Una puntualización previa: vamos a hablar de uno de los grande mitos actuales del automóvil; pero de los mitos vivientes, no ya del Ford Modelo-T, ni del Citroën 2 CV, ni de los primitivo Beetle y Mini, ni del Jaguar E-Type, ni del original Mercedes 300-SL “alas de gaviota”, ni del Toyota 2000-GT. Así que estamos hablando de uno de los, creo, que tres únicos mitos actualmente en producción: Porsche 911, VW Golf y Mazda MX-5.
Porque el BMW M3 llevaba visos de llegar a serlo; pero descarriló, con el cambio de tamaño, diseño y uso del turbo; el Audi Quattro no tiene sucesor claro, con el baile de números de Series 4, 5 y 6 y carrocería compartida con coupés de inferior “pedigree”; el Nissan Skyline GT-R murió, y el magnífico GT-R actual tiene muy poco que ver con aquél. Y en cuanto a los actuales New Mini y Nuova 500, son coches que han sabido aprovechar el mito de sus predecesores; pero que como tales coches, y estética aparte (porque el tamaño es mucho mayor), poco o nada tienen que ver con aquellos.
En cuanto a las sagas de Peugeot –desde el 205 al actual 208- y de Renault -del primer R.5 al último Clio-, hay demasiada variación estética y, en todo caso, les faltaría un hervor para llegar al Olimpo de los mitos. Y respecto al Mustang, cuya prueba ofrecimos hace no muchas semanas, cierto que ha sabido mantener el diseño y la estructura original durante medio siglo; pero no es menos cierto que resulta “demasiado americano” para tener el marchamo de coche “mundial”. Aunque ciertamente su última edición es la tecnológicamente más europea (por no decir universal) de toda su historia.
Pasando de la belleza exterior a la interior, en esta radiografía destacan la posición retrasada del motor, por detrás del teórico eje delantero, y la placa de unión rígida entre caja de cambios y diferencial. La perfecta alineación entre estos dos elementos permite que el árbol de transmisión sea de un único tramo, sin apoyo intermedio.
Así pues, estamos frente al tercer y más joven integrante de esta Trinidad de mitos vivientes; pero pese a ser el más reciente y el menos práctico (y por tanto de comercialización más restringida), ha conseguido superar el millón de unidades producidas, precisamente coincidiendo con el lanzamiento de esta su cuarta y última generación. Y precisamente por ser un mito, hay que tener cuidado para no ponerse demasiado líricos al hablar de él; olvidándonos de que, a fin de cuentas, es ni más ni menos que un coche. No cualquier coche más, desde luego; pero coche, al fin y al cabo.
Y como coche tiene quizás no defectos, pero sí limitaciones; que, como ya se ha insinuado al hablar de su sorprendente cifra de producción, se centran básicamente en una: no es un coche práctico. Por supuesto que esta crítica puede hacerse extensiva a un montón de coches pretéritos y actuales, pero no por ello deja de ser cierta. Y conviene dejar bien claro que su fabricante no engaña a nadie al definir y presentar el Mazda MX-5: habla de la sensación de libertad que confiere viajar en un roadster, a la que se añade el placer de conducir (que no todo roadster ofrece) otorgado por un excelente bastidor, y el de poseer un coche que –y esto es positivo en sí mismo- ya es un mito universalmente reconocido.
Las cuatro generaciones del MX-5: NA del ’89 verde, con faros retráctiles; NB del ’97 dorado, con faros clásicos pero manteniendo la pequeña toma de aire frontal retranqueada respecto al morro; NC del ’05 blanco, con faros de xenón, arcos de seguridad y pasando a la toma de aire avanzada y mucho más grande; y ND de finales del ’14 rojo, de nuevo con menos de 4 metros de longitud y de una tonelada de peso, y con los pasos de rueda posteriores mucho más marcados que en los tres anteriores. Se acababa de celebrar la fabricación de la unidad un millón del MX-5(en la foto); todo un récord para este tipo de coche.
Pero precisamente porque transmite tanta satisfacción al manejarlo, se incrementa la frustración por su casi nulo aspecto práctico; y es que resultaría muy agradable poder irse con él de vacaciones un par de semanas llevando el equipaje adecuado para una pareja, sin pasarse de caprichos. Y esto aún sería posible, pero cambiando totalmente el “chip” de utilización y manejo, como me recordó un ya veterano conocido nada más verlo. Porque me dijo: “a mí ya me gustaban mucho los de las anteriores generaciones, pero con el portaequipajes de tubos cromados sobre la tapa del maletero”. O sea que habría que retornar al espartano y ascético espíritu de los turistas (básicamente británicos) que vemos aparecer de vez en cuando a bordo de un Morgan “Plus Four” (sea el modelo de este año o el de hace cuarenta), con sus gorras o incluso cascos de tela cubriendo las orejas, y el equipaje sujeto con pulpos o correas sobre un portaequipajes de tubos.
Elemento básico del impresionante comportamiento rutero del MX-5: un tren posterior con el diferencial muy bien anclado al subchasis, y una suspensión de cuatro brazos tubulares.
Pero es que en un “Plus Four” así equipado se disfruta del placer de viajar (sobre todo no siendo muy exigente en cuanto a confort), pero no del placer de conducir: ni por bastidor, ni por posición del centro de gravedad con esa manera de estibar el equipaje, se puede realizar una conducción placentera; se trata de llegar, y punto. Y viajar en un MX-5 con un condicionante similar tendría que resultar muy frustrante; al menos, así lo veo yo. Y dicho todo esto como prólogo, vamos ya con esta cuarta generación del MX-5, que aporta interesantísimas novedades respecto a la tercera, y nos retrotrae en buena parte al espíritu original de las dos primeras, que en la tercera había quedado parcialmente oscurecido. Así que vamos por partes, y hagamos un rápido análisis generacional del MX-5.
En su aparición, fechada en 1989, el MX-5 tenía una batalla de 2,265 metros, para una longitud de 3,975 m y un peso de 940 kilos en la versión internacional (pero 990 en la destinada a USA). La segunda generación, de 1997, era similar por no decir idéntica a la primera en cotas, aunque en lo estético sustituyó los faros retráctiles por unos fijos; pero el peso (parece ser que ya unificado) subía a 1.025 kilos. La tercera generación de 2005 modificó radicalmente la estética frontal, cambiando la de inspiración Lotus Elan -con una discreta toma de aire ovalada debajo del parachoques- por el nuevo diseño Mazda de enorme toma de aire; pero sobre todo cambió las cotas: la batalla pasó a 2,33 metros, la longitud cruzó la frontera de los cuatro para irse a 4,02 metros, y el peso se disparó a 1.095 kilos. Ya se estaba saliendo –aunque no por mucho, ciertamente- de la filosofía original de compacidad y ligereza.
La zaga tiene mucha importancia en la estética de un roadster: obsérvese el perfecto enrase de la capota plegada, sin necesidad de una lona de cierre, función que cumple un tramo externo de la propia capota.
De modo que, al margen de incorporar nuevas tecnologías de las que luego hablaremos, el diseño de la cuarta generación -aparecida en otoño de 2014- tuvo como objetivos básicos retornar al tamaño y peso originales. Lo cual no era tarea nada fácil, habida cuenta de la cantidad de equipamiento que ya resultaba irrenunciable instalar, debido a la evolución que en seguridad, confort y ayudas a la conducción se había ido produciendo en el cuarto de siglo transcurrido entre los lanzamientos de la primera y la cuarta generación. Pero se consiguió, y es resultado ahí está, en la ficha técnica: batalla de 2,31 metros; longitud, 3,915 m (el más corto de los cuatro); y peso (con motor de 2 litros) de una tonelada justa, que sube a 1.015 kilos si se instala el novedoso dispositivo iE-Loop. Misión cumplida.
Bastidor al completo: mecánica (excepto el radiador), placa de unión, suspensiones, frenos y dirección; esta última es el único elemento que no está situado dentro de la batalla.
Pero el mayor mérito reside en la forma de conseguir esto, y a la vez incorporar equipamientos y tecnologías novedosas. Para el aligeramiento se trabajó tanto en la estructura básica como en afinar el peso de todos los componentes, básicos o periféricos. El 71% de los aceros utilizados ahora son de alto límite elástico (antes había bastante poco), lo que ha permitido rebajar el peso en 20 kilos. Pero además se utiliza aluminio en varios elementos de la carrocería (hay un grabado que lo indica con claridad), y también de la suspensión, donde se ganan otros 12 kilos; y en los parachoques, que pesan cuatro kilos menos que antes. Y el sistema de admisión, en el motor, es un 30% más ligero; y la misma “política del gramo” se aplicó a todos los elementos de la carrocería y equipamiento, ya fuesen de seguridad o de confort.
Demostración de que la capota puede accionarse manualmente desde la posición sentada de los ocupantes, tanto a coche parado como en marcha.
Pero no por ello se descuidó la modernización de los aspectos tecnológicos, sino todo lo contrario. El motor es de una generación totalmente nueva, que no tiene nada que ver con el antiguo 2.0: ahora es de cotas tipo “carrera larga” –a lo que se está volviendo por cuestiones de eficiencia térmica-, en vez de “cuadradas” como en el caso del anterior. Curiosamente, y pese a ser para un deportivo, en este motor se pierden 5 CV respecto a lo que ofrece en los Mazda-3 y CX-5; pero es porque se ha buscado reforzar al máximo el par en las zonas de bajo y medio régimen, mediante un escape retocado con mayor diámetro de tubos y menos restricción pero longitudes ligeramente distintas, y de sonoridad más deportiva. El radiador de agua es algo más pequeño, pero va situado un poco más atrás que antes (centro de gravedad mejorado) y puede ir más vertical, luego su eficacia sigue siendo la misma.
Conjunto de elementos portantes de la estructura, sobre el que se suelda o atornilla el resto de piezas más grandes del monocasco.
Recordemos, aunque de momento sea sólo de pasada (ya intentaré probarlo cuando haya oportunidad), que existe una versión 1.5 de este mismo motor, que rinde nada menos que 131 CV, pero al régimen de 7.000 rpm. También supera los 10 m.kg/litro, con 15,3 m.kg a 4.800 rpm; su línea roja en el cuentavueltas sube hasta 7.500 rpm. Tiene menos fuerza que el 2.0 (es sus tres cuartas partes en cilindrada y par, y poco más en potencia), pero resulta todavía más suave de funcionamiento –lo cual es difícil- y tiene una homologación un 10% inferior en las cuatro referencias respecto al 2.0 con iE-Loop (bastante más respecto al que no lo lleva). Por lo demás es muy similar, pero con llanta 16”, y sin amortiguación Bilstein. Aunque no es mucho más barato, puede ser una opción para quienes buscan este coche más bien por su estética y glamour que por sus prestaciones; aunque este 1.5 anda tanto o más que casi cualquier versión anterior que no fuese 2.0.
En cuanto a la transmisión, se han simplificado las articulaciones de mando del cambio (y eso que es muy directo), disminuyendo rozamientos y manteniendo los prometidos 40 mm de desplazamiento longitudinal del pomo desde la zona de punto muerto. El autoblocante, que antes era de embragues, ahora es un Torsen algo más ligero de peso, y con un 25% menos de rozamientos parásitos que el anterior. Respecto al escalonamiento de las marchas, recuerdo que en otra entrada de este blog un comentarista citaba como un defecto de este coche el salto entre 2ª y 3ª.
Este es el enfoque más puro de la estética roadster: tan sólo parabrisas, reposacabezas y arcos de seguridad sobresalen de la línea de cintura, por detrás de un largo capó. Y el punto de cadera de los asientos, situado muy atrás, al 70% de la batalla; lo cual es óptimo para el control visual de la direccionalidad, pero no tan bueno para el confort.
Así que recurrí al borrador que me organizo para elaborar la ficha completa, y repasé los saltos entre marchas, que suelo calcular en porcentaje. Y el resultado es que, aunque la 6ª sea directa, la caja está planteada como una “5 marchas prestacional”, más una 6ª de desahogo. Sólo que esta 6ª -sin duda teniendo en cuenta que cada vez hay más autopistas por todas partes- no es ahora un “overdrive” sino directa, para eliminar el desgaste y rozamientos de un doble reenvío (primario al tren fijo y vuelta al de salida) en largos recorridos a elevadas velocidades de crucero.
