En otros tipos de coche, decir que uno recién lanzado al mercado resulta muy clásico, podría interpretarse como una crítica o, en el mejor de los casos, como una característica más bien negativa. No es este el caso del Peugeot 508, tanto por la marca a la que pertenece como por el segmento en el que milita. El segmento D es el bastión, todavía más que el E –en el que se amontonan sofisticadas tecnologías-, en el que se refugian tanto los modelos como la clientela que quieren ser y disfrutar, respectivamente, del “coche de toda la vida”. Ese coche en el que, a poco que se tenga alguna experiencia (y estos clientes suelen tenerla), se siente uno inmediatamente “como en casa”, sin sobresaltos debidos a un diseño exterior e interior que venga a desbaratar la percepción que media docena (o más) de coches anteriores (desde que viajaba de niño junto a sus padres) ha ido dejando respecto a lo que debe ser un coche. Lo cual no es impedimento para que un segmento D actual no venga equipado con aquellos atributos que en coches incluso del segmento B ya se consideran normales; pero que deben ser presentados con discreción, sin apabullar al usuario.
Y pocas marcas como Peugeot para ofrecer este tipo de coche y en este segmento; lo mismo que lo era Mercedes en Alemania hasta que la competencia de Audi y de BMW le obligó a tomar el camino de la modernidad o más bien la hipertrofia del equipamiento, o lo era Rover en Gran Bretaña hasta que la calidad tecnológica se fue quedando atrasada respecto al clásico diseño interior a base de cuero, madera y metal discretamente pulido. En Francia, Peugeot fue el último y casi único defensor (a partir de la II Guerra Mundial) de la propulsión trasera. El Renault Frégate –de resultados más bien dudosos- fue la única alternativa realmente francesa, que malvivió durante toda la década de los 50s. En cuanto a los Simca/Ford (Vedette primero y con renovada estética Versailles después) eran coches americanos a escala europea (un poco como los Simca/Talbot 180 y 2 Litros que llegaron dos décadas más tarde). Baste decir que los Vedette/Versailles nacieron con un minúsculo V-8 de válvulas laterales y 2,3 litros de cilindrada (si la memoria no me falla), que consumía lo que no está escrito. Los más modernos Talbot eran un mixto franco-americano que, al menos, sí eran robustos tanto en mecánica como en carrocería.
El clasicismo se extiende al interior: nada de brillos (el pomo del cambio es mate pulido, no brillante), instrumentación analógica, y diseño clásico de consolas, sin nada que desborde a su derecha, salvo la salida de climatización y la guantera. La pantallita HUD sobre el cuadro y frente al conductor es el detalle más innovador.
Pero la saga de los Peugeot de propulsión, desde el 203 nacido antes de 1950 hasta el último 505, cuya vida superó la frontera de 1990, ocupa más de cuatro décadas, en las cuales estuvieron vigentes otros modelos intermedios entre los dos citados: 403, 404, 504, 505 y 604. E incluso un modelo colateral (un 505 disfrazado) que bajo la denominación de Talbot Tagora también fue producido en Gran Bretaña por el grupo Rootes, asociado al de PSA/Chrysler. En aquellos tiempos, seguir la evolución de fusiones y joint-ventures era un auténtico quebradero de cabeza.
Pero lo importante, de cara a lo que aquí estamos tratando, es que todos estos Peugeot de propulsión trasera, en Francia eran denominados como “la voiture du notaire” (es decir, “el coche del notario”). Era una forma muy gráfica de definir al producto por el perfil de su usuario: una persona seria y conservadora, con la que no valen bromas ni excusas, y que exige calidad, fiabilidad (“cero problemas”, en la jerga puesta de moda por el alcalde de Nueva York), comodidad y estilo discreto. Por supuesto que, en paralelo con esta saga, tanto en Peugeot como en su firma asociada (o más bien absorbida) Simca/Talbot –y no digamos Citroën, “traccionista” de toda la vida-, habían ido surgiendo modelos de tracción delantera.
Cuadro también clásico, con dos grandes relojes sin hornacinas de formas raras, pantallita informativa en el centro y un detalle poco frecuente: hay un termómetro de aceite. La foto corresponde a un motor de gasolina (límite 6.200 rpm y levas del cambio automático bajo el volante), pero todo el resto es idéntico para el BlueHDi.
