Una vez más estamos ante un ejemplo de cómo unas modificaciones aparentemente poco importantes pueden alterar sustancialmente tanto el comportamiento de un coche como su posicionamiento comparativo frente a sus más directos rivales. En este caso, el entorno de dicha competencia se sitúa en el campo del segmento B deportivo de muy alto nivel prestacional, que en menos de dos años ha pasado de estar en la zona de los 170/190 CV (con alguna que otra excepción por arriba) a encuadrarse un escalón de 20 CV más arriba: ahora los “tenores” están entre 190 y 210 CV; aunque siguen quedando algunos integrantes del coro que, más discretamente, se mantienen en la horquilla de potencias más baja que acabamos de señalar.
Lo primero es señalar que ya todos los integrantes de este rebaño de rabiosas bestezuelas llevan motor turboalimentado; hace ya años que el Clio, último representante del motor atmosférico, se pasó al turbo. También desaparecieron de esta competición, a efectos prácticos, los participantes italianos: en Fiat-Abarth se han centrado en el microscópico 500 (con una enloquecida versión de nada menos que 218 CV), abandonando el Punto-Abarth. Y en cuanto a Alfa-Romeo, queda una variante del MiTo más bien turística, aunque sin duda prestacional, con el 1.4 Multi-Air de 170 CV y cambio TCT. Así pues, la tarta a repartir se circunscribe a un duelo entre dos marcas galas (con Peugeot 208 y Renault Clio como abanderados), otras dos germanas (con los Opel Corsa OPC, VW Polo y nuestra versión Ibiza Cupra), y una británica, ya que los Ford Fiesta ST (y en especial el 200 de esta prueba) parece que han sido desarrollados mucho más en la filial británica que en la alemana.
Pero empalmando con lo insinuado en el primer párrafo, es interesante analizar cómo han evolucionado todos estos modelos en los dos últimos años, o incluso menos tiempo. Hace ya cinco años, en Noviembre de 2011, publicamos la prueba de la versión Nürburgring Edition del Corsa OPC, sobre el chasis y la carrocería del Corsa anterior al actual. Pero el OPC normal le sacaba a su motor 1.6-T 192 CV, que en el N.Ed. pasaban a ser 210, amén de llevar amortiguadores Bilstein, suspensión retocada, frenos Brembo, transmisión con desarrollos cortos, asientos especiales y otros detalles.
Parece ser que este color azul diluido es el de lanzamiento del ST-200; y así era nuestra unidad de pruebas. Quizás demasiado discreto para un coche de estas características; y tampoco resulta suficientemente visible en carretera, lo cual no es nada recomendable con su capacidad para acelerar y alcanzar una buena velocidad en muy poco tiempo y distancia.
Y casi todo eso es lo que ahora conforma al nuevo OPC, que ya no necesita de versiones especiales; y que además cuenta con la retocada carrocería y, sobre todo, el modificado bastidor del Corsa, que en la versión con el tricilíndrico 1.0-DI de 115 CV, cuya prueba se publicó a finales de Julio de 2015, nos causó una impresión muy favorable. Como ahora estoy probando otro Opel, al recogerlo me enteré de que próximamente van a recibir esta nueva versión OPC, y tengo auténtica curiosidad por probarla, para verificar si la coincidencia de la brillante mecánica del N.Ed, sus amortiguadores y sus frenos Brembo, y la suspensión de la quinta generación del Corsa, producen un fenómeno similar al observado en el Fiesta ST al incorporar las modificaciones que lo convierten en ST-200, y de las que dentro de poco hablaremos largo y tendido.
Pero permítanme, ya que estamos en esto de la transmutación de un modelo en algo diferente con sólo unos aparente retoques, que también haga referencia a lo ocurrido con otros dos coches entre los señalados como integrantes de este selecto grupito de segmentos B realmente espectaculares por su combinación de prestaciones y agilidad. Y me refiero a las ya probadas en su momento variantes del Peugeot 208 GTi: primero de 200 CV, y luego de 208 CV y modificaciones “by Peugeot Sport”. Sólo 8 CV más -aunque 25 Nm más, que es lo que cuenta- pero frenos delanteros 21 mm más grandes, una 6ª acortada en casi 2 km/h, y una suspensión radicalmente modificada y endurecida hacen que se haya convertido en un coche totalmente distinto en su comportamiento rutero y sensaciones al volante.
