En otros tipos de coche, decir que uno recién lanzado al mercado resulta muy clásico, podría interpretarse como una crítica o, en el mejor de los casos, como una característica más bien negativa. No es este el caso del Peugeot 508, tanto por la marca a la que pertenece como por el segmento en el que milita. El segmento D es el bastión, todavía más que el E –en el que se amontonan sofisticadas tecnologías-, en el que se refugian tanto los modelos como la clientela que quieren ser y disfrutar, respectivamente, del “coche de toda la vida”. Ese coche en el que, a poco que se tenga alguna experiencia (y estos clientes suelen tenerla), se siente uno inmediatamente “como en casa”, sin sobresaltos debidos a un diseño exterior e interior que venga a desbaratar la percepción que media docena (o más) de coches anteriores (desde que viajaba de niño junto a sus padres) ha ido dejando respecto a lo que debe ser un coche. Lo cual no es impedimento para que un segmento D actual no venga equipado con aquellos atributos que en coches incluso del segmento B ya se consideran normales; pero que deben ser presentados con discreción, sin apabullar al usuario.
Y pocas marcas como Peugeot para ofrecer este tipo de coche y en este segmento; lo mismo que lo era Mercedes en Alemania hasta que la competencia de Audi y de BMW le obligó a tomar el camino de la modernidad o más bien la hipertrofia del equipamiento, o lo era Rover en Gran Bretaña hasta que la calidad tecnológica se fue quedando atrasada respecto al clásico diseño interior a base de cuero, madera y metal discretamente pulido. En Francia, Peugeot fue el último y casi único defensor (a partir de la II Guerra Mundial) de la propulsión trasera. El Renault Frégate –de resultados más bien dudosos- fue la única alternativa realmente francesa, que malvivió durante toda la década de los 50s. En cuanto a los Simca/Ford (Vedette primero y con renovada estética Versailles después) eran coches americanos a escala europea (un poco como los Simca/Talbot 180 y 2 Litros que llegaron dos décadas más tarde). Baste decir que los Vedette/Versailles nacieron con un minúsculo V-8 de válvulas laterales y 2,3 litros de cilindrada (si la memoria no me falla), que consumía lo que no está escrito. Los más modernos Talbot eran un mixto franco-americano que, al menos, sí eran robustos tanto en mecánica como en carrocería.
El clasicismo se extiende al interior: nada de brillos (el pomo del cambio es mate pulido, no brillante), instrumentación analógica, y diseño clásico de consolas, sin nada que desborde a su derecha, salvo la salida de climatización y la guantera. La pantallita HUD sobre el cuadro y frente al conductor es el detalle más innovador.
Pero la saga de los Peugeot de propulsión, desde el 203 nacido antes de 1950 hasta el último 505, cuya vida superó la frontera de 1990, ocupa más de cuatro décadas, en las cuales estuvieron vigentes otros modelos intermedios entre los dos citados: 403, 404, 504, 505 y 604. E incluso un modelo colateral (un 505 disfrazado) que bajo la denominación de Talbot Tagora también fue producido en Gran Bretaña por el grupo Rootes, asociado al de PSA/Chrysler. En aquellos tiempos, seguir la evolución de fusiones y joint-ventures era un auténtico quebradero de cabeza.
Pero lo importante, de cara a lo que aquí estamos tratando, es que todos estos Peugeot de propulsión trasera, en Francia eran denominados como “la voiture du notaire” (es decir, “el coche del notario”). Era una forma muy gráfica de definir al producto por el perfil de su usuario: una persona seria y conservadora, con la que no valen bromas ni excusas, y que exige calidad, fiabilidad (“cero problemas”, en la jerga puesta de moda por el alcalde de Nueva York), comodidad y estilo discreto. Por supuesto que, en paralelo con esta saga, tanto en Peugeot como en su firma asociada (o más bien absorbida) Simca/Talbot –y no digamos Citroën, “traccionista” de toda la vida-, habían ido surgiendo modelos de tracción delantera.
Cuadro también clásico, con dos grandes relojes sin hornacinas de formas raras, pantallita informativa en el centro y un detalle poco frecuente: hay un termómetro de aceite. La foto corresponde a un motor de gasolina (límite 6.200 rpm y levas del cambio automático bajo el volante), pero todo el resto es idéntico para el BlueHDi.
Centrándonos exclusivamente en los aparecidos con la marca del León, todo empezó con el 204, centena que ya ha llegado al actual 208; pero también hubo un 104 y un 106, y por el lado del 300, desde el 304 al 308; sin olvidar los 405 y 406, sustituidos por los 506 y el actual 508 que nos ocupa. El lío reside en que Peugeot ha entremezclado ambos tipo de tracción en las diversas centenas utilizadas, en vez de reservar unas cuantas para un tipo y otras para el opuesto. Pero el caso es que ha habido “200” de ambos tipos, lo mismo que “400” y “500”; sólo se han salvado los “100” y los “300”, que siempre han sido “tracción”, y el único 604, que era de propulsión trasera.
