A finales de Mayo 2015 publicamos la prueba del Adam Rocks con el tricilíndrico 1.0 de 115 CV; y remontándonos tres años y medio más atrás, a finales de Noviembre 2011, la del Corsa OPC Nürburgring Edition con el 1.6-T de 211 CV. Estos dos coches, junto con el de la prueba que empezamos a escribir y Vds a leer, forman una especie de trilogía basada en la identidad de carrocería (y algunas cosas más, como veremos) entre los dos Adam, y en la similitud de enfoque deportivo entre el de hoy y el OPC de hace cinco años. Trilogía que se cerrará, transformándose en cuarteto, cuando tengamos la oportunidad (como ya hemos prometido con anterioridad) de probar el renovado Corsa OPC; rabioso deportivo que ya irá sobre la base de la nueva plataforma del segmento B de Opel, que tan buenas sensaciones nos dejó en la prueba realizada con la misma motorización 1.0 DI de 115 CV probada en el Adam Rocks, y también en un Astra de la nueva generación.
Últimamente se ha puesto de moda en los asientos de diseño deportivo, y en los Recaro en particular (como lo son estos del Adam-S), incorporar en la zona superior del respaldo las rendijas para los cinturones de arnés que se utilizan en competición, en los asientos auténticamente deportivos. Pero estos no lo son: demasiado mullidos y pesados, y sin suficiente apoyo lateral, sobre todo en la banqueta. Y utilizar arneses en plan cotidiano es muy engorros, por otra parte.
Pero volvamos al Adam-S, o más exactamente a los Adam; puesto que dada la indicada similitud entre este de 150 CV y el menos potente pero también bastante especial Rocks, vamos a recurrir a centrar la cuestión iniciando, como tantos otras veces, con unas autocitas (debidamente acortadas) de la prueba publicada hace año y medio, que nos evitarán repetir lo mismo con palabras apenas distintas. Así que empezaremos por un enfoque histórico, para centrar la personalidad de los Adam de Opel:
“En las décadas 70 y 80 del pasado siglo aparecieron variantes del segmento B que destacaban por dos aspectos que en ocasiones coincidían en un mismo coche: los deportivos y los “de capricho”. Los deportivos proliferaron, y hoy gozan de buena salud (Ibiza FR y similares del grupo VAG, Clio Sport, OPC, Fiesta ST, 208 GTi, etc.). Pero ha habido un segundo intento que está en plena vigencia: ya no se trata de hacer una variante especial de un coche existente, sino crear un segmento B “de capricho” partiendo de cero. Esto es lo que hizo BMW con el New Mini, y la jugada le salió redonda, hasta el punto de crear escuela. Primero Fiat con su “nuevo 500”; luego Audi con su A-1 y, como reacción a este último, el Opel Adam.
Esta combinación de colores y acabado, denominada Speed Metal, es específica del Adam-S, y resulta suficientemente llamativa sin llegar a ser “poligonera”; está en un equilibrado término medio.
Un poco más pequeño que el A-1, y más próximo al New Mini, el Adam pretende rivalizar con ambos, aunque por estética creo que apunta algo más contra el Audi, aunque medio escalón por debajo, tanto por precio como por perfil de cliente. Pero cuando se descubre un filón, resulta muy difícil sustraerse a la tentación de ordeñarlo hasta dejarlo poco menos que seco. Mini ya lo ha hecho con tropecientas variantes de carrocería, por no hablar de motorizaciones y tipos de transmisión. Y qué decir de Fiat, que llama 500 a cualquier cosa que no sea un camión Iveco, y sin que estéticamente se le parezca absoluto. En el A-1 también hay bastante variedad, aprovechando la bien conocida gama de mecánicas del grupo VAG.
