La verdad es que pedí este coche para probarlo debido al excelente resultado que la combinación de este motor D4 de 190 CV con el cambio automático Aisin-W de 8 marchas había dado en la prueba del XC-90. Si tan buen consumo (en relación a su tamaño y peso) había dado en el SUV, ¿cuál podría ser el resultado del mismo conjunto incorporado a un vehículo mucho más ligero y aerodinámico? Bueno, lo de más ligero es por comparación con las dos toneladas del XC-90, porque este segmento C –que tampoco tiene tracción integral-, ya supera la tonelada y media, lo cual es una barbaridad. Está claro que, al menos de momento, en Volvo se preocupan mucho más de la calidad en general y de la modernización tecnológica en sus propulsores, que del aligeramiento del vehículo.
Vehículo que, ciertamente, resulta muy peculiar; y no precisamente por su carrocería, que aunque bastante peculiar en su diseño (el Mercedes Clase B tiene claras concomitancias con él), destaca por otro aspecto. Creo, con poco temor a equivocarme, que pocos segmento C disponen de una mecánica tan sofisticada como un turbodiesel 2.0 biturbo acoplado a una caja automática de 8 velocidades. Porque, y esto me sigue resultado sorprendente, el V40 es un segmento C; no mide ni siquiera 4,4 metros de longitud, cuando el Opel Astra Sports Tourer (también un familiar, si al V40 lo aceptamos como tal) llega a los 4,7 metros. Pero es que por aspecto, tradición de la marca, empaque (apariencia visual, no tamaño real), peso y aplomo de pisada, tiene mucho más de segmento D que de C.
En cuanto al diseño en sí, se reclama del súbito cambiazo que Volvo le dio a la línea de sus coches más compactos con aquel C-30 de tres puertas de hace ya más de dos décadas, cuyo portón trasero prácticamente lo constituía la luneta. A partir de ahí, los S/V40 y V60 actuales mantiene más o menos ese tipo de diseño, muy fusiforme, que se distingue un tanto de las berlinas de dos volúmenes y medio que en tiempos fueron los S60 y S80, y que actualmente sólo se aplica al novedoso S90.
Al margen de los SUVs, en Volvo han ido adoptando para sus turismos un diseño cada vez más fusiforme y aerodinámico, en total ruptura con las formas cuadradas y angulosas de su época clásica, décadas atrás.
Y otra novedad no menos notable es que Volvo ha decidido limitar sus motores a un único bloque de aluminio de cuatro cilindros, y común tanto para los de gasolina como turbodiesel; incluso piezas como el cigüeñal son comunes, y sólo ellos saben cómo combinarán las calidades de materiales en unas mecánicas que oscilan entre 120 y 320 CV en muchas variantes de carrocería, e incluso 367 CV en las versiones Polestar del S/V-60. La verdad es que recordamos con cierta nostalgia aquellos Volvo de 5 y 6 cilindros en línea, e incluso aquel precioso 4.4 V8 atmosférico de gasolina de 315 CV con culatas diseñadas por Yamaha. Pero ahí está este nuevo 2 litros, que en versión muy de serie iguala e incluso supera ligeramente aquel rendimiento y, según parece, con consumos mucho más económicos; y en plan muy deportivo, incluso obtiene 50 CV más.
Aunque la práctica totalidad de los turismos del segmento C en adelante utilizan un diseño interior que unifica el salpicadero con una consola central que tiene zonas vertical y horizontal unificadas, en Volvo consiguen que su estética resulte inconfundible, básicamente por el diseño de los mandos.
