A finales de Mayo 2015 publicamos la prueba del Adam Rocks con el tricilíndrico 1.0 de 115 CV; y remontándonos tres años y medio más atrás, a finales de Noviembre 2011, la del Corsa OPC Nürburgring Edition con el 1.6-T de 211 CV. Estos dos coches, junto con el de la prueba que empezamos a escribir y Vds a leer, forman una especie de trilogía basada en la identidad de carrocería (y algunas cosas más, como veremos) entre los dos Adam, y en la similitud de enfoque deportivo entre el de hoy y el OPC de hace cinco años. Trilogía que se cerrará, transformándose en cuarteto, cuando tengamos la oportunidad (como ya hemos prometido con anterioridad) de probar el renovado Corsa OPC; rabioso deportivo que ya irá sobre la base de la nueva plataforma del segmento B de Opel, que tan buenas sensaciones nos dejó en la prueba realizada con la misma motorización 1.0 DI de 115 CV probada en el Adam Rocks, y también en un Astra de la nueva generación.
Últimamente se ha puesto de moda en los asientos de diseño deportivo, y en los Recaro en particular (como lo son estos del Adam-S), incorporar en la zona superior del respaldo las rendijas para los cinturones de arnés que se utilizan en competición, en los asientos auténticamente deportivos. Pero estos no lo son: demasiado mullidos y pesados, y sin suficiente apoyo lateral, sobre todo en la banqueta. Y utilizar arneses en plan cotidiano es muy engorros, por otra parte.
Pero volvamos al Adam-S, o más exactamente a los Adam; puesto que dada la indicada similitud entre este de 150 CV y el menos potente pero también bastante especial Rocks, vamos a recurrir a centrar la cuestión iniciando, como tantos otras veces, con unas autocitas (debidamente acortadas) de la prueba publicada hace año y medio, que nos evitarán repetir lo mismo con palabras apenas distintas. Así que empezaremos por un enfoque histórico, para centrar la personalidad de los Adam de Opel:
“En las décadas 70 y 80 del pasado siglo aparecieron variantes del segmento B que destacaban por dos aspectos que en ocasiones coincidían en un mismo coche: los deportivos y los “de capricho”. Los deportivos proliferaron, y hoy gozan de buena salud (Ibiza FR y similares del grupo VAG, Clio Sport, OPC, Fiesta ST, 208 GTi, etc.). Pero ha habido un segundo intento que está en plena vigencia: ya no se trata de hacer una variante especial de un coche existente, sino crear un segmento B “de capricho” partiendo de cero. Esto es lo que hizo BMW con el New Mini, y la jugada le salió redonda, hasta el punto de crear escuela. Primero Fiat con su “nuevo 500”; luego Audi con su A-1 y, como reacción a este último, el Opel Adam.
Esta combinación de colores y acabado, denominada Speed Metal, es específica del Adam-S, y resulta suficientemente llamativa sin llegar a ser “poligonera”; está en un equilibrado término medio.
Un poco más pequeño que el A-1, y más próximo al New Mini, el Adam pretende rivalizar con ambos, aunque por estética creo que apunta algo más contra el Audi, aunque medio escalón por debajo, tanto por precio como por perfil de cliente. Pero cuando se descubre un filón, resulta muy difícil sustraerse a la tentación de ordeñarlo hasta dejarlo poco menos que seco. Mini ya lo ha hecho con tropecientas variantes de carrocería, por no hablar de motorizaciones y tipos de transmisión. Y qué decir de Fiat, que llama 500 a cualquier cosa que no sea un camión Iveco, y sin que estéticamente se le parezca absoluto. En el A-1 también hay bastante variedad, aprovechando la bien conocida gama de mecánicas del grupo VAG.
Opel ha dado un paso más con el Adam Rocks, aplicando una filosofía claramente distinta a la original de pequeño coche urbano “de capricho”. Y es que el Rocks no pretende salir de la ciudad, sino recorrerla de un modo distinto: inspirándose en el ejercicio gimnástico/acrobático del “parcours” urbano. Resulta casi enternecedor intentar atraer al público joven con este reclamo; lo que nunca osarían hacer en Unimog, lo hacen en Opel para promocionar un nuevo Adam. Y simplemente subiéndole 15 mm la suspensión.”
La llanta de 7,5” x 18” también es específica para el Adam-S, así como el calzado Conti SportContact-5. Los discos de freno delanteros de 308 mm son los mismos que ya llevaba el Corsa OPC en 2011; pero aquí las pinzas, aunque de buen tamaño, son las clásicas deslizantes con un bombín, y no las Brembo con cuatro.
Con lo cual pasamos ya al Adam-S, que supone un paso atrás en cuanto a osadía en su planteamiento comercial, pero un paso adelante en cuanto a posicionamiento en la gama. Porque retorna a lo ya hecho por otros, y por la propia Opel en sus OPC: unificar en un único coche las personalidades de coche deportivo y de capricho. Para lo cual se pasa a equiparlo con un motor 1.4 tetracilíndrico 1.4 de 150 CV, y poco más como diferencia básica respecto al Rocks probado hace año y medio; el cambio, aunque con distinto piñonaje y quizás carcasa, sigue siendo de seis relaciones, y la suspensión vuelve a la altura de serie, o quizás algo rebajada (no hay datos fiables). Por lo demás, no hay mayor diferencia con el Rocks que nosotros probamos; y menos aún con un S-Rocks (que también existe) y que no lleva la suspensión alta sino simplemente estética Rocks, en vez de la específica de nuestro S.
Y este es un buen momento para colocar la ficha técnica completa; y como siempre, a continuación comentaremos lo más notable:
Ficha técnica: Opel Adam-S 1.4-T Ecotec Speed MetalMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Lo primero es decir que, si bien el motor responde concretamente a las especificaciones arriba indicadas, no acabamos de saber exactamente de qué motor se trata. Y al decir “qué motor” nos referimos a su ubicación dentro de la maraña de productos no ya de Opel, ni tan siquiera de General Motors en Europa (incluye a Vauxhall), sino a nivel mundial. Porque este gigante tiene factorías en varios continentes, y el producto que se vende como Opel en Europa puede traer componentes producidos en América o en Australia. En el fondo da igual, pero entre la confusión con los términos Ecotec (parece referirse específicamente a motores) y ecoFlex (más bien se refiere a modelos y algunos componentes) ya tenemos un primer lío.