Opel ha dado un paso más con el Adam Rocks, aplicando una filosofía claramente distinta a la original de pequeño coche urbano “de capricho”. Y es que el Rocks no pretende salir de la ciudad, sino recorrerla de un modo distinto: inspirándose en el ejercicio gimnástico/acrobático del “parcours” urbano. Resulta casi enternecedor intentar atraer al público joven con este reclamo; lo que nunca osarían hacer en Unimog, lo hacen en Opel para promocionar un nuevo Adam. Y simplemente subiéndole 15 mm la suspensión.”
La llanta de 7,5” x 18” también es específica para el Adam-S, así como el calzado Conti SportContact-5. Los discos de freno delanteros de 308 mm son los mismos que ya llevaba el Corsa OPC en 2011; pero aquí las pinzas, aunque de buen tamaño, son las clásicas deslizantes con un bombín, y no las Brembo con cuatro.
Con lo cual pasamos ya al Adam-S, que supone un paso atrás en cuanto a osadía en su planteamiento comercial, pero un paso adelante en cuanto a posicionamiento en la gama. Porque retorna a lo ya hecho por otros, y por la propia Opel en sus OPC: unificar en un único coche las personalidades de coche deportivo y de capricho. Para lo cual se pasa a equiparlo con un motor 1.4 tetracilíndrico 1.4 de 150 CV, y poco más como diferencia básica respecto al Rocks probado hace año y medio; el cambio, aunque con distinto piñonaje y quizás carcasa, sigue siendo de seis relaciones, y la suspensión vuelve a la altura de serie, o quizás algo rebajada (no hay datos fiables). Por lo demás, no hay mayor diferencia con el Rocks que nosotros probamos; y menos aún con un S-Rocks (que también existe) y que no lleva la suspensión alta sino simplemente estética Rocks, en vez de la específica de nuestro S.
Y este es un buen momento para colocar la ficha técnica completa; y como siempre, a continuación comentaremos lo más notable:
Ficha técnica: Opel Adam-S 1.4-T Ecotec Speed MetalMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Lo primero es decir que, si bien el motor responde concretamente a las especificaciones arriba indicadas, no acabamos de saber exactamente de qué motor se trata. Y al decir “qué motor” nos referimos a su ubicación dentro de la maraña de productos no ya de Opel, ni tan siquiera de General Motors en Europa (incluye a Vauxhall), sino a nivel mundial. Porque este gigante tiene factorías en varios continentes, y el producto que se vende como Opel en Europa puede traer componentes producidos en América o en Australia. En el fondo da igual, pero entre la confusión con los términos Ecotec (parece referirse específicamente a motores) y ecoFlex (más bien se refiere a modelos y algunos componentes) ya tenemos un primer lío.
Aunque por sus cotas sea actualmente un segmento A/B, el Adam-S está claramente medio escalón por encima de un Fiat 500, dado lo rotundo de su diseño y equipo de ruedas.
Pero lo más complicado es la denominación de las familias de motores: hay un baile de letras y dígitos que puede empezar por A, N o L; luego unas cifras 10, 12, 14 y 16 que se refieren al cubicaje (los 2.0 digamos que van un poco aparte); y finalmente más letras, que suelen ser una X seguida de una E (creo que para los de gasolina con inyección directa), cerrando finalmente con L, R o T. En la web de Opel no hay referencias concretas que especifiquen las diferencias; y en Wikipedia hay muchas pero confusas, y menos aún que aclaren el material del bloque de cada mecánica. Porque éste es el asunto que nos trae de cabeza, ya que hay tres motores 1.4 muy similares, con bloque de hierro fundido uno (o quizás dos) y de aluminio dos (o quizás uno), con cotas y cubicajes muy parecidos, pero distintos.