Y de eso es de lo que vamos a hablar a continuación, tras de poner aquí la ficha técnica completa de tan peculiar vehículo:
Ficha técnica: Volvo V-40 D-4 190 CV automático InscriptionMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Empezando por el motor, digamos que tiene un tremendo empuje, pero también respuesta muy inmediata, gracias a su instalación biturbo; es de lo mejor que hemos probado en este tipo de motor y con este cubicaje. Es muy difícil conseguir que un 2.0-TD entregue 400 Nm de par máximo utilizando un único turbo; como ya dijimos en la prueba de los coches ganadores del ALD EcoMotionTour, Ford sí dispone de un motor así, pero en la comparación con el biturbo de Volvo la sensación es que este último tiene bastante más potencia y, sobre todo, una respuesta mucho más rápida y contundente a bajo y medio régimen, en el primer segundo y medio a partir del momento de meter el pie a fondo.
Vista del motor por el lado donde hay más periféricos (motor de arranque, compresor del climatizador y alternador, entre otros). Curioso el posicionamiento del intercooler agua/aceite adosado al lateral del cárter y no actuando como base del filtro, que asoma por la parte delantera.
Oficialmente, la meseta de par máximo de este D-4 de 190 CV empezará a 1.750 rpm, pero ya empuja con muchísima fuerza desde bastante más abajo. No hemos probado nunca la variante más poderosa (la D-5, con 225 CV y 470 Nm); sin duda será todavía impresionante, y quizás se justifique para los usuarios de XC-90 y S-90 que quieran lo “más de lo más” en turbodiesel de cuatro cilindros. Pero en el V-40 estaría totalmente fuera de lugar, y sin duda esta es la razón de que no aparezca en su listado de motorizaciones; el D-5 empieza a partir del V-60, y de ahí en adelante.
Pasando a la transmisión, se puede decir que tiene un planteamiento muy razonable (al margen de que más de seis marchas en una automática tenga bastante más de marketing que de necesidad), sobre todo teniendo en cuenta el par disponible a muy bajas revoluciones. No hay programa S, que sería un contrasentido en un turbodiesel con tanto empuje; en régimen automático sólo hay programa D, y todo se regula en función de la posición del pedal y del régimen del motor. Pero también se dispone de levas bajo el volante para el clásico control manual, durante unos diez segundos, que permite subir y bajar marchas sin salir del programa D. Y además la palanca se puede pasar al canal de mando secuencial manual, cambiando entonces obligatoriamente con la propia palanca o con las levas.
Visto en planta, el V40 tiene un diseño sumamente suave, en el que, como es habitual, la máxima anchura corresponde a la zona del tren delantero, por razones tanto aerodinámicas (forma de gota de agua) como de espacio para el movimiento de las ruedas directrices.
Otra particularidad es que en las marchas largas (7ª y 8ª, que es donde interesa), se va “a vela” al levantar el pie, con el motor al ralentí y el cambio en punto muerto, sin retención. En cuanto se frena, aunque sólo sea rozar el pedal, se conecta de nuevo la marcha para ayudar (poco en realidad) a la retención; y si se quiere volver a ir en deslizamiento, hay que dar un mínimo toque al acelerador para caer de nuevo a punto muerto.
A lo que sí ayudan las 8 marchas mucho más que a mejorar la capacidad de aceleración o recuperación, es a la suavidad de marcha: el salto medio entre ellas es de 8 km/h de desarrollo, por lo que los cambios resultan casi inapreciables, incluso con el pedal de acelerador bastante pisado. El salto más abierto es de 10,3 km/h entre 6ª y 7ª, y el más cerrado, de 5,8 km/h entre 4ª y 5ª. El resto, todos muy próximos a los citados 8 km/h.
La practicidad siempre ha sido una motivación casi obsesiva de Volvo, incluso en sus modelos de máximo standing. Aquí vemos un robusto y modular separador de huecos en el maletero, para evitar que una carga de tamaño parcial se desplace en aceleraciones, frenadas y curvas.
