y por detrás de la corta y clásica palanca de cambios, tenemos el selector ADN de programas de funcionamiento, el mando giratorio grande para las funciones que aparecen en la pantalla, el botón pequeño de control del sistema de audio, y la tecla del freno de estacionamiento.
Y si pasamos al ritmo interesante, aquí la cosa se pone ya más difícil, puesto que las condiciones del piso (y un poco del tráfico) quizás obligaron a un pequeño pero no obstante apreciable esfuerzo extra para mantener el ritmo de marcha buscado. No obstante, los 6,55 l/100 km del Alfa-Romeo no quedan nada mal frente a la lista que viene a continuación: Peugeot 508 2.0-150 CV (5,97, un resultado extraordinario, pero con neumáticos 215); Passat 2.0-150 (6,20); V-40 2.0-190 automático (6,29); Toyota Avensis 2.0-143 (6,30); Insignia 2.0-170 (6,43); Jetta 2.0-150 DSG (6,45); Mazda-6 2.2-150 (6,49); y Mondeo 2.0-150 (6,54). Pero todos ellos llevan motor 2.0 (que tiene una ligera ventaja, por menores rozamientos); y descontando el Volvo y el Insignia, los demás son de 150 CV. Y si pasamos a coches de mayor potencia, el Volvo S-90 antes citado ya sube a 6,61 l/100 km, mientras que el Mazda-6 2.2-175 está en 6,68, y el Mondeo 2.0-180 salta a 7,08. O sea que, con esta perspectiva, el Giulia sigue estando muy bien.
Un detalle, a la vez curioso e interesante, es que el consumo en el viaje fuera del circuito habitual nos salió prácticamente idéntico al del recorrido al nuevo ritmo económico. Lo cual quiere decir, con todas las salvedades que se le quieran poner, que el consumo a este nuevo ritmo resulta muy equivalente al que se obtiene viajando en carretera en plan tranquilo en cuanto a conducción, y al límite o muy ligeramente por encima de lo legal, en cuanto a cruceros. Ha sido una confirmación de lo que ya venimos diciendo: el nuevo ritmo está mucho más próximo que el anterior a la conducción del usuario medio actual, mientras que el anterior pretendía ser una prueba única que cubriese a la vez consumo, comportamiento rutero y cualidades aerodinámicas, que ahora influyen algo menos.
Puestos a buscar semejanzas, el diseño del Giulia está bastante en línea con el de BMW en sus Series 3 y 5; lógico por otra parte, ya que todos ellos comparten el ya poco utilizado esquema de propulsión trasera.
Pero con ser buenos los consumos, en lo que realmente destaca el Giulia es por su comportamiento rutero: su estabilidad direccional en recta es impecable, y la limpieza de trazada que permite en curva, asombrosa. El montaje de neumáticos de llanta 18”, con ese escalonamiento de tres medidas a favor del tren posterior, permite un comportamiento absolutamente neutro. Cosa que en coches similarmente equipados, como algunos AMG de Mercedes o M-Tecnic de BMW da lugar a una actitud muy segura, pero claramente subviradora. Y aquí es donde la combinación de ese tren delantero de doble triángulo y de la dirección Dual Drive juega sus bazas.
La dirección es muy rápida, pero esa relación de 11,8:1 está modulada en uso normal por una batalla larga, que suaviza un poco la rapidez, y en maniobra porque las 2,35 vueltas de volante dan lugar a un diámetro de giro (no comunicado) francamente alto. Pero a la rapidez de dirección pronto se acostumbra uno, al menos si se tiene cierto hábito de cambiar de coche con frecuencia. Por otra parte, en los primeros 10 grados de giro del volante la relación no es tan rápida; el control en línea recta no resulta nervioso. Es a partir de ahí cuando la cremallera de dentadura progresiva entra en acción, y se va haciendo más rápida cuanto más se gire el volante; Mercedes también tiene una cremallera similar, pero quizás un poco menos radical que la del Alfa.
Tal es la facilidad de conducción que en tráfico normal la notable anchura no causa impresión (el diseño del capó y el frontal influyen en esta sensación); es al maniobrar para embocar las rampas de un garaje o un aparcamiento de diseño canijo cuando la simultánea influencia de la batalla larga y la generosa anchura de carrocería se dejan notar. Otro aspecto es que las Pirelli P7, a pesar de ser de tipo RunFlat (que nunca me han gustado, por ser de flancos muy duros y reacciones secas) van muy bien; quizás es que sus fabricantes, o al menos Pirelli, les van cogiendo el pulso. Pero no dejo de preguntarme cual sería el comportamiento del Giulia, sin salirnos de Pirelli, con unas P-Zero; claro que entonces haría falta o bien un kit anti-pinchazos, o bien rueda de repuesto (y la 255 trasera se comería buena parte del maletero).
El conjunto del salpicadero está claramente orientado hacia el conductor; el pasajero es un acompañante pasivo.
Ya hemos hecho antes una comparación con las versiones deportivas de Mercedes y BMW; pues el Giulia va más neutro y también resulta algo más confortable, con un poco de balanceo inicial que sirve para hacerse cargo de si ya estamos apretando mucho o queda todavía bastante margen. Esa rigidez de trayectoria y limpieza de trazada, por comparación con los de tracción delantera, es típica de los buenos propulsión trasera de implantación clásica (los de motor central y los “todo atrás” son otra historia). Esa diferencia de comportamiento respecto a la tracción delantera se notaba mucho más hace tres décadas, con las gomas estrechas de perfil 80, aunque ya fuesen radiales. En la actualidad los grandes neumáticos de perfil bajo enmascaran mucho los comportamientos.
Pero hay algo específico que sigue siendo cierto: el tren delantero de un propulsión solo está afectado por dirección y frenos, mientras que en un tracción interfieren además tanto la tracción como la retención. Inversamente, el tren posterior de un tracción es totalmente neutro, salvo si frenamos en curva; y a su vez, en un propulsión, además del frenado, el dar o quitar gas le hace variar en su comportamiento, dándole mayor agilidad (si el diseño de la suspensión es bueno, claro está). Y eso, tanto al entrar en curva reteniendo o frenando, en plena negociación ya cerca del límite y modulando el gas, o saliendo y dando gas con decisión; es algo que se aprecia, incluso a pesar de las gomas gordas. La respuesta al manejo de volante y pedales es distinta; y más lo sería de no estar de por medio toda la electrónica que actualmente enmascara mucho los comportamientos (haciéndolos más seguros, ciertamente, sobre todo para el conductor medio).
Cerremos diciendo que los faros de xenón automáticos de 35W tienen una luminosidad impresionante, y funcionan a la perfección tanto al girar en curvas como al dar cruce a quien viene de frente. Pero, como casi siempre en este tipo de iluminación, son habitualmente lentos para volver a largas, una vez efectuada la maniobra: lo mismo tardan medio que tres segundos para volver a iluminar debidamente la calzada. Y siguiendo con los elementos de modernidad, el control de crucero, al menos en este acabado, es del tipo que me gusta: control sin más, sin radar, de los que te deja acercarte razonablemente al coche de delante antes de frenarte. No me importa cambiar de carril a más de 100 metros de distancia del coche al que voy a adelantar (de hecho me gusta hacerlo así, con mucho margen y para que me vean llegar); pero me pone de los nervios si, para una vez en la que me aproximo a menos de 50 metros sin salirme a la izquierda, me pega un frenazo sin previo aviso. Y un último detalle: la boca del maletero, debido al diseño de dos volúmenes y medio, es forzosamente pequeña; aunque luego el cubicaje interior ronde el medio metro cúbico.
Como es lógico, los Carabinieri no se iban a quedar al margen ante la aparición del Giulia; y aquí está su versión adaptada del Quadrifoglio, propulsada por el 2.9 V6 biturbo de 510 CV y cambio manual.
Resumiendo: este nuevo Giulia es un coche ideal, especialmente en un viaje por carretera convencional, para satisfacer al conductor que disfruta al volante. Con este motor de 180 CV –el más potente de los cuatro cilindros que no sea automático o 4WD- tiene más que suficiente prestación; y con el equipamiento de llanta 18”, un comportamiento de los que hacen sentir pena de que el viaje se acabe. Que la red viaria actual no ofrezca demasiadas posibilidades de disfrutarlo, ya es otro cantar.
Que coche! que coche!!!
Estoy seguro que le perdonaría todos los pequeños «defectillos» que pueda tener. Incluso su tamaño. Aunque esto último es cuestión de preferencias,necesidades y vías habituales por las que se circula.
Poco hai que comentar, el consumo incluso puede ser considerado como secundario. Entra por los ojos hasta el corazón.
Ya era hora de variar un poco,en serio un placer leer por aquí algo nuevo.
Tal y como explica A de A se trata de un retorno a la propulsión,estoy seguro que mas de uno lo tendrá en cuenta.Personalmente tengo 3 coches de propulsión y se muy bien de que esto va a ser fundamental a la hora de elegir una berlina.Muy interesante respecto la elección de Alfa en montar un cambio de Getrag,otro detalle que a mi modo de ver es una garantía de éxito.Si sigo no se va a acabar nunca el comentario,pero valla usan fibra de carbono para el árbol de transmisión y esto si que es novedad o es la primera vez que leo de que se emplea en coches de calle.Personalmente soy amante de la estrella pero estos señores de Alfa han hecho bien las cosas,quien save quizás se llevan una buena parte de las ventas de los clase C y serie 3 .
Un 10 para el autor A de A como siempre hay que darle las gracias por su buen trabajo.
Saludos
«Pero lo que nunca se había hecho, una vez que un modelo de propulsión ha sido eliminado -y no sustituido inmediatamente por un claro sucesor- es sacar al cabo de cierto tiempo uno nuevo del mismo tipo»
Cadillac le quiere enviar un afectuoso saludo, con la esperanza de que no les olvide.
«Finalmente hay que destacar, a efectos de seguridad pasiva, que el Giulia no sólo ha conseguido las cinco estrellas en la prueba EuroNCAP (¿quién no las consigue en un coche nuevo?), sino un 98% de la puntuación posible en protección de adultos. Lo cual constituye, al menos por el momento, el récord de acuerdo con las nuevas normas que se establecieron en 2015, bastante más exigentes que las que imperaban hasta entonces.»