Aunque por sus cotas sea actualmente un segmento A/B, el Adam-S está claramente medio escalón por encima de un Fiat 500, dado lo rotundo de su diseño y equipo de ruedas.
Pero lo más complicado es la denominación de las familias de motores: hay un baile de letras y dígitos que puede empezar por A, N o L; luego unas cifras 10, 12, 14 y 16 que se refieren al cubicaje (los 2.0 digamos que van un poco aparte); y finalmente más letras, que suelen ser una X seguida de una E (creo que para los de gasolina con inyección directa), cerrando finalmente con L, R o T. En la web de Opel no hay referencias concretas que especifiquen las diferencias; y en Wikipedia hay muchas pero confusas, y menos aún que aclaren el material del bloque de cada mecánica. Porque éste es el asunto que nos trae de cabeza, ya que hay tres motores 1.4 muy similares, con bloque de hierro fundido uno (o quizás dos) y de aluminio dos (o quizás uno), con cotas y cubicajes muy parecidos, pero distintos.
El más antiguo, por aquello del bloque de fundición, y que es el utilizado en este Adam-S, con los datos que figuran en la ficha. Pero luego viene otro, que parece ser ya con bloque de aluminio (no lo tengo claro), con cotas 73,4/82,6 mm, y cubicaje de 1.398 cc. Y finalmente el que resulta ser más moderno, y que probamos en el Astra nuevo, con bloque de aluminio (éste sí es un dato seguro) y cotas 74/81,3 mm, para dar 1.399 cc. Del que llamo intermedio (por llamarle de algún modo) tengo menos datos, pero del que monta el Adam-S y del utilizado en el Astra sí hay los suficientes como para saber que, al margen de la diferencia de material del bloque, de cotas y de cubicaje, son técnicamente idénticos: inyección directa, turbo situado prácticamente en el colector de escape -que a su vez está medio incrustado en la culata-, y doble variador continuo de fase en la distribución, que lleva árboles de levas huecos, para disminuir peso e inercias.
En esta sección del motor hay gato encerrado, porque se observa que los cilindros van encamisados, como en la moderna versión del 1.4-T Ecotec con bloque de aluminio que ya probamos en el Astra, con unas cotas, cilindrada y datos de rendimiento ligeramente distintos. Por lo demás, ambos motores son muy similares, y es probable que en Opel (Alemania) se hayan confundido y en la web han puesto un grabado de la otra versión.
Pero lo cierto es que entre ambos motores (primero y tercero) hay otras ligeras diferencias: el nuestro de hoy lleva 10,5:1 de compresión, en vez de 10,0:1 en el más moderno del Astra; y aunque ambos rinden la misma potencia máxima, el del Adam-S lo hace entre 4.900 y 5.500 rpm en vez de entre 5.000 y 5.600 rpm (diferencia mínima, quizás para distinguirlos). Pero ya hay más diferencia en el par máximo, puesto que el nuestro de hoy, más antiguo, sólo entrega 22,5 mkg entre 2.750 a 4.500 rpm, mientras que el del Astra llega a 23,5 m.kg de 2.000 a 4.000 rpm, en una “meseta” algo más amplia, y que empieza antes. Como verán, los datos que publico podrán estar más o menos acertados, pero al menos no será por falta de investigación.
Pasando del motor a la transmisión, un detalle curioso e interesante, que constituye una declaración de intenciones muy explícita: en este coche se ha buscado mucho más una aceleración y unas recuperaciones fulgurantes que una velocidad máxima o que un crucero muy desahogado. Y es que, con 0,4 litros más de cubicaje, 35 CV más de potencia, 5,2 m.kg más de par máximo, y sólo 22 kilos más de peso en una carrocería idéntica, el Adam-S lleva una 6ª de 36,2 km/h frente a la de 38,1 que monta el Rocks 1.0. Supone acortar el desarrollo exactamente en un 5%, teniendo un motor muy superior por donde quiera que se le mire.
Como ya se ha comentado en otra foto anterior, el diseño es llamativo, deportivo e incluso ligeramente “agresivo”, pero sin llegar a ser estridente. A destacar la ausencia de antinieblas, que en la mayoría de los coches actuales (hay excepciones), sirven para bastante poco.
Está claro que, al fin y al cabo, el Rocks es lo que ahora se ha dado en llamar “coche urbano” de capricho (que en carretera va, o van, de cine), mientras que el Adam-S no deja de ser también un capricho, pero con un componente bastante serio de deportividad. Y sin concesiones a una eventual mejor economía de consumo, que hubiese sido fácil de conseguir con una 6ª de al menos 40 km/h. Pero lo que se ha querido es ofrecer a un público predominantemente joven un coche muy vivaz, capaz de codearse sin complejos frente a algunos rivales teóricamente muy superiores, dentro del entorno de velocidades que (legales o no, según países) se pueden utilizar de forma razonable y totalmente segura cuando el tráfico es poco intenso; es decir, los 160 km/h que es capaz de alcanzar el Adam-S en 4ª, a tope de vueltas.
Al pasar a hablar de los frenos, volvemos a intercalar una autocita, como ya hicimos con anterioridad:
“Merece también una llamada de atención el hecho de que los frenos sean, ni más ni menos, los mismos que en los Corsa OPC, que están a uno y otro lado de los 200 CV. Nunca está de más tener frenos de sobras, pero resulta un poco como matar moscas a cañonazos. Pero lo que ya resulta a todas luces excesivo es el dimensionamiento de llantas y neumáticos; y tanto más cuando estos últimos son unos Conti SportContact-5.”