Centrándonos exclusivamente en los aparecidos con la marca del León, todo empezó con el 204, centena que ya ha llegado al actual 208; pero también hubo un 104 y un 106, y por el lado del 300, desde el 304 al 308; sin olvidar los 405 y 406, sustituidos por los 506 y el actual 508 que nos ocupa. El lío reside en que Peugeot ha entremezclado ambos tipo de tracción en las diversas centenas utilizadas, en vez de reservar unas cuantas para un tipo y otras para el opuesto. Pero el caso es que ha habido “200” de ambos tipos, lo mismo que “400” y “500”; sólo se han salvado los “100” y los “300”, que siempre han sido “tracción”, y el único 604, que era de propulsión trasera.
Semejante exposición histórica no tiene más que dos finalidades: una, demostrar que Peugeot ha mantenido hasta hace exactamente un cuarto de siglo la presencia de la propulsión dentro de su gama, en señal de respeto a una clientela clásica y fiel, a la que no quiere renunciar; y por otra parte, que eso no le ha impedido haber tenido, y seguir teniendo, una todavía mayor variedad de producto moderno de tracción delantera. Incluso con modelos tan radicales como los dos GTi (208 y 308) cuyas pruebas que hemos presentado aquí recientemente; por no hablar de su cada vez más numerosa familia de “crossover” con el “doble cero” en su denominación.
Pero precisamente en las berlinas del segmento D es donde se encuentra el caldo de cultivo para ese tipo de cliente que, hace décadas y en Francia, adquiría casi exclusivamente desde el 403 al 505. Ese tipo de cliente que, aunque indudablemente minoritario hoy en día, no por ello tiene que desaparecer, ni tampoco tener más de 60 años de edad. Puede ser cualquier usuario de más de 35/40 años que quiera un coche amplio, cómodo, discreto (esto es importante), de comportamiento seguro y mecánicamente poco problemático, y por supuesto en la segunda década del siglo XXI, de tracción delantera. De lo contrario tendría que irse a Mercedes, Jaguar, BMW, Lexus o Infiniti, por lo que ya no sería un coche tan discreto (y probablemente, sí sería algo o bastante más caro).
El 508 no llega a ser un auténtico tricuerpo, pero sí es algo más que un dos volúmenes y medio. Su tendencia al clasicismo se aprecia incluso en este detalle del diseño estético.
Y ya hemos llegado a nuestro 508 de hoy, con el cual cerramos definitivamente la serie de pruebas de los turbodiesel de tipo medio/alto, con potencia oscilante entre los 140 y los 180 CV (con el epicentro en los 150), de los que ya han pasado por aquí diversas versiones de Ford Mondeo, Opel Insignia, VW Passat, Mazda-6 y Toyota Avensis. Todos ellos coches que, siguiendo la tónica general, han ido creciendo hasta alcanzar el tamaño de lo que tradicionalmente se ha venido considerando como un “coche grande”, con independencia de su nivel de motorización y/o lujo. Están en el entorno de los 4,8 metros de longitud, sobre una batalla alrededor de 2,8 metros. Un tamaño que les permite ofrecer un habitáculo más que confortable para cinco plazas, y un maletero que viene a estar en la zona del medio metro cúbico de capacidad, litro arriba o abajo.
En cuanto a motorización, hace unos dos años que elegimos al 2.0 turbodiesel como el más representativo de la categoría; con potencia de 140 a 180 CV, aunque existan excepciones que superan dicha última cifra, si bien su presencia comercial es poco más que testimonial. Dicho lo cual, presentamos ya la ficha técnica completa del 508 BlueHDi en acabado Allure.
Ficha técnica: Peugeot 508 ‘16 2.0-BlueHDi 150 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
La consola del techo incluye, como es lógico, los elementos y mandos de iluminación interior, y el mando del eventual techo solar.
Aunque pueda parecer un tanto artificioso, los seis modelos que conforman el panel de coches que comparamos en esta larga (en el tiempo) serie de pruebas, podrían agruparse en tres parejas: por un lado, los dos japoneses (Mazda-6 y Toyota Avensis); por otro, los dos generalistas alemanes más significativos (VW Passat y Opel Insignia) y finalmente, Ford Mondeo y Peugeot 508. Ya, ya sé que Opel forma parte de GM, y por lo tanto las dos grandes corporaciones americanas trasladan su rivalidad a este lado del Atlántico; pero hay otros motivos para esta diferenciación.