Hay bastantes que no las consiguen (que se lo digan a Mini, a Fiat, etc). Y las nuevas pruebas se establecieron en 2014 y en 2016. En 2015 no hubo cambio alguno.
«Son Mercedes y algunos japoneses, y ahora Alfa-Romeo, los únicos que defienden la en tiempos muy popular cilindrada 2.2.»
Mercedes ya ha pasado a 2.0 e ira sustituyendo su bloque 2.2 –> ya no defiende nada.
«No me importa cambiar de carril a más de 100 metros de distancia del coche al que voy a adelantar (de hecho me gusta hacerlo así, con mucho margen y para que me vean llegar); pero me pone de los nervios si, para una vez en la que me aproximo a menos de 50 metros sin salirme a la izquierda, me pega un frenazo sin previo aviso.»
Ningun ACC le frenara «sin previo aviso», y menos «un frenazo a 50 metros», a no ser que lo este usando en carretera con curvas / cambios de rasante, sea un ACC antiguo y haya perdido el target.
«Puestos a buscar semejanzas, el diseño del Giulia está bastante en línea con el de BMW en sus Series 3 y 5; lógico por otra parte, ya que todos ellos comparten el ya poco utilizado esquema de propulsión trasera.»
Si. Solo Alfa, BMW, Mercedes, Lexus, Infiniti, Jaguar, Cadillac, si hablamos de berlinas semejantes. Kia va a dar el salto con el GT. Y sin contar cosas mayores (4 / 5 puertas) como Porsche / Aston / Rolls.
Totalmente en desuso, muy poco utilizado.
La semana pasada vi uno, con matrícula alemana.
Blanco. Precioso. Impresionante.
Pero es que, además:
Es el más ligero de su categoría y el que mejor supera la Euroncap.
Es de los más rápidos y es de los que menos consume.
Su bastidor parece referencia en la categoría.
Y la combinación de tecnologías como el eje de fibra de carbono, el uso de aluminio o la suspensión delantera le ponen a la cabeza de la industria.
Para colmo, no es excesivamente caro, si bien adolece de alguna versión de acceso en gasolina.
Como pegas: el maletero, que ya subraya don Arturo, y las incertidumbres sobre la fiabilidad y enfermedades infantiles de un coche `desarrollado desde cero, así como acerca de la capacidad de la red oficial para solventarlas.
Por tanto, corazón y razón.
Sensaciones encontradas.
Es muy bonito, «gordo» y bien plantado.
Miedo total al desempeño de la red y a las más que probables averías.
Si fuera rico me compraría uno (al menos).
Puedo confirmar todo lo que se explica en el informe. Tengo un Giulia 2 semanas. Te engancha desde el primer momento, te enamora. Vengo de tener dos clase E sucesivos, y esta conducción es absolutamente diferente. Mucho más interesante. Y además el coche se nota que se agarra a la carretera con decisión, tanto en rectas como en curvas. Una gran máquina. Y el informe muy bueno,
Precioso, diferente,su diseño interior recuerda mucho a BMW
Muy corto de desarrollo final ya que la velocidad máxima se alcanza por encima del régimen de potencia máxima, qué bien le vendría una séptima marcha para mejorar el confort acústico.
Placer por chasis sí, pero por motor pues no se yo, a partir de 80 km/h la 6ª ya tira sobradamente y eso suena casi a uso monomarcha en carretera, Lástima de un buen atmosférico de gasolina de 2,5 y potencia sobre 200 cv y puestos a pedir de seis cilindros.
Que la fiabilidad y la postventa acompañen, y el precio de adquisición también.
Me ha encantado obviamente
Gran prueba!! Asi da gusto.
Siempre me habia llamado la atencion la anchura de la llanta trasera, que hace que el 255 vaya bastante «abierto» de hombros. Imaginaba que rondaria las 9″, pero en ningun lugar encontraba ese dato, ni en web de Alfa, ni catalogo, ni en otras pruebas, pero aqui si, muchas gracias!!
¿No es un tanto nervioso/ brusco al limite con un neumatico tan ancho y «abierto» de hombros??
Gracias por el excelente trabajo
Saludos
Enhorabuena !!
El articulo me parece completisimo, de lo mejor que he leido en mucho tiempo.
Espero y les animo a seguir en ésta linea.
Personalmente, tienen mucho valor los datos objetivos, más allá de las impresiones y sensaciones de conduccion ( cada un@ tiene las suyas ).
Gracias.
4 cilindros de 83,0 mm de diámetro y 99,0 mm de carrera, en total 2143 cm3 de cilindrada… Me parece que el motor Diesel de este Giulia, es el mismo que utilizan otros modelos de Mercedes, Jeep, Infiniti,… pero con bloque de aluminio en lugar de fundición de hierro. Como Daimler-Benz ya dispone de un nuevo motor Diesel 2.0, supongo que no le importa que la alianza Renault-Nissan utilice el antiguo 2.2d en sus Infiniti, ni que su antigua socia Chrysler, ahora fusionada con FIAT, siga montando este motor en sus modelos (Jeep,…), ni que FIAT lo utilice ahora en el nuevo Giulia de propulsión, y en disposición longitudinal, como ya hacen el ClaseC y el Q50.
Comparando las relaciones de cambio de las transmisiones manuales y automáticas de este Giulia 2.2d 180, con las de los ClaseC y Q50 2.2d 170, se observa que sólo el ClaseC 2.2d manual, monta una última marcha (6a de 67,3 km/h) enfocada a una utilización económica en autovía, similar a las de las versiones automáticas de todos ellos (8a de 71,7 km/h del Giulia, 7a de 66,2 km/h del ClaseC, y 65,4 km/h del Q50), pero que obligará a su conductor a usar más la 5a de 57,8 km/h (similar a la 6a de 57,33 km/h del Giulia), o incluso la 4a 45,1 km/h (similar a la 5a de 47,1 km/h del Giulia), algo que gustará a unos conductores más que a otros.
Con menos de 1500 kg de peso, y un motor con una cilindrada tan generosa, creo que este Giulia 2.2d resultará satisfactorio, hasta en su versión de 136 CV, aunque a mí personalmente, me gusta más el gasolina 2.0t 200 CV.
Saludos
El coche tiene una pinta estupenda y los resultados no son malos en absoluto para las ruedas que monta.
Ahora bien, como ha comentado Slayer, hay puntos que no son correctos. No se puede decir que «… aporta algo nunca visto –pero lo que se dice nunca jamás- en la historia de la automoción» cuando tanto Cadillac como Jaguar (X-Type y XE) han vuelto de la tracción delantera a la trasera hace pocos años. Y tampoco que Mercedes matiene 2.2 litros de cilindrada cuando lo van a cambiar por 2 litros en todo los modelos.
Muy buena prueba y valoración del coche. Da gusto ver trabajos así.
En cuanto al Giulia he probado exactamente ese modelo en circuito y quedé realmente satisfecho del conjunto chasis y dirección. Un vehículo para disfrutar al volante y uso para todo.
Por motor va sobrado. En modo dinamic el motor empuja desde el primer momento, y la sensación en carretera es que tiene mas potencia de la que homologa…. son sensaciones, pero vivimos de ellas. Lo de la velocidad máxima sinceramente me da lo mismo que alcance los 230 km/h o no…. Yo lo he probado hasta 200km/h y llega sobradamente. Aunque evidentemente no creo que la gente vaya por ahí a estas velocidad. Lo importante es la respuesta ante la demanda, y te puedo asegurar que es mucho mejor que mi anterior coche un Clase E 280CDI.
No nos dice nada del tacto del motor. Por lo que he leido en otras pruebas es bastante ruidoso. Para un alfista eso es un grave defecto.
A mi la estética me sigue recordando demasiado a los BMW’s. Antes era Alfa la que marcaba tendencia, ahora me parece un BMW alfizado.
Por cierto que en el foro de alfistas la mayoria, incluso los convencidos del cambio manual, dicen que es mucho mejor y anda mucho mas el ZF. Ademas, en teoria al menos, el manual esta capado a 380 Nm frente a los 450 Nm del automático. Aunque parte sea marketing algo se debe notar.
Ha probado con un poco de bicarbonato?
El motor no es nada ruidoso. Yo tengo un 180cv manual. Y conforme va haciendo km. se va reduciendo la sonoridad del motor. A ralentí puede notarse algo, pero en marcha nada de nada. En cuanto a lo parecerse a BMW, que más quisiera BMW. 1º esta poco visto, 2º el morro es mucho más agresivo, 3º la elevación de la trasera es sustancialmente superior al BMW, por no hablar de los triángulos invertidos de la iluminación trasera…. Mayor batalla y mayor vía… Lo del parecido suena a escusa de los alemanes..
El placer de conducir se nota cuando llevas un manual. He tenido dos Clase E automáticos, y me decidí a cambiar a manual. Con un cambio manual conduces, con un cambio automático simplemente te dejas llevar…. De todas formas parece ser que el cambio automático está muy conseguido. Por otro lado, 4000 € de diferencia entre manual y automático pueden ser razón suficiente.
Si Mercedes, Audi, o BMW tuvieran un coche como este la publicidad sería escandalosa. Puede que sea un defecto de Alfa (no se ve publicidad), pero sinceramente para los que tenemos un Giulia mejor que sigamos teniendo exclusividad, así siempre el Giulia hará que la gente gire la cabeza al pasar, y no es un cuento: la gente se gira al pasar el coche. En cuanto a respuesta de motor y conducción es el mejor que he tenido, y vengo de BMW y Mercedes, con 1.400.000 Km a mis espaldas. Sinceramente, para hablar del Giulia tienes que haberlo probado, te engancha y necesitas conducirlo. Y que conste que no soy alfista, este es mi primer Alfa.
‘Se pueden desconectar las ayudas electrónicas? Me parece haber leído que no.
Si se pueden… Todas.
Ha probado vd? Parece que tenga vd. alguna fijacion. Que problema hay en mi mensaje? He faltado al respeto, he dicho algo malo? Simplemente, hay datos erroneos.
Gracias Jose.