El más antiguo, por aquello del bloque de fundición, y que es el utilizado en este Adam-S, con los datos que figuran en la ficha. Pero luego viene otro, que parece ser ya con bloque de aluminio (no lo tengo claro), con cotas 73,4/82,6 mm, y cubicaje de 1.398 cc. Y finalmente el que resulta ser más moderno, y que probamos en el Astra nuevo, con bloque de aluminio (éste sí es un dato seguro) y cotas 74/81,3 mm, para dar 1.399 cc. Del que llamo intermedio (por llamarle de algún modo) tengo menos datos, pero del que monta el Adam-S y del utilizado en el Astra sí hay los suficientes como para saber que, al margen de la diferencia de material del bloque, de cotas y de cubicaje, son técnicamente idénticos: inyección directa, turbo situado prácticamente en el colector de escape -que a su vez está medio incrustado en la culata-, y doble variador continuo de fase en la distribución, que lleva árboles de levas huecos, para disminuir peso e inercias.
En esta sección del motor hay gato encerrado, porque se observa que los cilindros van encamisados, como en la moderna versión del 1.4-T Ecotec con bloque de aluminio que ya probamos en el Astra, con unas cotas, cilindrada y datos de rendimiento ligeramente distintos. Por lo demás, ambos motores son muy similares, y es probable que en Opel (Alemania) se hayan confundido y en la web han puesto un grabado de la otra versión.
Pero lo cierto es que entre ambos motores (primero y tercero) hay otras ligeras diferencias: el nuestro de hoy lleva 10,5:1 de compresión, en vez de 10,0:1 en el más moderno del Astra; y aunque ambos rinden la misma potencia máxima, el del Adam-S lo hace entre 4.900 y 5.500 rpm en vez de entre 5.000 y 5.600 rpm (diferencia mínima, quizás para distinguirlos). Pero ya hay más diferencia en el par máximo, puesto que el nuestro de hoy, más antiguo, sólo entrega 22,5 mkg entre 2.750 a 4.500 rpm, mientras que el del Astra llega a 23,5 m.kg de 2.000 a 4.000 rpm, en una “meseta” algo más amplia, y que empieza antes. Como verán, los datos que publico podrán estar más o menos acertados, pero al menos no será por falta de investigación.
Pasando del motor a la transmisión, un detalle curioso e interesante, que constituye una declaración de intenciones muy explícita: en este coche se ha buscado mucho más una aceleración y unas recuperaciones fulgurantes que una velocidad máxima o que un crucero muy desahogado. Y es que, con 0,4 litros más de cubicaje, 35 CV más de potencia, 5,2 m.kg más de par máximo, y sólo 22 kilos más de peso en una carrocería idéntica, el Adam-S lleva una 6ª de 36,2 km/h frente a la de 38,1 que monta el Rocks 1.0. Supone acortar el desarrollo exactamente en un 5%, teniendo un motor muy superior por donde quiera que se le mire.
Como ya se ha comentado en otra foto anterior, el diseño es llamativo, deportivo e incluso ligeramente “agresivo”, pero sin llegar a ser estridente. A destacar la ausencia de antinieblas, que en la mayoría de los coches actuales (hay excepciones), sirven para bastante poco.
Está claro que, al fin y al cabo, el Rocks es lo que ahora se ha dado en llamar “coche urbano” de capricho (que en carretera va, o van, de cine), mientras que el Adam-S no deja de ser también un capricho, pero con un componente bastante serio de deportividad. Y sin concesiones a una eventual mejor economía de consumo, que hubiese sido fácil de conseguir con una 6ª de al menos 40 km/h. Pero lo que se ha querido es ofrecer a un público predominantemente joven un coche muy vivaz, capaz de codearse sin complejos frente a algunos rivales teóricamente muy superiores, dentro del entorno de velocidades que (legales o no, según países) se pueden utilizar de forma razonable y totalmente segura cuando el tráfico es poco intenso; es decir, los 160 km/h que es capaz de alcanzar el Adam-S en 4ª, a tope de vueltas.
