Una puntualización previa: vamos a hablar de uno de los grande mitos actuales del automóvil; pero de los mitos vivientes, no ya del Ford Modelo-T, ni del Citroën 2 CV, ni de los primitivo Beetle y Mini, ni del Jaguar E-Type, ni del original Mercedes 300-SL “alas de gaviota”, ni del Toyota 2000-GT. Así que estamos hablando de uno de los, creo, que tres únicos mitos actualmente en producción: Porsche 911, VW Golf y Mazda MX-5.
Porque el BMW M3 llevaba visos de llegar a serlo; pero descarriló, con el cambio de tamaño, diseño y uso del turbo; el Audi Quattro no tiene sucesor claro, con el baile de números de Series 4, 5 y 6 y carrocería compartida con coupés de inferior “pedigree”; el Nissan Skyline GT-R murió, y el magnífico GT-R actual tiene muy poco que ver con aquél. Y en cuanto a los actuales New Mini y Nuova 500, son coches que han sabido aprovechar el mito de sus predecesores; pero que como tales coches, y estética aparte (porque el tamaño es mucho mayor), poco o nada tienen que ver con aquellos.
En cuanto a las sagas de Peugeot –desde el 205 al actual 208- y de Renault -del primer R.5 al último Clio-, hay demasiada variación estética y, en todo caso, les faltaría un hervor para llegar al Olimpo de los mitos. Y respecto al Mustang, cuya prueba ofrecimos hace no muchas semanas, cierto que ha sabido mantener el diseño y la estructura original durante medio siglo; pero no es menos cierto que resulta “demasiado americano” para tener el marchamo de coche “mundial”. Aunque ciertamente su última edición es la tecnológicamente más europea (por no decir universal) de toda su historia.
Pasando de la belleza exterior a la interior, en esta radiografía destacan la posición retrasada del motor, por detrás del teórico eje delantero, y la placa de unión rígida entre caja de cambios y diferencial. La perfecta alineación entre estos dos elementos permite que el árbol de transmisión sea de un único tramo, sin apoyo intermedio.
Así pues, estamos frente al tercer y más joven integrante de esta Trinidad de mitos vivientes; pero pese a ser el más reciente y el menos práctico (y por tanto de comercialización más restringida), ha conseguido superar el millón de unidades producidas, precisamente coincidiendo con el lanzamiento de esta su cuarta y última generación. Y precisamente por ser un mito, hay que tener cuidado para no ponerse demasiado líricos al hablar de él; olvidándonos de que, a fin de cuentas, es ni más ni menos que un coche. No cualquier coche más, desde luego; pero coche, al fin y al cabo.
Y como coche tiene quizás no defectos, pero sí limitaciones; que, como ya se ha insinuado al hablar de su sorprendente cifra de producción, se centran básicamente en una: no es un coche práctico. Por supuesto que esta crítica puede hacerse extensiva a un montón de coches pretéritos y actuales, pero no por ello deja de ser cierta. Y conviene dejar bien claro que su fabricante no engaña a nadie al definir y presentar el Mazda MX-5: habla de la sensación de libertad que confiere viajar en un roadster, a la que se añade el placer de conducir (que no todo roadster ofrece) otorgado por un excelente bastidor, y el de poseer un coche que –y esto es positivo en sí mismo- ya es un mito universalmente reconocido.
Las cuatro generaciones del MX-5: NA del ’89 verde, con faros retráctiles; NB del ’97 dorado, con faros clásicos pero manteniendo la pequeña toma de aire frontal retranqueada respecto al morro; NC del ’05 blanco, con faros de xenón, arcos de seguridad y pasando a la toma de aire avanzada y mucho más grande; y ND de finales del ’14 rojo, de nuevo con menos de 4 metros de longitud y de una tonelada de peso, y con los pasos de rueda posteriores mucho más marcados que en los tres anteriores. Se acababa de celebrar la fabricación de la unidad un millón del MX-5(en la foto); todo un récord para este tipo de coche.
Pero precisamente porque transmite tanta satisfacción al manejarlo, se incrementa la frustración por su casi nulo aspecto práctico; y es que resultaría muy agradable poder irse con él de vacaciones un par de semanas llevando el equipaje adecuado para una pareja, sin pasarse de caprichos. Y esto aún sería posible, pero cambiando totalmente el “chip” de utilización y manejo, como me recordó un ya veterano conocido nada más verlo. Porque me dijo: “a mí ya me gustaban mucho los de las anteriores generaciones, pero con el portaequipajes de tubos cromados sobre la tapa del maletero”. O sea que habría que retornar al espartano y ascético espíritu de los turistas (básicamente británicos) que vemos aparecer de vez en cuando a bordo de un Morgan “Plus Four” (sea el modelo de este año o el de hace cuarenta), con sus gorras o incluso cascos de tela cubriendo las orejas, y el equipaje sujeto con pulpos o correas sobre un portaequipajes de tubos.