Yo lo estuve viendo hace un par de meses, y en aquel momento al menos no apretaban nada con descuentos. Aun que el coche me pareció espectacular, lo vi un poco mejorable en detallitos de acabado con respecto a la competencia. Que lo disfrutes!
Leyendo a don Arturo, a Jose y a algún otro, dan ganas de salir corriendo al primer concesionario…
Por cierto, Jose. ¿El maletero acepta cuatro bolsas del viaje de las que no se pueden llevar en cabina de avión, más alguna bolsa con compra, abrigos o lo que sea?
Hola Pragmático. Lo que me comentas del maletero dependerá del tamaño de las bolsas de mano. Pero creo que si que entran. Son 480 litros de maletero, con una boca de entrada algo estrecha, pero debido al diseño de la trasera del coche (de hecho una de las cosas que se notan en el coche cuando miras por el retrovisor interior es lo alta que se ve la bandeja trasera, pero este detalle le hace tener un diseño muy deportivo y agresivo).
Vengo de un Clase E y por supuesto que lo he notado, pero también he tenido un Bmw Serie 3 y son similares, o quizás algo a favor del Giulia. Yo he probado a meter dos maletas normales y algunas bolsas de mano y entran justas, pero entran. El tamaño es similar a otros de su mismo segmento, pero por supuesto si lo comparas con un Clase E, más pequeño.
En cuanto a salir corriendo a comprarlo, te aconsejo que no lo pruebes. Yo tarde una semana desde que lo probé hasta que lo compré. Me enamoró desde que lo vi y lo probé. Y ten en cuenta que vengo de un Bmw Serie 3 y de dos Clase E. Mi consejo es que no lo pruebes, o lo tendrás que comprar.
Te aseguro que el coche es espectacular, y los detallitos que se pueden mejorar son insignificantes con lo que supone conducirlo respecto a su competencia. Si miras por internet pruebas de maniobra de esquiva y slalon se comporta igual que un Porsche 911 y a la misma velocidad (con el motor 180CV¡¡¡¡¡¡). Y los Bmw no le llegan a la suela del zapato en estas pruebas. Detalles insignificantes son que no tenga regulación en profundidad del reposacabezas (sólo en altura) o que no se pueda regular la parte delantera del asiento (sólo lleva arriba/abajo y delante/detrás), y alguna que otra tontería o chorradita de la pantalla. Cosas mejorables fácilmente, pero que otras marcas, para alcanzar donde es fuerte el Giulia, tendrán que rediseñar por entero sus coches, incluido el chasis.
Veo que no debo probar un Alfa de estos. Yo era escéptico sobre el resurgir de la marca pero me equivocaba, esta vez han hecho un coche para mi perfecto. Incluso estéticamente esta conseguido, en vivo es espectacular y mas cuanto mas lo miras.
Sobre la fiabilidad y esas cosas podemos pensar en un 75, pero creo mas ajustado a la realidad pensar en un Jeep Grand Cherokee o en un Chrysler. No creo que vaya a ser mas problemático que la competencia.
Se nota que a Arturo también le ha gustado, a mi me ha gustado su prueba.
Si tuviera cinco plazas de verdad, y tuviera portón trasero, sería mi coche perfecto, tecnología punta, bastidor pensado para disfrutar conduciendo… Claro que a lo mejor ya no sería tan bonito.
@Mario: los Alfa nunca han sido silenciosos, precisamente hace un par o tres de décadas eso era lo mejor en muchos de ellos, sobre todo los V6, y todos ellos de gasolina, claro, porque no creo que haya nadie que disfrute escuchando un diésel.
Al contrario que alguno, yo disfruto leyendo pruebas como esta, en la que nos hemos hecho una idea muy clara del coche, como siempre ha conseguido A. A., y que no se ha limitado para nada a hablar del consumo.
@ vicente gómez: Muy agudo, las cotas son calcadas.
Test Moose para diversos coches…. sinceramente, el Giulia espectacular la respuesta.
Giulia
https://www.youtube.com/watch?v=DMXjC5ytuaY
Mercedes Clase C (alucinante, no te lo pierdas)
https://www.youtube.com/watch?v=NbpWpFj4JY4
Bmw M2
https://www.youtube.com/watch?v=8B5MDI-tGFY
Mercedes Clase E
https://www.youtube.com/watch?v=evlYfL0xryg
Porsche 911
https://www.youtube.com/watch?v=o-KC0Gct3J8
Jaguar XF
https://www.youtube.com/watch?v=Wqmfi4aCd9Q
Y bmw y mercedes hacia el camino equivocado. Que pena!!. Mis mejores deseos para a.Romeo.
Y ojo con el mustang, camaró y corvette, que también van en serio.
Como por el lado economico no corro el riesgo, no va ser el lado emocional el que pueda hacer que me plantara en una concesion Alfa a por uno..( no me consta que se acepte este medio de pago, jeje).
Pues si, un coche que enamora; ya tenia vista alguno por la calle, y sin fijarme demasiado, uno no puede dejar de admirar, en medio de tanto SUV y monovolumen, esta clasica belleza, y apreciar lo que de verdad es algo hecho con «arte» y «poesia» aplicado a un coche..
Este es el Alfa que tenia que haber relevado al exitoso 156, sin duda…, aquel, por otro lado bonito, 159, fue un claro paso atras..
El hecho de que sea un propulsion no esta mal ( demasiado mitificada en ocasiones), pero no lo veo como lo mas destacable; quiza lo mas interesante de esta configuracion es que permite disfrutar de un manejo de cambio excelso, por ir la palanca accionando casi directamente el piñonaje, y mas aun si es una Getrag..
Pero, como bien sabemos, corren malos tiempos para la lirica, que diria aquel, y lo que pueda llegar a vender Alfa esperamos que le sirva para ser rentable y seguir muchos años mas. De hecho, creo que ya tienen ultimado un SUV deportivo para estar en la linea de la competencia, lo que les puede ayudar a seguir a flote..
Porque tanto Bmw como MB hace tiempo que se han dado cuenta, que sus coches «tradicionales», no serian los que les permitirian pagar a sus empleados y ganar dinero; se han tenido que ir a «bucear» en otros segmentos para captar a una clientela muy diferente de la de sus coches de toda la vida..
Por cierto, detallazo el de Alfa poniendo el boto de arranque a la izda. del volante, en la mejor tradicion Alfa..
@Vicente Gomez: Ciertamente la base de este motor, «huele» a MB, aunque los italianos seguramente le han dado un buen repaso..
Lástima no haber recuperado esos discos traseros a la salida del diferencial de antaño.
¿Alguien más ha reparado en que la via trasera es descomunal con respecto a la delantera? Como siete centímetros con las ruedas opcionales de 18″. Han hecho algo parecido con el Levante. Que un propulsión sea algo más ancho de atrás, perfecto, pero tanto… no sé, tampoco es un 911 Turbo. En cambio el Quadrifoglio tiene un tren delantero más ancho y queda más compensado a la vista. Un auténtico bellezón curvero en todo caso.
El arbol de transmisión en carbono es mas rigido torsionalmente y aleja su frecuencia de resonancia de la de la carcasa de la caja de cambios. Una carcasa mas liviana (paredes mas delagadas, menos nervaduras) y sin elementos de rigidificacion a la unión motor pueden generar problemas muygraves a alta velocidad en vehiculos de propulsión si no alejamos la frecuencia de resonancia de la unión motor-transmision de la del propio árbol.
Todo este rollo para hipotetizar en que el árbol de carbono (a parte de. Mas ligero y caro) tal vez sea necesario por la búsqueda de una transmisison y sus anclajes/soportes también ligera.
Hola a todos!
Precioso coche y genial artículo, una descripción fantástica de el modelo. Gracias por compartir tan buen trabajo.
Hola.
Hablar de un Alfa siempre es hablar de un producto diferente, pasional, donde la practicidad y la lucha con sus semejantes queda un discreto segundo plano. Alfa representa la personalidad en un mundo donde conceptos como globalización o coche mundial han conseguido llevar la personalidad concreta de un modelo a una imagen de marca, de tal modo que en ocasiones uno piensa que se diseña un coche y después se hace a distintas escalas para encuadrarlos en una u otra categoría (reflexión personal).
Me apena que se insista con tanta frecuencia en el tema fiabilidad cuando de vehículos italianos actuales se trata. Ocurre algo similar con Citroën… igual la gente que he conocido con ellos han sido unos afortunados, pero si de fiabilidad hablamos, no puedo poner la mano en el fuego por ninguna marca de gran producción.
Ojalá Alfa tenga un premio a lo que parece un modelo genuinamente suyo: un coche de fuerte personalidad, que va a lo suyo dejando que otros peleen por lo que, vox populi, aúpa a un modelo al podio. Larga vida a Alfa Romeo.
Me lo pido.
Ah! no, ya se han pasado los Reyes Magos.
¿si alfa enamora a todo el mundo, de a de a a todos los foreros?
si los coches tampoco son tan caros
si son pintones guapos…??
¿por que no estan las calles inundadas de alfa?
Pues porque no dan resultado.
De ahí las prevenciones del usuario medio.
Una cosa es la apariencia y la teoría y otra ir , pagar y acarrear con el chisme.
Es una buena pregunta, y creo que hay varias respuestas: Este Alfa mola mucho, pero es el primero que mola de verdad y no de pintar la mona en un montón de años, antes no había ninguno lo suficientemente interesante como para correr el riesgo que apunta Jose. Incluso ahora, la gama de Alfa es incompleta, al Guilia le faltan motores de gasolina menos potentes y motores de gasolina combinables con cambio manual, por ejemplo.
Y lo más importante, gustan a los frikis de los coches pero los argumentos que ofrece este Giulia son casi diametralmente opuestos a lo que vende en cantidad, que básicamente son una conducción aséptica envuelta en una estética macarra.
El cliente de Alfa es un conductor de esos que no ven un puerto de montaña como un suplicio (hay pocos), y además tiene que coincidir que lo que ofrece Alfa se adapte a sus necesidades. Es lógico que se vean pocos.
Por cierto, me ha parecido entender que el 2.2 lleva correa y no cadena.