Semejante exposición histórica no tiene más que dos finalidades: una, demostrar que Peugeot ha mantenido hasta hace exactamente un cuarto de siglo la presencia de la propulsión dentro de su gama, en señal de respeto a una clientela clásica y fiel, a la que no quiere renunciar; y por otra parte, que eso no le ha impedido haber tenido, y seguir teniendo, una todavía mayor variedad de producto moderno de tracción delantera. Incluso con modelos tan radicales como los dos GTi (208 y 308) cuyas pruebas que hemos presentado aquí recientemente; por no hablar de su cada vez más numerosa familia de “crossover” con el “doble cero” en su denominación.
Pero precisamente en las berlinas del segmento D es donde se encuentra el caldo de cultivo para ese tipo de cliente que, hace décadas y en Francia, adquiría casi exclusivamente desde el 403 al 505. Ese tipo de cliente que, aunque indudablemente minoritario hoy en día, no por ello tiene que desaparecer, ni tampoco tener más de 60 años de edad. Puede ser cualquier usuario de más de 35/40 años que quiera un coche amplio, cómodo, discreto (esto es importante), de comportamiento seguro y mecánicamente poco problemático, y por supuesto en la segunda década del siglo XXI, de tracción delantera. De lo contrario tendría que irse a Mercedes, Jaguar, BMW, Lexus o Infiniti, por lo que ya no sería un coche tan discreto (y probablemente, sí sería algo o bastante más caro).
El 508 no llega a ser un auténtico tricuerpo, pero sí es algo más que un dos volúmenes y medio. Su tendencia al clasicismo se aprecia incluso en este detalle del diseño estético.
Y ya hemos llegado a nuestro 508 de hoy, con el cual cerramos definitivamente la serie de pruebas de los turbodiesel de tipo medio/alto, con potencia oscilante entre los 140 y los 180 CV (con el epicentro en los 150), de los que ya han pasado por aquí diversas versiones de Ford Mondeo, Opel Insignia, VW Passat, Mazda-6 y Toyota Avensis. Todos ellos coches que, siguiendo la tónica general, han ido creciendo hasta alcanzar el tamaño de lo que tradicionalmente se ha venido considerando como un “coche grande”, con independencia de su nivel de motorización y/o lujo. Están en el entorno de los 4,8 metros de longitud, sobre una batalla alrededor de 2,8 metros. Un tamaño que les permite ofrecer un habitáculo más que confortable para cinco plazas, y un maletero que viene a estar en la zona del medio metro cúbico de capacidad, litro arriba o abajo.
En cuanto a motorización, hace unos dos años que elegimos al 2.0 turbodiesel como el más representativo de la categoría; con potencia de 140 a 180 CV, aunque existan excepciones que superan dicha última cifra, si bien su presencia comercial es poco más que testimonial. Dicho lo cual, presentamos ya la ficha técnica completa del 508 BlueHDi en acabado Allure.
Ficha técnica: Peugeot 508 ‘16 2.0-BlueHDi 150 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
La consola del techo incluye, como es lógico, los elementos y mandos de iluminación interior, y el mando del eventual techo solar.
Aunque pueda parecer un tanto artificioso, los seis modelos que conforman el panel de coches que comparamos en esta larga (en el tiempo) serie de pruebas, podrían agruparse en tres parejas: por un lado, los dos japoneses (Mazda-6 y Toyota Avensis); por otro, los dos generalistas alemanes más significativos (VW Passat y Opel Insignia) y finalmente, Ford Mondeo y Peugeot 508. Ya, ya sé que Opel forma parte de GM, y por lo tanto las dos grandes corporaciones americanas trasladan su rivalidad a este lado del Atlántico; pero hay otros motivos para esta diferenciación.
Porque lo cierto es que Ford, como tal marca, ya existía en Alemania antes de la II Guerra Mundial, mientras que Opel por aquel entonces era una marca genuinamente alemana, incorporada a GM al final de la década de los 40s. Además, mientras que Ford siempre ha utilizado su marca en los cinco continentes, el “alter ego” británico de GM (o sea Vauxhall y su logo, el Dragón de San Jorge) es exclusivamente británico. Y mientras que la labor de I+D+i de Ford-Europa está repartida, de modo muy internacional, entre Alemania y Gran Bretaña, en Vauxhall no hay apenas el menor rastro de investigación: es una factoría donde se fabrican unos Opel con volante a la derecha, y en exclusiva para el mercado británico (aunque desconozco si se exportan a países de la Commonwealth). O sea, que Opel tiene un perfil 100% alemán, mientras Ford-Europa tiene doble personalidad germano-británica.
Los ocupantes de las plazas traseras disponen de climatización bi-zona, y conexión 12V para artilugios eléctricos.