Lo que resulta el coche, a pesar de no ser “grande” ni por batalla, longitud ni anchura, es poco manejable: más de 11 metros de diámetro de giro entre bordillos resulta excesivo para su tamaño real, y es una causa más de que el V-40 transmita la sensación de que es un segmento D sin serlo, al menos por sus cotas (peso aparte, como ya hemos señalado). Respecto al suelo hay una distancia libre de 133 mm, que está bien a secas, pero muy bien para no tener más que 1,42 metros de altura. En cuanto a la habitabilidad de las plazas traseras, tendría que ser nuestro redactor-jefe Alfonso Herrero (con sus casi dos metros) quien se pronunciase. Por mi parte siempre he creído, quizás ingenuamente, que cuando viajan incluso cuatro personas en un coche, malo será que más de dos estén por encima de 1,80 de estatura. Y si el Volvo es sueco, ellos le deben tener bien tomada la medida a dicha habitabilidad, puesto allí son tirando a muy altos.
Para quien tenga una cierta práctica en cambiar de coche (no hace falta que sea comprándolos, claro está), este reposabrazos delantero le está diciendo a gritos que se trata de un Volvo.
De los datos de la ficha vale finalmente la pena destacar la muy discreta sección frontal, que unida a un excelente Cx de 0,29, da lugar a una aerodinámica muy favorable, con un S.Cx de 0,63. Lo cual redunda en favor de una velocidad punta de 230 km/h (innecesaria, pero significativa para confirmar la buena aerodinámica), y también debería hacerlo a favor de unos consumos moderados, que es lo próximo que vamos a analizar:
Resultados del Volvo V-40 D-4 2.0d 190 CV en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,24 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,29 l/100 km. Promedio: 109,2 km/h. |
El diseño en cuña de la línea de cintura, prácticamente universal hoy en día, se ve reforzado por el bisel de la zona inferior de los laterales; y todavía más por el diseño en forma de difusor de los bajos del maletero, sin necesidad de añadir las inútiles derivas verticales que son moneda corriente en diseños similares.
Como siempre, los resultados no son buenos o malos en sí mismos, sino por comparación con los obtenidos en coches que sean rivales directos suyos, ya sea comercial o técnicamente, y a ser posible, ambas cosas a la vez. Y aquí nos encontramos con el problema, repetidamente señalado, de que este V-40 D-4 Inscription es un vehículo bastante peculiar: segmento C por tamaño, algo más por empaque y peso, y bastante más por mecánica, que no sólo es muy potente, sino también peculiar (caja automático de 8 marchas). Pese a ello, hay unos cuantos datos comparativos, y a ellos nos vamos a remitir a continuación.
Otro buen detalle en el maletero: una red para objetos pequeños y de poco peso, difíciles de sujetar en el piso plano.
Empezaremos por el circuito de ritmo económico, pero el nuevo con cruceros de 100 y 120 km/h, según que la vía sea convencional o de calzada desdoblada. No hay demasiados datos comparativos, y todos ellos son de motores turbodiesel 1.6 básicamente, con potencias escalonadas entre 105 y 136 CV; pero como es lo que hay, nos conformaremos. Y vamos a señalar exclusivamente los que consiguen un resultado mejor que el V-40; y teniendo en cuenta que su peso y mecánica presuponen un consumo más bien elevado, más mérito tiene haber dejado atrás a algunos otros.
Pues bien, el récord lo tiene el Opel Astra ecoFlex con el 1.6 de 136 cv y cambio manual: 4,74 l/100 km y 5h 10m de tiempo invertido. O sea medio litro exacto de diferencia, que supone prácticamente un 10% de variación (tanto medido en más o en menos). No está mal teniendo en cuenta la diferencia de peso, de potencia (aunque no se utilice más que parcialmente) y sobre todo de tipo de transmisión. Y también de promedio obtenido: el del Volvo corresponde a 5h 06m, que por ahora es el récord absoluto tanto para gasolina como gasóleo, pues no tenemos registrado más que un caso de 5h 07m y cinco de 5h 08m, que parece el límite razonable de un tiempo muy rápido para los cruceros empleados.
El peculiar y muy personal cuadro de instrumentos –aquí con velocímetro digital y cuentarrevoluciones analógico- puede modificarse en su presentación.