Lo digo por lo del origen Mercedes .Aunque tampoco seria definitivo.La relación de compresión es también distinta creo. Todo sin confirmar 100%
Interesantísima la prueba y el coche. Sólo lamento que la versión Veloce sea un L4 hiperpotenciado, y no un L6 o V6 con la misma potencia (280Cv). Que casi todas las berlinas «premium» vayan dejando los seis cilindros de lado (sólo quedan para las versiones absurdamente potentes) me entristece.
@nachetetm Los motores atmosféricos de gasolina de 4, 6 o más cilindros, siguen impulsando a multitud de vehículos nuevos, a lo largo de todo el mundo, excepto en Europa. Esto es debido a que la normativa de homologación europea, es más exigente con la reducción de emisiones de CO2 (calentamiento global por efecto invernadero), y más permisiva con las emisiones de NOx y partículas de hollín PM10, PM2.5,… (tóxicos para la salud, sobre todo en ámbito urbano), mientras que en el resto del mundo desarrollado, las normas son justo al revés. Si las normas europeas pusieren más énfasis en la reducción de NOx y partículas PM, este Giulia se ofertaría con el 4 cilindros 2.4 atmosférico del actual Chrysler 200, y con el 6 cilindros 3.6 atmosférico del Chrysler 300.
Saludos
leyenda urbana… tras más de 1.000.000 de km a mis espaldas y pasar por wv, peugeot, opel y alfa, la experiencia es que no son más ni menos fiables. Como toda leyenda puede haber algo de verdad,en coches de hace más de 20 años absolutamente superados. Lo que si son es mucho más divertidos de conducir y gracias a opiniones que hablan la mayoría de las veces de oídas no gozan de muy buena fama y no son superventas y así podemos disfrutar de gente que se rompe el cuello cuando ve pasar un alfa
Por mucho que gusten y por muy bien que vayan, y aunque no tuvieran todas las pestes que se les atribuyen, seria dificil que actualmente las calles se inundasen de Alfas; basicamente por el tipo de coche que venden. Aunque el SUV que ya tienen en cartera puede ayudar a cambiar las cosas, al menos en el segmento SUV premium donde milita el Range Evoque y todos los conocidos productos de la «santisima trinidad» y de otras que hay ido llegando..
Sin duda, este Giulia era el coche que Alfa necesitaba…, hace al menos 10 años, como sustituto del 156; y aun en esa epoca, el segmento D tipico estaba ya en descenso, pero aun y asi, podria haber tenido su momento dulce..
Ahora es complicado; quiza una version break ayude algo, no mucho, pero el sedan hoy en dia solo sera apreciado por unos pocos, y no mucho mas alla de su mercado domestico..
Alfa ha conseguido un notable exito con los Mito y Giuletta, por ser de unos segmenos, sobretodo el primero, muy de moda; el segundo tiene en contra el tener que competir en un segmento, el C, muy duro, y pese a que el coche es excelente, quiza no tenga la «flor en el culo» que en su momento tuvo el 147..
Asi las cosas, poco hay que esperar en cuanto a ventas de este Giulia; ni siquiera de la version QV, que en otros tiempos hubiese sido un perfecto anti M3. Pero hoy dia, la velocidad y las altas prestaciones ya no estan bien vistas, y para llegar y batir a todo un referente historico como el M3, se tiene que «pedalear» mucho.
Podria bien ser que hubiese cambiado el sistema ( no serian los primeros).
Ademas, si es que, efectivamente la base es Mercedes, dudo mucho que en Alfa se conformasen simplemente en «dejar caer» dicho motor tal cual en su coche.., nobleza obliga..
¡Qué recuerdos de mi añorado 156!
También fue el elegido para el resurgir de Alfa, se hicieron muchos pedidos en su lanzamiento, de hecho tuve que esperar 6 meses a que llegara.
Cómo se agarraba a la carretera (suspensió de doble paralelogramo delante y Mcperson detrás), qué dirección más directa, que cómodo era. El pack deportivo iba con Eibach de serie. Valía lo que un golf gordo o un Audi A3 y la gente pensaba que estaba loco no comprándome uno de ellos.
Es el coche con el que más he disfrutado conduciendo.
El Giulia me encanta, pero en precio ya no está donde estaba el 156…
Se refiere a la nobleza de, por ejemplo, meter un V6 de GM en un Brera? O de usar la base de un Fiat Punto?
Entiendo.
Oiga, de leyenda urbana nada. El grupo Fiat aparece donde aparece en las estadísticas de fiabilidad de medio mundo. (http://www.jdpower.com/press-releases/2015-vehicle-dependability-study) Otra cosa es que esas diferencias sean en términos absolutos pequeñas o que a usted le pueda compensar un coche menos fiable con un mayor plácer de conducción. (Su vehículo o vehículos con un millón de kilómetros son una anécdota, no una estadística válida)
En lo que sí le voy a dar la razón es en que hay otras marcas muy poco fiables que se venden muchísimo mejor y que, para mí, Alfa tiene un encanto que muchas de esas marcas no tienen pero no contemos ahora que el grupo Fiat tiene tradición de «coches duros» porque me temo que no 🙁
Saludos
Sangra mas si cambiamos Fiat Punto por Opel Corsa, que tienen fama de girar peor.
Hombre, no queria abusar con GM
«Alfa ha conseguido un notable exito con los Mito y Giuletta»
WTF????
Alfa vendio en 2015 una cifra cercana a 70.000 unidades. 70.000 unidades estando presente en dos de los segmentos mas vendidos del mundo – el Mito y el Giulietta.
Eso es un notable exito? Porque en la historia de estos dos modelos, jamas se han considerado unos superventas o que lo hayan petado. Tampoco servidos los recordara como unos coches que me hayan dejado un sabor de boca exquisito, que digamos.
Ya he comentado, mencionando el 159, que no fue, la del matrimonio con GM, la mejor epoca de Alfa..,aun y con todo, en mi opinion, eran coches muy dignos, pero claro se venia de muy arriba y se esperaba algo mas.
Sobre el uso de la plataforma del Punto en un coche como el Mito no me parece criticable.., ni creo que al cliente-tipo de esta categoria le importe demasiado ( suponiendo que lo sepa)..,al contrario que el del Giulia y en menor medida del Giuletta.
Que Alfa venia de muy arriba con el 159? Hombre, no se que decirle. Si, el 156 fue «rompedor», pero no es quizá el mejor Alfa de la historia. Y el 159, claro, era obeso.
Lo del Giulietta es curioso, compartiendo plataforma con otros FIAT mas, digámoslo asi, «low cost». Que si, que no se sabe, pero si nos ponemos asi, tampoco se sabe que un 159 tiene motor GM. O follamos todos o la puta al rio.
Y es que, Alfa, históricamente hablando, ha desarrollado coches que por norma general son catarros. Si, en la mas pura tradición italiana. Una puta mierda en general pero que, precisamente por ello, tienen su sabor y los hacen inconfundibles. Un Alfa SZ era un buen coche? Pues quizá desde un punto de vista objetivo no, pero yo quiero uno.
Podrá ponerse como se quiera poner, hablarnos de «la santísima trinidad» alemana, venirnos con tópicos y lugares comunes (por favor, no abuse tanto de las tan revenidas frases hechas de las revistas, acaban cansando, es mejor que exprese su opinion sin cortapisas), pero al final un 90% de los Alfa Giulia vendidos serán con motor diesel. Y aqui no contara ni tradición ni pollas varias. Se trata de vender imagen, de parecerlo, no de serlo.
Gracias por darme la razón ? a mi anterior post, estadísticas de fiabilidad hay muchas y muy variadas, esa q usted puso es básicamente americana, en otras europeas no estando alfa o Fiat entre las más fiables si que está a la par o por encima del marcas tan solventes como audi, wv o Volvo y ese es precisamente un argumento que hecha por tierra aquello de no soy tan rico como para comprar un Alfa y otros dimes y diretes de barra de bar. Jamás dije que fuesen duros, ni que mi modesta experiencia personal sea referencia de nada.
Plenamente de acuerdo en que alfa hace coches con encanto.?
@ 31 y otros, en lo que a mi concierne la época de Fiat con GM significó un cambio radical a mejor. Con el Punto/Corsa se empezaron a aplicar especificaciones GM, mientras Fiat se fijaba en los «colorines» el funcionamiento de los componentes era GM. Después siguieron usando plataformas GM. En mi modesta opinión desde la salida de GM, Fiat está un tanto desarbolada, el 500 original compartido con Ford, el Punto aún rueda por ahí en una plataforma de 2004, el Mito lo mismo. Ahora toca plataformas Chrysler, algunas de las cuales aún vienen del acuerdo anterior con Mercedes.
Este Giulia llega con varios años de retraso, con el proyecto parado varias veces. Y sobre la tracción trasera, aunque D. Arturo prefiera rememorar gloriosos tiempos pasados, a mi me huele a coger la plataforma Chrysler de tracción trasera (Chrysler 300) afinarla y ponerle carrocería Fiat design.
Estoy con Vd.
Bueno, yo en su día valoré comprarme un Mito pero al final lo descarté porque su experiencia de conducción era peor que la de otras alternativas. Cuando Alfa hace un coche así no contenta ni al publico «normal», que no se lo iba a comprar igual, ni al público «aficionado», porque los valores que identificamos como Alfa están mas presentes en modelos de otras marcas.
Es curioso. Son muchos aquí los que niegan a Alfa -y, por extensión, a FCA- la capacidad de desarrollar un buen coche. Que si toma prestado de no-sé-dónde, que sí sinergias con no-sé-quién más, que si los Alfa eran una castaña que si Fiat pone los colores…
Ignoro la génesis del motor Diesel de los Giulia. Pero hombre, Fiat, si de algo sabe, es de motores Diesel. No sé cual es el estado del acuerdo entre Fiat y GM, pero FPT ha desarrollado motores para ambos grupos, y creo que sigue haciéndolo.
En cuanto a plataformas, lo mismo. Ignoro, de nuevo, el origen de Giorgio, pero me da que es un desarrollo completamente nuevo, de ambición global, que va a utilizarse para nuevos modelos Alfa, pero también Jeep y Dodge. En el caso del Giulietta, las modificaciones sobre la plataforma Stilo/Bravo fueron, al decir de los ingenieros que la empresa, de tal calibre, que puede considerarse también una plataforma nueva, utilizada luego en modelos -poco exitosos- fabricados en China y EEUU.