Habitáculo y puesto de conducción. Dentro de una estética irreprochable, hay dos aspectos negativos: pantalla y freno de mano no encuentran mejor acomodo que donde van (rompen el paisaje), y el detalle que no se ve es la precariedad de huecos donde dejar la impedimenta varia.
En efecto, con idénticos desarrollos finales pero con una 5ª directa, esta 6ª de 1,286:1 habría sido un “overdrive” de relación 0,778:1. Mientras que el salto entre las actuales 4ª y 5ª es más cerrado (1,240:1), e incluso el 3ª/4ª también lo es (1,277:1). Ciertamente, el 2ª/3ª es claramente más abierto, con 1,470:1; pero si se quiere aceleración pura, subiendo el motor hasta las 6.500 rpm autorizadas, caemos en 3ª a 4.420 rpm, ya muy cerca de las 4.800 rpm de par máximo. Pero no hace falta forzar tanto, pues en la ficha se dice que, a partir de 2.150 rpm, ya tenemos 19 m.kg de par (el 93% del máximo), y para tenerlo en 3ª, bastaría haber subido la 2ª simplemente a 3.160 rpm. Es decir, que para el cambio de 2ª a 3ª nos podemos permitir un amplísimo margen de maniobra, en el cual el régimen de 2ª puede oscilar desde muy poco más de 3.000 hasta más de 6.000 rpm, y siempre consiguiendo luego la misma capacidad de impulsión en 3ª. La única diferencia es que, cuanto más exprimamos la 2ª, conseguiremos mayor aceleración. Es lo bueno que tiene disponer de un motor, no sólo potente, sino también muy elástico.
El pequeño maletero de 130 litros (totales, con hueco inferior incluido) tiene una forma bastante aprovechable, para dos maletas de tamaño cabina de avión, o poco más. Sujeto con una banda y en una bolsa con cremallera, va el kit antipinchazos.
Pasemos ya al bastidor, en el que se ha conseguido situar el centro de gravedad a 470 mm del suelo, lo que resulta 5 milímetros más bajo que en un 2.0 de la 3ª generación; por supuesto nos referimos a un “3ª generación” con capota de lona, porque el C/C de techo duro plegable tenía el cdg algo más alto, como es lógico. Medio centímetro de rebaja quizás no parezca gran cosa; pero en la Fórmula 1 se darían con un canto en los dientes por conseguir algo similar. Estructuralmente, todo es más rígido: las cuatro torretas que apoyan sobre los muelles, el travesaño que separa habitáculo y maletero, y el refuerzo entre las torretas delanteras.
La dirección- quizás como consecuencia del acuerdo con Fiat para que el MX-5 sea la base del ya próximo Spider italiano- recurre a una del tipo DualPinion como la que apareció en el Alfa-Romeo Giulietta; es un poquito más lenta que antes (15,5 en vez de 15,1:1), pero también la batalla es otro poquito más corta, compensando lo uno con lo otro. Y también la cota de avance es algo mayor, para tener más estabilidad direccional en línea recta. En conjunto, Mazda garantiza que este MX-5 es más preciso en sus trayectorias, ya sea en recta o en curva.
Radiografía en planta (volante a la derecha, para el mercado nipón/Commonwealth), donde se observa una vez más la mecánica centrada entre los ejes, excepto la cremallera de dirección y su motor eléctrico.
Respecto a la carrocería, y al margen de la renovada estética, se ha conseguido reducir el nivel de sonoridad en un 40%; en sensación acústica, claro está, porque en decibelios son unos pocos, dada la escala logarítmica de esta desafortunada manera de medir. Es el mismo problema que con la escala de Richter para los terremotos: de 0 a 10, hasta 5,5 son simples temblores, y en pasando de 7,5 u 8, son catástrofes. O sea, que de 10 dígitos, nos movemos a efectos prácticos con sólo tres. Y en acústica, lo mismo: un salto de veinte decibelios (siempre por debajo de 100) es pasar de poco más que un susurro, a una algarabía.
Así que todo esto –y es de suponer que bastantes cosas más que se me hayan quedado en el tintero, o que no han sido comunicadas- es lo que distingue a esta 4ª generación del MX-5 de sus antecesoras. De forma más organizada y con datos numéricos, aquí están en la habitual ficha técnica completa:
Ficha técnica: Mazda MX- 5 Luxury 2.0 iE-Loop 160 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Una vez conocidos los datos, pasemos al enjuiciamiento de cómo se percibe todo ello tras ponerse al volante y empezar a manejar. Tratándose de un coche deportivo, aunque no radical, la relación potencia/peso es un factor relevante; pues bien, la tradicional frontera de 7 kg/CV –la que separa a un deportivo serio de otro que sólo lo aparenta- queda más que superada, ya que correspondería, con 160 CV, a 1.120 kilos. O sea que, incluso con el iE-Loop opcional, le quedan 105 kilos de margen (plaza y media) para seguir estando dentro de la zona privilegiada.
La disminución de tamaño de los afilados faros se compensa (o malogra, según los gustos) con una toma de aire desmesurada e innecesaria, debida a la línea de diseño Kodo. Queda claro que, personalmente, no me convence esta moda de parrilla con un tamaño como la boca de un cachalote saliendo a respirar.
Pero en un deportivo importan, tanto o más que la prestación (con tal de que ésta sea suficiente), las sensaciones de conducción: comportamiento en curva, agilidad en los cambios de trayectoria, tacto y precisión de los diversos mandos, potencia y estabilidad de la frenada, y ergonomía del puesto de conducción. Respecto a las prestaciones, y recordando lo ya dicho respecto a la elasticidad del motor y lo cerrado de las cuatro marchas superiores (y sobre todo de 3ª a 5ª, que son las que se manejan básicamente en una conducción exigente), no hay curva ni circunstancia en la que no se pueda llevar la aguja en la zona de 4.000 a 6.000 rpm (con el par máximo prácticamente en el centro de esa zona). Dicho de otro modo: entre 75 y 180 km/h, y en esas tres marchas (3ª a 5ª), podemos disponer siempre del máximo rendimiento del motor.
Detalle del tren delantero de triángulos superpuestos (de aluminio), en el que destaca el volumen del conjunto de accionamiento tipo Dual Pinion de la cremallera de dirección.
Por el contrario, en una conducción turística y relajada, es todo lo contrario: en casi cualquier situación, es posible funcionar en tres marchas distintas, teniendo siempre suficiente capacidad de recuperación, gracias a la elasticidad del motor. Por supuesto, siempre habrá más aceleración cuanto más corta sea la marcha, pero hemos hablado de circular en plan relajado, no buscando prestaciones.
Respecto al comportamiento en curva, hay dos aspectos que llaman la atención: lo neutro de la actitud, y la limpieza del trazado que se puede conseguir. Creo que ambos dependen, a su vez, de dos factores: reparto de pesos muy equilibrado entre ambos trenes, y perfecto diseño geométrico de las suspensiones. Al apoyar en curva, el esfuerzo lateral de ambos trenes es muy similar, y por lo tanto, la deriva es la misma, y de ahí el comportamiento neutro. Claro que esto es posible porque el ángulo de caída de las ruedas exteriores está perfectamente controlado, gracias al buen diseño de las suspensiones.
Esta va ser la variante RF Fastback que aparecerá el próximo otoño. La capota metálica articulada C/C que se ocultaba totalmente en el maletero, ha sido sustituida por un montaje tipo Targa. Por lo cual sólo se ocultan las dos piezas centrales del techo y la luneta, volviendo a quedar fijos los pilares C prolongados, y su unión superior. No queda como un auténtico descapotable, sino que simplemente se eliminan techo y luneta.
Resulta especialmente llamativo este comportamiento con una batalla tan corta, y tanto más en un propulsión trasera, cuyo empuje tiende a generar subviraje cuando dicho empuje no es excesivo, para pasar a sobreviraje si se pisa muy a fondo, restándole adherencia transversal a dicho tren. La cuestión es que, incluso con apoyos laterales francamente fuertes, el coche va como sobre raíles, con una mínima sensación entre levantar el pie y pisar el acelerador con decisión. En este coche, las sensaciones placenteras de conducción no se consiguen por ir peleándose con el volante, sino disfrutando de la limpieza que se consigue en el trazado: si se tiene la suerte, o habilidad, para calcular el giro de volante que va a exigir una curva antes de entrar en ella, ya no hay que mover más el volante, salvo que se quiera hacer una trazada “de lujo”, retrasando un poco el punto de tangencia con el interior de la curva, para tener una salida más fácil y bajo mayor aceleración.
Salpicadero y puesto de conducción: del freno de mano y de la pantalla ya hemos hablado. Posición predominante del cuentarrevoluciones en el cuadro, y en el volante quizás demasiados botoncitos (y muy pequeños) para un roadster puro; pero es la tendencia moderna, qué le vamos a hacer.
Y todo ello se consigue con unos neumáticos de simplemente 205 de sección; cuando la suspensión es buena, y el reparto de pesos equilibrado, no hace falta mucha sección para enmascarar un comportamiento básico que sería descaradamente sobre o subvirador, según los casos. Claro que no hay que olvidar lo que aporta la amortiguación Bilstein, sujetando firmemente la carrocería por el lado interior a la curva, evitando que se levante y con ella el centro de gravedad del coche.
A este respecto, los Bilstein tienen otra ventaja colateral nada despreciable: este MX-5 cruza sobre los “guardias tumbados” con una suave facilidad, asombrosa en un deportivo. Y es porque el esfuerzo en compresión es muy suave, dejando que el trabajo lo hagan simplemente los muelles; es en extensión cuando el amortiguador se va poniendo más y más duro, y tanto más cuanto más violenta sea la velocidad de dicha extensión. Por ello, ya sea en curva como antes hemos dicho, como al cruzar sobre un resalte, el amortiguador no suma su resistencia al primer impacto, pero luego sujeta la carrocería para que no se despegue en exceso de las ruedas, y haya un doble rebote al volver a caer una vez superado el resalte.
Perfecta concentricidad entre el paso de rueda y ésta; el freno de 280 mm (que no está nada mal para un peso repostado de una tonelada) se queda un poco perdido dentro de la llanta de 17” de la versión 2.0. Obsérvese, contrariamente a la moda, lo restringido del voladizo delantero; gracias al motor retrasado, hay suficiente zona de deformación, pese a una longitud apenas superior a los 3,90 metros.
El manejo del cambio es muy preciso, pero curiosamente, algo más duro de lo que sería de esperar; aquí no existe esa masa inercial que se suele incorporar en el reenvío para una caja de cambios transversal, que iguala el esfuerzo durante toda la maniobra. En el MX-5 primero hay que vencer el enclavamiento de la marcha en la que se va para sacarla, luego se aprecia la resistencia elástica del sincronizador, y vencida ésta, de nuevo hay que apretar un poco más para insertar el nuevo enclavamiento. Todo es mucho más rápido que explicado, pero al ser un mando tan directo, se pueden apreciar todas estas fases. El accionamiento del pedal de embrague es ejemplar, ya sea por la presión muy discreta a ejercer, como por la progresividad en la arrancada.
En esta familia de motores PE para el MX-5, se ha intentado reproducir (y de nuevo en aluminio, no plástico como en el NC) el diseño de culatines de la versión NA inicial. Pero no hay forma de conseguir ver algo más; el resto, como siempre, son tubos, cables y conductos. Por encima de todo ello, el refuerzo de tres barras entre torretas, con el tramo central apoyado y reforzando, a su vez, a la mampara del salpicadero.
Pero lo que también se aprecia es que aquí falla en cierto modo una de las exigencias que antes hemos considerado básicas para disfrutar de la conducción de un deportivo: la ergonomía del puesto de conducción. Y es que las limitaciones de un propulsión trasera con una batalla apenas superior a 2,3 metros y longitud de poco más de 3,9 m tienen que aparecer por algún lado; máxime cuando la altura del asiento debe ser lo más baja posible, tanto por posicionamiento del centro de gravedad como para no exponer la cabeza de los ocupantes al viento, tratándose de un roadster.
Mazda presume de haber situado los asientos 20 mm más bajos que en la 3ª generación; pero esto se compagina mal con la cortísima palanca de cambios y la elevada consola central. Por otra parte, los asientos no tienen reglaje en altura ni inclinación de la banqueta: exclusivamente longitudinal (y más bien poco) y de inclinación del respaldo (tampoco mucho, pero suficiente). Pero la consecuencia es que el codo derecho roza cada vez que se cambia de marcha; detalle muy molesto para los que somos alérgicos a que nuestros miembros (superiores o inferiores) rocen con cualquier cosa que no sea el mando que pretendemos accionar.