Al pasar a hablar de los frenos, volvemos a intercalar una autocita, como ya hicimos con anterioridad:
“Merece también una llamada de atención el hecho de que los frenos sean, ni más ni menos, los mismos que en los Corsa OPC, que están a uno y otro lado de los 200 CV. Nunca está de más tener frenos de sobras, pero resulta un poco como matar moscas a cañonazos. Pero lo que ya resulta a todas luces excesivo es el dimensionamiento de llantas y neumáticos; y tanto más cuando estos últimos son unos Conti SportContact-5.”
Pues bien, lo que criticábamos en el Rocks se puede considerar aceptable, aunque sobrado, en el Adam-S. Pero ninguno de los dos monta las pinzas Brembo de cuatro pistones del OPC, que son más caras, e innecesarias incluso en el Adam-S. Y al entrar en la dirección, de nuevo una autocita:
“El volante sigue teniendo el que para algunos constituye un defecto endémico de los Opel: un aro del mismo excesiva e innecesariamente grueso; volante que, por otra parte, está calefactado.” Un detalle este último sin duda excesivo en este segmento de vehículo, y tanto más siendo de cuero, que rápidamente coge temperatura al contacto con las manos. Otra cuestión son los asientos de cuero, con una superficie de contacto mucho mayor, en la zona posterior de la anatomía, desde los hombros hasta las rodillas.
Y de la dirección, que en teoría es igual que en el resto de los Adam, ya hablaremos al llegar al comportamiento rutero, puesto que hay modificaciones que no se reflejan en la ficha técnica. Así que pasamos a ofrecer los datos del consumo, y a continuación comentaremos tanto los mismos como diversos aspectos del comportamiento en carretera:
Resultados del Opel Adam-S 1.4-T 150 CV en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,83 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,98 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h. |
La instrumentación metida en hornacinas exageradamente grandes es otra moda actual que no se justifica ni poco ni mucho. El cuentavueltas nos indica en rojo el tope de 6.500 rpm, más que sobrado para un motor que, gracias al turbo, ya remata en 5.500 la zona de sus 150 CV de potencia.
Y de nuevo volvemos a la autocita, que resulta muy pertinente dada la similitud entre ambos Adam, el Rocks y el S:
“Ninguno de los dos resultados es especialmente bueno, y esto puede achacarse, en buena parte, al tamaño y calidad de goma de los neumáticos deportivos, de una extraordinaria adherencia, pero también con una resistencia a la rodadura importante, sobre todo para un coche que pesa poco más de la tonelada en vacío.” Si bien lo de las ruedas es cierto, en el Adam-S tiene justificación en cuanto a la calidad empleada; aunque la sección 225 le sobran dos medidas de anchura; este perjuicio resulta especialmente apreciable al nuevo ritmo económico, que no se realizó con el Rocks, pero para el que sí tenemos otras comparaciones válidas.
Así, con una potencia y motor idénticos (el “otro” 1.4-T de 150 CV de Opel) el mucho más voluminoso y, pese a su adelgazamiento, 100 kilos más pesado Astra, se conformó con 6,31 l/100 km. En parte le ayudó su mejor aerodinámica (Cx 029 y S.Cx 0,64), pero esto no justifica más de medio litro de diferencia; lo cual indica que algún “truquillo” tiene el nuevo 1.4-T que en los datos a los que tenemos acceso se nos escapa. Por otra parte, y frente a coches más similares, el Fiesta ST-200 no pasó de 6,42 l/100 km, y el 208-GTi de 208 CV, queda en empate, con 6,82.
Y otra vez la autocita, para subrayar la perfecta adecuación de que lo dicho para uno también sirve para el otro: “La cosa se arregla un tanto en el consumo a ritmo más vivo, como si el Rocks se encontrase más a gusto circulando de ese modo; y tiene su lógica, porque el efecto del neumático es el mismo vayas más rápido o más lento, y por ello, porcentualmente afecta menos cuando se trata de consumos algo más elevados”. Y en efecto, a ritmo interesante el Adam-S le mejora por un poco al ST-200 con el que antes empataba, ya que el Ford supera la barrera de los 8 litros, con 8,15. Y en la misma proporción, con el que empata ahora es con el que antes le ganaba, ya que el 208-GTi consume 7,97. El Astra antes citado está ahora bastante más cerca, con 7,85, y el Rocks se queda en 7,76, sólo 0,2 litros por debajo del Adam-S.