La tecnología utilizada por los Alfa en los 60 y 70 era puntera. Transmisiones transaxle, frenos al diferencial, motores bóxer… Otra cosa es cómo se desarrollara todo ello, que quizá no se hiciera de la forma más fiable posible. Pero hoy por hoy, todos los trabajos sobre fiabilidad muestran que, sin ser una marca puntera en fiabilidad, a lo Mazda o Lexus …en gasolina, tampoco se desmarca en exceso en valores de otras marcas que tienen mejor fama. Los 147-156 fueron excelentes coches, mucho más allá del diseño, y el 159, lo mismo. Y no tan obeso como algunos pretenden (en realidad, y si no recuerdo mal, casi que fue pionero en la obesidad).
El caso es que, sea como sea, parece que Alfa ha sacado un coche estupendo, sin fisuras en eficiencia, rendimiento o comportamiento, con la incógnita de la fiabilidad en un proyecto que parte de cero -veánse los problemas de BMW con algunos de sus nuevos desarrollos- y la sola mácula del maletero y, como vemos, de una imagen de marca que, justificada o injustificadamente, sea por conocimiento o desconocimiento, deja mucho que desear.
En realidad no tiene nada de curioso.
Alfa hace coches atractivos que son un dolor de cabeza para sus clientes.
Este es el resumen.
Y no hay leyenda, curiosidad o casualidad en esta afirmación.
Que hay Alfas que salen redondos ? pues habrá.
Lo cierto es que en el mercado de segunda mano cotizan mal y que cualquier usuario aficionado frunce el ceño cuando le hablas de la marca.
Ni leyenda ni casualidad.
@Pragmático. Por supuesto que FIAT-Chrysler dispone de capacidad tecnológica para desarrollar un «buen» coche. Tomar prestado componentes o compartir plataformas más o menos modificadas, permite amortizar tecnologías más avanzadas y caras, gracias a economías de escala, lo que redunda siempre en una mayor calidad general de todas las gamas de modelos ofertados.
Otra cuestión es que a los clientes les satisfagan dichos niveles de diseño o calidad. Cuando FIAT adquirió ALFA Romeo en 1987, lo primero que hizo fue substituir el ALFA6 de propulsión (que no era más que un Super-Alfetta, como lo calificó AdeA en la revista Autopista en 1979, http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=998.88), por el ALFA164 de tracción, compartiendo plataforma con el FIAT Croma, el Lancia Thema y el SAAB 9000. Siguiendo esta estrategia, unos años más tarde, se substituyó el ALFA75 de propulsión (sucesor del Alfetta), por el ALFA155 de tracción, que compatía plataforma con los FIAT Tipo/Tempra y Lancia Delta/Dedra, para terminar substituyendo el ALFA33 de tracción (sucesor del Alfasud), por los 145/146, aprovechando la re-estilización de los Tipo/Tempra/Delta, que dieron lugar a los Bravo/Brava/Marea/….
A la vista de los resultados comerciales obtenidos, es evidente que FIAT no logró relanzar ni a ALFA ni a Lancia, con esa estrategia de asimilación tecnológica con FIAT, y ahora cambian de estrategia por completo, para tratar de asimilar tecnológicamente los modelos de ALFA Romeo, con los de Maserati y Ferrari, gracias al revulsivo de la propulsión de los «nuevos» Giulias/Stelvios (tengan más o menos componentes o tecnologías procedentes de Chrysler y FIAT), y yo personalmente, espero que tengan éxito.
Por cierto, el ALFA159 creció tanto en distancia entre ejes respecto al ALFA147/156, FIAT Stilo, Lancia Lybra (2,6 m), que seguramente utilizó como base, la del extinto ALFA166 (2,7 m), y de ahí su mayor peso relativo.
Saludos
@Alex Dudo que hayan invertido 5.000 millones en pillar prestada la plataforma del viejo Chrysler 300. Yo he sido muy crítico con la política chapucera de FIAT con respecto a Alfa y Lancia en el pasado, y no digamos con la suicida estrategia de FCA tras ver cómo Mercedes casi acaba en bancarrota con la alianza Daimles Chrysler de los 90, pero por una vez que intentan hacer las cosas bien (propulsión perfectamente puesta a punto, cambios manuales, diseño, etc.) -y este Giulia convence ya lleve motor Diésel o no- no vamos a ponerlos por los suelos.
El 156 por muy agraciado que fuera de diseño y un tacto decente no dejaba de ser un tracción delantera. El mejor Alfa siempre habrá de ser propulsión por definición pues no hay otra manera de ser fiel al famoso ‘cuore sportivo’.
No pongo por los suelos el coche, como Vd. dice es la deriva como grupo de automoción lo que crítico.
Sin el exitoso 500. ¿Qué gama tiene Fiat en sus 3 marcas?
-Punto 11 años de antigüedad
-Tipo, vehículo de mercado emergente traído a Europa.
-Lancia, ¿a que se dedica?
-Alfa Romeo, ¿Cuándo le toca recambio al Mito?
Eso es lo que no me gusta
¿Con que armas se presenta ante VW o PSA?
Y el Mercedes lleva bloque de fundición y este es completo en aluminio. No tienen nada que ver. También se especuló lo mismo con el 3.0 V6 JTD que lleva el Ghibli (y llevará el Stelvio) y ni siquiera compartían ángulo de la V.
PD: Yo estoy encantado con mi Giulia 2.0 TB
Dice muchas barbaridades…
Los italianos ponían los motores diesel y sus transmisiones, así como la plataforma del Punto (que sigue usando el Corsa). Los de GM motores de gasolina, la plataforma Epsilon que sólo usó el Croma y poco más. Ni siquiera la plataforma del 159 (que iba a ser compartida) la quiso usar GM por ser demasiado cara.
Respecto a la plataforma Giorgio que lleva el Giulia, partida de Chrysler, es una barbaridad de las mayores que he leído en mucho tiempo. Denota al menos no fijarse un ápice en ningún concepto técnico.
Cuanto prejuicio.
No tenía nada que ver con la del 166, la del 159 era un desarrollo nuevo iniciado desde 0 con GM y del que esta última decidió apearse por ser muy cara de fabricar.
@ Km77 y redactores,
Creo que ahora mismo sus blogs fallan de operatividad, no hay quien se entere de por donde van los tiros.
Saludos
Con las veces que se les ha dicho y lo fácil que sería: el último comentario al final y punto…..
¿Tan poco pintamos los que entramos en Km77 que ni siquiera merecemos una explicación?……¿o se ha dado y a algunos se nos ha pasado?
Pues si, es un lío de la leche, porque además de tener este esquema no funciona bién. En teoría en la cabecera de los blogs aparecen los últimos comentarios y así podríamos saber si hay aportaciones nuevas. Pero es que los comentarios se actualizan con horas de retraso.
También es cierto que tendemos a usar estos blogs a veces como un foro XD.
Prejuicio ninguno, Gm saldó su acuerdo con Fiat perdiendo muchísimo dinero y salió por patas. Y Daimler con Chrysler lo mismo.
Sigo viendo una enorme deriva, y no he criticado para nada el Giulia. Y espero que sea un gran coche.
Pero Fiat ha estado aprovechando rentas y ahora espero que vuelvan a estar ahí.
Pero vuelvo a lo mismo,
¿Donde está una gama consolidada en FCA?, compárela con las 4 marcas de VAG ó con las 3 de PSA, incluso compárela con la gama de Renault sin contar Nissan. o con la gama de Ford,
¿Donde está el Mondeo de Fiat por ejemplo?, ¿Que SUV tipo Tiguan, Ateca, Koleos o 3008 nos ofrece Fiat?.
¿Que segmento B tiene Fiat para competir con el Clio, 208, Ibiza… Incluso con el renovado Corsa que sigue en la misma plataforma que el Punto?.
¿Cuantas veces se paró el desarrollo del Giulia?, ¿cuantos años tardó en llegar el Giulietta?.
A esto me refiero.
Mire, Vicente, que se fija usted en unas cosas.
Sí, la carrocería -habitáculo, básicamente: puertas, pilares,..-es la de un Alfetta.
Y ya.
No comparten ni transmisión. Y en este caso, con la ventaja de eliminar los problemas con el varillaje que padeció la transaxle.
Ah, y es cierto: el pomo del cambio parece no ajustar bien.
Por lo demás, leer a don Arturo entonces sobre el 6 provoca la misma sensación que ahora co el Giulia: ir corriendo al concesionario, por más que fuera un coche de estética peculiar.
Pero claro, se ve que, de aquella, don Arturo era joven e impresionable, acostumbrado al parco parque nacional de automóviles…¿Y ahora?
En cuanto a plataformas, tal y como usted lo cuenta tal parece que en el Grupo no hayan hecho otra cosa que patchwork desde tiempos inmemoriales. Y no ha sido así, pese a los tumbos que ha ido dando durante lustros.
Cierto. Es complicado seguir una conversación.
En la página principal de los blogs, no se actualizan con rapidez los últimos comentarios… pero en la cabecera de cada blog concreto sí, y pinchando en ellos el sistema te lleva al lugar exacto de la conversación, en el que aparece ese último comentario. A mí lo que no me gusta es que se estreche el espacio dedicado a texto en cada respuesta, y por eso prefiero responder muchas veces al final.
Saludos
Por cierto, según acabo de aprender, el 500L y el 500X (y el Jeep Renegade y el Compass) siguen usando la plataforma GM- Fiat desarrollada en 2002.
Hace una año que compre un Opel Mokka, todo marcha estupendamente menos los mandos de GPS y radio por voz. Ya le hicieron muchas pruebas pero no hay nada que hacer. Entre otras causas , creo que está en la mala calidad de radio. Quien podría decirme alfo algo al respecto.
Saludos
Oiga, vicente, sus conclusiones son cuanto menos arriesgadas. Poco menos que nos esta diciendo que por media 1,80, tener dos piernas, dos ojos, dos brazos y una boca y nariz yo soy Brad Pitt.