Porque lo cierto es que Ford, como tal marca, ya existía en Alemania antes de la II Guerra Mundial, mientras que Opel por aquel entonces era una marca genuinamente alemana, incorporada a GM al final de la década de los 40s. Además, mientras que Ford siempre ha utilizado su marca en los cinco continentes, el “alter ego” británico de GM (o sea Vauxhall y su logo, el Dragón de San Jorge) es exclusivamente británico. Y mientras que la labor de I+D+i de Ford-Europa está repartida, de modo muy internacional, entre Alemania y Gran Bretaña, en Vauxhall no hay apenas el menor rastro de investigación: es una factoría donde se fabrican unos Opel con volante a la derecha, y en exclusiva para el mercado británico (aunque desconozco si se exportan a países de la Commonwealth). O sea, que Opel tiene un perfil 100% alemán, mientras Ford-Europa tiene doble personalidad germano-británica.
Los ocupantes de las plazas traseras disponen de climatización bi-zona, y conexión 12V para artilugios eléctricos.
Pero todavía hay otra razón, y muy poderosa, para emparejar a Peugeot y Ford: el origen de sus motores turbodiesel; y aquí también hay un paralelismo. En Opel-GM se recurrió primero a la tecnología japonesa de su participada Isuzu (incluyendo el Frontera completo), y luego a la de Fiat. Las secuelas de esta última joint-venture siguen vigentes en los motores 1.3 y 2.0; por más que, al menos en apariencia, GM-Powertrain y Fiat-Powertrain vayan por caminos separados (aunque ambos con instalaciones en Turín, que curiosamente GM no ha abandonado). Por su parte, Ford realizó una maniobra similar con PSA, de la que nacieron los pequeños 1.4 (ya difunto) y 1.6 monoárbol -que sigue disfrutando de excelente salud (incluso con una variante biárbol para BMW-Mini)-, el V6 que ahora monopoliza Jaguar, y los 2.0/2.2 que son el origen del motor que aquí nos ocupa.
El diseño del frontal, algo cambiado respecto a las tomas de aire utilizadas a partir del 406, tienen evidentes similitudes con los nuevos 208 y 308.
Pues bien, aunque con desarrollos por separado, sobre todo para la gestión, este 2.0 del 508 y el equivalente del Ford Mondeo son muy similares, aunque Ford se ha pasado a fundir el bloque en aluminio, mientras que PSA conserva el de hierro. Pero todo el resto de los datos (incluyendo la compresión geométrica, finalmente rebajada en ambos a 16,7:1) siguen siendo comunes, y sólo varía ligeramente el resultado de las prestaciones, debido a la gestión desarrollada cada una por cuenta de su respectivo fabricante. Así pues, por el doble motivo del mayor perfil multinacional de Ford respecto a Opel, y sobre todo por compartir básicamente un motor nacido de la misma cuna, he considerado razonable emparejar a Opel con VW, y a Peugeot con Ford, para analizar la evolución y consecuencias de utilizar distintos tipos de gestión en un motor; montado en dos coches que, por lo demás, son bastante similares. Y vamos a ello.
Color negro mate en todo el interior, y asientos de diseño, cómo no, muy clásico y confortable. Los reposacabezas tiene regulación no sólo de altura sino de proximidad, en función de que al usuario le guste que le rocen en la nuca o prefiera unos centímetros de distancia.
Al margen de la ya señalada diferencia en el material del bloque (unos cuantos kilos menos de peso para el Mondeo), la única diferencia que se aprecia entre las dos fichas técnicas completas, en las versiones de 150 CV, es que el de Peugeot tiene 20 Nm más de par a 2.000 rpm en ambos casos, mientra que Ford consigue la misma potencia máxima, pero 250 rpm antes (3.500 frente a 3.750 en el caso de Peugeot). Es curioso, pero si los datos no mienten, en PSA aprietan más en conseguir un buen empuje a medio régimen, suavizando luego el resto de la curva, mientras en Ford aguantan más alta la presión de soplado digamos que a partir de 2.500/3.000 rpm; y por lo tanto, tienen la posibilidad de inyectar más gasóleo para conseguir antes la misma potencia, pero ya en la zona alta de utilización (de 3.000 rpm en adelante).
Los mandos de la consola frontal, dentro de su complejidad, resultan bastante intuitivos. Los del volante, por necesidad y como es habitual dado su número, resultan un tanto pequeños y exigen fijarse con atención para acertar en su manejo, o bien tenerles muy cogido el tacto, sin necesidad de mirarlos.