Elemento básico del impresionante comportamiento rutero del MX-5: un tren posterior con el diferencial muy bien anclado al subchasis, y una suspensión de cuatro brazos tubulares.
Pero es que en un “Plus Four” así equipado se disfruta del placer de viajar (sobre todo no siendo muy exigente en cuanto a confort), pero no del placer de conducir: ni por bastidor, ni por posición del centro de gravedad con esa manera de estibar el equipaje, se puede realizar una conducción placentera; se trata de llegar, y punto. Y viajar en un MX-5 con un condicionante similar tendría que resultar muy frustrante; al menos, así lo veo yo. Y dicho todo esto como prólogo, vamos ya con esta cuarta generación del MX-5, que aporta interesantísimas novedades respecto a la tercera, y nos retrotrae en buena parte al espíritu original de las dos primeras, que en la tercera había quedado parcialmente oscurecido. Así que vamos por partes, y hagamos un rápido análisis generacional del MX-5.
En su aparición, fechada en 1989, el MX-5 tenía una batalla de 2,265 metros, para una longitud de 3,975 m y un peso de 940 kilos en la versión internacional (pero 990 en la destinada a USA). La segunda generación, de 1997, era similar por no decir idéntica a la primera en cotas, aunque en lo estético sustituyó los faros retráctiles por unos fijos; pero el peso (parece ser que ya unificado) subía a 1.025 kilos. La tercera generación de 2005 modificó radicalmente la estética frontal, cambiando la de inspiración Lotus Elan -con una discreta toma de aire ovalada debajo del parachoques- por el nuevo diseño Mazda de enorme toma de aire; pero sobre todo cambió las cotas: la batalla pasó a 2,33 metros, la longitud cruzó la frontera de los cuatro para irse a 4,02 metros, y el peso se disparó a 1.095 kilos. Ya se estaba saliendo –aunque no por mucho, ciertamente- de la filosofía original de compacidad y ligereza.
La zaga tiene mucha importancia en la estética de un roadster: obsérvese el perfecto enrase de la capota plegada, sin necesidad de una lona de cierre, función que cumple un tramo externo de la propia capota.
De modo que, al margen de incorporar nuevas tecnologías de las que luego hablaremos, el diseño de la cuarta generación -aparecida en otoño de 2014- tuvo como objetivos básicos retornar al tamaño y peso originales. Lo cual no era tarea nada fácil, habida cuenta de la cantidad de equipamiento que ya resultaba irrenunciable instalar, debido a la evolución que en seguridad, confort y ayudas a la conducción se había ido produciendo en el cuarto de siglo transcurrido entre los lanzamientos de la primera y la cuarta generación. Pero se consiguió, y es resultado ahí está, en la ficha técnica: batalla de 2,31 metros; longitud, 3,915 m (el más corto de los cuatro); y peso (con motor de 2 litros) de una tonelada justa, que sube a 1.015 kilos si se instala el novedoso dispositivo iE-Loop. Misión cumplida.
Bastidor al completo: mecánica (excepto el radiador), placa de unión, suspensiones, frenos y dirección; esta última es el único elemento que no está situado dentro de la batalla.
Pero el mayor mérito reside en la forma de conseguir esto, y a la vez incorporar equipamientos y tecnologías novedosas. Para el aligeramiento se trabajó tanto en la estructura básica como en afinar el peso de todos los componentes, básicos o periféricos. El 71% de los aceros utilizados ahora son de alto límite elástico (antes había bastante poco), lo que ha permitido rebajar el peso en 20 kilos. Pero además se utiliza aluminio en varios elementos de la carrocería (hay un grabado que lo indica con claridad), y también de la suspensión, donde se ganan otros 12 kilos; y en los parachoques, que pesan cuatro kilos menos que antes. Y el sistema de admisión, en el motor, es un 30% más ligero; y la misma “política del gramo” se aplicó a todos los elementos de la carrocería y equipamiento, ya fuesen de seguridad o de confort.
Demostración de que la capota puede accionarse manualmente desde la posición sentada de los ocupantes, tanto a coche parado como en marcha.