Las dos versiones (2.0 y 1.5) del MX-5 a la salida de uno de los peraltes del autódromo de Terramar, en Sitges; la presentación europea tuvo lugar en Barcelona, a finales de 2014.
Quizás el conductor ideal para este MX-5 sea un tipo delgado pero alto, cuyo codo quedará algo más arriba, pero sin que su cabeza rebase la zona protegida de viento al circular descapotado. A este respecto, el MX-5 se comporta muy bien: hasta 120 km/h, poco más o menos, se circula muy bien con los cristales laterales subidos, y se puede mantener una conversación entre los ocupantes sin tener que levantar la voz; para ir más rápido, es mejor cerrar la capota, tanto por confort como por aerodinámica (más sobre esto un poco más adelante). Inversamente, hasta los 80 km/h se puede circular confortablemente con los cristales laterales bajados, con lo que el coche adquiere su personalidad más característica al moverse en un entorno urbano y de zona metropolitana.
Dentro de la propia estructura portante se resaltan, en color de más oscuro a más claro, las zonas con chapa de acero de límite ultra y super alto; antes había muy poco, y este es uno de los motivos de la disminución de peso.
Digamos, finalmente, que los faros Full LED y automáticos AFLS funcionan muy bien; pero como casi todos los de este tipo, suelen pasar a cruce frente a paneles reflectantes de cierto tamaño, y también como casi todos, tardan un poco más de lo que al conductor le gustaría en volver a “largas” una vez que se ha realizado la maniobra de cruzarse con otro coche. Y con ello, vamos a pasar ya al aspecto de los consumos; que quizás no sea el más importante en un coche de este perfil, pero sí es muy significativo respecto al rendimiento de la tecnología que incorpora.
Así que vamos a dar los datos de los dos variantes de recorrido que actualmente mantenemos: el “interesante” de siempre, para coches de buen nivel prestacional, y el “económico”, a cruceros prácticamente legales en todo el recorrido. Pero vamos a añadir, dadas las características del MX-5, una tercera prueba que creo haber realizado una vez hace muchos años, pero ya ni me acuerdo con qué coche: comparar, a igualdad de ritmo de marcha, los consumos de un descapotable según se circule con la capota cerrada o abierta. Además, siempre he mantenido que, aunque el ritmo pretenda ser el mismo, en un coche abierto se va más despacio; pero ¿cuánto se consume de más? El nuevo ritmo “económico”, algo más relajado que el de antes, resulta ideal para probar en las dos condiciones, ya que yendo abierto todavía se está en el límite en el que se viaja muy confortablemente. Y aquí están los resultados:
Resultados del Mazda MX-5 2.0 160 CV en el circuito habitual:Economía NUEVO cerrado: Consumo: 6,00 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. Economía NUEVO abierto: Consumo: 6,49 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,44 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h |
Los tiempos invertidos en estos tres recorridos, en el mismo orden que tienen en el cuadro, son: 5h 11m; 5h 14m y 4h 28m. Y en efecto, yendo abierto (y con tráfico similar) se tardó tres minutos más. Un primer dato, poco comparativo pero interesante, es con el antiguo MX-5 de 3ª generación probado en 2007 en la carrocería C/C, y al ritmo económico anterior: consumió a razón de 8,78 l/100 km, para un promedio de 111,4 km/h (4h 32m). Un promedio muy alto, pero debido no a ir más deprisa, sino a que entonces no había la gran cantidad de rotondas que tenemos ahora, y que tampoco había apenas tantos “guardias dormidos” en las travesías; y eso acaba por notarse en el promedio. A ese ritmo de marcha (aunque sea con la carretera en las condiciones actuales) no hemos probado el nuevo MX-5; pero en cualquier caso, un consumo de casi vez y media en el modelo antiguo parece indicar claramente que se ha mejorado, y mucho, en la eficiencia global.
Con todos los respetos para otros diseños, un piloto redondo y de buen tamaño siempre ha sido, desde los tiempos de los Ferrari más clásicos, el formato ideal para un deportivo de raza; no hace falta más.
Pero volvamos a la comparación entre abierto y cerrado: con cruceros de 100/120 km/h, que son prácticamente los legales en vías convencionales o desdobladas, tenemos que este coche consume exactamente medio litro más a los 100 km al ir abierto. Lo cual supone un incremento de un 8%, que suponemos podría extrapolarse, sin miedo a equivocarse demasiado, al caso de otros descapotables de consumos superiores o inferiores; aunque muy inferiores sería difícil encontrarlos, ya que los resultados obtenidos son francamente brillantes, como vamos a ver.
El motor (en este caso el 1.5, aunque son casi idénticos) por el lado del elaborado colector de escape en tubos tipo 4-2-1, que muere en el catalizador. Obsérvese que, en la base del filtro, no existe el habitual intercambiador agua/aceite (tampoco en el 2.0). Pregunté en la presentación de Barcelona, y nadie (ni japonés ni europeo) me dio una explicación satisfactoria; así que sospecho que, al ir la mecánica situada tan abajo, el intercambiador hubiese empujado al filtro por debajo del cárter y su tuerca de vaciado, poniendo en peligro la integridad del filtro. Una lástima para un deportivo; pero los actuales aceites sintéticos aguantan casi todo lo que les echen (es de suponer).
Porque con la capota cerrada y en el recorrido al nuevo ritmo más pausado –único de los tres realizados en el que podemos establecer comparaciones- ese consumo de 6 litros justos no lo mejoran, hasta el momento, más que dos coches: el Toledo 1.2-TSI de 110 CV y cambio manual, con 5,59 l/100 km y un tiempo algo más lento (5h 19m), y el hermano de marca Mazda-2 con el 1.5 de 115 CV, que subió a 5,71 l/100 km y tardó 5h 14m. El Toledo 1.4-TSI de 125 CV y cambio DSG-7 simplemente le empata, también con 6 litros justos y 5h 12m. Y puestos a buscar coches de carácter deportivo, el 208 GTi (media de dos coches) y el nuevo Ibiza Cupra (con una potencia promediada para los tres de 200 CV), ya superan los 6,8 l/100 km, para un tiempo medio de 5h 13m.
Impactante vista frontal, en la que vuelve a destacar el innecesario tamaño de la toma de aire (aunque no todo el hueco lo sea).
Está claro que el 2.0 SkyActive, montado en el MX-5, mantiene la tónica de todos los demás motores atmosféricos Mazda de gasolina. Y ello se confirma, una vez más, al comparar los resultados al ritmo “interesante”: pura y simplemente, el único coche que le mejora el resultado (al margen del desaparecido híbrido Honda CR-Z (que además circuló bastante más lento) es su hermano mayor el Mazda-6, con el 2.0 de 145 CV. Consumió a 6,97 l/100 para un tiempo idéntico de 4h 28m; y es que su muy superior aerodinámica y los desarrollos más largos acaban afectando más que la diferencia de pesos.
Es de suponer que los seguidores habituales de estas pruebas ya habrán advertido que los tiempos conseguidos son normales, pero no especialmente buenos, como sería lógico esperar de un coche con semejantes niveles de prestación y comportamiento. Motivo: haber conducido procurando no encelarse, porque entonces es fácil acabar manteniendo un ritmo más propio de “interesante” cuando se va a económico, y de conducción deportiva sin trabas (ni preocupación por el consumo) cuando se hace el recorrido “interesante”. Hace unas cuantas semanas, con el Ford Mustang, y a ritmo interesante, tuvimos un caso equivalente, consiguiendo un tiempo (4h 30m), claramente más alto de lo que sería esperable.
Radiografía en la se destacan, en gris más oscuro, las piezas de aluminio, ya sean capó, aletas delanteras y tapa del maletero, como las que tienen función estructural, destacando las refuerzos bajo los pies y asientos de los ocupantes, la traviesa que soporta los arcos de seguridad, y la que protege al depósito de combustible.
Pero todavía hicimos un cuarto recorrido, absolutamente distinto y sin ninguna relación con el actual: fue repetir, pero con dos plazas y en plan turístico –de paseo rápido, pero sin forzar lo más mínimo- el viejo recorrido que se hacía para “Automóvil” hasta 2009, por un trazado más exigente (mucha carretera secundaria y terciaria) y en una conducción radical. Sobre los 304,2 km de dicho recorrido obtuvimos una media de 81,9 km/h, y un consumo de 6,75 l/100 km, un cuarto de litro superior al del recorrido actual a ritmo tranquilo y con la capota bajada (también fuimos así en esta prueba rememorativa).
La costumbre de desdoblar la salida de escape de un cuatro cilindros -cuyo tramo desde el catalizador hasta el silencioso es de tubo único- también está presente aquí. Al menos, el aspecto estético es irreprochable.
Pues bien, con el MX-5 C/C de 3ª generación, también habíamos hecho dicho recorrido, pero conduciendo muy a fondo, y el resultado fue el siguiente: 112,6 km/h de media (como en el actual interesante), para un consumo de 13,48 l/100 km. Lo cual habla muy a las claras tanto de la complejidad de dicho recorrido por una parte, como de la mejora de consumo por otra, ya que el conseguido hace nueve años fue un 81% superior al actual. Recorridos distintos y cierto que forzando bastante más entonces (para poder conseguir el mismo promedio sobre peor carretera); pero de todos modos la diferencia es notable. Aunque un cierto sentido de la proporcionalidad nos lo da el dato comunicado más arriba: en el recorrido económico a ritmo antiguo, el C/C había conseguido casi el mismo promedio que este que denominábamos como “de montaña”, y el consumo saltó de 8,78 a 13,48 l/100 km. Demostración absoluta de lo caro que sale conducir en plan exasperado por una carretera exigente; uno se divierte mucho, pero se paga.
La caja situada entre los respaldos sirve para meter ahí (si cabe) todo aquello con lo que ya no se sabe qué hacer en el habitáculo; también existen otras dos más pequeñas tras de ambos respaldos, pero es preciso desplazarlos (o todo el asiento) hacia delante para acceder a ellas. Hay dos posavasos, encastrados hábilmente, que el acompañante gestiona para ambos ocupantes; o bien se puede desplazar uno al lado del pasajero, cuando el conductor viaja solo.
Y vale ya de consumos. Digamos, para rematar, que no podemos esperar que el motor responda como si llevase turbo (ni tampoco resultaría tan gratificante su conducción), pero entre los desarrollos muy adecuados de las cinco primeras marchas (la 6ª está para ir de crucero, sea tranquilo o rápido), la elasticidad del motor y la ligereza de peso, la prestación real en carretera se empareja con la de coches que, catálogo en mano, aparentan ser mucho más prestacionales.
Estamos ante un coche que, poniéndole todas las poquísimas opciones disponibles, se queda en la frontera de los 30.000 euros; ¿cuánto cuesta un roadster rival (más o menos igual de poco práctico) que ofrezca el mismo placer de conducción y prestaciones? Creo, sinceramente, que no hay rival; el mito sigue encabezando la clasificación de estos coches que, sin duda resultan poco prácticos, pero que para un sector sin duda muy limitado de usuarios, transmiten sensaciones y disfrute incomparables. Así que a soñar; o bien a cerrar los ojos y tirarse la piscina. Al fin y al cabo, ¿qué son 30.000 euros? (para quien los tenga disponibles).
¡Envidia!
De los dos tipos, sana y no sana.
Quiero uno, para olvidarme de todo.
¿Practicidad? No hablemos de ello.
Quiero uno.
Un caramelito en toda regla.Cuantas veces no se me habra pasado por la cabeza hacerme con uno desde los tiempos del de 2a generacion..; muchisimas desde luego..
Pero como dice.., su practicidad es limitada y seria muy conveniente disponer de otro coche, pero vamos, que por lo demas, es un coche perfectamente planteable..
Incluso creo que el 1.5 podria ser interesante, habida cuenta de como esta el patio; para divertirse en carreterillas seguro que es mas que suficiente.
«los tres únicos mitos»…
Jope… si el Mustang es «demasiado americano para ser un mito mundial», el Golf ¿no es demasiado europeo para lo mismo?
Después de todo, el Golf, que se ha estado llamando «conejo» (rabbit) en los EEUU hasta hace dos días, es allí un cochecito sin pretensiones, un utilitario de gama media-baja, el típico coche de secretaria a la que no le llega para un buen coche, y se conforma con un utilitario.