Pues mire, yo no puedo decirle mucho sobre el receptor de radio de su Opel; le diré que me molesta mucho el anuncio ese en el que sale un niño diciendo eso de ¿Tú no puedes permitirte un Opel?» y lo rematan con un «con innovaciones de clase superior». ¿Qué demonios clase ni qué clase?.
Pero para compensarle por el mal trago derivado del rendimiento deficiente de su autorradio «de clase superior», le voy a pasar la receta de una Vichyssoise que a mí me sale muy rica.
Ingredientes para Vichyssoise para 4 personas:
6 puerros grandes
3 patatas grandes
1 cebolla
250 ml de leche entera
250 ml de caldo vegetal
250 ml de nata líquida para cocinar
50 gramos de mantequilla
1 rama de perejil fresco
sal
De nada.
Totalmente de acuerdo con usted. De hecho espero que el Giulia, junto con el Pacifica en los EEUU, permita al grupo FCA (en sus marcas que tanto me gustan como Chrysler, Dodge, Lancia o Alfa Romeo) seguir desarrollando modelos con esa marcada personalidad que siempre les ha caracterizado y que, a la vez, les aleje del «FIAT = Fix It Again Tony» que les arrastra desde hace mucho tiempo.
Slayer: Brad Pitt, Vicente, usted y yo no dejamos de ser evoluciones de la plataforma Adán.
Y ya ve.
@Pragmático @Slayer El tipo 119 (ALFA 6) que apareció en 1979 con un lustro de retraso, lo crean Vds o no, estaba completamente emparentado con el tipo 116 (Alfetta). Compartían buena parte de la carrocería y suspensiones, y sólo se alargó 9 cm la distancia entre ejes de su plataforma, para dar cabida a la caja de cambios junto al motor de 6 cilindros, además de alargar los voladizos de la carrocería, para no parecer más pequeño frente a sus rivales alemanes, franceses, suecos,…
@Pragmático FIAT no lleva lustros dando tumbos, sino más bien décadas. El FIAT127 en los años 70, llegó a ser el modelo más vendido en Europa, y FIAT podía haber aprovechado el tirón de ventas, para convertirlo en un mito automovilístico, como sí hizo VW con el Golf, mejorando calidades mecánicas, ampliando gama de motores y versiones de carrocería, perfilando su diseño exterior e interior,… en cada nueva generación. Los modelos de ALFA y Lancia, tras hacerse cargo FIAT de ellos, creo que dejaron de tener personalidad propia, y se convirtieron en meros vehículos FIAT, algo más optimizados mecánicamente, o más vistosos estilísticamente (aunque al menos sirvieron para mejorar las ventas totales del Grupo FIAT, y mantenerlo financieramente a flote).
Con la fusión con Chrysler, la moda del 500, la vuelta a la propulsión de ALFA, y la buena imagen de Ferrari y Maserati, a FCA ya sólo le falta relanzar a Lancia, y completar la gama FIAT y ALFA, para dejar de dar tumbos.
Saludos
a raiz de su comentario buscando el Fiat 127 he visto unas fotos del Fiat 127 Concept que tiene buena pinta, por lo visto tendrían algún año ya, no se por que Fiat no lo habrá impulsado teniendo en cuenta que el Punto parece que lleva un tiempo ‘congelado’.
Claro, todo el mundo sabe que a los alfa les falla la carburación, y se les oxida la chapa esa rusa…
Y los R5 son muy peligrosos, porque cuando reduces en curva les salta el turbo…
En el bar se comenta mucho todo esto.
Me ha dejado usted en ascuas.
Ya tengo todos los ingredientes, pero cuando me disponía a prepararlo, no dice cómo.
¿que hago con todo eso?
desde la barra del bar…
El Fiat 127 nunca fue un superventas en Europa en los 70. El superventas fue el Fiat 124.
Y también fueron superventas el Fiat uno y el Fiat Panda, ambos en los 80.
Los herederos del Fiat uno son el propio Panda y el 500: dos coches del segmento B de la misma marca, dirigidos a públicos diferentes, con precios diferentes, y ambos con notable éxito.
En cualquier caso, el producto de mayor éxito de la historia de Fiat fue el 124.
Fiat continuó el éxito del 124 con el estupendo 131. Aunque nació en el inicio de la crisis del petróleo, se mantuvo varios años con un número de ventas destacado, por su calidad y su precio asequible.
Pero su sucesor, el Fiat Regata, basado en la plataforma del Ritmo, ya no tuvo el mismo éxito. Aunque mejorase al 131, y su competencia había sacado productos mucho mas interesantes.
Es peor. Lo hemos dicho muchas veces y cada vez que sale Moltó nos da la razón si, si, como a los tontos.
Cachis, Vicente, el parentesco nadie se lo ha negado, pero si le alargamos la batalla y le cambiamos la posición de la caja de cambios, hablamos ya de modificaciones estructurales de cierta entidad. Añadiendo el uso de motores inéditos hasta entonces.
Mi impresión es que el liderazgo de ventas de Fiat -que ya a mediados de los 50 tenía una gama muy estructurada, como ningún fabricante en Europa quizá- fue debido a la pujanza del mercado italiano -creo que era el que más vendía allá por los 60-70- en el que goizaba de un cuasi monopolio y a su especialización en coches pequeños -segmento en el que sigue siendo líder- idóneos para los mercados de postguerra y más los del Sur.
El tránsito a un mercado plenamente abierto a la competencia le hizo perder buena parte del mercado italiano. Por otra parte el giro del mercado desde el segmento B al C -digamos de los 3,7 del primer Golf a los 4,0 del segundo, que Fiat no hizo al pasar del 127 al Uno- tampoco le favoreció, con un Ritmo de diseño, digamos, como mínimo peculiar.
Lo cual no implica que , por unos años, allá por finales de los 80, el estupendo Uno fuera líder de ventas en Europa y que incluso el primer Punto lo fuera algún año.
Sin embargo, los gustos del mercado demandaban más cantidad, pero también más calidad. Y si los Uno eran buenos coches, quizá no lo fueran tanto como los primeros Clio, o los segundos Polo, y algunos otros con los que, al final de su vida comercial, tuvo que convivir. Lo mismo, y en mayor medida, les pasaba a los Ritmo o a los Tipo, que ya no se oxidaban, pero incorporaban innovaciones que les hacían frágiles, como aquellos tableros digitales.
Por supuesto, no hablo de segmentos superiores: si la serie 1800-2300 y el espléndido 130 jamás triunfaron fuera de Italia, el 132-Argenta como que no daban el tipo. Y Alfa, descapitalizada por un IRI que obligó a Alfa a comprarla, no fue una oportunidad, al estilo de los que fue DKW para VW o incluso el 1500 para BMW, sino un lastre.
Esto es, Fiat triunfaba en los segmentos menos rentables, de volumen. Y al perder volumen en Italia sin ganarlo por igual en Europa, todo se vino al traste.
Si a ello añadimos la pésima gestión de gente como Catarella o la del propio Gianni Agnelli (tan reacio, ya en los 50, a innovaciones como poner en el mercado con el 600 la tracción delantera que ya tenia desarrollada Giacosa) más la caótica situación económica, política y social de Italia, pues miel sobre hojuelas.
El resultado fue una potente ingeniería, pero un pésimo traslado al mercado: un ejemplo es el Multipla, un vehículo nacido en el momento oportuno, mucho mejor que la competencia, pero producto de ingeniería y no de marketing, con ese diseño que tanto rechazo (y algún amor) suscitó. Todos los aficionados recordamos nombres como el ya citado Giacosa, Lampredi, Busso, o denominaciones no comerciales como FIRE. ¿Recordamos nombres similares alemanes o franceses, más allá de algún diseñador como Bertoni u Opron?.
Esa mala gestión se traslada también a la organización, donde cada uno va por su cuenta, sin coordinación.
Faltaba, en suma, un Piech, que además, no debía limitarse a crecer, sino a poner orden en un imperio caótico.
Quizá Marchione tenga algo de eso., por más que, desde dentro, no le tengan estima. Pero su plan, que parece ir funcionando, es a muy largo plazo, y no está claro que pueda culminarlo, y más en un momento tan confuso en el mercado y la tecnología automovilística.
Pero productos como la saga 500 o el propio Tipo -bien acogidas por el mercado- o el Giulia o el Stelvio hacen concebir esperanzas a los aficionados europeos. Claro que la clave está en EEUU y China. Como me decía un comercial preguntándole por el Giulia, «es un coche para EEUU». Con lo bueno y lo malo que puede tener la frase, ahí está FCA….
«a FCA ya sólo le falta relanzar a Lancia»
Espere, que me voy a reir.
JA.
Venga, ya. Ya paro. Good troll.
Lo de Alfa mejorando las vengas globales del grupo Fiat tambien ha sido muy gracioso, especialmente en los ultimos anyos. Si nos ponemos asi, tambien Bugatti mejora las ventas del grupo VW.
Sobre las plataformas, tambien, si seguimos ese hilo, podemos concluir que la del Citroen C4 es la misma que la del Traction Avant. Total, ya puestos a estirar el chicle…
«mas que probables averias»?? Eso te lo ha dicho tu bolita de cristal o es lo que se comenta en el bar de Marcial?
No se que motor tendras tu, pero yo lo tuve un dia entero y eso de que parece que el motor tiene mas potencia de la que homologa no es cierto. De hecho parece todo lo contrario porque su aceleracion es muy suave y progresiva, sin patada
Bueno, definitivamente tienes que estar mintiendo. El motor en frio y desde fuera es sumamente ruidoso, preocupantemente furgonetil. Lo ves hasta en los videos de youtube. Dentro y sobre todo en caliente tiene un nivel de ruido normal e incluso algo agradable, si es que se puede aplicar este adjetivo a un diesel
Esto tiene que ser un broma, con lo del slalom, el 911 y los bmw que no le llegan al tobillo me has dejado planchado.
Es que no me creo ni que tengas uno, menudo publirreportaje lamentable que estas protagonizando amigo
Sin querer quitarte la razón, que la tienes, piensa que el Mito no era un C3, tenia un planteamiento mucho más chic, premium… llamalo como quieras.