Pues bien, lo que criticábamos en el Rocks se puede considerar aceptable, aunque sobrado, en el Adam-S. Pero ninguno de los dos monta las pinzas Brembo de cuatro pistones del OPC, que son más caras, e innecesarias incluso en el Adam-S. Y al entrar en la dirección, de nuevo una autocita:
“El volante sigue teniendo el que para algunos constituye un defecto endémico de los Opel: un aro del mismo excesiva e innecesariamente grueso; volante que, por otra parte, está calefactado.” Un detalle este último sin duda excesivo en este segmento de vehículo, y tanto más siendo de cuero, que rápidamente coge temperatura al contacto con las manos. Otra cuestión son los asientos de cuero, con una superficie de contacto mucho mayor, en la zona posterior de la anatomía, desde los hombros hasta las rodillas.
Y de la dirección, que en teoría es igual que en el resto de los Adam, ya hablaremos al llegar al comportamiento rutero, puesto que hay modificaciones que no se reflejan en la ficha técnica. Así que pasamos a ofrecer los datos del consumo, y a continuación comentaremos tanto los mismos como diversos aspectos del comportamiento en carretera:
Resultados del Opel Adam-S 1.4-T 150 CV en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,83 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,98 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h. |
La instrumentación metida en hornacinas exageradamente grandes es otra moda actual que no se justifica ni poco ni mucho. El cuentavueltas nos indica en rojo el tope de 6.500 rpm, más que sobrado para un motor que, gracias al turbo, ya remata en 5.500 la zona de sus 150 CV de potencia.
Y de nuevo volvemos a la autocita, que resulta muy pertinente dada la similitud entre ambos Adam, el Rocks y el S:
“Ninguno de los dos resultados es especialmente bueno, y esto puede achacarse, en buena parte, al tamaño y calidad de goma de los neumáticos deportivos, de una extraordinaria adherencia, pero también con una resistencia a la rodadura importante, sobre todo para un coche que pesa poco más de la tonelada en vacío.” Si bien lo de las ruedas es cierto, en el Adam-S tiene justificación en cuanto a la calidad empleada; aunque la sección 225 le sobran dos medidas de anchura; este perjuicio resulta especialmente apreciable al nuevo ritmo económico, que no se realizó con el Rocks, pero para el que sí tenemos otras comparaciones válidas.
Así, con una potencia y motor idénticos (el “otro” 1.4-T de 150 CV de Opel) el mucho más voluminoso y, pese a su adelgazamiento, 100 kilos más pesado Astra, se conformó con 6,31 l/100 km. En parte le ayudó su mejor aerodinámica (Cx 029 y S.Cx 0,64), pero esto no justifica más de medio litro de diferencia; lo cual indica que algún “truquillo” tiene el nuevo 1.4-T que en los datos a los que tenemos acceso se nos escapa. Por otra parte, y frente a coches más similares, el Fiesta ST-200 no pasó de 6,42 l/100 km, y el 208-GTi de 208 CV, queda en empate, con 6,82.
Y otra vez la autocita, para subrayar la perfecta adecuación de que lo dicho para uno también sirve para el otro: “La cosa se arregla un tanto en el consumo a ritmo más vivo, como si el Rocks se encontrase más a gusto circulando de ese modo; y tiene su lógica, porque el efecto del neumático es el mismo vayas más rápido o más lento, y por ello, porcentualmente afecta menos cuando se trata de consumos algo más elevados”. Y en efecto, a ritmo interesante el Adam-S le mejora por un poco al ST-200 con el que antes empataba, ya que el Ford supera la barrera de los 8 litros, con 8,15. Y en la misma proporción, con el que empata ahora es con el que antes le ganaba, ya que el 208-GTi consume 7,97. El Astra antes citado está ahora bastante más cerca, con 7,85, y el Rocks se queda en 7,76, sólo 0,2 litros por debajo del Adam-S.
A esto se le llama cortar una curva sin complejos. Como no se ve bien, vamos a dar por bueno que el talud de la izquierda deja suficiente visibilidad para comprobar que no viene nadie de frente.
Está claro que a este último, y pese a sus desarrollos cortos, “le va la marcha rápida”. Y en descargo de que sus tiempos de 4h 32m y 5h 10m en ambos recorridos hayan sido unos 4 minutos más lentos de lo que sería lógico esperar de su nivel prestacional, hay que reseñar que en esos días (que fueron consecutivos) tuvimos bastante más tráfico de camiones del normal en la autovía de vuelta de Talavera a Madrid. Y cada vez que un camión adelanta a otro (y no digamos a varios), hace perder un tiempo precioso a los turismos, incluso al crucero legal de 120 km/h. Porque luego hay que aguantar que se pongan en orden los dos a cinco turismos que se han apelotonado tras el camión que adelanta, hasta poder quitárselos de delante; salvo a los que van a tu mismo ritmo, o algo más rápidos.
Y de nuevo recurrimos al texto de la prueba del Rocks, en la que se decía: “Pero a cambio de ir algo corto, el Adam Rocks puede pasar en 6ª por prácticamente cualquier curva de carretera que no sea tipo “horquilla”, o poco menos. Incluso yendo a ritmo “interesante”, en muchos casos se planteaba la duda de si valía la pena bajar a 5ª o dejarlo en 6ª, ya que la recuperación era suficientemente buena.” Pues si esto era así con 115 CV, ya se puede suponer lo que es con 150 CV y 5 m.kg suplementario de par, y además un desarrollo un 5% más corto. El resultado es que al hacer el recorrido “interesante” cambiamos a 5ª e incluso a 4ª por aquello de diferenciar un poco la conducción; pero se podían haber logrado casi los mismos tiempos manteniendo la 6ª y pisando a fondo.
El alerón rojo, conjuntado de color con el techo y otros detalles externos e internos, contribuye a redondear el aspecto deportivo del Adam-S; aspecto que corresponde a una realidad.