Suntuosa presentación interior, dominada por unos asientos Recaro muy vistosos, con diseño de competición pero con grosor de acolchado que casi se corresponde con el de un coche de lujo, más que deportivo. Son muy cómodos (una vez sentado en ellos) y desde luego, sujetan de maravilla.
Y otro tanto ocurre con el último Ibiza Cupra, que abandona su motor 1.4 sobrealimentado simultáneamente por compresor y turbo, para pasar a algo más clásico pero mucho más contundente: un 1.8-TSI que sólo aumenta en 12 CV los 180 del anterior (ahora 192), pero que sube el par máximo desde 250 a 320 Nm, y arrancando en su “meseta” constante desde 500 rpm más abajo. Con este motor, el Cupra tiene una personalidad bifronte, ya que lo mismo admite una conducción de lo más burguesa (sobre todo con el cambio DSG) como se transforma en un depredador del asfalto si se le pisa a fondo y se sube de vueltas el motor. Cosa que en todas las anteriores versiones 1.4 exigía ir siempre muy atento al cambio (eso sí, un DSG-7) y manejar las levas con habilidad si se quería sacarle un buen rendimiento.
Pues bien, con el Fiesta ST acaba de ocurrir exactamente lo mismo que con sus competidores de este pequeño y selecto grupo; grupo del que acaba de desmarcarse el Mini John Cooper Works al montar un motor 2.0 de 231 CV, que encajaría bastante mejor en un segmento C deportivo; pero claro, en Mini no tienen todavía nada de eso. Ciertamente, en los Countryman y Paceman, demasiado voluminosos para admitirlos como auténticos segmento B, pero sin llegar a ser C, todavía se conserva el motor 1.6 en su versión de 192 CV (a saber por cuanto tiempo). Pero la potencia está en la frontera inferior de lo que ahora consideramos como el grupo selecto, y el tamaño es demasiado grande, tanto por altura como anchura. No obstante, el Paceman en particular es un coche muy interesante, qué duda cabe.
Sin duda el enfoque de la foto contribuye a ello, pero no sólo es que la línea de cintura tenga un diseño en cuña, sino que todo el vehículo da la sensación óptica de tener un frontal muy afilado por comparación con una zona posterior bastante voluminosa.
Y ya estamos en condiciones, tras de todo este prólogo, de analizar lo ocurrido en el Fiesta ST, de cuya versión inicial con motor de 182 CV, que sigue coexistiendo con el nuevo ST-200, decíamos lo siguiente en la prueba publicada allá por Agosto de 2013:
“Había leído tantas cosas respecto al Fiesta ST, que al final no voy a decir que me haya parecido una “hermana de la Caridad”, pero desde luego no es la “fiera corrupia” que, con una mezcla de expectación y prevención, esperaba encontrar. Por supuesto, es un segmento B rabiosamente deportivo, pero no más que la mayoría, e incluso algo menos que varios de ellos. Me refiero, para dejar las cosas claras, a coches de alrededor de 4 metros de longitud, con motores de entre 150 y 190 CV de potencia”.
Como corresponde a un deportivo moderno, los pedales del ST-200 son de aluminio cepillado, con recubrimiento antideslizante. La biela del pedal de embrague es de plástico y más ligera, mientras que la del freno –que puede llegar a soportar esfuerzos mucho más violentos- es metálica y colocada de canto, para resistir mejor dichos esfuerzos.
Y es que, empezando por su motor, aunque compartiese la denominación EcoBoost, no es de la misma familia tecnológica que el asombroso 1.0 tricilíndrico de 125 CV; iba y sigue yendo muy bien en el ST normal, pero más o menos en el mismo nivel que sus rivales directos de entonces. No era, ni es, una versión de motor especialmente afinada para un coche de carácter muy deportivo; su rendimiento es exactamente el mismo que cuando va montado en el Focus. En cuanto al resto, ya iremos hablando; así que de momento ahí va la ficha técnica del ST-200, y luego comentaremos las modificaciones que hacen de él un coche bastante distinto del ST de 182 CV:
Ficha técnica: Ford Fiesta a/m ’17 ST-200 1.6 EcoBoost 200 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El disco de freno delantero de 278 mm se queda un tanto perdido en el interior de una llanta que no es más que de 17” (con 200 CV esto es un mínimo), y eso que el canal entra bastante, reduciendo el hueco interior. En cuanto a la altura del flanco también resulta muy pequeña, ya que entre el perfil 40 y que la sección es sólo de 205, dicha altura se queda en menos de 8 centímetros desde el borde de la pestaña de la llanta.