Pero no por ello se descuidó la modernización de los aspectos tecnológicos, sino todo lo contrario. El motor es de una generación totalmente nueva, que no tiene nada que ver con el antiguo 2.0: ahora es de cotas tipo “carrera larga” –a lo que se está volviendo por cuestiones de eficiencia térmica-, en vez de “cuadradas” como en el caso del anterior. Curiosamente, y pese a ser para un deportivo, en este motor se pierden 5 CV respecto a lo que ofrece en los Mazda-3 y CX-5; pero es porque se ha buscado reforzar al máximo el par en las zonas de bajo y medio régimen, mediante un escape retocado con mayor diámetro de tubos y menos restricción pero longitudes ligeramente distintas, y de sonoridad más deportiva. El radiador de agua es algo más pequeño, pero va situado un poco más atrás que antes (centro de gravedad mejorado) y puede ir más vertical, luego su eficacia sigue siendo la misma.
Conjunto de elementos portantes de la estructura, sobre el que se suelda o atornilla el resto de piezas más grandes del monocasco.
Recordemos, aunque de momento sea sólo de pasada (ya intentaré probarlo cuando haya oportunidad), que existe una versión 1.5 de este mismo motor, que rinde nada menos que 131 CV, pero al régimen de 7.000 rpm. También supera los 10 m.kg/litro, con 15,3 m.kg a 4.800 rpm; su línea roja en el cuentavueltas sube hasta 7.500 rpm. Tiene menos fuerza que el 2.0 (es sus tres cuartas partes en cilindrada y par, y poco más en potencia), pero resulta todavía más suave de funcionamiento –lo cual es difícil- y tiene una homologación un 10% inferior en las cuatro referencias respecto al 2.0 con iE-Loop (bastante más respecto al que no lo lleva). Por lo demás es muy similar, pero con llanta 16”, y sin amortiguación Bilstein. Aunque no es mucho más barato, puede ser una opción para quienes buscan este coche más bien por su estética y glamour que por sus prestaciones; aunque este 1.5 anda tanto o más que casi cualquier versión anterior que no fuese 2.0.
En cuanto a la transmisión, se han simplificado las articulaciones de mando del cambio (y eso que es muy directo), disminuyendo rozamientos y manteniendo los prometidos 40 mm de desplazamiento longitudinal del pomo desde la zona de punto muerto. El autoblocante, que antes era de embragues, ahora es un Torsen algo más ligero de peso, y con un 25% menos de rozamientos parásitos que el anterior. Respecto al escalonamiento de las marchas, recuerdo que en otra entrada de este blog un comentarista citaba como un defecto de este coche el salto entre 2ª y 3ª.
Este es el enfoque más puro de la estética roadster: tan sólo parabrisas, reposacabezas y arcos de seguridad sobresalen de la línea de cintura, por detrás de un largo capó. Y el punto de cadera de los asientos, situado muy atrás, al 70% de la batalla; lo cual es óptimo para el control visual de la direccionalidad, pero no tan bueno para el confort.
Así que recurrí al borrador que me organizo para elaborar la ficha completa, y repasé los saltos entre marchas, que suelo calcular en porcentaje. Y el resultado es que, aunque la 6ª sea directa, la caja está planteada como una “5 marchas prestacional”, más una 6ª de desahogo. Sólo que esta 6ª -sin duda teniendo en cuenta que cada vez hay más autopistas por todas partes- no es ahora un “overdrive” sino directa, para eliminar el desgaste y rozamientos de un doble reenvío (primario al tren fijo y vuelta al de salida) en largos recorridos a elevadas velocidades de crucero.
Habitáculo y puesto de conducción. Dentro de una estética irreprochable, hay dos aspectos negativos: pantalla y freno de mano no encuentran mejor acomodo que donde van (rompen el paisaje), y el detalle que no se ve es la precariedad de huecos donde dejar la impedimenta varia.
En efecto, con idénticos desarrollos finales pero con una 5ª directa, esta 6ª de 1,286:1 habría sido un “overdrive” de relación 0,778:1. Mientras que el salto entre las actuales 4ª y 5ª es más cerrado (1,240:1), e incluso el 3ª/4ª también lo es (1,277:1). Ciertamente, el 2ª/3ª es claramente más abierto, con 1,470:1; pero si se quiere aceleración pura, subiendo el motor hasta las 6.500 rpm autorizadas, caemos en 3ª a 4.420 rpm, ya muy cerca de las 4.800 rpm de par máximo. Pero no hace falta forzar tanto, pues en la ficha se dice que, a partir de 2.150 rpm, ya tenemos 19 m.kg de par (el 93% del máximo), y para tenerlo en 3ª, bastaría haber subido la 2ª simplemente a 3.160 rpm. Es decir, que para el cambio de 2ª a 3ª nos podemos permitir un amplísimo margen de maniobra, en el cual el régimen de 2ª puede oscilar desde muy poco más de 3.000 hasta más de 6.000 rpm, y siempre consiguiendo luego la misma capacidad de impulsión en 3ª. La única diferencia es que, cuanto más exprimamos la 2ª, conseguiremos mayor aceleración. Es lo bueno que tiene disponer de un motor, no sólo potente, sino también muy elástico.