A esto se le llama cortar una curva sin complejos. Como no se ve bien, vamos a dar por bueno que el talud de la izquierda deja suficiente visibilidad para comprobar que no viene nadie de frente.
Está claro que a este último, y pese a sus desarrollos cortos, “le va la marcha rápida”. Y en descargo de que sus tiempos de 4h 32m y 5h 10m en ambos recorridos hayan sido unos 4 minutos más lentos de lo que sería lógico esperar de su nivel prestacional, hay que reseñar que en esos días (que fueron consecutivos) tuvimos bastante más tráfico de camiones del normal en la autovía de vuelta de Talavera a Madrid. Y cada vez que un camión adelanta a otro (y no digamos a varios), hace perder un tiempo precioso a los turismos, incluso al crucero legal de 120 km/h. Porque luego hay que aguantar que se pongan en orden los dos a cinco turismos que se han apelotonado tras el camión que adelanta, hasta poder quitárselos de delante; salvo a los que van a tu mismo ritmo, o algo más rápidos.
Y de nuevo recurrimos al texto de la prueba del Rocks, en la que se decía: “Pero a cambio de ir algo corto, el Adam Rocks puede pasar en 6ª por prácticamente cualquier curva de carretera que no sea tipo “horquilla”, o poco menos. Incluso yendo a ritmo “interesante”, en muchos casos se planteaba la duda de si valía la pena bajar a 5ª o dejarlo en 6ª, ya que la recuperación era suficientemente buena.” Pues si esto era así con 115 CV, ya se puede suponer lo que es con 150 CV y 5 m.kg suplementario de par, y además un desarrollo un 5% más corto. El resultado es que al hacer el recorrido “interesante” cambiamos a 5ª e incluso a 4ª por aquello de diferenciar un poco la conducción; pero se podían haber logrado casi los mismos tiempos manteniendo la 6ª y pisando a fondo.
El alerón rojo, conjuntado de color con el techo y otros detalles externos e internos, contribuye a redondear el aspecto deportivo del Adam-S; aspecto que corresponde a una realidad.
Y pasamos ya al comportamiento en carretera, específicamente en cuanto a estabilidad direccional y en curva. Y de nuevo refrescamos la memoria respecto a lo que nos ocurrió con el Rocks:
“Otra cuestión es el comportamiento rutero, y aquí sí que el Rocks no nos ha convencido. De entrada, una batalla 20 cm más corta que la del Corsa de la anterior generación, en cuya plataforma está basado; luego, unos muelles duros, que hacen que el coche reacciona de forma muy rápida a la menor insinuación del volante (que queda magnificada por la corta batalla); y finalmente, aunque es más de lo mismo, una dirección bastante rápida de desmultiplicación, lo cual no hace más que acentuar esa inmediatez de respuesta, que en coches con más batalla es muy de agradecer, pero que con 2,3 metros entre ejes resulta nerviosa en exceso. Si a ello añadimos unos neumáticos deportivos de sección 225/35 en llanta de 7,5”, el resultado es la misma sensación de manejar un kart que daban los primeros New Mini, y que personalmente no me hacía ni me sigue haciendo la menor gracia. Hay que hilar muy fino con el volante y trazar con suavidad, llevando el volante poco menos que con las puntas de los dedos; de lo contrario, te salen las curvas “a picos”.