Viene luego el Mazda-3 Sedán, muy equiparable por carrocería, pero con el pequeño 1.5 de 105 CV; pese a ello, consumió 4,76 l/100 km y ya tardó 5h 12m. A continuación, el Fiat Tipo Sedán 1.6 de 120 CV (4,82 y 5h 08m), el Toledo 1.6 de 115 CV (5,04 y 5h 14m) y el Opel Insignia con el 1.6 de 136 CV (mucho más voluminoso, y con peso ya similar al del Volvo), con exactamente el mismo consumo: 5,24 l/100 km, y un tiempo de 5h 08m. Este último dato nos parece el más significativo. Con un motor un 25% más grande, y un 40% más potente, el V-40 consigue tener el mismo consumo a pesar de su transmisión automática. Y el Insignia tiene una aerodinámica todavía un poco más favorable en valor absoluto.
La vista frontal resulta particularmente limpia y sencilla, al no haber ni antinieblas (los faros de LEDs se encargan de todas las funciones) ni falsas o reales tomas de aire para los frenos.
Pero dado su nivel prestacional, al V-40 también le hicimos el recorrido al ritmo interesante, con cruceros más altos y conducción más alegre, dando lugar a las siguientes comparaciones: empezamos con un intocable BMW 320d Efficient Dynamics 2.0 de 163 CV, y también automático de 8 marchas, pero optimizado hasta las trancas en neumáticos y detalles aerodinámicos. Con eso y con todo, su resultado es de 5,55 l/100 km y 4h 28m; lo que supone una diferencia de tres cuartos de litro. Pero ya sabemos que este modelo (que también probamos años antes con cambio manual) es algo fuera de lo común. Porque a continuación tenemos cuatro coches entre 5,8 y 6,0 litros, que ya es más normal, dentro de lo bueno: A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV (5,81 y 4h 32m); Tipo Sedán antes señalado (5,83 y 4h 35m); León III 2.0-TDI de 184 CV (5,95 y 4h 25m); y Peugeot 508 (berlina grande, como el Insignia) con 5,97 y 4h 29m. Y con más de 6 litros: el mismo Astra ecoFlex de antes (6,04 y 4h 30m); Peugeot 308 1.6 de 120 CV (6,11 y 4h 28m), y el VW Passat (otra berlina grande) con el 2.0-TDI de 150 CV (6,20 y 4h 27m).
El amplísimo reposabrazos central posterior –apto para que lo utilicen simultáneamente los dos ocupantes de dichas plazas- se ve reforzado en su practicidad por un juego retráctil de posavasos.
Descontando el caso excepcional del BMW, la diferencia de consumo respecto al mejor de los otros siete sigue estando por debajo del medio litro, que es un margen más que razonable teniendo en cuenta del motor de que se trata y del tipo de transmisión que lleva; y esa comodidad, confort o lujo se acaban pagando, pero no parece un precio excesivo. Por otra parte, su dispersión de consumo entre un régimen de marcha y otro sigue exactamente los pasos de su competencia: los cinco coches comparados a ritmo económico nuevo tienen un consumo medio de 4,92 l/100 km, y los ocho que fueron a ritmo interesante, de 5,93; es decir prácticamente un litro más. Pues bien, el Volvo consumió 1,05 l/100 km más a un ritmo que al otro, que es prácticamente la misma diferencia.
También los asientos, y específicamente los reposacabezas, son absolutamente inconfundibles. Personalmente, me encantan las marcas que, como Volvo y unas pocas más, consiguen mantener unas señas de identidad a la par que un diseño técnicamente impecable. Muchos (bueno, casi todos) presumen de tener un autoasignado ADN de marca, pero son muy pocos los que realmente son merecedores de ello.
Ahora bien, hay un aspecto discordante: el promedio conseguido. A ritmo tranquilo, el Volvo consiguió batir el récord sin despeinarse; pero mientras que el tiempo medio de los cinco de ritmo económico fue de 5h 10m y el de los ocho de ritmo interesante 4h 29m (una rebaja de 41 minutos), el Volvo circuló más rápido que todos ellos en plan tranquilo, pero en cambio tardó 4h 37 m a ritmo vivaz, que es el peor tiempo, y con un desfase de sólo 29 minutos, que son doce minutos menos que la diferencia entre los dos promedios de sus rivales.