Vamos, que en nada es más mito que un Civic, por poner otro ejemplo de coche barato y asequible para el americano medio.
Por cierto… ¿y el Camaro? ¿no es un mito? ¿y el Dodge charger? ¿y el Corvette?
Venga, hombre, usted sabe mucho más de coches que nosotros. Que no le ciegue el eurocentrismo. El mundo es algo más que Alemania y los coches que nos vende a los ciudadanos de la UE (la UE, el tercer mercado automovilístico mundial, por detrás de China y los EEUU).
Los coches míticos mundiales son los que las personas de todo el planeta llevamos viendo en las películas desde los años 70.
Tal vez el 911 se pueda colar en ese club, pero diría que ninguno más. Dudo que el Miata pueda colarse. Desde luego, el Golf, ni de broma.
He tenido el privilegio de probar un 2.0 de la generación NC y suscribo lo dicho, sobretodo en el comentario del habita culo.
Por otra parte me parece reseñable conseguir un consumo a ritmo «interesante» tan bajo con un coche sin «downsizing» y corroborado por el resto de gama MAZDA skyactiv; como siempre Mazda es diferente y en mi opinión para bien, su filosofía comenzada ya años atrás de reducción de peso y optimización de motores apostando por los atmosféricos es algo que comparto plenamente.
Iba a responder en similares terminos.
Mustang, F150, Range Rover, Mercedes Clase S, Civic, Corolla, Land Cruiser… aqui, o follamos todos, o la puta al rio.
La puta al rio vendria a ser algo asi como: «Esta es MI lista de coches que YO considero miticos segun MI critero sesgado»
Estoy de acuerdo, me parece escueta, pero creo que los tres que se citan están por derecho propio sin ninguna duda.
Estéticamente precioso y con la virtud de no resultar ostentoso. Un diseño de 10.
Estamos hablando de coches deportivos no de «tartanas»
F150??? Clase S?? Range Rover??
Me parece muy bien que no esté de acuerdo con la lista; yo tampoco lo estoy del todo en lo referente al Golf, especialmente desde que las versiones GTI han ido diluyéndose en las preferencias del público en favor de los TDi.
Pero el autor de este blog está en su derecho de exponer su criterio al respecto y no por ello es merecedor de tan grosera y maleducada respuesta por su parte.
O dicho con otras palabras: usted ya cansa.
Completísima prueba, sobre todo por el detalle de realizar recorridos con y sin capota.
Excelentes consumos atribuibles a la ligereza del coche, pero también al magnífico rendimiento térmico que Mazda consigue en sus motores. Será muy interesante la prueba del Fiat 124 Spider, cuando sea posible, para comparar los consumos de su motor 1.4 Turbo con los de este Mazda. Según parece, el Fiat también cuenta con reglajes de suspensión diferentes, aparte de la versión Abarth que, obviamente, será bastante radical.
Por cierto que, más que un segundo coche, lo que hace falta para disfrutar de un Miata, es un entorno adecuado, ya sea por clima, carreteras o ambiente. Yo he disfrutado mi Fiat Barchetta enormemente durante los casi diez años que he vivido en Menorca. Era mi coche de diario durante casi todo el año y no necesitaba más. Ahora vivo en llanura castellana y apenas lo uso: por aquí llama demasiado la atención, el clima es muy extremo y las carreteras se prestan poco a este tipo de coches.
Muy bonita la foto en el circuito de Terramar.
Obviamente mi comentario se refería a Slayer, por si había alguna duda.
Solo puedo decir que si tuviera un maletero un poquito mas grande tendría un problema muy serio hasta que consiguiese hacerme con uno. Tal y como es hay motos que tienen mas maletero que el Mazda, aunque al menos con este no hay que ponerse casco y traje.
Me sumo a la petición de que pruebe el 124, me parece muy interesante la comparativa entre ambos motores en un coche muy parecido, aunque el 124 en si me parece horrible.
Y también me parece que A. de A. se ha columpiado con lo de los mitos, faltan muchos en la lista.
Lo que no me gusta de la prueba, y esto no va referido tanto al coche probado como a una cuestión metodológica, es el recato con el que Arturo dice conducir los coches que «piden guerra». Comprendo que no es cosa de envenenarse y acabar yendo de tramo, pero en mi modesta opinión el que un coche sea de los que te envenenan es un factor más a tener en cuenta dentro de los que cuentan para el consumo obtenido. Exactamente lo contrario que esos coches tan tranquilotes que acabas sacando buenos consumos porque no te apetece ni lo mas mínimo apretarle un poquito.
Y después está el tema de lo caro que sale ir destripando por ahí. Hombre, el consumo aumenta, pero si tenemos un coche adecuado para hacer esto ya hemos pagado por cosas que solo tienen sentido si de vez en cuando lo usamos así, y todos los días pagamos ciertos peajes como menos confort, mayor consumo a ritmo normal… Hay coches que son absurdos si no es para darles caña de vez en cuando.
No creo que Civic o Corolla tengan la continuidad de concepto necesaria. Por otro lado, esto viene siendo un blog. Si no lo tiene ya puede abrirse ud. uno que se adecúe a su criterio no sesgado.
@6 stelvio:
Es evidente que un coche hay que enjuiciarlo no sólo por su precio, prestaciones, comportamiento y amplitud, sino respecto al perfil de su usuario, y a la zona geográfica por donde se va a mover. De modo que Vd mismo se contesta al comparar -o mejor oponer- Menorca con la llanura castellana. En la isla del viento sería raro que Vd tuviese que hacer nunca un desplazamiento que le obligase a dormir fuera de casa; salvo yendo a la de unos familiares y conocidos adonde no tuviese que llevar más que una muda y el cepillo de dientes, para pasar una noche.
Planteamiento radicalmente distinto al de los esforzados turistas anglosajones que se cruzan media Europa a lomos de un Morgan «Plus Four» a lo largo de quizás un mes. Ahora bien, comprendo lo de no utilizar el Barchetta actualmente por lo del clima, no tanto por lo de las carreteras (aburridas con cualquier coche), y no lo comparto en absoluto por lo de llamar la atención. Si, como dice «Elisa», el MX-5 no es ostentoso, un ya clásico Barchetta lo es menos todavía.
@9 Valmhö:
Creo que hay un aspecto de mis pruebas que no subrayo lo bastante para no ponerme medallas (en contra de lo que algunos creen). Y es que yo no pruebo los coches para mi placer, sino para la información de todos Vds. Y de ahí viene lo de los crucero siempre constantes, y que los coches consigan diferentes tiempos en función exclusivamente de su capacidad de recuperación en marchas más bien largas, y de su comportamiento rutero en curva.
Lo de conducir «a lo que se pueda» ya lo realicé en esa prueba que en tiempos hacía en «Automóvil», y que correspondía a otra época y a otro perfil de publicación. Y la diferencia de promedios y consumos, entre entonces y el paseo turístico rápido que he repetido al cabo de los años, deja las cosas lo bastante claras.
Incluso a ritmo «interesante», ¿para qué voy a subir la aguja a 6.000 rpm, si cambiando a 3.500 (y pie a fondo, claro) ya tengo una aceleración muy superior a la del 99,9% de los usuarios de esa carretera y en ese tramo? De hacerlo así, cada coche lo conduciría de un modo distinto, lo mismo que he hecho con los de mi propiedad. No conducía igual mi Ddauto «trampeado» que el Panda 45 que tuve durante un tiempo.
Lo que he querido dejar bien claro, con cifras por delante, es el precio que se paga por ese placer de conducir «destripando» de vez en cuando. Placer que no sólo no critico, sino que envidio, ya que sólo lo puedo aplicar a los coches de pruebas en algún corto recorrido que les hago al margen del circuito habitual, y de los cuales no extraigo más que las impresiones de comportamiento, pero del consumo ni me preocupo.
Un mito el Golf? Pues tanto como un Corsa o un Fiesta.
Un Beetle tal vez pero no un Golf.Por cierto el actual Beetle no deja de ser un Golf disfrazado.
El Mazda desde luego que es un mito, y muy bien hecho y a un precio muy razonable y con un motor muy eficiente y con alta cilindrada y sin turbo,a la antigua usanza y eso es un plus en todo un clasico y ya mito.
El 124 con motor 1,4 no se yo….mejor el 124 Sport Coupé 1800 o mejor aún el 124 Spider o el Alfa Romeo Spider
Si quieren disfrutar. Lean este brochure de presentación del año 1990 y entenderán por que el mx5 es un mito viviente.
http://miata.net/faq/brochures/1989%20-%201990%20Brochure.pdf
Estos también opinan como Vd. Don Arturo
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Sports_Car_International
Top sport Car década de los 90
1990s
1. Mazda MX-5/Mazda Miata
2. Porsche Boxster
3. Ferrari 550
4. McLaren F1
5. Porsche 911
6. Honda NSX/Acura NSX
7. Ferrari F355
8. Nissan 300ZX
9. Lotus Elise
10. Mazda RX-7
Pues sin que sirva de precedente, creo que Arturo ha acertado limitando los mitos vivientes a tres vehículos. Es posible que no se entienda bien, sobre todo el VW Golf, pero es que un coche no es una simple enumeración de características técnicas. ¿Por qué el Golf debe estar en tan exclusiva lista? Por que tras siete generaciones sigue siendo fiel al principio original: Un coche ni muy grande ni muy pequeño (dentro de lo normal en cada época), agradable de conducir incluso en las versiones básicas, práctico, rápido, divertido pero fácil, discreto. Nunca llevan motores obsoletos o cutres. Y siempre hay una versión con más potencia de la que sería necesaria… Es el compacto perfecto y la verdad, no sé como será el 8 pero estoy deseando verlo.
Sí, he tenido tres: Un GTI de segunda generación, un VR6 de tercera y un VI TSI 160.
A mi su modo de hacer las pruebas me parece muy dificil, repetir siempre el promedio, auntocontrolarse con algún coche que pide mas o simplemente cuando se tiene el dia de ir lento o rápido es muy meritorio y vd. se lo curra mucho. Solo hablaba de un factor más que bajo mi punto de vista influye en el consumo y que sus pruebas no recogen, ni se me ocurre pedir que lo hagan porque es algo absolutamente imposible de medir.
No se lo tome como una crítica a su metodología, es imposible desarrollar una que no tenga ningún sesgo y el sesgo de la suya no me parece mal, porque demuestra que ni los coches eco gastan tan poco ni los «gordos» gastan tanto cuando el uso es el mismo. Después que un Prius y un Corsa OPC no vayan a tener un patrón de uso similar es lo lógico, pero pedirle que se disfrace de early-adopter ecológico o de tramero para probar un coche sería demasiado.
Respecto a la conducción deportiva voy por el lado de que es mas bien juego que desplazamiento y ciertamente un juego tirando a caro. Pero lo empezamos a pagar en el momento en que compramos una versión adecuada para tal menester, en pasta y en comodidad entre otras cosas. Vamos, que después de pagar 5000 pavos de mas por un Corsa OPC y sufrirlo a diario lo de menos es que nos gaste 6 de mas cada cien kilometros en gasolina cuando nos damos una alegría. Lo cual no quita que conocer el dato sea interesante.
A la piscina me voy
Si va tan anclado, me estaba acordando de ponerlo como el S2000 con su llanta de 16 y, con una 195/55 16 se le sentiran un poco mas las derivas y permitira mas sensaciones de diario.
A la piscina rápido, por ahora… jajaja
Todo lo que no se puede medir es subjetivo y aun dentro de lo medible existen puntualizaciones con lo que cualquier clasificación de «mitos del automóvil» será en si misma subjetiva.
Dicho esto creo que un coche con 30 años de historia, 7 generaciones (y las que vendrán) del cual se han vendido millones de unidades en múltiples y diversos países, con versiones «interesantes» ampliamente alabadas (MK1 GTI, MK3 VR6, MK7 R……..) con miles de entusiastas en todo el mundo, con multiples revistas especificas etc, merece mucho estar en esa lista de mitos……….subjetivamente.
¿Qué es un coche clásico o un mito del automóvil? Desde mi punto de vista, son todos aquellos vehículos, cuya combinación de soluciones tecnológicas, configuración mecánica, y diseño (estético y práctico), alcancen una relación calidad/precio tal, que satisfagan las necesidades de «muchos» usuarios, durante «mucho» tiempo (lleguen o no hasta la actualidad).