Y pasamos ya al comportamiento en carretera, específicamente en cuanto a estabilidad direccional y en curva. Y de nuevo refrescamos la memoria respecto a lo que nos ocurrió con el Rocks:
“Otra cuestión es el comportamiento rutero, y aquí sí que el Rocks no nos ha convencido. De entrada, una batalla 20 cm más corta que la del Corsa de la anterior generación, en cuya plataforma está basado; luego, unos muelles duros, que hacen que el coche reacciona de forma muy rápida a la menor insinuación del volante (que queda magnificada por la corta batalla); y finalmente, aunque es más de lo mismo, una dirección bastante rápida de desmultiplicación, lo cual no hace más que acentuar esa inmediatez de respuesta, que en coches con más batalla es muy de agradecer, pero que con 2,3 metros entre ejes resulta nerviosa en exceso. Si a ello añadimos unos neumáticos deportivos de sección 225/35 en llanta de 7,5”, el resultado es la misma sensación de manejar un kart que daban los primeros New Mini, y que personalmente no me hacía ni me sigue haciendo la menor gracia. Hay que hilar muy fino con el volante y trazar con suavidad, llevando el volante poco menos que con las puntas de los dedos; de lo contrario, te salen las curvas “a picos”.
Pues bien, las cosas han cambiado; no radicalmente, pero sí lo bastante para que el tacto de este Adam sea claramente distinto al del anterior. Por supuesto que sigue siendo muy ágil, debido a su batalla corta, dirección rápida y neumáticos muy adherentes. Y no balancea apenas, casi como el ya mencionado kart, pero ha dejado de “colear” como hacían los Minis originales, que acentuaban el efecto del toque de volante con un casi instantáneo sobreviraje por su cuenta y riesgo. En parte, esos 22 kilos de mayor peso del motor le generan un poco más de subviraje; pero no es sólo esto, sino que hay algo más.
Compacto y con voladizos muy cortos, el Adam-S resulta muy ágil y manejable, e incluso algo nervioso dada su también corta batalla.
Como en el caso del Fiesta ST-200, del que hablábamos aquí hace un mes, parece evidente que se ha aumentado el avance de pivote, y el Adam-S tiene una estabilidad direccional en recta que no tenía el Rocks; ahora ya no es preciso irlo guiando todo el rato, incluso en línea recta. Y prueba de que ha habido este cambio es que, si se utiliza la función Eco, que reduce la asistencia a la dirección, ésta se torna sorprendentemente dura, cosa que no ocurría en el Rocks. Así que su comportamiento se asimila al de un deportivo serio, dejando de lado al “aventurero urbano de capricho”.
Algunos detalles más: los faros no son de xenón ni LEDs, sino los clásicos halógenos de las últimas décadas, pero funcionan muy bien; en “largas” no se apaga el cruce, que abre mucho hacia ambos lados, sino que a cambio de un ligero mayor consumo eléctrico, funcionan simultáneamente ambos haces de luz. Y no como en otros modernos muy potentes en largas pero no direccionales, que en curvas de radio medio iluminan de maravilla el campo que tenemos por delante, pero no el interior de la curva que estamos gestionando.
Otra historia es la capacidad del depósito, que como ya habíamos comprobado en el Rocks, añade 6 litros (llenando con paciencia) a los 35 oficiales que corresponden al primer disparo de la pistola del surtidor; pero incluso esos 41 litros resultan un tanto escasos para un motor de 150 CV, por más que impulse a un coche pequeñito, pero que ya pesa más de 1.100 kilos repostado pero sin nadie dentro. De hecho, en nuestro recorrido interesante, le entraron 40,23 litros, puesto que confiando (y acertamos, aunque por muy poco) en lo señalado por la reserva y la autonomía del ordenador) nos arriesgamos en completar el recorrido sin hacer un reportaje intermedio. Pero por poco más, la liamos.
Lo de siempre: cables y tubos por todas partes. Pero lo que cuenta es el empuje y la elasticidad, y ambas cualidades están presentes.
Y no digamos en el caso del usuario fiel cumplidor de la norma de no llenar más cuando la pistola se dispara; con los 35 litros que lleva, le da justamente para cubrir 400 km al ritmo de marcha de nuestra prueba interesante; ritmo que es rapidito en cuanto a cruceros, pero con poco tráfico, pocos adelantamientos y una conducción nada exasperada en cuanto a manejo del cambio. El depósito sí que se ha quedado –y es comprensible, ciertamente- en el de un pequeño urbano de capricho, con muchos recorridos cortos.
Resumiendo: este Adam-S es una especie de “matagigantes”, debido a que, si bien pintón, su carrocería no tiene el aspecto que se le atribuye a un coche prestacional, y por lo tanto puede dar más de una sorpresa, salvo a otros usuarios muy observadores y muy atentos a la actualización de las gamas. Y sin llegar a los extremos de los 208 GTi, Ibiza Cupra, ST-200, Corsa OPC o Clio RS, tenemos un cochecito muy prestacional, bien equipado y todavía más compacto, que sigue siendo ideal para el tráfico urbano, en el que se mueve como pez en el agua, gracias a la acción conjunta de la agilidad que se deriva de su tamaño y bastidor, y de la aceleración que su potencia y desarrollos cortos le permiten aplicar para ganar posiciones cuando el tráfico es intenso, pero no atascado.
«Y utilizar arneses en plan cotidiano es muy engorroso, por otra parte»
Si es tanto más seguro que el cinturón tradicional como lo parece, y fuera posible homologarlo, yo lo usaría gustoso.
http://www.gmpowertrain.com/EuropeVehicleEngines/PowertrainProductsEurope.aspx
https://www.opel.es/servicios-y-accesorios-opel/manual-de-instrucciones-opel.html
La variedad de motores GM/Opel de 1.4 litros de cilindrada, puede llevar a confusión, pero como muestra el listado de motores del primer enlace, todos derivan de 2 familias, una con bloque de fundición y 82,6 mm de carrera, y otra con bloque de aluminio y 81,3 mm de carrera, de las que derivan versiones atmosféricas y sobrealimentadas, modificando el diámetro de los pistones, y el diseño de la cámara de combustión:
– Atmosféricos de inyección indirecta con bloque de fundición, 73,4 mm de diámetro de pistón, y 10,5:1 de relación de compresión: B14XEJ 55 kW (130 N.m), B14XEL 64/66 kW (130 N.m);
– Sobrealimentados de inyección indirecta con bloque de fundición, 72,5 mm, 9,5:1: B14NEJ 74 kW (200 N.m), B14NEH 110 kW (220 N.m),
– Atmosférico de inyección indirecta con bloque de aluminio, 74 mm, y 10,6:1: B14XE 74 kW (130 N.m);
– Sobrealimentados de inyección directa con bloque de aluminio, 74 mm, 10:1: B14XFL 92 kW (245 N.m), B14XFT 110 kW (245 N.m);
El motor 1.4t 150CV de este Adam, con bloque de fundición, supongo que será de inyección indirecta (mezcla estequiométrica homogénea), y por eso consume algo más que el 1.4t 150 CV de inyección directa (mezcla pobre estratificada), que monta el Astra.