De nuevo visto en planta, pero ahora con una transparencia que permite observar tanto habitáculo como maletero, vemos que el primero es excelente para cuatro personas (y como siempre, incómodo para cinco), mientras que los 335 litros del maletero se quedan un tanto cortos de capacidad para un segmento C de 4,37 metros de longitud. Lo bueno de este Volvo es su confort, modularidad y detalles prácticos, más que la generosidad de las cotas.
¿Quiere esto decir que utilizamos una conducción más cuidada y menos exigente con el Volvo a ritmo interesante? Pues no conscientemente, pero quizás sí debido a su transmisión. Y es que, debido al ímpetu con el que su motor respondía, hicimos ambos recorridos prácticamente siempre en D, y con algún apoyo manejando las levas (más frecuente a ritmo interesante, por supuesto) cuando la situación lo requería. Pero es que con 7ª y 8ª se hace más del 99% del recorrido; y lo que ocurre es que la recuperación en esas marchas largas, con ser muy franca, no acaba siendo la misma que si se hubiese bajado a 6ª (44 km/h de desarrollo), marcha que prácticamente no se utilizó más que cuando el cambio lo hacía de modo automático. Y esa ligera pérdida de unos segundos aquí y otros allá acabó dando lugar a tardar ocho minutos más que la media de sus ocho competidores.
A los nórdicos les encantan los techos de cristal, aunque no sean practicables: lo que ellos buscan es luz, no ventilación. Los tres pasajeros laterales disponen de asideros sobre las puertas, con perchas; que para el conductor se convierte en un portagafas que otros coches sitúan próximo al espejo retrovisor central.
En cualquier caso, ocurrió algo que desde hace mucho tiempo ya hemos observado en la mayoría de los coches con cambio automático, sobre todo el clásico de convertidor: que la conducción tiende a unificarse en la práctica, aunque el conductor crea que lo está haciendo más rápido o más lento. Este cambio automático tiene un efecto amortiguador, y a la vista está: un promedio rapidísimo yendo en plan teóricamente tranquilo, cuando sus recuperaciones naturales son suficientes para mejorar las conseguidas en marchas largas sin cambiar apenas con un cambio de piñonaje clásico manual; y en cambio, un promedio algo más lento cuando intentamos ir más rápido, pero sin recurrir continuamente a las levas (o la palanca) para hacer una conducción secuencial equivalente a la de un cambio manual.
Otro detalle de practicidad del maletero: el hueco bajo el piso móvil también está compartimentado.
Y es que el motor, a un poco menos de 1.200 rpm (75 km/h reales) tira muy redondo en 8ª; no con una gran fuerza, pero desde luego ganando velocidad de forma más que digna. Y esto llega a contagiarse al conductor, que pisa suavemente para disfrutar de cómo el motor recupera sin necesidad de bajar de marcha (manual o automáticamente) y se mantiene sobradamente en el flujo del tráfico, para pasar a acelerar ya con ímpetu a partir de llegar a las 1.500 rpm.
Vista posterior: Volvo sigue manteniendo en sus carrocerías el diseño de pilotos del que fue pionera hace ya muchos años, con una zona inferior más amplia que se extiende afinándose hacia la zona superior.
El comportamiento del bastidor podríamos calificarlo de prácticamente perfecto para el tipo de coche que es y la utilización que es razonable esperar se le vaya a aplicar; lo cual incluye circular con brío en carreteras secundarias, incluso cambiando de marcha un poco más de lo que nosotros hicimos. Hay algo de balanceo inicial, que apenas va a más aunque se apoye fuerte el coche en curva; y con dos décimas más de presión en el tren delantero, el comportamiento es prácticamente neutro. En cuanto a fidelidad de trayectoria, los neumáticos Pilot Sport-3 la garantizan por encima de cualquier duda, aunque no ayuden precisamente a conseguir consumos espectacularmente bajos; pero no se puede tener todo a la vez.