¿Es el Mazda MX5 un vehículo clásico? Por el número de unidades vendidas (aunque porcentualmente no sean muchas), y por el tiempo que lleva en el mercado (sin apenas cambios en su concepción original), es evidente que los conductores que desean un vehículo descapotable, de diseño elegante pero discreto, cómodo de conducir en ámbito urbano o viajando tranquilamente con poco equipaje (sólo o con la compañía deseada, tres son multitud), efectivo llevándolo al límite (mejor en solitario) por carreteras reviradas, y «económico» de adquirir, utilizar y mantener, han encumbrado a este modelo a los altares de la historia de la automoción, igualando o incluso superando, a buena parte de su exclusiva competencia.
Sí, bueno… como el Civic. Coche mucho más mítico en los EEUU y en Asia que el Golf.
Es un coche que sólo es «mítico» en nuestra pequeña Europa, que lleva la medalla de bronce en el sector auto (oro,:Asia, plata: EEUU). Y es ignorado en el resto del mundo.
Se vende en todo el mundo, pero en la mayor parte del mundo, ni mito, ni gaitas. Un utilitario sencillo. Un coche correcto y sencillo con el que se conforma quien no puede comprar un coche mejor.
Despreciar al Mustang por ser «demasiado americano para ser considerado un mito mundial», y meter al Golf que es un coche que sólo es apreciado en Europa me parece un error.
En todo el mundo, es mucho más mítico el Mustang que el Golf.
El Mustang de ahora es un coche bueno que se puede vender en todo el mundo. Las anteriores generaciones son legendárias desde un punto de vista metaautomovilístico, y nada más.
Me gustaría hacer una aclaración: No soy el típico defensor a ultranza de los coches europeos. Mal que nos pese, las auténticas revoluciones en el mundo del transporte han venido de EEUU: La fabricación en serie, el libro Unsafe at Any Speed, las restricciones de emisiones con la implantación del OBD, el concepto de Sistemas Inteligente de Transporte, y ahora Tesla con su red de supercargadores. Porsche inventó varios vehículos híbridos (tanques, por ejemplo), pero no hay duda que la popularización la trajo Toyota.
Los fabricantes europeos hacen virguerías mecánicas, son los que más saben de dinámica y perfeccionan muchísimo la tecnología, pero los grandes golpes de timón se dan desde EEUU.
Legendario no es palabra esdrújula, perdón.
En la década de los 80 el golf GTI mk1 fué mítico
1980s
1. Porsche 959
2. Ferrari 288 GTO
3. VW Golf/Rabbit GTI
4. Audi Quattro
5. Ferrari F40
6. BMW M3
7. Porsche 911 Carrera
8. Toyota MR2
9. Renault 5 Turbo
10. Lamborghini Countach
De la misma publicación anterior.
Y aún se sigue fabricando…
El MX5 supuso poner al alcance de muchos (y con fiabilidad japonesa) uno de los coches mas deportivos de todos los tiempos.
Lotus Elan
Fuente: http://www.thetruthaboutcars.com/2014/08/influential-sports-car-ever-made-lotus-elan/
Yo fui quien comentó lo del salto entre segunda y tercera. Y le agradezco el análisis detallado para este Mazda.
Para mi, las principales marchas en conducción deportiva son segunda, tercera y algo menos la cuarta. El salto entre las más altas tiene menos importancia, pues ya se rueda más tranquilo. La salida de las horquillas de puertos en subida no las entiendo en otra marcha. También es cierto que sólo he tenido hasta ahora atmosféricos de gasolina y potencia media-baja.
El Mx-5, un caramelo. Tengo la suerte de que es de mi talla 🙂 Pero sí, muy práctico no tiene pinta de ser.
Este comentario adicional tiene como finalidad puntualizar algunos aspectos respecto a lo de “coches míticos”, dado que ha generado bastante interés entre diversos comentaristas, encabezados por dos ya bien conocidos por su obsesión en criticar las entradas de este blog, e incluso por atacar personalmente a su titular. Desde que empecé a programar este comentario, ya han llegado unos cuantos más que casi me eximirían de responder, dado que mayoritariamente son –con algunos matices- favorables a mi enfoque respecto a lo que es un coche mítico, y al derecho de tanto el Golf como el MX-5 de pertenecer a tan selecto grupo. Pero puesto que ya tengo hecho el borrador, que me ha ocupado un tiempo no despreciable para prepararlo, no quiero dejar de comentarlo con Vds. Así que vamos a reflexionar sobre cual es el concepto de coche mítico.
Concepto del que no existe ninguna definición oficial ni oficiosa; todas las posibles son subjetivas, aunque su validez estará mejor o peor refrendada en función del número de adhesiones (de opinantes con suficiente criterio, todo hay que decirlo) que consigan. Por ello, quiero recordar –en particular a los iniciales críticos- que mi entrada incluía, ya en su primer párrafo, la siguiente frase: “Así que estamos hablando de uno de los, CREO, que tres únicos mitos actualmente en producción: Porsche 911, VW Golf y Mazda MX-5.” Es lo que yo creo; pero puesto que las cosas se han puesto algo tensas, voy a argumentar más a fondo la justificación de la selección realizada. Con una excepción: a base de pensar y repensar, creo que hay un cuarto integrante de la categoría de “mitos vivos actualmente en producción”. Hablaremos de él más adelante.
Creo que lo de mito en general, y vale para coches en concreto, se debe aplicar a algo –un vehículo en nuestro caso- que “trasciende el paso del tiempo”; quizás decir “inmortal” resultaría demasiado enfático, pero por ahí van los tiros. Es un coche que sigue siendo recordado -y admirado- por lo que representó en su tiempo o en la actualidad, si sigue “vivo”.No se trata de ser un coche cuanto más raro mejor, ni quizás de ser estética ni tecnológicamente perfecto (aunque todo ayuda), sino a que haya conseguido encajar de este modo en la memoria del imaginario colectivo del aficionado al automóvil. Porque aquí no estamos hablando, aunque también importen, de cifras de producción y ventas; más sobre esto a continuación. Y para conseguir encajar en esa memoria colectiva, creo (subjetivamente, repito) que se requieren toda una serie de condiciones, que iré enumerando.
Pero antes de nada, y en relación con los interesantes listados de coches que, por décadas, han ido comunicándonos “Mergolini”, conviene deslindar los campos entre coches en general y deportivos. Estos últimos –y aunque dos de los que he elegido lo sean- tienen una consideración un tanto peculiar; el Ferrari 250-GTO, quizás el mayor mito entre los deportivos, no me interesa para mi clasificación, que apunta hacia el coche relativamente accesible para el automovilista aficionado. Los mitos para coleccionistas son otra cosa; aunque muy respetables, y sin duda magníficos coches.
Pero nuestro –o al menos “mi”- coche mítico debe ser lo más “mundial” posible; o sea que se haya exportado a todas partes, y vendido en un número de unidades significativo (para el tipo de coche que sea). El Citroën DS-19, por ejemplo, está considerado en todas encuestas entre expertos como uno de los más notables de todos los tiempos, pero “mito” sólo lo fue en parte de Europa, y específicamente en Francia. Al resto del mundo no llegó, o si lo hizo, fue con cuentagotas.
Siguiente condición: debe tener una larga ejecutoria sin cambiar básicamente de estética, menos aún de estructura e implantación básicas, y lo menos posible de mecánica. De nuevo los tres coches que elegí lo cumplen a rajatabla. El 911 –siempre con motor boxer de 6 cilindros- sólo tiene versiones “4” y “Turbo”, más Cabrio y Targa, con una estética inconfundible en cualquier caso. El Golf es el único que viene utilizando los dos combustibles habituales (gasolina y gasóleo), tiene versiones 2 y 4WD y algún motor V6. En cuanto al MX-5, es siempre igual a sí mismo.
Como corolario de lo anterior, un mito debió tener –si no es actual- o debe tener ahora, una longeva continuidad en el tiempo: el 911 va por el medio siglo de vida, y el Golf celebra ahora su 40 cumpleaños. Y el MX-5, que es el más joven, ya ha superado el cuarto de siglo de existencia, con cuatro generaciones y mínimas variaciones tanto de estética como de mecánica; y ninguna fundamental.
Más condiciones: una cifra de producción no necesariamente impresionante, pero sí importante: como ya he dicho antes, los “mitos” por rareza no me interesan: los 35 Ferrari 250 GTO fabricados lo convierten en un mito para los coleccionistas, y en todo caso, para los amantes (ya más pobres) de los Clásicos; lo mismo que las 83 (creo) unidades de nuestro Pegaso o los ocho Bugatti Royale. El Jaguar E-Type sí pudo haber llegado a mito no ya pretérito (que lo es) sino incluso actual, de haber procedido a una actualización progresiva de su fantástica estética; pero su sucesor XK es muy distinto en casi todo. El Mercedes 300-SL “alas de Gaviota” está en el límite, con menos de 2.000 unidades fabricadas. Por el contrario, el Beetle original (se cuentan por millones) sigue siendo uno de los mayores mitos (aunque ya no “vivo”); y eso que era, incluso en sus tiempos, bastante más humilde y utilitario que el Golf en los suyos.
Un coche mítico no tiene por qué ser caro ni barato, para un público u otro, con tal de que cumpla las condiciones que voy enumerando. El Mini original, cuando salió, era de lo más plebeyo, pero acabó entre las manos de la realeza (británica) y la aristocracia mundial (de sangre, “famoseo” o profesional). Y tanto dicho Mini como el Beetle tienen tanto derecho o más a ser considerados mitos, que los también citados 300-SL y E-Type.
Otro elemento a tener muy en cuenta: la existencia y vitalidad de los Clubs de Propietarios. Los hay de muchos coches y, por supuesto, de todos los mitos, antiguos y actuales. Pero nos interesan los Clubs de coches que cumplan las condiciones antes reseñadas para ser míticos: el Fiat/Seat 600 tiene Club (o incluso Clubs) en España, e incluso es un mito dentro de nuestra automoción patria; pero en Italia no se le recuerda más que por sus versiones Abarth. No fue un coche “mundial”; en cambio, el pequeño y contemporáneo 500 sí llego a mito italiano, y parcialmente incluso europeo.
Pues bien: los múltiples Clubs de Propietarios de Mazda MX-5, sumando todos los existentes a lo largo y ancho del mundo, tiene el récord Guinness de contar con más afiliados que los de cualquier otro modelo, antiguo o actual. No está nada mal para un coche de carrocería muy específica. Esta comunión, casi fanática, entre vehículo y propietario creo que es muy significativa a lo hora de valorar qué coche merece ser considerado mítico.
Me vale cualquier tipo de coches, ya sean turismos o deportivos. La estructura y el tipo de carrocería no me importan: un coche es un coche, ya sea de dos hasta 7/8 plazas. Y entre los que elegí tenemos un biplaza clásico de propulsión (MX-5), un 2+2 “todo atrás” puro (911), con el motor colgado por detrás del diferencial (único de este tipo que sigue en producción, lo que le hace más mítico aún), y un moderno 4/5 plazas (Golf) de tracción delantera.
No obstante, nos encontramos un escollo en el camino: los vehículos especiales, ya sean para uso militar o trabajos específicos; en otras palabras, el vehículo “todo-terreno”. El automóvil se diseñó, desde sus primeros balbuceos, para formar un tándem inseparable con el camino, ya tuviese un tipo u otro de pavimentación, desde camino de tierra debidamente nivelado (y a ser posible compactado) hasta el mejor de los asfaltos. Todo empezó con la invención de la rueda, que a su vez trajo obligatoriamente aparejada la necesidad del camino, y no simplemente el sendero peatonal. No hay más que recordar el fabuloso entramado europeo de las calzadas romanas.
El “todo-terreno” tiene otra filosofía que el coche: la de éste era y es transportar personas (y su equipaje) de un lugar a otro; la del T-T es llegar a lugares que resultan inaccesibles para el automóvil normal. Por supuesto que llevando ocupantes (y carga); pero su esencia diferenciadora reside en lo de llegar a lugares inaccesibles, superando la tradicional alianza entre rueda, vehículo y camino. Es como una moderno moto de Trial: a nadie se le ocurriría hacer con una de ellas (al margen de la mínima autonomía con su minúsculo depósito) un viaje, como el que es posible con la clásica BMW flat-twin con cardan. Porque esta última es una moto de verdad, y la otra un artilugio con dos ruedas y asombrosas capacidades circenses, aunque lo de moto –strictu senso- sea discutible. Por lo misma razón, un “todo-terreno” es otro tipo de vehículo, no un coche según se entiende comúnmente.