Vamos con el análisis, empezando por donde lo dejamos antes de poner la ficha: por el motor. Pues bien, los datos que aparecen son exactamente los mismos que hace algo más de tres años, con la excepción del último epígrafe, el de Rendimiento. Porque algo tiene que haber variado, a su vez, en el de Alimentación; pero dado que ni entonces ni ahora se comunican datos respecto a la presión de soplado, no nos queda más remedio que intuir que dicha presión ha debido aumentar de modo notable (del orden de 0,3 bar, me atrevo a suponer). Y simplemente con esto –que es más de lo que parece- el motor ahora sí que entra en el selecto grupo de los modernos segmento B de muy alta prestación.
El alerón posterior está bastante trabajado aerodinámicamente, en perfecta continuidad del techo, con dos rendijas para aprovechar la depresión creada tras de la luneta, y el reborde final, que es casi un “Gurney flap” para reforzar el apoyo a alta velocidad.
Porque de golpe nos encontramos con 18 CV más (exactamente un 10% de ganancia) que en la versión inicial, y actualmente la más tranquila de las dos disponibles en el ST. Pero, como ya se ha comentado en otras ocasiones, son 18 CV más de reserva de potencia; o sea que, en unas circunstancias en las que estemos utilizando 120 CV para acelerar o mantener un crucero alto, no son 62 los CV que tenemos en reserva, sino 80, lo que supone un 30%. Por otra parte, el efecto “over-boost” se prolonga hasta el régimen de potencia máxima, llevándola hasta los 215 CV, lo que supone una ganancia de nada menos que 33 CV respecto a la otra versión de motor. Cierto que este efecto está limitado a 20 segundos, pero ya me dirán Vds quien es el guapo que es capaz de aguantar pisando a fondo durante 20 segundos, y ya en 6ª, con un motor de 215 CV que pone al coche por encima de los 230 km/h. Sí, quizás en una autopista rectilínea y vacía de tráfico, lo cual resulta bastante irrelevante. Por otra parte, cada vez que se levanta el pie y luego se vuelve a pisar, la cuenta vuelve a empezar a partir de cero, y tenemos otros 20 segundos de “over-boost”.
Enfocado desde la posición del conductor, el puesto de mando no difiere apenas del de un ST normal, un ST-line u otro Fiesta de acabado alto. Lo específico de los ST (normal y 200) son los asientos Recaro.
Pero hay más: lo realmente importante es que, frente a los 240 y 270 Nm de par motor (en normal y over-boost) que tiene la versión llamemos básica de este motor, en el ST-200 dichas cifras suben a 290 y 320; nada menos que 50 Nm (5,1 m.kg) más en ambos casos. Y esto es un “plus” del que se dispone de modo constante a partir de 2.500 rpm; y no tanto, pero en una proporción razonable, desde mucho antes, porque este renovado motor tira “redondo” desde prácticamente ralentí (dejémoslo en 1.000 rpm), y desde luego, con auténtica fuerza a partir de 1.200 rpm. Está clarísimo que ahora sí que es un motor para un segmento B del máximo nivel.
Dejemos ya el motor, y pasemos a otras impresiones que nos dejó la prueba del ST de hace tres años. Ya por entonces dijimos que “lo que marca realmente la personalidad de todos estos coches es el comportamiento de su bastidor; por prestaciones, unos andarán un poco más que otros, pero todos más que suficiente. Como llevan suspensiones francamente rígidas, con poco balanceo, el límite final está condicionado por el agarre del neumático; pero bastante antes de llegar al límite (que en una carretera abierta al tráfico es mejor ni intentar explorar) cada coche manifiesta modos y maneras que, de un modo sutil si se quiere, lo hacen más o menos agradable y fiable de manejar. Son los inicios y la progresividad de los primeros síntomas de sub o sobreviraje, la rapidez o el nerviosismo (no es lo mismo, aunque sea parecido) frente al golpe de volante, la agilidad en los cambios bruscos de trayectoria, el aplomo o la brusquedad al pisar roderas o desigualdades del pavimento (y más si éste está ligeramente ondulado), y la estabilidad direccional cuando aflojamos un poco la tensión de los dedos sobre el volante.”