Para disponer de ocho marchas, la transmisión automática japonesa Aisin-W es sumamente compacta. Destaca el generoso intercooler agua/aceite para su lubricante, ya que esta caja también se utiliza con motores más potentes todavía, y en vehículos mucho más pesados, como el SUV XC-90 y la berlina S-90.
Un detalle muy de agradecer es que esta suspensión supera con gran facilidad los “guardias dormidos”; la proliferación de los mismos hace que esta cualidad sea cada vez más importante. Y no para superarlos a mayor velocidad, sino para que el conductor con un mínimo de sensibilidad mecánica no jure en arameo cada vez que, al cruzar uno a lo que considera una velocidad más que prudente, nota como la suspensión pega a tope. Otro buen detalle, que al menos al usuario meticuloso debería resultarle muy agradable, es la absoluta precisión del ordenador de consumo; y ahí van los datos que lo confirman.
Normalmente, en los últimos 20 km de entrada a Madrid después del recorrido, el consumo indicado tiende a bajar (nunca más del cambio de décima), ya que el tráfico se hace algo más denso y hay que amainar un poco el ritmo de marcha, o al menos no se puede mantener constante. Pues bien, en uno de los dos recorridos, el que acusó un consumo de 6,29, venía marcando 6,3 hasta prácticamente el último kilómetro, en el que bajó a 6,2. Y en el otro caso, el de consumo real 5,24, ya había bajado de 5,3 a 5,2 un buen rato antes de rematar el recorrido. Lo cual demuestra que, si se quiere, puede conseguirse esa precisión.
El motor desde el lado contrario que en una foto anterior. Es de reseñar el agrupamiento bajo una carcasa única de los elementos de limpieza de los gases de escape que se sitúan más próximos al colector de escape, prácticamente formando parte del mismo a la salida del turbo.
Más detalles: la renovación de aire en el habitáculo, con el ventilador puesto al 1, es más que suficiente, sin que lleguen a ser unos chorros incómodos. Por el contrario, el manejo de la (mejor digamos las) pantallas es muy complicado, y a mí no me compensa aprendérmelo para disponer del coche durante una semana; otra cosa es para quien se compra el coche, ya que debe tirarse un buen rato (mejor digamos horas) hasta cogerle el truco a tanta sofisticación.
Las luces automáticas son en general muy buenas: dan muy bien el cruce al que viene de frente; y todavía mejor, vuelven a “largas” en menos de un segundo a partir del momento de haber realizado el cruce con el mismo, detalle que se agrade en una carretera con curvas. Por el contrario, a veces tarda más de la cuenta en identificar los pilotos del coche de delante y tarda en pasar a cruce, y como la mayoría de todos los equipamientos de este tipo, le acaba dando cruce a los paneles indicadores reflectantes de tamaño grande. Claro que a veces viene bien, puesto que el reflejo de las “largas” en dicho panel acaba molestando al conductor.
Sería una discusión bizantina decidir si esta carrocería V40 corresponde a un familiar tirando a corto –incluso para el segmento C- o a un estilizado 5 puertas hatchback de dos volúmenes. En realidad, entre ambos conceptos, o diseños, hay todavía menos diferencia (si es que hay alguna) que en el caso de un MPV frente a un SUV de tracción 2WD.
Resumiendo: se trata de un coche muy agradable de utilizar, con un comportamiento seguro, buen equipamiento, un consumo muy discreto y un nivel prestacional del que uno se da cuenta en cuanto mete el pie un poco a fondo. Un coche ideal para viaje largo en carretera, aunque no exactamente en plan de familia numerosa, ya que si bien es muy confortable para cuatro ocupantes, su maletero no está en proporción, al menos cuando se trate de un viaje de vacaciones, o cosa parecida. Para eso está el V-60, pero esa es ya otra historia.