Y así, el primer mito del T-T (el Jeep de Willys) era un vehículo militar, más incómodo e inadecuado para el transporte de pasajeros que el peor turismo de su época. Pero, con la paz, el T-T se empezó a utilizar en zonas rurales con malos caminos o directamente en campo a través. ¿Se les puede considerar un coche? Tengo mis dudas; pero lo cierto es que hay una serie de mitos específicos en esta categoría: el citado Jeep, el Land-Rover original (hasta el Defender, recién eliminado, por cierto) o el Land Cruiser de Toyota (aunque del primitivo al actual hay un gran trecho).
Y aquí nos aparece el cuarto integrante, que considero con pleno derecho a integrarse en nuestro ahora ya cuarteto de “mitos vivientes” del automóvil: el Range-Rover, que desde el primer momento, y por su lujo y refinamiento, admitía una utilización como turismo, al margen de sus incuestionables capacidades de todo-terreno, que siempre ha seguido conservando. Como decía su publicidad desde hace tiempo: el único todo-terreno en el que se puede llegar a la Ópera sin sentirse acomplejado. Naturalmente, luego le han seguido toda una serie de magníficos vehículos: Porsche Cayenne, Audi Q7, BMW X-5 y similares, y sus hermanos más pequeños en tamaño y capacidad de representación social. Pero estos nuevos SUV de lujo son, de momento, demasiado nuevos para entrar en el selecto grupo de mitos, junto al Range-Rover. Les falta lo de la “larga ejecutoria” en el tiempo. En cuanto a los “falsos SUV” de tracción delantera, tan en boga actualmente, tampoco ninguno es lo bastante veterano para entrar.
Otra consideración: yo me referiría, para considerar mito a un coche, al modelo completo: no es cuestión de individualizar a GTIs o TDIs, como dice “Stelvio”; a mi juicio, el Golf es un mito, pero el Golf en conjunto (creo que otro comunicante ya expresa una opinión similar). De lo contrario nos encontraríamos con múltiples variantes del fenómeno Lancia Delta I: sólo los 4WD tienen renombre y un importante aura mítica; pero del resto (la inmensa mayoría de la producción) no se acuerda nadie. Y creo que no necesito remachar más el argumento en apoyo de mi definición de lo que considero un “coche mítico”, y de mi elección de, primero tres y finalmente cuatro, integrantes “vivos” de dicha clasificación.
Porque de los desaparecidos y antiguos hay unos cuantos que son indudables, y algunos de ellos (que no todos) ya los he citado; pero también hay unos cuantos más que creo no entran ni a martillazos, pese a que mis críticos “de cabecera” y algunos más los hayan citado. Y una de las primeras “trampas” consiste en mantener el nombre de un coche, pero cambiarlo de arriba abajo. En esto han sido maestros en Opel, desde tiempo inmemorial: nombres como Olympia, Rekord, Kadett, Käpitan, Ascona y algún otro han albergado bajo su denominación a coches radicalmente distintos entre sí. Y otro tanto ocurre con el Toyota Corolla (de propulsión trasera con eje rígido a tracción delantera, sin inmutarse), o el Honda Civic (del primero al actual hay más diferencia que entre un huevo y una castaña). ¡Y pensar que, con tal de criticar y llevar la contraria, alguien se atreve a citarlos como candidatos a mito! ¿Aquí a qué le damos el título: a un coche que permanece igual a sí mismo a lo largo del tiempo, o a un nombre?
Luego está lo de la extensión que le queramos dar a lo de ser un coche “mundial”. Sobre los tres -ya cuatro- que he elegido como mitos actuales, no caben dudas. Es casi seguro (hablo totalmente a ojo) que más de la mitad de su producción, a lo largo de años y años, ha sido exportada fuera de sus países de origen. Pero luego se dan casos, en concreto con un par de Citroën, en los que da pena ser tan estrictos: me refiero al ya mencionado DS (19 a 23) y al 2 CV. Ambos están reconocidos como productos notabilísimos del diseño, tanto tecnológico como estético (no por belleza sino también por funcionalidad). Pero su difusión, aunque acabaron llegando a los destinos más peculiares, estuvo muy centrada en Europa. De todos modos, esto en poco o nada afecta al asunto central de esta entrada en la que estamos comentando, ya que en ella la referencia era a “mitos vivos”.
También están los casos como los que yo cité del 205 y el R.5/Clio, o de los Fiesta y Corsa que un comunicante propone como posibles mitos. Ya lo dije en la entrada: en todos estos cuatro casos, la variación estética (y no sólo estética) ha sido tan grande a lo largo de sucesivas generaciones que, como decía antes (y merecimientos más o menos dudosos al margen), le estaríamos dando el título a un nombre, y no a un coche.
Finalmente está lo de los “muscle car” y “pony car vitaminados” que nuestros opositores sistemáticos intentan colarnos de rondón. Pues no; aquí sí que se trata de productos específicos para un país –por no decir una cultura automovilística muy específica- y muy difícilmente exportables (por eso mismo no lo fueron). Como ya dije yo en mi prueba, y les recuerda un comentarista, el Mustang (quizás el más emblemático de todos, con el máximo respeto para el Corvette) sólo ha podido ser exportado (y por eso lo están haciendo, y con éxito), en esta su última y muy reciente generación. Las anteriores eran específicas para USA, no sólo por consumos, sino por comportamiento. Y lo digo con conocimiento de causa, por haber conducido algunas de ellas tanto en Europa (traídos por Ford con cuentagotas) como en USA. Es un tipo de coche que, al margen de USA, sólo en un mercado tan peculiar como Australia (distancias abismales y carreteras en general fáciles y sin atascos) se siguen fabricando y comercializando.
Hay que tener más valor que “el Guerra” para defender que el Golf (que te lo encuentras en los cinco continentes, y a montones) es “demasiado europeo” para ser considerado un coche de difusión mundial, y a su vez atreverse a postular como posible mito al Dodge Charger. ¿Dónde es mito, en California y Texas, tal vez? La diferencia es que esos coches “demasiado europeos” (y sus más o menos equivalentes japoneses o coreanos) son válidos en los cinco continentes, mientras que los “demasiado americanos” sólo funcionan en USA y Australia. ¿Es difícil ver la diferencia? Pues aunque parezca inaudito, para algunos sí lo es.
Claro que para quien se atreve a pontificar que “Tal vez el 911 se pueda colar en ese club, pero diría que ninguno más. Dudo que el Miata pueda colarse. Desde luego, el Golf, ni de broma”, no existen límites. No sé si la observación de los listados que ha presentado “Mergolini” le habrán abierto los ojos. Pero bien podría tratarse de alguien con una personalidad como la del chiste: ¿Cómo, un coche en sentido contrario por la autopista; nada de uno, miles y miles de ellos”. Aunque en realidad, la cosa es más triste: decir cualquier tipo de majadería (no es imprescindible ser un majadero para decirlas), con tal de llevar la contraria a lo que se argumentaba en la entrada.
Y en cuanto a lo de pretender descalificar al Golf porque en USA se le denominaba “Rabbit” (en Europa, sólo a una versión de la 2ª generación), ya es de infantilismo total. Y peor aún pretender, de un plumazo, negarles el derecho a mito a los coches pequeños y populares, con una frase (por cierto denigrante para toda una profesión femenina) como la siguiente: “allí un cochecito sin pretensiones, un utilitario de gama media-baja, el típico coche de secretaria a la que no le llega para un buen coche, y se conforma con un utilitario”. De modo que mitos reconocidos (menos quizás por nuestros dos habituales contrincantes) como el Beetle, el 2 CV, o el Mini primitivo no tienen derecho a ser “mitos”. Perro el Dodge Charger sí, por supuesto. Aunque de no ser por la serie de TV “The Dukes of Hazard” y su fugaz aparición como el coche de “los malos” en “Bullitt”, en Europa la inmensa mayoría de los automovilistas no hubiesen visto uno ni en pintura.
No se puede considerar como elemento de juicio el volumen de los mercados; la continua referencia de nuestros críticos a USA y China no se tiene de pie. ¿Cuál es la tradición de China, un mercado hortera para el que hay que hacer versiones “L” (Limusina) alargadas de todos los segmentos D europeos que allí se montan; tan altos son los chinos? Lo que importa de cara ser un mito es tener la permeabilidad de haber llegado al máximo número posible de mercados, porque el público lo demandaba. Es posible que en Nepal, antes del terremoto, hubiese Golfs, MX-5s e incluso 911s; eso sería permeabilidad y patente de “coche mundial”.
No tengo ningún eurocentrismo, al margen del que se pueda derivar de una razonable cultura automovilística, pasada y actual. Al respecto, y con motivo de recoger un coche de pruebas, tuve una charla con un veterano y gran experto, jefe de taller en la central de una marca, y que en tiempos ha sido preparador de coches de competición tanto europeos como japoneses. Pues bien, me decía: “la esencia del automóvil está en Europa. Los japoneses saben copiar muy bien y mejorar lo que hacen otros, pero aportan pocas o ninguna ideas originales”. Aunque un tanto radical en su juicio, tiene bastante razón.
Y por lo mismo, no estoy de acuerdo con lo escrito por “E. de Arco” en su por otra parte excelente comentario, cuando dice: “Mal que nos pese, las auténticas revoluciones en el mundo del transporte han venido de EEUU: La fabricación en serie, el libro Unsafe at Any Speed, las restricciones de emisiones con la implantación del OBD, el concepto de Sistemas Inteligente de Transporte, y ahora Tesla con su red de supercargadores. Porsche inventó varios vehículos híbridos (tanques, por ejemplo), pero no hay duda que la popularización la trajo Toyota.”
Sólo comparto la de la cadena de montaje del modelo T de Ford, lo de Toyota y además de eso añado la transmisión automática, la servodirección, y los frenos de mando hidráulico. Técnicamente, nada o poco más; la culata de cuatro válvulas por cilindro, de los Offenhauser y Miller, la copiaron del Peugeot del ingeniero francés Henry, que fue a correr las 500 Millas de Indianápolis en 1913. Y el freno a las ruedas delanteras, otro tanto; en USA, y hasta los años 20s, sólo llevaban freno atrás. En los temas de legislación no entro; y en cuanto a Tesla, me reservo la opinión, porque hace ya años que un comentarista colgó en este portal un “link” terrorífico acerca del timo y manipulaciones de Eon Musk en este y otros asuntos.
En cuanto al librito de Ralph Nader sobre el Corvair, no fue más que una patada en la entrepierna a General Motors; y todo por haber copiado, pero a lo grande, un coche que se estaba vendiendo en USA como rosquillas calientes: el VW Beetle. Sólo que con mayor tamaño, una dirección lentísima (imposible hacer un contravolante) y puesto en manos del americano medio, acostumbrado a coches más subviradores que un arado romano de reja. Si ese opúsculo de un especialista en escándalos como era Nader, supuso una revolución, y mucho menos positiva, arreglados estaríamos.
Hace unos días vi un coche por la carretera.
Tras adelantarlo y no ser capaz de identificarlo, dejé que me alcanzara y traté de leer su rótulo.
Era un vehículo con porte de americano de los setenta, capota de lona y que dejaba tras de si un tufillo insoportable a gasolina.
Motor grande (v8) y carburadores pensé.
Pero no veía emblema ni conjunción de letras que me sonara.
Era un Beaumont (matrícula de Madrid).
No sabía ni que existiera tal marca.
@A. de A. Coincido con Vd. en casi todas sus apreciaciones, pero yo no le daría tanta importancia al condicionante de «ser lo más mundial posible», ni a haber vendido muchas o pocas unidades en valor absoluto. Me explico:
Un modelo de vehículo, capaz de mantener durante un tiempo considerable (lustros, décadas,…), una cuota de mercado (o % de ventas) elevada respecto a su competencia directa (vehículos de la misma categoría, calidad, prestaciones y nivel de precio, sean turismos, deportivos, MPV, «truck» o «pick up», TT camperos o de lujo, berlinas de representación o superdeportivos), sin variar significativamente su estética y configuración mecánica, en uno, varios, o en todos los mercados nacionales, más o menos grandes (EEUU, Japón, Gran Bretaña, Alemania, Italia, Francia,… y una vez pasen los años, también China e India), tiene todo el derecho a ser considerado un «mito del automóvil», ya sea nacional, continental, o mundial.