Por el mismo motivo, el 1.4t del Adam emitirá muchísimas menos partículas PM10, PM2.5,… que el 1.4t del Astra, lo que es de agradecer tanto en utilización urbana, como para mantener limpio de hollín el sistemas de escape, sin necesidad de recurrir a filtros antipartículas.
Pues parece un juguetito muy bien hecho, de hecho alquilé un Adam en un reciente viaje y me encantó, a pesar d de ser un 1.4 atmosférico un tanto submotorizado, no recuerdo si 86 o 100 cv, para el planteamiento de capricho del coche.Me pareció muy bien rematado, manejable, bonito y diferente.Y algo gastón de gasolina casi 9 litros por carreteras canarias subiéndole bien de vueltas eso sí,dada su escasa potencia.
Mucho más apetecible este 150 cv
gmpowertrain.com/EuropeVehicleEngines/PowertrainProductsEurope.aspx
opel.es/servicios-y-accesorios-opel/manual-de-instrucciones-opel.html
La variedad de motores GM/Opel de 1.4 litros de cilindrada, puede llevar a confusión, pero como muestra el listado de motores del primer enlace, todos derivan de 2 familias, una con bloque de fundición y 82,6 mm de carrera, y otra con bloque de aluminio y 81,3 mm de carrera, de las que derivan versiones atmosféricas y sobrealimentadas, modificando el diámetro de los pistones, y el diseño de la cámara de combustión:
– Atmosféricos de inyección indirecta con bloque de fundición, 73,4 mm de diámetro de pistón, y 10,5:1 de relación de compresión: B14XEJ 55 kW (130 N.m), B14XEL 64/66 kW (130 N.m); B14XER 74 kW (130 N.m)
– Sobrealimentados de inyección indirecta con bloque de fundición, 72,5 mm, 9,5:1: B14NEJ 74 kW (200 N.m), B14NEH 110 kW (220 N.m),
– Atmosférico de inyección indirecta con bloque de aluminio, 74 mm, y 10,6:1: B14XE 74 kW (130 N.m);
– Sobrealimentados de inyección directa con bloque de aluminio, 74 mm, 10:1: B14XFL 92 kW (245 N.m), B14XFT 110 kW (245 N.m);
El motor 1.4t 150CV de este Adam, con bloque de fundición, supongo que será de inyección indirecta (mezcla estequiométrica homogénea), y por eso consume algo más que el 1.4t 150 CV de inyección directa (mezcla pobre estratificada), que monta el Astra.
Por el mismo motivo, el 1.4t del Adam emitirá muchísimas menos partículas PM10, PM2.5,… que el 1.4t del Astra, lo que es de agradecer tanto en utilización urbana, como para mantener limpio de hollín el sistemas de escape, sin necesidad de recurrir a filtros antipartículas.
El mantener encendidas simultáneamente cortas y largas entiendo que supone el llevar bombillas independientes para cada cosa, para no sobrecargar el bulbo con doble potencia, como ocurriría con las H4 tradicionales que llevan una sola bombilla y un filamento para cada cosa (por ejemplo cuando se dan destellos con las cortas encendidas), pero ¿Es legal llevar tanta luz? ¿No hay limitaciones de watios o de lúmenes en este sentido?
Me imagino que con las nuevas LED de 16 focos independientes de la nueva berlina de Opel, que los apagan o encienden según dicta el Opel Eye, el tema de las limitaciones debe haber quedado trasnochado y debe ser de compleja regulación. En ese caso solo se apaga o se enciende no lo que dice el conductor, si no lo que dicta el sistema… No quiero ni pensar en lo que puede pasar si se avería…
Le agradezco muchísimo la aclaración. Yo ya tenía el link a gmpowertrain, pero en una presentación distinta y más antigua, básicamente «made in USA», de donde sí sacaba datos sobre transmisiones. Y ahora, al poner su link, se me ha convertido automática y misteriosamente en éste, ya adaptado al mercado europeo.
Y no obstante, a pesar de su cuidado en elegir las referencias, sigue habiendo discordancias entre ese link y los datos que ofrece Opel Europa (y España). Por ejemplo, en gmpowertrain los motores 1.4 turboalimentados (bloque de hierro o de aluminio) aparecen siempre como de 140 CV, y no de 150. Y eso que en el titular aparecen como datos de 2016.
Lo que si me ha quedado claro es que el bloque de hierro lleva el mando de la distribución por correa, y el de aluminio, más moderno, por cadena. Y que el primer motor (el de hierro) está fabricado en Austria, y el de aluminio, en Hungría. Y también creo haber sacado como conclusión (porque ya no estoy seguro de casi nada) que con bloque de hierro no hay inyección directa; de lo cual deduzco que el dato oficial de Opel sobre este motor del Adam-S está equivocado.
En todos estos temas ocurre como en casi todo lo de Internet: una información vale tanto como la fiabilidad de quien ha introducido el dato. Y cuando alguien mete la pata, y luego el siguiente becario copia del anterior, los errores se acumulan y van haciendo una bola de nieve, en la que se mezclan datos exactos con otros que no lo son.
Quizás la última y única referencia válida sean los Libros de Taller oficiales (si se consiguen); pero si para cada dato de este blog tengo que andar espigando hasta dichos niveles, ya dimito. Puedo hacerlo en alguna ocasión extraordinaria, pero no de forma habitual. Mis días siguen siendo de 24 horas, y además de alimentar este blog, también duermo, como y vivo en general. Así que habitualmente, seguiré fiándome de los datos oficiales de la web de la marca (en versión europea a ser posible) y cruzaré los dedos.