Que dios te pague las risas que me he echado a costa de tu comentario
@emprendeitor Buscando un poco en internet, he encontrado estos datos de ventas en Europa, en los años 70:
1972: 1º VW Beetle 439200 uds; 2º FIAT128 408600 uds; 3º FIAT127 347100 uds.
1973: 1º FIAT127; 2º FIAT128; 3º VW Beetle;
1974: 1º FIAT127 479100 uds; 2º Renault5; 3º FIAT128.
1975: 1º FIAT127; 2º Ford Escort 312200 uds; 3º Renault5.
1976: 1º FIAT127 439100 uds; 2º Renault5; 3º VW Golf
1977: 1º FIAT127 453300 uds; 2º Ford Taunus/Cortina; 3º Renault 5
1978: 1º FIAT127 409000 uds; 2º VW Golf; 3º Renault5.
1979 1º Renault5; 2º VW Golf; 3º FIAT127.
…
1997 1º FIAT Punto
@Pragmático. Si AdeA calificó al ALFA6 como «Super-Alfetta», supongo que fue porque las sensaciones al volante del mismo, no diferían demasiado de las que ofrecía el Alfetta (como no podía ser de otro modo, ya que el tipo 116 y el tipo 119 fueron desarrollados simultánemente por Giuseppe Busso, aunque el Alfetta terminó entrando en producción mucho antes que el ALFA6), salvo por la notable ventaja de contar con un motor y unos frenos más potentes, y una caja de cambios situada en una posición que generaba menos problemas de accionamiento, pero que acaparaba más espacio longitudinal (supongo que por esa razón, el más compacto ALFA75 sí mantuvo la transmisión transaxle del Alfetta). Muchos fabricantes ofrecen variantes de sus modelos con diferentes distancias entre ejes (así como muy distintos niveles de potencia), y no creo que esas modificaciones (estructurales, de motor, frenos, amortiguadores, ruedas,…) tengan tanta entidad, como para considerarlos modelos independientes.
Respecto a la estrategía de FIAT, tanto antes como tras hacerse cargo de Lancia y ALFA, coincido bastante con sus opiniones.
Saludos
Si se refiere Vd a este Concept de FIAT127, http://www.youtube.com/watch?v=Z1PLuT6FDhA, a mí también me gusta como sucesor del Punto.
Interesantes datos, Vicente.
¿El Uno nunca lideró ventas? Tenía el recuerdo de que sí.
Impresionante lo del Escarabajo, liderando hasta la llegada del Golf en 1974. Parece tardar unos años en consolidarse.
Y ahí aparece también el pequeño 128, casi desconocido en España, salvo, ya tardíamente su versión Sport, Coupé o lo que fuera.
Lo mete todo en una olla y le da fuego, no? No es asi como funciona la cocina?
OK, pues error mío entonces.
Todo y eso, en la wiki indican que se fabricaron 4 millones de 124’s, 1.5 millones en Europa.
Del 127, 5.1 millones.
Del Fiat Uno, 6 millones en Europa, y 3 millones en Brasil.
Del Fiat Panda (versión de los 80), 5 millones. (la versión del 2003: algo más de 2 millones).
Del Fiat 500 (de los 60), 4.2 millones.
Por lo que yo diría que el Fiat más exitoso de todos los tiempos, probablemente, es el Fiat Uno.
Y yo creo que deberían recuperar un producto fresco, deportivo y divertido, como en su día era el Fiat Uno, para sustituir al Punto.
Al menos en España tengo la sensación de que las cifras de venta del 127 fueron mucho mayores que las de los 124, lo cual no es de extrañar dado el poder adquisitivo de la época.
El 124 y sus derivados pues un buen coche cuyo máximo mérito era su carrocería muy luminosa y aprovechable y su extensa gama de motores, pero tenía una imprecisa dirección de tornillo salvo en las últimas y muy poco vendidas versiones FL 82 y 90 1800/2000.El eje rígido trasero tampoco era lo mejor y sus neumáticos de 155 en casi toda la gama, exceptuando los últimos FL-90 eran una invitación a no poder aprovechar a fondo el motor en las versiones 1600/1800/2000 con potencias entre los 90 y 118 cv.
Por el contrario el muy popular 127 lo tenía casi todo, y disfruté de uno varios años.Tenía una estabilidad intachable con sus estrechos neumáticos de 135, quizá fue el primer tracción delantera de Seat, su conducción era fácil e intuitiva. Muy habitable y con un buen maletero en carretera y en la época daba pero que mucho juego. Su pequeño motor 903 andaba como un tiro y gastaba muy poca gasolina, Un motor ruidoso y muy revolucionado, un equipamiento muy básico y una suspensión trasera dura eran sus puntos a mejorar.
Sus competidores de la época R-5 y Ford Fiesta,más cómodos y mejor acabados iban pero que muy por detrás en cuanto a estabilidad y motor.
Fiat casi siempre ha dado en el clavo con los diseños de las carrocerías,muy luminosas y habitables y muchas veces muy bonitas.El caso del distinto y feo para muchos Multipla podría compensarse por su excepcional habitabilidad
De los años 80, sólo he encontrado datos de los últimos años, e igualmente incompletos, pero sí se observa el éxito del FIAT Uno en Europa, incluso a principios de los 90:
1988 1º VW Golf 739445 uds (47% en Alemania occidental); 2º FIAT Uno 635663 uds (52% en Italia); 3º Opel Kadett 622690 uds; 4º Renault Supercinco 518910 uds; 5º Peugeot 205 505936 uds; 6ºFord Escort; 7º Sierra; 8º Fiesta
1989 VW Golf 780000 uds; Opel Kadett 660000 uds; 3º FIAT Uno 635000; 4º Peugeot 205; 5º Renault Supercinco
1990 1º VW Golf; 2º Opel Kadett; 3º FIAT Uno; 4º Peugeot 205.
1991 1º VW Golf 648200 uds; 2º Ford Fiesta 594200 uds; 3º Renault Clio 542100 uds
1992 1º VW Golf 783839 uds; 2º Opel Astra 669371 uds; 3º Ford Escort 613265 uds; 4º Renault Clio 596880 uds; 5º Ford Fiesta 581605 uds; 6º FIAT Uno 512583 uds; 7º Renault 19; 8º Opel Vectra
Saludos
Es una plataforma modular que no es de GM por mucho que se empeñe en decirlo… GM usó la plataforma de Fiat. Y como modulares, comparten solamente las bañeras delanteras de lo pies y poco más…
GM no salió por patas, a GM Marchione le enseñó a jugar a las cartas ejecutando la Put Option que Fiat tenía sobre GM (obligarla a comprar Fiat), cosa que se sabía inviable e imposible y aceptó romper el acuerdo a cambio de 1.500 millones de dólares.
PSA ha caído en bancarrota 2 veces desde el inicio de la crisis, ha sido rescatada por Francia y ha acabado en manos chinas. La gama de Citroën es obsoleta y corta, después de haber tenido la mejor gama de la historia en un momento pésimo al principio de la crisis.
El por qué Fiat no ha invertido en producto se conoce, es algo que se puede leer en cualquier sitio. Cuando entró Marchione y ejecutó la Put Option sobre GM estaba al borde de la bancarrota, año 2004/2005. La cosa se empezaba a enderezar en el mercado, pero vino el colapso del 2008 y pararon todo, absolutamente todo. La salvación les vino de hacerse poco a poco con el control del Chrysler por prácticamente 0 euros en base a hitos conseguibles y poder acceder a préstamos blandos del gobierno americano. Desde el 2010 todo el esfuerzo financiero se ha dedicado a hacerse con el control completo de Chrysler (devolver los préstamos) y se limitaron las inversiones a lo imprescindible y a esperar el fin de la crisis para relanzar producto.
Sobre el Giulia, su desarrollo se paró sólo una vez… cuando Marchione decidió que no sería un Giulietta con base alargada y culo (lo que es el Passat frente al Golf) sino un modelo de tracción trasera con nueva plataforma pensada para ser compartida con la rama americana.
Nadie discute aquí que Fiat ha estado mal económicamente, ha estado fatal, pero decir que en la unión con Fiat era GM quien desarrollaba técnicamente es una barbaridad de dimensiones gigantescas… de hecho, como curiosidad, el centro de desarrollo mundial de diesel de GM está actualmente en Turín… fíjese lo que pintaban.
Que callados han estado durante las Saturnales… y con qué ganas han vuelto.
@ Pablo,
Oiga, y eso que Vd. describe no es salir por patas?.
Quedarse GM con el muerto de Fiat digo.
Y sobre PSA, el gobierno francés entró con un 14% así como Dongfeng. Por si no lo sabe Dongfeng era el «socio chino» de PSA desde hace tiempo. Una empresa no se va a China a fabricar y vender sin pasar por fundar una Joint Venture o similar con una empresa local, de eso se encarga el gobierno chino. Y desde 2014 PSA ha enderezado el rumbo.
Por supuesto VAG no se salva de accionistas públicos, acciones del gobierno de baja Sajonia 11.8 % y del otras instituciones alemanas.
En bancarrota estuvo Fiat que en 2003 (creo recordar) el gobierno ya estaba haciendo provisión de fondos por la que se le venía encima, si no se negociaba una solución con GM.
La gama de Citroën es corta y obsoleta, si:
C4 2011
C4 Aircross 2012
C4 Picasso 2013
C4 Cactus 2014
C1 2014
C3 2016
C3 Picasso 2017
Berlingo nuevo para 2018
Falta el C5 que ya casi le toca.
En Peugeot
208 2012
2008 2013
308 2014
108 2014
3008 2016
5008 2017
¿Qué mas quiere?
En los tiempos con GM Fiat no tenía especificaciones claras, los proyectos iban a salto de mata, así luego funcionaban.
Llego la crisis y pararon todo dice Vd. ¿y que es todo? porque poco había que parar.
Ustedes sabrán mucho de coches (o no).
Pero de leer y escribir en foros de internet me temo que no tienen la menor idea.
Llevo meses pregúntandome porqué siguen escribiendo respuestas a otros comentarios empleando los controles del final de la página en lugar del enlace / botón «responder». ¿Tan difícil es imaginar para qué sirve un enlace con semejante nombre dispuesto junto a todos y cada uno de los mensajes?