Muchas gracias por su afán de divulgación, y sobre todo, por su paciencia para responder a todos los foreros con argumentos y datos. Un saludo cordial.
Muchas gracias A.A por tan detallada argumentación.
No deja de resultar curioso que coches como el Mini,Golf,Beetle, Fiat 500 que en sus países de origen y en otros muchos mercados se consideran coches de masas y populares y de precio ajustado, cuando llegan a España aquí se hipervaloren por buen número de usuarios y las marcas se aprovechan de ello y ponen precios muy elevados, oferta y demanda evidentemente.
También a algún Honda como el Civic, que no es un coche tan diferente como los anteriores le ocurre lo mismo.
El Prius no será un coche de masa en Europay quizá noi será un mito pero creo que es un avanzado a su tiempo y debería serlo.
Spain is different como se decía tiempo atrás…..
Había mucho que esperaba por esta prueba. Sería mi coche (teniendo 30.000€ para gastármelos en un coche), por casi todo lo que busco en un coche (para ir solo). Aunque me gustaría con techo duro. Soy alérgico y lo de ir con al descubierto como que no.
Además debería acostumbrarme a ese pequeño habitáculo y a lo de tener que aceptar que llevo lona encima de la cabeza y no metal… Lo único parecido a lo que estaba acostumbrado era a una vieja c-15 industrial de un tío mío… después vino la kangoo 4×4, y nunca me acostumbré a no poder abatir el asiento. El mx-5 es más claustrofóbico, pero ha mejorado mucho frente al primer modelo.
Por cierto, creo que tengo unas revistas por casa (autovía) donde se prueban el mx-5 1.5 y el 2.0. Creo que el 2.0 gasta bastante menos. Aunque para confirmarlo debo encontrar y revisar las revistas.
Para mi, este mazda es el más bonito y el mantenimiento (una vez adquirido) aceptable casi para cualquier bolsillo. ¡Que gasta bastante menos que mi corsa! Pero 30.000€ es dinero y al no ser práctico la gente se pilla un BMW o mercedes básico.
Por cierto. Al GT-86 (de buen consumo también) le salió un durísimo competidor. El mx-5 con 200kg menos hace al coche muy, muy ágil. Pero el gt-86 tiene (aunque diminutas) plazas traseras y un maletero algo mayor. Pero por muy bien afinado que esté su chasis no creo que transmita la ligereza del mx-5. 200kg menos de peso y un motor decente tienen que notarse de alguna manera. Sólo la mejor aerodinámica del gt-86 y sus 20cv más (no llega a dar los 200cv que anuncian) harán que en una autopista el toyota deje atrás al mazda… y los puntos. ¿Pero en montaña?
En un mundo globalizado como el que tenemos desde hace unos 15-20 años creo que no tiene mucho sentido hablar de industria europea, americana o japonesa; más bien lo que tenemos son fabricantes que comercializan productos en base a unos condicionantes entre los cuales se encuentra por supuesto la especificidad de comercialización en un mercado determinado o la pretensión de que sea un producto «global». Es decir que tantos unos como otros diseñan/producen/comercializan sus productos en centros situados en cualquier parte del mundo y con gente en su mayoría perteneciente a ese lugar.
El Transporte no es desde luego algo de lo que pueda hablar pero de automóvil aunque solo sea por afición (experiencia laboral aparte) un poco si y decir que la industria que tiene entre algunos de sus miembros a Mercedes, BMW, Audi, Porsche, Bentley, Ferrari, Maserati, Lamborghini, Bugatti……….(mas la lista interminable de Tier 1) es la tercera del mundo me parece una gran equivocación.
Me parece injusto centrar su artículo en el tema de los mitos, porque en realidad, el artículo es muy interesante, y es como criticar una película por el cartel en que se anuncia.
Pero en mi opinión, un mito no es algo que se vende mucho en todas partes y desde hace tiempo, sino algo que está presente en la mente del público en general, aficionado y no aficionado. Algo que un niño es capaz de reconocer.
En mi opinión, un Golf es como la ropa de Zara. Barato, eficaz, cumple correctamente con la función para la que ha sido proyectada, se encuentra en todo el mundo… Pero para mí, la ropa de Zara, no es mítica.
Y sí… el Golf, en los EEUU, es un coche sin pretensiones, para secretarias y estudiantes universitarios de economía sencilla. Como coche de secretaria era en su día el fantástico VW Karmann Ghia «el deportivo de las secretarias» lo llamaban. O incluso hoy el Porsche Boxster (que en los EEUU es un coche «de chicas y de peluqueros» (ellos lo dicen así, como podrá comprobar en foros de aficionados americanos).
No intentaba ser peyorativo, sino que intentaba indicar que lo que en unos sitios se ve de una forma, en otros, con otra cultura, se ve de otra.
Para 3/4 partes del mundo, un Golf no tiene nada de particular respecto a un Civic o un Corolla, por eso me parece excesivo llamarle «mito».
Sólo es eso.
Por último, yo no soy un comentarista «criticón» con sus artículos.
Con todos mis respetos D. A de A,
Por algunos de los motivos que Vd. expone reivindico que incluya en su lista de «Mitos» un vehículo mas.
Por Nº de unidades vendidas, 1.200.000
Por amplitud de mercado, te lo encuentras en casi cualquier sitio que no sea Estados Unidos.
Por años de fabricación, 21 (y eso que su plataforma ya llevaba por lo menos otros 10).
Por estética continuista, una sola para los 21 años de vida.
Versátil, versión 2 plazas o 5 plazas.
Una C15 para mí es un mito 🙂
21 años sin cambios de carrocería.
El Golf como tal no. El Golf I si, un vehículo tamaño utilitario que iba muy bien para su época. El Golf II en España era «el deseado» pero ya había otros vehículos casi equiparables, un Renault 19 16V no envidiaba el bastidor del Golf, lástima que había que llevarlo siempre exprimido.
De ahí en adelante es solo una opción mas en el mercado. Y el V, VI y VII (mas los Polo de los últimos 10 años) son todos iguales, auténticas lavadoras. Funcionan, si, pero son auténticas lavadoras. Otras marcas nos han dado mucha mas alegría a los ojos.
Y mas mito que un Golf I casi es un 205, 15 años en el mercado con la misma carrocería.
No veo mas mito en el Golf que el mantener un nombre durante mas de 40 años.
Saludos
…Barato, barato… mi concepto de barato es un Fiat Panda o un Dacia. Tampoco creo que los mercados sean comparables directamente. Para vivir en EEUU puede ser recomendable un ‘barco’ que no habría donde aparcar en Europa y ya no digamos en Japón, donde por lo poco que sé sí se aprecian mucho los coches europeos, que se perciben ‘de calidad’.
Coincido mucho con este ultimo comentario de Alex. Para mi, y el unico Golf con derecho a mitico es el I y siendo algo generesos, el II, por acabar dd perfeccionar, si bien con otra carroceria, al primero, pero manteniendo casi toda la «esencia»
Igual que otro que casi o ha salido el M3. Mitico siempre sera el primero, el E30. Los demas, en opinion son «otra cosa». De ahi las quiza demasiado altas cifras que se cotizan.
El caso del 205 tambien entraria como no, sobretodo si tenemos en cuenta de donde venia Peugeot, y que ya comentamos en la entrada del 508.
«Un coche correcto y sencillo con el que se conforma quien no puede comprar un coche mejor.»
No creo que el mantenga lo que tu dices a día de hoy. Toyota, Kia o Hyunday tienen coches que sí cumplen estas premisas.
Enhorabuena, don Arturo.
No sé cuánto le ha costado conseguirlo o si es algo innato. Pero tiene usted la virtud de escribir de una forma extraordinariamente amena sobre cuestiones que podrían no serlo (y muchas veces no lo son) en la pluma de otra persona.
Anteanoche estaba parado en un semáforo al lado de un descapotable que no lograba identificar (era un Lexus, como el referido en «Tres reyes») y compadeciendo al conductor que soportaba (o eso supongo en mi ignorancia) el achicharrante calor del asfalto madrileño sin aislarse con la capota para disfrutar del aire acondicionado que yo sí podía usar (incluso con los motores apagados). Eso, junto con el desastroso efecto del Sol sobre mi birria de piel, me inclinan poco hacia los descapotables.
Pues así y todo, le he leído a usted sin que en ningún momento decayera mi interés.
Uno acaba y se dice que un coche así por 30.000 pavos está pero que muy bien, pese a que yo no tenga ni la mitad de gusto y experiencia para poder disfrutarlo. Pero el tiempo dedicado a leerle lo doy por bien empleado.
Gracias.
Sin embargo…
Tengo una duda.
Cuando dice que «Un promedio muy alto, pero debido no a ir más deprisa, sino a que entonces no había la gran cantidad de rotondas que tenemos ahora, y que tampoco había apenas tantos “guardias dormidos” en las travesías», no sé si lo he entendido bien del todo.
¿No consume menos un coche a una velocidad constante en una vía urbana (o quizá periurbana) no interrumpida que frenando y acelerando en la misma vía cada vez que se llega a una rotonda y a los guardias tumbados?
Un último y creo que por mi parte definitivo comentario respecto al tema de los «mitos». Y en primer lugar, quiero recordarle a «26 energetico» que la prueba no estaba centrada en los mitos, sino en el Mazda MX-5, al que se le dedicaba más del 90% de la extensión, de por sí ya larga, del texto. Pero entre los primeros comentarios surgió la ya habitual diatriba creada por un par de comentaristas, que derivó el coloquio hacia los mitos, más que hacia el MX-5. Y como a muchos (podría incluirme yo mismo) a veces nos estimula más el «contraste de pareceres» que el estar prácticamente de acuerdo casi todos en casi todo, hemos ido dejando de lado al MX-5 y centrándonos, finalmente, en si el Golf merece o no ser considerado como uno de los mitos «mundiales» o «globales». Porque una de las conclusiones que podríamos sacar de esta serie de comentarios es que existen varias clasificaciones de mitos más o menos paralelas entre sí: de coches con suficiente difusión, de coches «raros», de grandes deportivos, etc. etc.
Pero ciñéndonos a los coches «normales», fabricados en suficiente número, a lo largo de suficientes años, y comercializados en suficiente variedad de mercados, sigo creyendo que el Golf es uno de los mitos, y en concreto de los vivientes. Y olvidémonos ya de entremezclarlo con el 205, que hace años que despareció, como el Beetle y el Mini originales. Aquí yo estaba hablando, desde un principio, de «mitos vivos»; ponernos en plan histórico, y empezar a hablar del Ford Modelo-T (que ninguno hemos conducido, supongo, y muchos ni siquiera han visto ni en un museo) daría lugar a otra entrada totalmente distinta.
Pues bien, hay gente que entiende de esto de los coches, de venderlos y de, con suerte, llegar a conseguir que sean mitos, bastante más que todos nosotros, y es la gente que los fabrica. Y en concreto, y tal y como puntualiza «25 OBA», una industria como la europea, con todas las marcas «míticas» que señala. A este respecto no tengo más que citar la referencia que continuamente hacen incluso las marcas japonesas más prestigiosas, cuando presentan un modelo nuevo: el mercado europeo es el más maduro y más exigente para un coche (ya sea por comportamiento, prestaciones. calidad percibida o economía), y presumen de que su modelo ha sido diseñado en y para Europa (aunque sea una verdad a medias en muchas ocasiones) en sus centros de I+D+i localizados aquí. Algo sabrán para decir esto, tragándose su orgullo; y así hizo Mazda al lanzar su MX-5, reconociendo paladinamente que pretendían resucitar (y mejorándolo mucho, añado yo) el Lotus Elan.
Pues bien, dentro ya de esta panorámica europea -que incluye filiales de las actuales Dos Grandes americanas (Ford y GM/Opel)-, a la que sus rivales de otros continentes consideran puntera tanto como mercado como por producto, veamos lo ocurrido en algunas de las más recientes ocasiones en las que una marca lanza un producto nuevo. Y me remito a experiencias personales, a hechos de los que he sido testigo presencial.
La clave es: ¿a quien se utiliza como referencia? Pues en el lanzamiento del actual Ford Mondeo, se dijo, paladinamente y con todas sus letras, que se había intentado igualar, y a su juicio incluso mejorar en algunos aspectos (nivel sonoro en concreto) al VW Passat. Y cuestión de un año y pico antes (si mal no recuerdo), con motivo de la presentación del nuevo 308 por parte de Peugeot, dijeron casi exactamente lo mismo: su objetivo había sido emparejarse con el VW Golf VI (el VII todavía no estaba en la calle, y menos aún se le podía haber utilizado como comparación).