Si a un fabricante no le preocupa publicar en su propia web, una ficha técnica mínimamente detallada, y fiable, de los modelos que vende, no creo que se le pueda exigir a ningún periodista, mayor rigor.
A veces pienso que la desidia de algunos fabricantes, publicando unas fichas técnicas exiguas, y poco rigurosas, forma parte de una estrategia publicitaria, que prima la emotividad, como principal argumento de venta, y trata de dejar en un segundo plano la comparación objetiva de características técnicas, prestaciones, garantías,… porque seguramente sus modelos, no salen muy bien parados frente a la competencia.
Reciba un saludo cordial.
Acaba de ser galardonado con el premio al «Comentario cunyado del dia». Puede pasar a recoger su trofeo por tasca Pepe.
Vamos a ver, alma de cantaro. Si se estropea, se pasa a cortas de forma manual y fuera. Y lo de las regulaciones, claro. Por eso hay sistemas de iluminacion laser de +500m de alcance.
https://www.youtube.com/watch?v=nJJCRMu75WE
SIC: De este modo, en cuanto la velocidad del coche supera los 55 km/h, se activan las luces largas y se produce al apagado selectivo de esos módulos para evitar deslumbrar a los conductores que hay delante
Y yo, hasta que caes en la cuenta de que si el coche no tiene jaula con travesaño para anclarlos (y dos plazas) es imposible que funcionen bien. Y con jaula hay que llevar casco, y hans para no fastidiarte el cuello porque no hay limitadores de esfuerzo del cinturón. Y no llegas a rascarte el tobillo cuando te pica tempomateando a 120. Vamos, que ya no lo quiero.
Antiguamente las evoluciones y cambios en el producto tenían una tasa temporal mas grande, por contra hoy estos se han convertido en casi semanales, cierto que en cuestiones que son mas de detalle pero que en muchas ocasiones afectan a las más significativas (que son las que se suelen emitir de cara al público y prensa)
Se imprime documentación que luego se queda obsoleta y de la cual ya se tiene un stock que por supuesto tiene que tener salida con lo que se adjunta en los productos confiando en que el lector tenga la precaución de consultar lo supuestamente mas actualizado (la web y que de paso sirve para justificar la exigencia de veracidad de la información que se emite) pero en ocasiones ni siquiera los propios administradores de la pagina tienen el tiempo ni la información completa ya que dependen muchas veces de terceros organismos o proveedores y no digamos si existe un error porque es muy fácil que sea multidifundido ( y no tiene porque ser un becario ya que el/los encargados de la difusión de datos/Hojas técnicas etc pueden no ser ni saber sobre el tema en particular, bien sea técnico, comercial, publicitario etc).
Todas estas cuestiones se van acumulando y dan como resultado un cumulo de información manejada y compartida por una ingente cantidad de personal que tiene como consecuencia errores y falta de información.; es un problema común y con no fácil solución que se complica hasta el infinito en productos hipercomplejos como es el automóvil.
Una cosa Vicente Gómez,
el 1.4 inyección directa sigue teniendo mezcla homogénea, no? No sé si estaré equivocado, pero salvo aquellos 1.6 y 2.0 FSI de VAG y antes GDI Mitsubishi no existen modelos gasolina con mezcla estratificada.
Por otra parte, supongo (no sé si mal) que para EURO VI no es necesario que el nuevo 1.4 inyección directa de Opel monte filtro de partículas, como cualquier otro modelo de similares características de otras marcas actualmente a la venta (ejemplos miles, 2.0 BMW, 1.0 ó 2.0 VAG, 2.0 Mercedes, 1.6 Renault…)
http://www.youtube.com/watch?v=hNtsx78ZTBs&feature=youtu.be&t=77
http://www.youtube.com/watch?v=d7wIDUe2HgQ
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Euro6-VI_briefing_jun2016.pdf
Como todos sabemos, para conseguir que la mezcla aire-combustible arda cuando salta la chispa en la bujía, a cierta temperatura y presión, se requiere que la proporción de combustible-aire, esté dentro de ciertos umbrales, un poco por debajo o por encima de la relación estequiómetrica, ya que con poco combustible y mucho aire, o viceversa, la chispa no genera reacción química alguna.
La inyección directa de gasolina, permite trabajar con mezclas muy pobres en combustible, gracias a una inyección primaria en la fase de admisión (mezcla muy pobre, más o menos homogénea), que se enriquece con una inyección secundaria, al final de la fase de compresión, dirigida a las inmediaciones de la bujía (mezcla pobre estratificada), para superar el umbral mínimo que garantice la ignición.
Respecto a la emisión de partículas, con la entrada en vigor hace poco más de un año, de la norma Euro6, se fijó un límite para todos los vehículos ligeros (Diesel y gasolina de inyección indirecta e indirecta), de 600.000.000.00 partículas/km, pero las autoridades aceptaron («presionados» por los fabricantes, sobre todo europeos), una moratoria de 3 años para los vehículos de gasolina de inyección directa, de modo que puedan emitir hasta 6.000.000.000.000 partículas/km (durante los 5 primeros años de servicio, o 100.000 km), 10 veces más que los demás.
Gracias a esta moratoria, la mayor parte de la oferta actual de vehículos de gasolina de inyección directa, consigue la homologación Euro6, sin montar filtro antipartículas.
Los motores de gasolina de inyección directa o mixta indirecta-directa, con ciclo Atkinson o Miller (Toyota, Lexus, Audi,…), quizá ya cumplen con el límite más restrictivo, sin necesidad de filtro antipartículas, pero lo desconozco.
Un saludo cordial
youtube.com/watch?v=hNtsx78ZTBs&feature=youtu.be&t=77
youtube.com/watch?v=d7wIDUe2HgQ
theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Euro6-VI_briefing_jun2016.pdf
Como todos sabemos, para conseguir que la mezcla aire-combustible arda cuando salta la chispa en la bujía, a cierta temperatura y presión, se requiere que la proporción de combustible-aire, esté dentro de ciertos umbrales, un poco por debajo y por encima de la relación estequiómetrica, ya que con poco combustible y mucho aire, o viceversa, la chispa no genera reacción química alguna.