Apoyando en curva con decisión el ST-200. Obsérvese que la llanta delantera tiene su pestaña a unos 3 cm del pavimento, pero se mantiene prácticamente vertical respecto al mismo; por el contrario, la rueda trasera va en caída positiva (probablemente esté levantando rueda por el interior), con lo que su deriva aumenta y compensa el subviraje generado por el mayor peso sobre el tren delantero y el efecto de la tracción, si el conductor va dando algo de gas.
Y seguíamos diciendo lo siguiente: “En casi todos estos aspectos citados, el Fiesta ST roza la perfección; en todos menos en los dos últimos. Y es que manifiesta una sensibilidad extrema a las huellas longitudinales en el pavimento; no tanto a las clásicas roderas, aunque también, sino a las más finas pero más definidas, como el empalme entre dos asfaltados. En estos casos, salta de un lado a otro como si la línea quemase; lo atribuyo, a falta de otra causa, a un ángulo de avance un tanto escaso, que serviría para quitarle trabajo a una dirección eléctrica un 4% más rápida que en otros Fiesta”.
Y remato las citas antiguas con la siguiente: “El Fiesta ST está diseñado para transmitir sensaciones: encajado en su asiento Recaro, manejando un cambio preciso y de corto recorrido, con una dirección rápida de 2,3 vueltas, el conductor se siente transportado a un tramo de rallye o a un circuito, según lo que más le guste. Creo que este coche alcanzaría la perfección, que ahora está arañando, con un grupo un poco más corto que el heredado del Focus, para tener una 6ª del orden de 39/40 km/h.”
El perfil de los apoyos laterales de los asientos delanteros es muy alto; lo cual explica las dificultades que personas poco ágiles y/o excesivamente corpulentas (eufemismo de gruesas) experimentan para entrar y salir del ST-200.
Pues bien, respecto a lo primero, el dossier de la presentación del ST-200 reconoce que se han hecho modificaciones en suspensión y dirección. Específicamente para mejorar el feeling y el autocentrado en marcha rectilínea; en otras palabras, darle un poco más de ángulo de avance a la dirección. Y respecto a la transmisión, basta con echarle una ojeada a la ficha técnica, y recordar que el ST “no 200” llevaba un piñonaje totalmente distinto, que daba unos desarrollos de 34,8/41,3 km/h en 5ª/6ª. Lo cual supone haber recortado los de dichas marchas en 2,1/2,4 km/h, ya que ahora son de 32,7/38,9 km/h, como yo había sugerido hace tres años. Sumado lo uno y lo otro (dirección y desarrollos) me lleva a pensar si tendré dotes de adivinación, o más bien de profetizar; aunque me conformo con pensar que todo se limita a unos conocimientos razonables de tecnología del automóvil y a un poco de sentido común, no contaminado por condicionamientos de tipo comercial o de marketing.
Lo habitual: una maraña de tubos, cables y plásticos variados. Eso sí, Ford conserva su excelente costumbre de indicar en amarillo aquellos pocos elementos que son susceptibles de ser manipulados o controlados por el usuario, para que éste no se pierda en semejante jungla.
Y si a estos retoques se le suma todo lo ya dicho respecto a las vitaminas aportadas al motor, nos encontramos con que, actualmente, el Fiesta ST-200 resulta ser el segmento B deportivo más armónico de la actual oferta con cambio manual, a falta de conocer lo que den de sí el inalcanzable (para probar) Clio Sport, y el ya próximo (espero que se pueda probar) Corsa OPC. Porque prestacionalmente está al mismo nivel que el 208 GTi by Peugeot Sport, siendo 70 más ligero, y bastante más confortable de suspensión, para una agilidad y comportamiento en curva de similar nivel. Y respecto al Ibiza Cupra, que tiene tanto o más par (y desde casi 1.000 rpm antes), resulta algo más ágil; aunque para un uso cotidiano, la posibilidad de disponer (pagando, claro) del cambio DSG juega a favor del Seat. En cuanto al OPC antiguo, pesaba 150 kilos más que el ST, y su comportamiento no estaba a la misma altura; habrá que ver cómo se comporta el nuevo.