El pequeño maletero de 130 litros (totales, con hueco inferior incluido) tiene una forma bastante aprovechable, para dos maletas de tamaño cabina de avión, o poco más. Sujeto con una banda y en una bolsa con cremallera, va el kit antipinchazos.
Pasemos ya al bastidor, en el que se ha conseguido situar el centro de gravedad a 470 mm del suelo, lo que resulta 5 milímetros más bajo que en un 2.0 de la 3ª generación; por supuesto nos referimos a un “3ª generación” con capota de lona, porque el C/C de techo duro plegable tenía el cdg algo más alto, como es lógico. Medio centímetro de rebaja quizás no parezca gran cosa; pero en la Fórmula 1 se darían con un canto en los dientes por conseguir algo similar. Estructuralmente, todo es más rígido: las cuatro torretas que apoyan sobre los muelles, el travesaño que separa habitáculo y maletero, y el refuerzo entre las torretas delanteras.
La dirección- quizás como consecuencia del acuerdo con Fiat para que el MX-5 sea la base del ya próximo Spider italiano- recurre a una del tipo DualPinion como la que apareció en el Alfa-Romeo Giulietta; es un poquito más lenta que antes (15,5 en vez de 15,1:1), pero también la batalla es otro poquito más corta, compensando lo uno con lo otro. Y también la cota de avance es algo mayor, para tener más estabilidad direccional en línea recta. En conjunto, Mazda garantiza que este MX-5 es más preciso en sus trayectorias, ya sea en recta o en curva.
Radiografía en planta (volante a la derecha, para el mercado nipón/Commonwealth), donde se observa una vez más la mecánica centrada entre los ejes, excepto la cremallera de dirección y su motor eléctrico.
Respecto a la carrocería, y al margen de la renovada estética, se ha conseguido reducir el nivel de sonoridad en un 40%; en sensación acústica, claro está, porque en decibelios son unos pocos, dada la escala logarítmica de esta desafortunada manera de medir. Es el mismo problema que con la escala de Richter para los terremotos: de 0 a 10, hasta 5,5 son simples temblores, y en pasando de 7,5 u 8, son catástrofes. O sea, que de 10 dígitos, nos movemos a efectos prácticos con sólo tres. Y en acústica, lo mismo: un salto de veinte decibelios (siempre por debajo de 100) es pasar de poco más que un susurro, a una algarabía.
Así que todo esto –y es de suponer que bastantes cosas más que se me hayan quedado en el tintero, o que no han sido comunicadas- es lo que distingue a esta 4ª generación del MX-5 de sus antecesoras. De forma más organizada y con datos numéricos, aquí están en la habitual ficha técnica completa:
Ficha técnica: Mazda MX- 5 Luxury 2.0 iE-Loop 160 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Una vez conocidos los datos, pasemos al enjuiciamiento de cómo se percibe todo ello tras ponerse al volante y empezar a manejar. Tratándose de un coche deportivo, aunque no radical, la relación potencia/peso es un factor relevante; pues bien, la tradicional frontera de 7 kg/CV –la que separa a un deportivo serio de otro que sólo lo aparenta- queda más que superada, ya que correspondería, con 160 CV, a 1.120 kilos. O sea que, incluso con el iE-Loop opcional, le quedan 105 kilos de margen (plaza y media) para seguir estando dentro de la zona privilegiada.
La disminución de tamaño de los afilados faros se compensa (o malogra, según los gustos) con una toma de aire desmesurada e innecesaria, debida a la línea de diseño Kodo. Queda claro que, personalmente, no me convence esta moda de parrilla con un tamaño como la boca de un cachalote saliendo a respirar.
Pero en un deportivo importan, tanto o más que la prestación (con tal de que ésta sea suficiente), las sensaciones de conducción: comportamiento en curva, agilidad en los cambios de trayectoria, tacto y precisión de los diversos mandos, potencia y estabilidad de la frenada, y ergonomía del puesto de conducción. Respecto a las prestaciones, y recordando lo ya dicho respecto a la elasticidad del motor y lo cerrado de las cuatro marchas superiores (y sobre todo de 3ª a 5ª, que son las que se manejan básicamente en una conducción exigente), no hay curva ni circunstancia en la que no se pueda llevar la aguja en la zona de 4.000 a 6.000 rpm (con el par máximo prácticamente en el centro de esa zona). Dicho de otro modo: entre 75 y 180 km/h, y en esas tres marchas (3ª a 5ª), podemos disponer siempre del máximo rendimiento del motor.