La inyección directa de gasolina, permite trabajar con mezclas muy pobres en combustible, gracias a una inyección primaria en la fase de admisión (mezcla muy pobre, más o menos homogénea), que se enriquece con una inyección secundaria, al final de la fase de compresión, dirigida a las inmediaciones de la bujía (mezcla pobre estratificada), para superar el umbral mínimo que garantice la ignición.
Respecto a la emisión de partículas, con la entrada en vigor hace poco más de un año, de la norma Euro6, se fijó un límite para todos los vehículos ligeros (Diesel y gasolina de inyección indirecta e indirecta), de 600.000.000.00 partículas/km, pero las autoridades aceptaron («presionados» por los fabricantes), una moratoria de 3 años para los vehículos de gasolina de inyección directa, de modo que pueden emitir hasta 6.000.000.000.000 partículas/km (durante los 5 primeros años de servicio, o 100.000 km), 10 veces más que los demás.
Gracias a esta moratoria, la mayor parte de la oferta actual de vehículos de gasolina de inyección directa, consigue la homologación Euro6, sin montar filtro antipartículas.
Los motores de gasolina de inyección directa o mixta indirecta-directa, con ciclo Atkinson o Miller (Toyota, Lexus, Audi,…), quizá ya cumplen con el límite más restrictivo, sin necesidad de filtro antipartículas, pero lo desconozco.
Un saludo cordial
Joaquín, antes de escribir podría intentar informarse un mínimo. Nunca la bombilla clásica H4 de doble filamento ha encendido los 2 filamentos a la vez, solamente haciendo ráfagas.
Hace ya 8 años por los menos que los faros de doble parábola encienden las 2 bombillas a la veces. Antes H7 en cortas y H1 en largas. Ahora hay también combinaciones H7- H7.
Arturo, lleva Vd. probados un porrón de coches con doble parábola y al menos uno en el cual la óptica de carretera está mas retrasada y hacia el exterior de la carrocería. Y ese vehículo sorprende mucho mas que el Adam en cuanto se ponen largas porque la combinación de ambas lámparas y su situación hace que el haz de largas sea mucho mas ancho justo delante del morro que el haz de cortas. Tanto que el ángulo con la carrocería tiende a cero. ni con los famosos cornering polígoneros he visto algo igual. A ver si adivina cual es el coche.
Ok, gracias.
Pero entiendo que la suma de las dos inyecciones significa una mezcla estequeométrica final, si no, Cómo es posible que que los GDI de Mitsubishi y FSI de VAG tuviesen que usar filtro NOx para cumplir EURO IV en 2005 y los modernos no los usen para cumplir EURO VI, que es más estricta.
Muy interesante leer este blog,parece ser que Opel mantiene el los viejos motores de inyección indirecta por alguna razon.Quizas para un coche de gama baja no es rentable instalar en un futuro próximo filtros de partículas ya que se incrementa el precio final.Recuerdo hace ya años 2009-2010 alguna marca como Suzuki dejo de instalar motores diesel en algunos modelos como el Jimny,y todo por no adaptarse a las nuevas normas de contaminación.
Saludos
Alex, antes de intervenir debería leer lo que pone. ha dicho usted lo mismo que yo, se encienden los dos filamentos de H4 cuando en cortas se dan ráfagas. A ver si usted y os de su familia colaboran con entradas que digan algo, en lugar de criticar -que es mucho mas fácil- a quien lo hace. Flagélese con una biela, oiga.
@Master1 La mezcla más o menos estequiométrica, es una condición necesaria para que se produzca el encendido, cuando salta la chispa, pero sólo en las inmediaciones de la bujía. En el resto de la cámara de combustión, puede haber mezcla más o menos pobre y estratificada (carga parcial en motores de inyección directa, generando más NOx y partículas, pero consumiendo menos combustible), o mezcla homogénea estequiométrica (a carga elevada o plena, en motores de inyección directa, o a cualquier carga, en motores de inyección indirecta, generando en ambos casos, pero sobre todo en el segundo, muchos menos NOx y partículas)
Que yo sepa, desde que se implantó la norma Euro4, todos los motores de gasolina de inyección directa equipan catalizador-acumulador de NOx (GDI, FSI,…), atmosféricos o sobrealimentados, ya que los catalizadores de 3 vías sólo son capaces de reducir el NOx a N2, si apenas sale O2 del motor (mezcla homogénea estequiómetrica). Eso sí, estos motores necesitan de gasolinas con muy poco azufre, lo que obliga a las refinerías a consumir más energía, y emitir más CO2, para su obtención.
Saludos
theaa.com/motoring_advice/fuels-and-environment/euro-emissions-standards.html
asintra.es/pdf/doctecnicos/21.pdf
Mande?
contesto aquí que abajo no deja. Y no me tome por maleducad, a lo mejor no he entendido o no ha entendido Vd.
Las H4 no encienden mas que en ráfagas pero no por sobrecarga del Bulbo. Mas bien será por sección de cableados, temperatura de la lámpara, tener una sola óptica….
Y si, 55+55 watt. h7 + h7 ó H7+H1 desde hace un porrón de años. Absolutamente legales. Lo que confunde a mucha gente es que en el cuadro algunos coches con doble óptica indican cortas o largas, mientras que otros al poner largas mantienen también la indicación de cortas y claro hay quien se confunde, pero hoy en día salvo que se me escape algún modelo raro al dar largas se mantiene el alumbrado de cortas, (por supuesto, siempre con doble óptica). ¿Mejor así?