Aunque la salida del escape sea de doble tubo, al menos Ford no ha caído en la ingenuidad de incrementar su peso colocando una salida a cada lado del coche, como si de un motor en V (y muy potente) se tratase.
En fin, está claro que, en cuanto a disfrute al volante, al ST-200 no se le puede pedir nada más; desde un punto de vista teorizante, se le podría achacar el tamaño comparativamente escaso de sus discos de freno delanteros; todos sus rivales tiene un diámetro que empieza por 3, frente a sus 278 mm. Pero en Ford aseguran que la calidad de pastillas que montan permite garantizar una potencia y una resistencia al “fading” por encima de toda crítica. Posiblemente sea cierto, pero no lo es menos que, tanto desde el aspecto puramente visual como dimensionalmente comparativo, falta algo.
Apabullante aspecto del interior del ST-200. Un buen detalle: como la tapa de la caja situada al final de la consola central suele molestar en el codo al cambiar de marcha, y algunos conductores acostumbran a levantarla para ganar unos centímetros, en este coche dicha tapa va cargada con un muelle que, una vez liberada de su enganche, la mantiene vertical, sin que se caiga y cierre con gran estruendo en una frenada, como ocurre en casos similares.
Y ya sólo nos queda por comenta el aspecto que nunca puede faltar en estas pruebas: el consumo. Para lo cual, vayan por delante los resultados:
Resultados del Fiesta ST-200 1.6 EcoBoost en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,42 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 8,15 l/100 km. Promedio: 114,1 km/h. |
Resultados del Ford Fiesta ST 1.6 de 182 CV en el circuito habitual:A ritmo “interesante”: Consumo: 8,46 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h. |
La primera comparación es, lógicamente, con su antecesor y ahora compañero como Fiesta ST; y al ritmo de marcha interesante, único en el que coinciden ambos. Pues bien, tal y como se observa en los cuadros, el 200 le rebaja el consumo en 0,31 l/100 km, y eso tardando dos minutos menos, ya que su tiempo de 4h 25m, supone empatar como récord con el 208 GTi by P.S. de 208 CV. La explicación, a igualdad de todos los demás factores, se debe al efecto combinado de un motor con mucho más par, y de un desarrollo en 6ª un 5,8% más corto. De este modo, el ST-200 pasa en 6ª por prácticamente todo el recorrido: a igual velocidad en la curva, el motor va algo más alto de vueltas y con más par disponible; luego tiene mejor recuperación a la salida (de ahí el mejor tiempo) y se ahorra unos cuantos cambios a 5ª, lo que también acaba por mejorar el consumo.
El único punto en el que se distingue este ST-200 del de 182 CV es en el logo situado en el portón trasero; en todos los demás lugares pone simplemente ST.
Y pasando a la comparación con modelos rivales, el único que le mejora es el 208-GTi de 200 CV, que tardó un minuto más pero consumió a razón de 7,97 l/100 km. El nuevo Ibiza Cupra 1.8 ya sube a 8,27 l/100 km y 4h 27m, y el 208 GTi de 208 CV aumenta otro poco, hasta 8,30 l/100 km, en el mismo tiempo que el ST-200, como ya hemos dicho. En cualquier caso, estas diferencias de consumo al ritmo más rápido no son significativas, y no serían motivo para inclinarse por un modelo más que por otro. Pero también tenemos el dato al nuevo ritmo más tranquilo, y ahí de nuevo el ST-200 sale vencedor, y con mayores diferencias, puesto que el 208 GTi by P.S. se mete en 6,82 l/100 km (0,40 más que el ST-200), y el Ibiza Cupra está apenas un poco más alto, con 6,84.
Unos asientos como los que llevan los Fiesta ST no son precisamente baratos; y por ello mismo, y por el prestigio de este suministrador, su nombre figuran claramente en el reborde del respaldo.
Resumiendo: la versión ST-200 del Fiesta ST no sólo es más prestacional y más agradable de conducir (a cualquier ritmo de marcha) que su hermano algo menos potente, sino que encima resulta algo más económico que sus rivales más directos. Como ya hemos dicho antes, y entre los segmento B muy deportivos con cambio manual, es el más “redondo” y armónico en el conjunto de su utilización. A falta, tal vez, de que comprobemos lo que da de sí el esperemos que ya próximo Opel Corsa OPC.