Detalle del tren delantero de triángulos superpuestos (de aluminio), en el que destaca el volumen del conjunto de accionamiento tipo Dual Pinion de la cremallera de dirección.
Por el contrario, en una conducción turística y relajada, es todo lo contrario: en casi cualquier situación, es posible funcionar en tres marchas distintas, teniendo siempre suficiente capacidad de recuperación, gracias a la elasticidad del motor. Por supuesto, siempre habrá más aceleración cuanto más corta sea la marcha, pero hemos hablado de circular en plan relajado, no buscando prestaciones.
Respecto al comportamiento en curva, hay dos aspectos que llaman la atención: lo neutro de la actitud, y la limpieza del trazado que se puede conseguir. Creo que ambos dependen, a su vez, de dos factores: reparto de pesos muy equilibrado entre ambos trenes, y perfecto diseño geométrico de las suspensiones. Al apoyar en curva, el esfuerzo lateral de ambos trenes es muy similar, y por lo tanto, la deriva es la misma, y de ahí el comportamiento neutro. Claro que esto es posible porque el ángulo de caída de las ruedas exteriores está perfectamente controlado, gracias al buen diseño de las suspensiones.
Esta va ser la variante RF Fastback que aparecerá el próximo otoño. La capota metálica articulada C/C que se ocultaba totalmente en el maletero, ha sido sustituida por un montaje tipo Targa. Por lo cual sólo se ocultan las dos piezas centrales del techo y la luneta, volviendo a quedar fijos los pilares C prolongados, y su unión superior. No queda como un auténtico descapotable, sino que simplemente se eliminan techo y luneta.
Resulta especialmente llamativo este comportamiento con una batalla tan corta, y tanto más en un propulsión trasera, cuyo empuje tiende a generar subviraje cuando dicho empuje no es excesivo, para pasar a sobreviraje si se pisa muy a fondo, restándole adherencia transversal a dicho tren. La cuestión es que, incluso con apoyos laterales francamente fuertes, el coche va como sobre raíles, con una mínima sensación entre levantar el pie y pisar el acelerador con decisión. En este coche, las sensaciones placenteras de conducción no se consiguen por ir peleándose con el volante, sino disfrutando de la limpieza que se consigue en el trazado: si se tiene la suerte, o habilidad, para calcular el giro de volante que va a exigir una curva antes de entrar en ella, ya no hay que mover más el volante, salvo que se quiera hacer una trazada “de lujo”, retrasando un poco el punto de tangencia con el interior de la curva, para tener una salida más fácil y bajo mayor aceleración.
Salpicadero y puesto de conducción: del freno de mano y de la pantalla ya hemos hablado. Posición predominante del cuentarrevoluciones en el cuadro, y en el volante quizás demasiados botoncitos (y muy pequeños) para un roadster puro; pero es la tendencia moderna, qué le vamos a hacer.
Y todo ello se consigue con unos neumáticos de simplemente 205 de sección; cuando la suspensión es buena, y el reparto de pesos equilibrado, no hace falta mucha sección para enmascarar un comportamiento básico que sería descaradamente sobre o subvirador, según los casos. Claro que no hay que olvidar lo que aporta la amortiguación Bilstein, sujetando firmemente la carrocería por el lado interior a la curva, evitando que se levante y con ella el centro de gravedad del coche.
A este respecto, los Bilstein tienen otra ventaja colateral nada despreciable: este MX-5 cruza sobre los “guardias tumbados” con una suave facilidad, asombrosa en un deportivo. Y es porque el esfuerzo en compresión es muy suave, dejando que el trabajo lo hagan simplemente los muelles; es en extensión cuando el amortiguador se va poniendo más y más duro, y tanto más cuanto más violenta sea la velocidad de dicha extensión. Por ello, ya sea en curva como antes hemos dicho, como al cruzar sobre un resalte, el amortiguador no suma su resistencia al primer impacto, pero luego sujeta la carrocería para que no se despegue en exceso de las ruedas, y haya un doble rebote al volver a caer una vez superado el resalte.
Perfecta concentricidad entre el paso de rueda y ésta; el freno de 280 mm (que no está nada mal para un peso repostado de una tonelada) se queda un poco perdido dentro de la llanta de 17” de la versión 2.0. Obsérvese, contrariamente a la moda, lo restringido del voladizo delantero; gracias al motor retrasado, hay suficiente zona de deformación, pese a una longitud apenas superior a los 3,90 metros.