¿Vds creen que marcas generalistas de tronío como Ford y Peugeot se dedican a echarle piropos a su competencia, si no es porque saben que sacan algún beneficio de ello? Está claro que lo hacen porque creen que VW tiene los productos más «míticos» dentro de los segmentos (C y D) del mercado europeo; ése que a su vez está considerado por los propios japoneses como el más exigente del mundo. Y pretendiendo (y ya no digamos consiguiendo) igualar a los «mitos» alcanzan a su vez, al menos, la clasificación de «accésit» a mito.
Creo que todo lo anterior, y esta algo más que anécdota final, dejan las cosas bastante claras. Y si la opinión de la industria japonesa. de Ford y Peugeot en relación a sus respectivos rivales como mercado y como marcas no es suficiente para convencer a quienes opinen lo contrario respecto a dónde está el máximo prestigio, no voy a pretender conseguirlo yo. Y con esto cierro ya mi tenderete.
Don A.de.A
Que se fije un objetivo como «Benchmark» no significa que quieras hacer los mismo. y tiene mas que ver con el Marketing que con la calida del producto en sí.
¿Le ha dicho VW a Vd. alguna vez cual es su objetivo para el siguiente Golf?. ¿O es que VW no se marca objetivos y mira solo hacia su ombligo?.
Por otro lado el Golf actual podría llamarse ahora mismo VW Candela. ¿Mantener un nombre durante 40 años marca el mito?.
Es decir si tras los 21 años de la C15 original Citroën decidiera mantener el nombre en la Berlingo del 96 y en la del 2008 ¿diría Vd. que la C15 es un mito por llevar 40 años en la calle?. ¿Se parece en algo una C15 original a una Berlingo 2015?.
¿Mantiene el Golf actual algo del Golf I aparte del nombre?.
A proposito de lo dicho para el Golf y en relacion con lo que comenta Alex.., no merecerian parecido calificativo en el segmento B los Corsa, su hermano el Polo o el Fiesta?, especialmente este ultimo que empezo su produccion casi a la par que el Golf.., y que como este han mantenido el nombre generacion tras generacion.
@32 Alex:
No sé si Vd no ha entendido nada de lo que yo he pretendido explicar, o es que hablamos de cosas distintas, porque en el idioma parece que coincidimos. Lo que Peugeot intentaba (y en parte ha conseguido, a juzgar por mis contactos con varios 308) era hacer un coche con un nivel de calidad apreciada, comportamiento y oferta mecánica que estuviese a la altura del Golf VI; que no es lo mismo que hacer un «copia y pega». Y pusieron al Golf como objetivo a igualar («benchmark» si prefiere un anglicismo) precisamente porque saben que, para el común del automovilista -y también de la industria, y por ello lo eligieron- el Golf está considerado (con razón o sin ella) como el «mito» del segmento C. Precisamente ese anglicismo que Vd ha utilizado es el que se maneja en la industria para referirse al producto que es la «vara de medir» contra la que hay que referenciarse. Si «benchmark» y «mito» son o dejan de ser sinónimos, es algo que tampoco me preocupa demasiado.
Por otra parte, ser un mito no significa necesariamente ser el mejor, sino estar considerado, y durante un lapso de tiempo prolongado, como uno de los mejores. Por algo decía yo, al iniciar mi entrada, que mito es algo que «trasciende el paso del tiempo». Y si la opinión generalizada es así, da igual que a uno cualquiera de nosotros nos guste o no; será mito porque la opinión generalizada así lo ha querido. Ahora bien, cada cual puede tener su opinión respecto a si se lo merecen o no; pero para eso están las encuestas. Y en todas ellas, el Golf, como el 911 y el MX-5, aparecen siempre en los primeros lugares, y eso en opinión de los aceptados como supuestos expertos.
Que tiene todo esto que ver con que VW me comunique sus objetivos para el siguiente Golf es algo que me ha dejado ojiplático. Y que tenga sus propios objetivos (faltaría más que no los tuviese) no afecta para nada al hecho que otros (como Peugeot) consideren al Golfcomo el «benchmark» contra el que medirse. Con total independencia de que VW tenga o no ombligo.
En cuanto a que mantener un nombre 40 años no es garantía de llegar a mito, es de cajón. Pero también lo es que, cuando se tiene un producto que está «pegando» en el mercado, es lógico mantener el nombre que ya está prestigiado. Yy no cambiarlo de Corolla a Auris como hizo Toyota, tirando por la borda el prestigio conseguido durante años con lo de «My Toyota is fantastic». Las marcas comerciales y la denominación específica de los productos están, entre otras cosas, precisamente para eso: mantener un nexo de unión a lo largo del tiempo, si se considera que el producto está teniendo aceptación.
Y en todo caso, no me haga a mí responsable de la política de cambio o mantenimiento de nombres de VW o de Citroën con sus vehículos comerciales. Ahora bien, le contestaré a su última pregunta, la de «¿Mantiene el Golf actual algo del Golf I aparte del nombre?» Pues, de entrada, ni más ni menos que el MX-5 de 4ª generación respecto al de la 1ª; y en ambos casos, la opinión generalizada (vuelva Vd a las encuestas) es que se mantiene una evidente similitud generación tras generación.
Si Vd recuerda la prueba de un Golf de hace unos cuantos meses, en ella publiqué una foto de las siete generaciones del Golf, perfectamente alineados y en enfoque de tres cuartos trasero. Y en ella se puede apreciar, con total y absoluta claridad, que el diseño del coche, en ese enfoque muy en particular, se ha mantenido absolutamente constante a lo largo de las siete generaciones. Luego sí que hay un evidente propósito de continuidad entre la sucesivas generaciones.
Lo cual nos lleva a lo que comenta «@33 Sisu» respecto a los Corsa, Fiesta e incluso Polo. Lleven los años que lleven con el mismo nombre, y al margen de seguir militando en el segmento B, del primero al actual no hay forma de encontrar la menor similitud; cosa que, en cambio, en el Golf es evidente. Así que no todo es simplemente mantener el nombre. Y esto es algo que se cumple en el caso de los tres mitos que yo señalaba: 911, Golf y MX-5. Basta con abrir los ojos y mirar; si se quiere ver, claro está.
El caso de Toyota y el Corolla yo tambien sigo sin entenderlo.,puede que exista algun motivo «oculto» que se nos escape, a saber..
Golf, golf, golf…
Son ustedes unos auténticos peñazos.
En serio lo digo. En una prueba tan interesante hay que meter al sempiterno electrodoméstico con calzador. Y todos entrando al trapo.
En fin…
Cómo va de emisiones el mito ese que empieza por g ?
El caso del Corolla, en mi opinión responde perfectamente a la esencia de la marca.
El comprador Toyota compra un Toyota y jamás levanta la tapa del motor.
Qué más da cómo se llame el modelo.
Las razones serán de la naturaleza que fueren (legales, comerciales etc) pero al toyoyaconsumer le da igual.
Por cierto ha llegado el priususer a nuestras carreteras, adelantando camiones en menos de dos minutos. Supongo que no querrán estropear sus medias de consumo.
Conductor joven, coche inmaculado.
Lo el hábito y el monje…
¡Ala!, ¿Otra cerveza don josé? ¡Estudio de mercado «sesudo»! ¿Lleva usted lector ODBII en su bmw adelanta motos, y lo coteja con históricos, etc.?
Saludos
No.
No.
No.
No bebo.
No hago estudios de mercado al caso.
No llevo ese adminículo que refiere instalado en mi automóvil.
Ni veo para qué lo fuera a necesitar.
Histórico es que me lea y recuerde.
Magnánimo…. psssssschhhhh
Yo le veo más quique.
Dicho esto.
Qué es lo que no le gusta de mi comentario?
Lleva acaso Vd. su Prius sucio?
No es Vd. joven?
Adelanta como un rayo?
Mis disculpas si así es.
Y mi mas sincera enhorabuena.
Ale ya puede levantar la tapa del motor si lo desea.
«El comprador Toyota compra un Toyota y jamás levanta la tapa del motor.»
¿Qué más quiere? ¿Ahora nos dirá que todos los conductores de BMW sacan el brazo por la ventanilla mientras conduce? ¿Usted se lee?
¡Que me llamen Quique me rejuvenece!
Saludos
La frase no es mía.
Lo siento.
La prueba de que el Miata es un mito es la cantidad de comentarios que suscita.
Aunque algunos sean tan largos como los de nuestro admirado AdeA o tan bordes como los de Slayer. Pero todos ellos entretenidos y apreciables, me gusta este blog.
Por 22.000 y menos sacas el 1.5, que te puedo confirmar que no, no gasta mas que el 2.0. Y desde luego no gasta «bastante menos».
El habitáculo, salvo que no te acabes de acostumbrar a mirar para atras y que haya una pared y no unos asientos, ya no es agobiante. Tampoco me afecta esa absurda mania de muchos coches de tener un espacio inmenso entre el volante y la parte mas baja de la luna delantera para dar sensacion de amplitud. Cuestion de perspectiva.
No creo que la gente se plante en Mazda y diga «uy, que caro, mejor me compro un Clase A 180 CDI !!». Seria como ir a mirar muebles a Ikea y volver a casa con una bicicleta.
Por ultimo, creia que lo de la potencia del GT86 estaba ya mas que aclarado, pero veo que aun seguimos con las mismas…
Yo prefiero verlo asi: el coche es tan sublime, su fabricante tan brillante y la prueba tan buena que no queda nada por rascar.
Y casi mejor una discusion por absurda que sea y por repetitivos que sean sus autores que una serie interminable de «buena prueba y mejor coche», «lo quiero, gracias arturo», «lo tendre pronto», «mejor coche de la historia». etc etc.
Aunque a mi me quedan cuestiones tecnicas por debatir como lo de la ausencia de intercambiador agua/aceite, me gustaria que el autor se mojase mas con las implicaciones que puede tener en un coche asi, si realmente es necesario en coches en coches sin ningun espiritu deportivo que si lo llevan, etc. A ver si me lee y dispara…
Hay coches en los que la posición de las mordazas tanto en el eje delantero como el trasero, hablan por si solas de los parámetros de diseño básicos. En este caso, como toca, lo menos alejados posibles del eje de rotación vertical y así minizar en lo posible el momento inercial. (Entre ejes como comenta don Arturo). Véase otros ilustres diseños (911 actuales, mayoría de BMW, AMGs,…).
Respecto al i-eloop, el concepto es interesante. Creo que la próxima evolución será pasar de Plomo+convertidor DCDC+ultracapacitadores a una Lipo de 10kW en carga y descarga y 0,5 kWh que sirva en fases de aceleración a dar ese par extra momentaneo al 1.5.
Incomprensible como no hay una opción ‘PURE’ básica sin AA, navegador, ventanillas manuales, sin asistencia dirección, calefacciones asientos… «para algunos potenciales clientes» un lastre emocional y por supuesto llantas de 16″ y si me apuran, cambio de 5 marchas. Total, quien va a mas de 170 con este coche?
Con vuestro permiso: me lo entregan el día 12 de agosto. No me ha quedado más remedio que elegir el de la exposición en el concesionario porque mi Megane CC me dejó tirado hace tres semanas y necesitaba uno ya mismo. Me hubiera gustado en azul, y el 2.0 pero con lo que pagamos de impuestos en Bélgica, quizás mejor el 1.5.
Gracias por vuestros comentarios, me ayudan a reafirmar mi decisión porque yo entré en el concesionario a comprar un 3…. Saludos, QQ
Enhorabuena QuiQue, te queda menos.
A mi me lo dan la semana que viene 😀 y no puedo esperar mas! Yo vengo de un 335i coupe.. pierdo 150 cv, dos plazas, revisiones de 3k y que todo el mundo piense que lo compre por fardar y no por el N54. Gano un compi sin pretensiones en el que cada vez que me monto me regala una sonrisa.
Quisiera resaltar el buen trabajo que ha hecho Mazda esta generación: después de probar el 3 de un familiar me quede impresionado de que un coche pudiera ser tan bueno por el precio, el equilibrio, la ligereza, la suavidad del motor.. así que me decidí a comprar uno para mi pareja.
Después, entre en el concesionario y me senté en el MX-5.. y lo vi claro!!! Para compensar, mi pareja se queda con un 2 que también va de maravilla :D:D:D
Saludos!