Esto se refleja en los desarrollos del cambio: en las marchas altas, las 4ª y 5ª del Mondeo (39,5 y 50,0 km/h) son muy similares a las del 508; pero la 6ª del Ford se dispara hasta 60,1 km/h. Teóricamente, para favorecer la economía; pero a costa de perder poder de recuperación y de mantener la 6ª cuando el trazado se hace algo más dificultoso que las grandes rectas llanas. Porque el desarrollo de 56 km/h del 508 está perfectamente situado en una zona “todo terreno”: en el justo medio entre los 55 km/h que son el límite absoluto para los 1.6 de 120/130 CV, y los 57 km/h que empiezan a ser largo para los 2.0. Y no tanto, en este último caso, por falta de fuerza a velocidades de crucero, como por la cuestión de las curvas de tipo medio/lento (sobre 70 km/h) si se quieren gestionar sin reducir desde la 6ª (como le gusta a tanta gente, enviciada por la elasticidad del turbodiesel), pues el motor suele quedarse ya sin fuerza a 1.200 rpm.
Sigamos con los parecidos y las diferencias: los frenos son casi idénticos y el peso igual, con 8 kilos teóricos más en el caso del Mondeo. En los neumáticos sí que hay diferencia, al menos en las unidades de pruebas, puesto que nuestro 508 Allure montaba unas casi demasiado discretas Michelin Primacy-HP en medida 215/55-17, mientras que el Mondeo se iba a unas espectaculares Bridgestone Potenza 235/40-19, de bastante más agarre y, sin duda alguna, mayor resistencia a la rodadura (cuánta exactamente es difícil de dictaminar, pero luego hablaremos de ello).
Como es de rigor en el actual segmento D, tenemos más de 2,80 m de batalla, más de 4,80 m de longitud, y más de 1,80 m de anchura; pero a cambio, manteniendo su planteamiento clásico, el 508 no supera los 1,46 m de altura: menor sección frontal, y mejor aerodinámica.
Pasando a las cotas, en las cinco que publicamos, el Mondeo está sistemáticamente entre dos y tres centímetros por encima del 508; a lo largo no importa demasiado, pero en las dos que definen la sección frontal, acaba dando lugar a que ésta suba de 2,23 m2 en el 508 a 2,31 en el Mondeo. Y puesto que el excelente Cx es 0,27 en ambos casos, el producto final S.Cx pasa de 0,60 justos en el Peugeot a 0,62 en el Ford; lo cual es una penalización superior a 3%; no es mucho, pero algo es.
Y ya nos acercamos a lo que constituye el meollo de estas pruebas: los consumos. De entrada, tenemos una premonición muy significativa: los consumos homologados; y aunque los valores absolutos en sí no importen demasiado, su comparación sí es válida. Y en este caso, las cifras de 5,1/4,0/4,4 l/100 km y 115 gramos del Mondeo son notablemente más altas que las que figuran en la ficha del 508. Nada menos que del orden de algo más del medio litro, y 14 gramos de CO2. Puesto que procuramos poner, en cada caso, la homologación que corresponde al equipamiento de la unida concreta, al efecto de los neumáticos podríamos adjudicarle del orden de dos décimas de litro; pero sigue habiendo una diferencia notable, y eso con la ventaja teórica de una 6ª más larga. El peso es casi idéntico, y en cuanto a la aerodinámica, es la que es: mérito o culpa de los respectivos diseños.
Los faros Full-LED, al margen de los de luz diurna de similar tecnología, disponen de tres módulos, que según se ve en el despiece, tienen diferente construcción entre los dos laterales y el central, en función de la anchura y profundidad del haz luminoso que deben emitir.
Pero aunque los datos de homologación ya indican algo; aquí estamos para comprobar lo que ocurre en carretera, en nuestro recorrido habitual; que en este caso, y por tratarse del cierre de una serie de pruebas de valor comparativo, se ha seguido haciendo al ritmo “económico” e “interesante” de tiempo atrás. De modo que vayan por delante los resultados, y luego comentamos:
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Resultados del Peugeot 508 2.0-HDi 150 CV en el circuito habitual: Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 5,79 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h A ritmo “interesante”: Consumo: 5,97 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
Aquí sí se sigue la moda, o más bien las exigencias de las actuales necesidades de seguridad pasiva y aerodinámica: mucho voladizo delantero para tener zonas de deformación, parabrisas y luneta muy tendidos y voladizo trasero corto, aunque el maletero ofrezca muy cerca del medio metro cúbico.
Los resultados del Mondeo de 150 CV fueron los siguientes: 6,35 y 6,54 l/100 km; en ambos coches, y ya es casualidad (o no), la diferencia entre un ritmo de marcha y otro es de sólo 0,18 l/100 km en el 508 y 0,19 en el Mondeo. Por lo que la diferencia entre ambos coches se cifra en nada menos que 0,56 y 0,57 l/100 km a cada ritmo. Casualmente de nuevo (o no, también de nuevo) la misma diferencia, o incluso ligeramente superior, que en homologación, donde es de 0,5 tanto en extraurbano como en combinado.