Por no hablar de poner eso de @fulanito o @34. ¿Es que no saben que la arroba no tiene aplicación fuera de la red social del pajarito y del correo electrónico? ¿Y que para expresar un número, si quieren hacerlo al estilo bancario, tendrían que poner la almohadilla en lugar de la arroba?
De verdad, que menuda cruz debe tener Moltó con ustedes.
La propia gama actual de Fiat es un caso digno de estudio, porque parece que van dando palos de ciego y se quedan con lo que funciona. Cómo se explica si no que haya coches con aspiraciones cuquis como los 500, coches de nicho como el 124 Spider, coches de enfoque utilitario como el Panda y el Tipo y furgos de mucho éxito llevando el mismo logo y vendiendose en los mismos concesionarios. Y después resucitan Abarth y lo plantan como marca independiente mientras Lancia desaparece. Solo les falta resucitar Autobianchi para rematar.
Lo gracioso es que este enfoque ecléctico parece funcionarles mucho mejor que cuando tenían una gama estructurada al uso, la lógica que sigue la estructura de las demás marcas no funciona para ellos. Si el éxito tiene continuidad y les permite al menos relanzar Alfa y seguir siendo rentables será un zasca monumental a todas las teorías de que hay que tener una gama estructurada, inventarse otra marca para vender premium y otra diferente para low-cost y tener un modelo en cada segmento. Pero también puede ser que haya sonado la flauta una vez.
Es lo que tiene este blog. Se empieza hablando de Alfa Romeo y se acaba hablando de un Seat 127. Sería de agradecer que terminaran los temas que empiezan. Más de cien comentarios y todavía no sabemos si el motor es de origen Mercedes y si la plataforma es de GM. Creo que esto carece de importancia, si el producto final es bueno y a mí este Giulia si me lo parece. Otra cosa es que las ventas le acompañen porque el target de conductor que prioriza las cualidades dinámicas sobre los acabados o el infotainment no abunda. Alfa Romeo ha sido valiente al hacer un vehículo de este tipo, aunque también pienso que no les quedaba otra baza que la deportividad, para competir en el segmento premium. Este coche llega diez años tarde. El mercado está copado por los SUV y las berlinas están perdiendo terreno. Me gustaría equivocarme y que las ventas sean un éxito.
Quiero entender de este vídeo, que el motor es de nueva factura y origen Alfa:
https://youtu.be/rH1UinmCk_4
El vídeo se trata del 37º Simposio Internacional de Viena Motor (http://www.xn--vk-eka.at/veranstaltungen_/symposien/2016/37_fachprogramm_de.php)
Saludos
resumiendo
La Julia es un buga guapo, pero le falta un v6 de tres litros, atmosferico, con la raya roja en las 7,500
seguro que don a de a bate su record interesante, y se estropean unos cuantos chismes electronicos con las babas, leyendo la prueba.
y lo mismo alfa consigue ser la marca premium que le hace falta a fca.
O no, pero las canciones se cantaran durante generaciones.
Con turbodiesel, pues como que no.
Si respondemos en dicho botón el comentario se va haciendo cada vez más delgadito y alargado, y practicamente ilegible y tal y tal.
Respecto al coche, es espectacular el trabajo realizado en Alfa.
El único defecto q le veo es la falta de motores de gasolina entre los 200cv y los 510cvs.
Ya q el busso hace 12 años q no se montan, estaría bien el 2,9 v6 en otros es calones de potencia rrellenando el espacio q queda, for example 300cvs y 420cvs… etc
Y además en cierto subnivel deja de dar opción a responder, yo no puedo, por ejemplo, responder al mensaje de L.A. Y si pudiera llegaría un momento en que sería algo como
A
l
f
a
k
k
Y no es plan. El formato es incómodo, y desde el movil mas aún.
Y además ahora mi mensaje esta justo antes de otro mensaje mio en el que digo otra cosa, y queda raro de narices para quién lea las respuestas del tirón.
Mire por dónde.
(Por aquí, por aquí).
Le voy a dar la razón: La vía se estrecha peligrosamente y no hay responsabilidad última.
Pero acto seguido voy a dar una de cal y otra de arena.
¿Lee usted (alguien) estos blogs desde el móvil?
No se puede usted ni imaginar el daño que ha hecho al diseño web el uso de terminales de tamaño tan ridículamente exiguo como son las 6″ de una de esas colecciones de micrófonos, cámaras y sensores conectados a Google, Apple o Indra (y por tanto a la CIA) que la gente se afana en comprar y usar tan alegremente (y me refiero a sin la menor prudencia, como el que lleva un http://www.galacticempiredatabank.com/ProbeDroid.html en el bolsillo).
La de arena es que tiene usted razón en que un blog es un blog y un foro es un foro. (Ya casi parezco presidente). Y no se pueden usar de forma intercambiable. Una cosa es preguntar al autor del blog, aportar algún dato o incluso la disensión. Y otra cosa es ponerse a discutir entre la gente.
Para eso mejor hacerse un grupo del ¡¿Qué pasa?! ese, que ya está diseñado para su uso en pantallas minúsculas y herr Zuckerberg, su propietario, le pasa los datos directamente a las empresas privadas de espionaje que redactan cuentos de meonas para la CIA.
Considerar un mérito el estar «conchabados» con GM es desconocer la historia de este grupo.
Habrá que recordar que GM tiene entre sus múltiples logros el hacer coches que se incendiaban con solo mirarlos si tenían el intermitente derecho (creo) puesto? O que en un informe interno decidieron no solucionar el problema porque se ahorraban 100$ por coche al pagar las indemnizaciones por muertes y demás?
Por no hablar de la gloriosa época de Superlópez,
Del Alfa Romeo Giulia puedo hablar yo que tengo uno hace casi dos años.
Nadie puede hablar de alfa romeo si no ha tenido uno, el alfa romeo giulia sale fiable, por lo menos el mio no me da problemas de fiabilidad y es diésel.
Es muy deportivo sobre todo en curvas, muy por encima de BMW y de los posibles
coetanios,su calidad esta ala altura del BMW. Si que es verdad que en algunos plasticos (parte baja de la puerta) podian haber sido de mejor calidad, pero se te olvida cuando coges el coche, ademas es altamente adiptivo (muy deportivo).Su chasis es el mejor, direccion muy rapida, suspension muy firme el mejor de su categoría, con mucha diferncia.
El Alfa romeo giulia es una buena maquina frente a los clásicos bmw, audi y mercedes. Mucho mas rápido en parada salida y en curvas y adelantamientos, por otra parte las calidades son premium y su fiabilidad es buena (yo tengo uno hace un año y medio). El gasto de gasoli es de 5,5 0 5,6 litros a los 100 Km unas 3 décimas mas que un bmw, logico tiene una cilindrada mayor.
Me encanta este coche, si pudiera un QV caería fijo fijo, aunque yo con una versión V6 atmosferica de 300-350 cv me conformaba y probablemente si acabase comprando, miro el 280 con muchas ganas, es más procuro no mirarlo o lo compraría.
A los que discuten de fiabilidad, tengo un Giulietta QV del 2011, sobre 120mil kilometros, lo sé, no son demasiados, pero es que va perfecto, ni una pega, en estos mismos kilometros un Laguna 1.9 diesel, ya me había dado más quebraderos de cabeza, incluso más desgastes (no sé que manía tenía que de comerme las pastillas traseras aquel coche)
Para mi todo aquel que le gusten los coches, debería antes de comprar otra marca, por lo menos probar un Alfa, y luego decidir.
Yo lo tengo claro, para mi no es tiempo de cambiar de coche, últimamente me tiran más las motos, pero si no, un Giulia 280 Q4 fijo fijo. Además es que no estoy para nada deseoso de cambiar el Giulietta (cosa que nunca me había pasado, normalmente al tener un mismo coche 5 años empiezo a mirar otras opciones)
Muy buena prueba, no esperaba un peso tan bajo en esta versión.
Saludos.
Nissan-ALFA… ALFA-FIAT… FIAT-Chrysler… Chrysler-DaimlerBenz… DaimlerBenz-Renault… Renault-Nissan… ¿se cerrará el círculo, e igual que ha habido modelos de Chrysler-Jeep con motores Renault o Daimler, o MB con motores Renault, volveremos a ver modelos ALFA con componentes Nissan… o con mecánicas híbridas o eléctricas de Renault, Nissan, Mitsubishi, Daimler,…?
La oferta de fusión de FCA con Renault, propuesta por John Elkman, deja meridianamente clara la incapacidad de FCA para enfrentarse a los retos de la electrificación e hibridación de sus gamas, sin incurrir en grandes gastos. Personalmente, espero que la fusión FCA-Renault fructifique, y las gamas FIAT, ALFA, Lancia, Chrysler,… se completen poco a poco, ya que de lo contrario, FCA tendrá un futuro muy complicado, ya que su futuro dependerá únicamente de modelos todoterreno o deportivos (Jeep, Dodge, ALFA, Maserati, Ferrari), y de modelos más convencionales, muy interesantes para mercados emergentes por su más que aceptable relación diseño-calidad-precio, pero poco competitivos en mercados más consolidados.
Yo si que puedo hablar del Alfa Romeo Giulia o Julia. Es un coche deportivo por encima de la media muy bien conseguido, especialmente a nivel dinámico. En curvas de 70 KM/h , yo he llegado a pasar a 114 km/h, en cuarta y acelerando en la curva. La sensacione son extraordinarias, te sibe hasta la testosterona, al salir casi de la curva te hace el efecto de un honda te catapulta hacia delante saliendo todavía mas rápido en la reca. DESDE aquí un bravisimo por todos los trabajadores de Alfa romeo. Yo tengo un Alfa romeo giulia. Por Favor que siga La fabrica de alfa romeo fabricando coches asi, son una delicia para mis sentidos,
Guille García Alfonsín, lo aclaro hace 5 años, en su canal de YouTube, el motor no es Mercedes:
«Falsos mitos: No, el motor del Alfa Giulia diésel no es Mercedes» – Off-season
PowerArt Guille García Alfonsín.