Pues bien, las cosas han cambiado; no radicalmente, pero sí lo bastante para que el tacto de este Adam sea claramente distinto al del anterior. Por supuesto que sigue siendo muy ágil, debido a su batalla corta, dirección rápida y neumáticos muy adherentes. Y no balancea apenas, casi como el ya mencionado kart, pero ha dejado de “colear” como hacían los Minis originales, que acentuaban el efecto del toque de volante con un casi instantáneo sobreviraje por su cuenta y riesgo. En parte, esos 22 kilos de mayor peso del motor le generan un poco más de subviraje; pero no es sólo esto, sino que hay algo más.
Compacto y con voladizos muy cortos, el Adam-S resulta muy ágil y manejable, e incluso algo nervioso dada su también corta batalla.
Como en el caso del Fiesta ST-200, del que hablábamos aquí hace un mes, parece evidente que se ha aumentado el avance de pivote, y el Adam-S tiene una estabilidad direccional en recta que no tenía el Rocks; ahora ya no es preciso irlo guiando todo el rato, incluso en línea recta. Y prueba de que ha habido este cambio es que, si se utiliza la función Eco, que reduce la asistencia a la dirección, ésta se torna sorprendentemente dura, cosa que no ocurría en el Rocks. Así que su comportamiento se asimila al de un deportivo serio, dejando de lado al “aventurero urbano de capricho”.
Algunos detalles más: los faros no son de xenón ni LEDs, sino los clásicos halógenos de las últimas décadas, pero funcionan muy bien; en “largas” no se apaga el cruce, que abre mucho hacia ambos lados, sino que a cambio de un ligero mayor consumo eléctrico, funcionan simultáneamente ambos haces de luz. Y no como en otros modernos muy potentes en largas pero no direccionales, que en curvas de radio medio iluminan de maravilla el campo que tenemos por delante, pero no el interior de la curva que estamos gestionando.
Otra historia es la capacidad del depósito, que como ya habíamos comprobado en el Rocks, añade 6 litros (llenando con paciencia) a los 35 oficiales que corresponden al primer disparo de la pistola del surtidor; pero incluso esos 41 litros resultan un tanto escasos para un motor de 150 CV, por más que impulse a un coche pequeñito, pero que ya pesa más de 1.100 kilos repostado pero sin nadie dentro. De hecho, en nuestro recorrido interesante, le entraron 40,23 litros, puesto que confiando (y acertamos, aunque por muy poco) en lo señalado por la reserva y la autonomía del ordenador) nos arriesgamos en completar el recorrido sin hacer un reportaje intermedio. Pero por poco más, la liamos.
Lo de siempre: cables y tubos por todas partes. Pero lo que cuenta es el empuje y la elasticidad, y ambas cualidades están presentes.
Y no digamos en el caso del usuario fiel cumplidor de la norma de no llenar más cuando la pistola se dispara; con los 35 litros que lleva, le da justamente para cubrir 400 km al ritmo de marcha de nuestra prueba interesante; ritmo que es rapidito en cuanto a cruceros, pero con poco tráfico, pocos adelantamientos y una conducción nada exasperada en cuanto a manejo del cambio. El depósito sí que se ha quedado –y es comprensible, ciertamente- en el de un pequeño urbano de capricho, con muchos recorridos cortos.
Resumiendo: este Adam-S es una especie de “matagigantes”, debido a que, si bien pintón, su carrocería no tiene el aspecto que se le atribuye a un coche prestacional, y por lo tanto puede dar más de una sorpresa, salvo a otros usuarios muy observadores y muy atentos a la actualización de las gamas. Y sin llegar a los extremos de los 208 GTi, Ibiza Cupra, ST-200, Corsa OPC o Clio RS, tenemos un cochecito muy prestacional, bien equipado y todavía más compacto, que sigue siendo ideal para el tráfico urbano, en el que se mueve como pez en el agua, gracias a la acción conjunta de la agilidad que se deriva de su tamaño y bastidor, y de la aceleración que su potencia y desarrollos cortos le permiten aplicar para ganar posiciones cuando el tráfico es intenso, pero no atascado.