El manejo del cambio es muy preciso, pero curiosamente, algo más duro de lo que sería de esperar; aquí no existe esa masa inercial que se suele incorporar en el reenvío para una caja de cambios transversal, que iguala el esfuerzo durante toda la maniobra. En el MX-5 primero hay que vencer el enclavamiento de la marcha en la que se va para sacarla, luego se aprecia la resistencia elástica del sincronizador, y vencida ésta, de nuevo hay que apretar un poco más para insertar el nuevo enclavamiento. Todo es mucho más rápido que explicado, pero al ser un mando tan directo, se pueden apreciar todas estas fases. El accionamiento del pedal de embrague es ejemplar, ya sea por la presión muy discreta a ejercer, como por la progresividad en la arrancada.
En esta familia de motores PE para el MX-5, se ha intentado reproducir (y de nuevo en aluminio, no plástico como en el NC) el diseño de culatines de la versión NA inicial. Pero no hay forma de conseguir ver algo más; el resto, como siempre, son tubos, cables y conductos. Por encima de todo ello, el refuerzo de tres barras entre torretas, con el tramo central apoyado y reforzando, a su vez, a la mampara del salpicadero.
Pero lo que también se aprecia es que aquí falla en cierto modo una de las exigencias que antes hemos considerado básicas para disfrutar de la conducción de un deportivo: la ergonomía del puesto de conducción. Y es que las limitaciones de un propulsión trasera con una batalla apenas superior a 2,3 metros y longitud de poco más de 3,9 m tienen que aparecer por algún lado; máxime cuando la altura del asiento debe ser lo más baja posible, tanto por posicionamiento del centro de gravedad como para no exponer la cabeza de los ocupantes al viento, tratándose de un roadster.
Mazda presume de haber situado los asientos 20 mm más bajos que en la 3ª generación; pero esto se compagina mal con la cortísima palanca de cambios y la elevada consola central. Por otra parte, los asientos no tienen reglaje en altura ni inclinación de la banqueta: exclusivamente longitudinal (y más bien poco) y de inclinación del respaldo (tampoco mucho, pero suficiente). Pero la consecuencia es que el codo derecho roza cada vez que se cambia de marcha; detalle muy molesto para los que somos alérgicos a que nuestros miembros (superiores o inferiores) rocen con cualquier cosa que no sea el mando que pretendemos accionar.
Las dos versiones (2.0 y 1.5) del MX-5 a la salida de uno de los peraltes del autódromo de Terramar, en Sitges; la presentación europea tuvo lugar en Barcelona, a finales de 2014.
Quizás el conductor ideal para este MX-5 sea un tipo delgado pero alto, cuyo codo quedará algo más arriba, pero sin que su cabeza rebase la zona protegida de viento al circular descapotado. A este respecto, el MX-5 se comporta muy bien: hasta 120 km/h, poco más o menos, se circula muy bien con los cristales laterales subidos, y se puede mantener una conversación entre los ocupantes sin tener que levantar la voz; para ir más rápido, es mejor cerrar la capota, tanto por confort como por aerodinámica (más sobre esto un poco más adelante). Inversamente, hasta los 80 km/h se puede circular confortablemente con los cristales laterales bajados, con lo que el coche adquiere su personalidad más característica al moverse en un entorno urbano y de zona metropolitana.
Dentro de la propia estructura portante se resaltan, en color de más oscuro a más claro, las zonas con chapa de acero de límite ultra y super alto; antes había muy poco, y este es uno de los motivos de la disminución de peso.
Digamos, finalmente, que los faros Full LED y automáticos AFLS funcionan muy bien; pero como casi todos los de este tipo, suelen pasar a cruce frente a paneles reflectantes de cierto tamaño, y también como casi todos, tardan un poco más de lo que al conductor le gustaría en volver a “largas” una vez que se ha realizado la maniobra de cruzarse con otro coche. Y con ello, vamos a pasar ya al aspecto de los consumos; que quizás no sea el más importante en un coche de este perfil, pero sí es muy significativo respecto al rendimiento de la tecnología que incorpora.