Pues yo creo que no lo equipan, al menos de momento, a ver si algún muy experto de estos que hay por aquí lo confirman, pero creo que los inyección directa gasolina con el catalizador de 3 vías son capaces de cumplir EURO V y VI. (lo dice aquí por ejemplo: https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjG5NSsgrLQAhWH6xQKHUC_AFkQFggiMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.technology.matthey.com%2Fpdf%2F157-159-pmr-apr13.pdf&usg=AFQjCNFZYAkjC5Lk95xhW2DOwPdcDV_x3g&bvm=bv.139250283,d.d24)
@Master1 Los motores de inyección directa, de mezcla pobre y estratificada, como el VW 2.0 FSI («fuel stratified injection», cuya ficha técnica adjunto en el primero de los enlaces), requieren un catalizador-acumulador NOx específico, además del convencional de tres vías (TWC), para cumplir con las normas de emisiones NOx.
Como usted bien dice, los motores sobrealimentados de inyección directa actuales, como el VW 2.0 TFSI («turbocharged fuel ¿stratified? injection», como se observa en la ficha técnica adjunta en el segundo enlace), que cumplen con los límites de NOx impuestos por la normativa, sólo con catalizadores de 3 vías (TWC), están obligados a trabajar con una mezcla aproximadamente estequiométrica (ver tercer enlace adjunto), y lo más homogénea que pueden (algunos motores disponen incluso de inyección mixta directa-indirecta, para reducir la formación de partículas de hollín PM10, PM2.5,…).
Saludos
volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_322.pdf
volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_337.pdf
theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LDVcostsreport_2012.pdf
Si, y los de de los enlaces anteriores de Nissan-Renault y Toyota idem que los TSI actuales (la «S» era de Supercharged, por los primeros TSI que tenían Turbo (la T) y compresor (de ahí la S, de Supercharged).
Por tanto sigo sin conocer un motor inyección directa a la venta en España que trabaje con mezcla estratificada -Real- o -completa-, ya que si así fuese, tiene que llevar tratamiento de NOx en el escape, a parte del catalizador de tres vías.
@Master1 Vehículos con motor de gasolina de inyección directa, con mezcla muy pobre y muy estratificada/heterogénea, o «completa», como Vd. comenta, no creo que haya ninguno que cumpla Euro6, sin FAP ni catalizador-acumulador NOx.
Los motores de gasolina de inyección indirecta, que trabajan con mezcla realmente estequiométrica y homogénea, son capaces de cumplir Euro 6, sin FAP. Si los fabricantes han solicitado para los motores de gasolina de inyección directa, una moratoria de la Euro6, para emitir más partículas/km, supongo que será porque no trabajan con una mezcla tan estequiométrica y homogénea (más bien ligeramente pobre y heterogénea/estratificada, para lograr menores consumos y emisiones de CO2), como la que se consigue con la inyección indirecta, y por eso consumen y emiten menos CO2 que estos últimos.
Supongo que el siguiente paso, cuando todos los motores de inyección directa lleven FAP, será retomar la mezcla más pobre y estratificada, para seguir reduciendo consumos, aunque para ello haya que incorporar catalizador NOx específico.
Saludos
Ya que me estreno aquí, y como preámbulo, quisiera expresar al Sr. A. de A. mi admiración por seguir al frente del cañón cuando a su edad el común de los mortales ya se suponen “amortizados” y mi gratitud por los momentos pasados, sobretodo en mi niñez, leyendo sus artículos. De vez en cuando aún releo sus pruebas y las sigo disfrutando como la primera vez. Sin parangón en la prensa del motor actual la prueba en Velocidad de uno de mis cacharrillos. (un Mini C).
El interés especial en este Opel (posible compra) me ha hecho reparar en un detalle que en anteriores pruebas me había pasado desapercibido. A falta de confirmar por mi parte, creo que este Adam funciona con gasolina de 98 octanos. Ni en la ficha técnica ni a lo largo de la prueba he visto que se haga referencia alguna a esta característica. (Si estoy equivocado, mis disculpas). En todo caso, ya que esta serie de pruebas están enfocadas al consumo no estaría de más (y reitero mis disculpas si ya lo refleja) que hiciese referencia, aunque sea en la ficha técnica al octanaje utilizado por los vehículos de gasolina probados. Saludos.
A. de A. siempre utiliza gasolina de 98 en sus pruebas.
Supongo que el compañero se refiere a que seria interesante que se especificara que octanaje es el recomendado por el constructor como primera opcion. .
Hace un tiempo tambien lo propuse yo. Por poder, ya sabemos que, gracias a los sensores de picado, cualquier vehiculo puede usar los dos tipos de octanaje, solo que, unicamente con el mas alto se consigue el rendimiento que declara el fabricante.
Y creo que no seria mala idea el hacer la prueba usando dicha primera opcion, de cara a una mayor veracidad y coherencia con lo que debera de usar el usuario potencial.
??, tenía entendido que si el manual pone que se use 95 cumple la potencia homologada con ese tipo de gasolina.
En varias pruebas de km77 también lo da a entender así.
Si en el manual la 95 aparece como el octanaje prioritario si; si pone la 98 como prioritaria, entonces sera esta la que se debera de usar para obtener los rendimientos y consumos publicitados por la marca.., aceptando el uso de 95 pero con una ligera perdida de potencia y un eventual aumento de consumo.
Confirmo que el manual de instrucciones del Adam S – pag. 236 del mismo, disponible en la web de Opel- recomienda gasolina de 98 octanos para el mismo.
Mi reflexión iba en la dirección que apunta Sisu. En mi humilde opinión, siendo que las pruebas están enfocadas principalmente al consumo, y viendo el esforzado (envidia sana) trabajo que hace el Sr. A. de A., entiendo que éste no es un detalle menor. Observando los resultados obtenidos por mecánicas equivalentes en vehículos coetáneos, la dispersión en el consumo no va más allá de litro, litro y medio entre los extremos. Para quien el consumo de carburante sea causa mayor en la decisión de la compra de un vehículo, tanto o más importante que la diferencia de consumo entre los posibles candidatos quizás sea, actualmente, la que pueda haber a la hora de sacar la cartera en la gasolinera, entre el precio de la gasolina de 95 y la de 98. Por eso sugería que se reflejase en las pruebas esta característica. Claro está, no estoy hablando de un coche prestacional con un motor gordo y un alto precio de compra, sino en vehículos como este o, por ejemplo, un Abarth 595. Saludos.