La similitud de cifras, tanto en valores absolutos como en diferencias, y ya sea en homologación como en la prueba, parece indicar muy a las claras que la posición relativa de ambos coches es la que se desprende de tales cifras; lo contrario sería demasiada coincidencia, para ser fruto de la casualidad. Lo ya dicho respecto al diferente manejo de la gestión por una parte, y de los desarrollos por otra, se refleja aquí: yendo 4 km/h más corto, y con 20 Nm más de par en la zona de mayor utilización, el 508 tiene más poderío para circular por las zonas más problemáticas de cualquier trazado, sin necesidad de bajar de 6ª. Y así lo teníamos apuntado en nuestras anotaciones nada más acabar la prueba, antes de cotejar datos con otros coches. Pero no obstante, el desarrollo de 6ª es lo bastante largo para no penalizar apenas a cruceros incluso briosos, puesto que el motor gira a sólo 2.500 rpm para ir a 140 km/h reales.
En el descansabrazos central posterior hay una tapa que oculta dos posavasos, y otra abatible que permite independizar el habitáculo respecto al maletero.
No obstante, la comparación no es exclusiva con el Mondeo, sino que debe hacerse extensiva a los otros cuatro modelos probados, especialmente a los de 140/150 CV, los más comparables (y comercialmente más significativos que los de 170/180 CV). Pues bien, a ritmo económico, el 508 empata con el mejor resultado, que pertenece al VW Passat (5,77). Vienen luego, en una clasificación muy apretada, el Mazda-6 (5,85), el Avensis (5,94), y el Insignia (5,97). Descontando al Mondeo, los otros cinco están en una horquilla de menos de 0,2 l/100 km. Y si pasamos al ritmo “interesante”, el 508 se sitúa todavía mejor, puesto que es el único en bajar de 6 litros, ya que la competencia se estratifica del siguiente modo: Passat (6,20), Avensis (6,30) y Mazda-6 (6,49). Del Insignia de 140 CV no tenemos el dato, y en cuanto al Mondeo, ya hemos dicho que sube hasta 6,54.
Unas cosas con otras, el 508 tiene la mejor clasificación conjunta a ambos regímenes de marcha, indicando que la combinación de su curva de par y su desarrollo final es la más equilibrada para ambos ritmos. Incluso bate al temible VW Passat, si bien este tiene la excusa de ir calzado con unas gomas similares a las del Mondeo, unas Conti SportContact-5 de 235/45-18. En cualquier caso, e incluso dándoles a las gomas de 235 de sección ese hándicap de 0,2 en consumo, el 508 es el único que se iguala con el VW, hasta ahora dominador absoluto en este terreno.
Un detalle que los pasajeros de las plazas traseras agradecen, y que no todos los coches ofrecen: una celosía para protegerles del sol cuando éste entra inclinado a través de la luneta.
En cuanto a comportamiento, las Primacy-HP tenían el inconveniente de andar algo justas de agarre para un coche de tonelada y media: a ritmo económico, estaban en el límite; y al interesante, se apreciaba ya un claro subviraje, lo cual hacía intervenir de modo un tanto intrusivo al control de estabilidad. El motor, como ya hemos apuntado, tira ya bastante redondo a 1.200/1.250 rpm, y con mucha fuerza a 1.350/1.400 rpm. El cambio es muy preciso, pero algo duro para la tendencia actual, y también algo lento, por obligar a dibujar con precisión la H del selector; pero todo ello no es en valores absolutos, sino comparativamente a lo más actual, cuando los cambios acostumbran a permitir un manejo con las yemas de los dedos. En esto también el 508 responde a ese marchamo de clasicismo al que hemos hecho referencia, y en el que insistimos en diversos pies de fotos: es un coche totalmente moderno por tecnología y bastidor, pero con un regusto clásico (no digamos “retro”) en cuanto a presentación y manejo.
Siguiendo su tónica general de diseño, la zaga del 508 es más discreta que la sus hermanos pequeños 208 y 308, aunque las “garras del león” estén presentes en los pilotos, de línea más simple y discreta.
Para mi gusto personal, es una berlina ideal para un viaje largo familiar, sobre todo si se le calza con unas gomas de al menos 225 de sección, aunque penalizasen en una décima los consumos. Su brillantez de marcha, el confort de suspensión (firme pero no dura) y la facilidad de manejo sin duda son atributos muy atractivos para el usuario que desee un coche de comportamiento clásico, sin renunciar a un equipamiento moderno. Cuántos son estos usuarios, lo ignoro; pero desde luego, este es su coche.