Así que vamos a dar los datos de los dos variantes de recorrido que actualmente mantenemos: el “interesante” de siempre, para coches de buen nivel prestacional, y el “económico”, a cruceros prácticamente legales en todo el recorrido. Pero vamos a añadir, dadas las características del MX-5, una tercera prueba que creo haber realizado una vez hace muchos años, pero ya ni me acuerdo con qué coche: comparar, a igualdad de ritmo de marcha, los consumos de un descapotable según se circule con la capota cerrada o abierta. Además, siempre he mantenido que, aunque el ritmo pretenda ser el mismo, en un coche abierto se va más despacio; pero ¿cuánto se consume de más? El nuevo ritmo “económico”, algo más relajado que el de antes, resulta ideal para probar en las dos condiciones, ya que yendo abierto todavía se está en el límite en el que se viaja muy confortablemente. Y aquí están los resultados:
Resultados del Mazda MX-5 2.0 160 CV en el circuito habitual:Economía NUEVO cerrado: Consumo: 6,00 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. Economía NUEVO abierto: Consumo: 6,49 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,44 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h |
Los tiempos invertidos en estos tres recorridos, en el mismo orden que tienen en el cuadro, son: 5h 11m; 5h 14m y 4h 28m. Y en efecto, yendo abierto (y con tráfico similar) se tardó tres minutos más. Un primer dato, poco comparativo pero interesante, es con el antiguo MX-5 de 3ª generación probado en 2007 en la carrocería C/C, y al ritmo económico anterior: consumió a razón de 8,78 l/100 km, para un promedio de 111,4 km/h (4h 32m). Un promedio muy alto, pero debido no a ir más deprisa, sino a que entonces no había la gran cantidad de rotondas que tenemos ahora, y que tampoco había apenas tantos “guardias dormidos” en las travesías; y eso acaba por notarse en el promedio. A ese ritmo de marcha (aunque sea con la carretera en las condiciones actuales) no hemos probado el nuevo MX-5; pero en cualquier caso, un consumo de casi vez y media en el modelo antiguo parece indicar claramente que se ha mejorado, y mucho, en la eficiencia global.
Con todos los respetos para otros diseños, un piloto redondo y de buen tamaño siempre ha sido, desde los tiempos de los Ferrari más clásicos, el formato ideal para un deportivo de raza; no hace falta más.
Pero volvamos a la comparación entre abierto y cerrado: con cruceros de 100/120 km/h, que son prácticamente los legales en vías convencionales o desdobladas, tenemos que este coche consume exactamente medio litro más a los 100 km al ir abierto. Lo cual supone un incremento de un 8%, que suponemos podría extrapolarse, sin miedo a equivocarse demasiado, al caso de otros descapotables de consumos superiores o inferiores; aunque muy inferiores sería difícil encontrarlos, ya que los resultados obtenidos son francamente brillantes, como vamos a ver.
El motor (en este caso el 1.5, aunque son casi idénticos) por el lado del elaborado colector de escape en tubos tipo 4-2-1, que muere en el catalizador. Obsérvese que, en la base del filtro, no existe el habitual intercambiador agua/aceite (tampoco en el 2.0). Pregunté en la presentación de Barcelona, y nadie (ni japonés ni europeo) me dio una explicación satisfactoria; así que sospecho que, al ir la mecánica situada tan abajo, el intercambiador hubiese empujado al filtro por debajo del cárter y su tuerca de vaciado, poniendo en peligro la integridad del filtro. Una lástima para un deportivo; pero los actuales aceites sintéticos aguantan casi todo lo que les echen (es de suponer).
Porque con la capota cerrada y en el recorrido al nuevo ritmo más pausado –único de los tres realizados en el que podemos establecer comparaciones- ese consumo de 6 litros justos no lo mejoran, hasta el momento, más que dos coches: el Toledo 1.2-TSI de 110 CV y cambio manual, con 5,59 l/100 km y un tiempo algo más lento (5h 19m), y el hermano de marca Mazda-2 con el 1.5 de 115 CV, que subió a 5,71 l/100 km y tardó 5h 14m. El Toledo 1.4-TSI de 125 CV y cambio DSG-7 simplemente le empata, también con 6 litros justos y 5h 12m. Y puestos a buscar coches de carácter deportivo, el 208 GTi (media de dos coches) y el nuevo Ibiza Cupra (con una potencia promediada para los tres de 200 CV), ya superan los 6,8 l/100 km, para un tiempo medio de 5h 13m.
Impactante vista frontal, en la que vuelve a destacar el innecesario tamaño de la toma de aire (aunque no todo el hueco lo sea).
Está claro que el 2.0 SkyActive, montado en el MX-5, mantiene la tónica de todos los demás motores atmosféricos Mazda de gasolina. Y ello se confirma, una vez más, al comparar los resultados al ritmo “interesante”: pura y simplemente, el único coche que le mejora el resultado (al margen del desaparecido híbrido Honda CR-Z (que además circuló bastante más lento) es su hermano mayor el Mazda-6, con el 2.0 de 145 CV. Consumió a 6,97 l/100 para un tiempo idéntico de 4h 28m; y es que su muy superior aerodinámica y los desarrollos más largos acaban afectando más que la diferencia de pesos.
Es de suponer que los seguidores habituales de estas pruebas ya habrán advertido que los tiempos conseguidos son normales, pero no especialmente buenos, como sería lógico esperar de un coche con semejantes niveles de prestación y comportamiento. Motivo: haber conducido procurando no encelarse, porque entonces es fácil acabar manteniendo un ritmo más propio de “interesante” cuando se va a económico, y de conducción deportiva sin trabas (ni preocupación por el consumo) cuando se hace el recorrido “interesante”. Hace unas cuantas semanas, con el Ford Mustang, y a ritmo interesante, tuvimos un caso equivalente, consiguiendo un tiempo (4h 30m), claramente más alto de lo que sería esperable.
Radiografía en la se destacan, en gris más oscuro, las piezas de aluminio, ya sean capó, aletas delanteras y tapa del maletero, como las que tienen función estructural, destacando las refuerzos bajo los pies y asientos de los ocupantes, la traviesa que soporta los arcos de seguridad, y la que protege al depósito de combustible.
Pero todavía hicimos un cuarto recorrido, absolutamente distinto y sin ninguna relación con el actual: fue repetir, pero con dos plazas y en plan turístico –de paseo rápido, pero sin forzar lo más mínimo- el viejo recorrido que se hacía para “Automóvil” hasta 2009, por un trazado más exigente (mucha carretera secundaria y terciaria) y en una conducción radical. Sobre los 304,2 km de dicho recorrido obtuvimos una media de 81,9 km/h, y un consumo de 6,75 l/100 km, un cuarto de litro superior al del recorrido actual a ritmo tranquilo y con la capota bajada (también fuimos así en esta prueba rememorativa).
La costumbre de desdoblar la salida de escape de un cuatro cilindros -cuyo tramo desde el catalizador hasta el silencioso es de tubo único- también está presente aquí. Al menos, el aspecto estético es irreprochable.
Pues bien, con el MX-5 C/C de 3ª generación, también habíamos hecho dicho recorrido, pero conduciendo muy a fondo, y el resultado fue el siguiente: 112,6 km/h de media (como en el actual interesante), para un consumo de 13,48 l/100 km. Lo cual habla muy a las claras tanto de la complejidad de dicho recorrido por una parte, como de la mejora de consumo por otra, ya que el conseguido hace nueve años fue un 81% superior al actual. Recorridos distintos y cierto que forzando bastante más entonces (para poder conseguir el mismo promedio sobre peor carretera); pero de todos modos la diferencia es notable. Aunque un cierto sentido de la proporcionalidad nos lo da el dato comunicado más arriba: en el recorrido económico a ritmo antiguo, el C/C había conseguido casi el mismo promedio que este que denominábamos como “de montaña”, y el consumo saltó de 8,78 a 13,48 l/100 km. Demostración absoluta de lo caro que sale conducir en plan exasperado por una carretera exigente; uno se divierte mucho, pero se paga.
La caja situada entre los respaldos sirve para meter ahí (si cabe) todo aquello con lo que ya no se sabe qué hacer en el habitáculo; también existen otras dos más pequeñas tras de ambos respaldos, pero es preciso desplazarlos (o todo el asiento) hacia delante para acceder a ellas. Hay dos posavasos, encastrados hábilmente, que el acompañante gestiona para ambos ocupantes; o bien se puede desplazar uno al lado del pasajero, cuando el conductor viaja solo.
Y vale ya de consumos. Digamos, para rematar, que no podemos esperar que el motor responda como si llevase turbo (ni tampoco resultaría tan gratificante su conducción), pero entre los desarrollos muy adecuados de las cinco primeras marchas (la 6ª está para ir de crucero, sea tranquilo o rápido), la elasticidad del motor y la ligereza de peso, la prestación real en carretera se empareja con la de coches que, catálogo en mano, aparentan ser mucho más prestacionales.
Estamos ante un coche que, poniéndole todas las poquísimas opciones disponibles, se queda en la frontera de los 30.000 euros; ¿cuánto cuesta un roadster rival (más o menos igual de poco práctico) que ofrezca el mismo placer de conducción y prestaciones? Creo, sinceramente, que no hay rival; el mito sigue encabezando la clasificación de estos coches que, sin duda resultan poco prácticos, pero que para un sector sin duda muy limitado de usuarios, transmiten sensaciones y disfrute incomparables. Así que a soñar; o bien a cerrar los ojos y tirarse la piscina. Al fin y al cabo, ¿qué son 30.000 euros? (para quien los tenga disponibles).