Pero todavía hay otra razón, y muy poderosa, para emparejar a Peugeot y Ford: el origen de sus motores turbodiesel; y aquí también hay un paralelismo. En Opel-GM se recurrió primero a la tecnología japonesa de su participada Isuzu (incluyendo el Frontera completo), y luego a la de Fiat. Las secuelas de esta última joint-venture siguen vigentes en los motores 1.3 y 2.0; por más que, al menos en apariencia, GM-Powertrain y Fiat-Powertrain vayan por caminos separados (aunque ambos con instalaciones en Turín, que curiosamente GM no ha abandonado). Por su parte, Ford realizó una maniobra similar con PSA, de la que nacieron los pequeños 1.4 (ya difunto) y 1.6 monoárbol -que sigue disfrutando de excelente salud (incluso con una variante biárbol para BMW-Mini)-, el V6 que ahora monopoliza Jaguar, y los 2.0/2.2 que son el origen del motor que aquí nos ocupa.
El diseño del frontal, algo cambiado respecto a las tomas de aire utilizadas a partir del 406, tienen evidentes similitudes con los nuevos 208 y 308.
Pues bien, aunque con desarrollos por separado, sobre todo para la gestión, este 2.0 del 508 y el equivalente del Ford Mondeo son muy similares, aunque Ford se ha pasado a fundir el bloque en aluminio, mientras que PSA conserva el de hierro. Pero todo el resto de los datos (incluyendo la compresión geométrica, finalmente rebajada en ambos a 16,7:1) siguen siendo comunes, y sólo varía ligeramente el resultado de las prestaciones, debido a la gestión desarrollada cada una por cuenta de su respectivo fabricante. Así pues, por el doble motivo del mayor perfil multinacional de Ford respecto a Opel, y sobre todo por compartir básicamente un motor nacido de la misma cuna, he considerado razonable emparejar a Opel con VW, y a Peugeot con Ford, para analizar la evolución y consecuencias de utilizar distintos tipos de gestión en un motor; montado en dos coches que, por lo demás, son bastante similares. Y vamos a ello.
Color negro mate en todo el interior, y asientos de diseño, cómo no, muy clásico y confortable. Los reposacabezas tiene regulación no sólo de altura sino de proximidad, en función de que al usuario le guste que le rocen en la nuca o prefiera unos centímetros de distancia.
Al margen de la ya señalada diferencia en el material del bloque (unos cuantos kilos menos de peso para el Mondeo), la única diferencia que se aprecia entre las dos fichas técnicas completas, en las versiones de 150 CV, es que el de Peugeot tiene 20 Nm más de par a 2.000 rpm en ambos casos, mientra que Ford consigue la misma potencia máxima, pero 250 rpm antes (3.500 frente a 3.750 en el caso de Peugeot). Es curioso, pero si los datos no mienten, en PSA aprietan más en conseguir un buen empuje a medio régimen, suavizando luego el resto de la curva, mientras en Ford aguantan más alta la presión de soplado digamos que a partir de 2.500/3.000 rpm; y por lo tanto, tienen la posibilidad de inyectar más gasóleo para conseguir antes la misma potencia, pero ya en la zona alta de utilización (de 3.000 rpm en adelante).
Los mandos de la consola frontal, dentro de su complejidad, resultan bastante intuitivos. Los del volante, por necesidad y como es habitual dado su número, resultan un tanto pequeños y exigen fijarse con atención para acertar en su manejo, o bien tenerles muy cogido el tacto, sin necesidad de mirarlos.
Esto se refleja en los desarrollos del cambio: en las marchas altas, las 4ª y 5ª del Mondeo (39,5 y 50,0 km/h) son muy similares a las del 508; pero la 6ª del Ford se dispara hasta 60,1 km/h. Teóricamente, para favorecer la economía; pero a costa de perder poder de recuperación y de mantener la 6ª cuando el trazado se hace algo más dificultoso que las grandes rectas llanas. Porque el desarrollo de 56 km/h del 508 está perfectamente situado en una zona “todo terreno”: en el justo medio entre los 55 km/h que son el límite absoluto para los 1.6 de 120/130 CV, y los 57 km/h que empiezan a ser largo para los 2.0. Y no tanto, en este último caso, por falta de fuerza a velocidades de crucero, como por la cuestión de las curvas de tipo medio/lento (sobre 70 km/h) si se quieren gestionar sin reducir desde la 6ª (como le gusta a tanta gente, enviciada por la elasticidad del turbodiesel), pues el motor suele quedarse ya sin fuerza a 1.200 rpm.
Sigamos con los parecidos y las diferencias: los frenos son casi idénticos y el peso igual, con 8 kilos teóricos más en el caso del Mondeo. En los neumáticos sí que hay diferencia, al menos en las unidades de pruebas, puesto que nuestro 508 Allure montaba unas casi demasiado discretas Michelin Primacy-HP en medida 215/55-17, mientras que el Mondeo se iba a unas espectaculares Bridgestone Potenza 235/40-19, de bastante más agarre y, sin duda alguna, mayor resistencia a la rodadura (cuánta exactamente es difícil de dictaminar, pero luego hablaremos de ello).
Como es de rigor en el actual segmento D, tenemos más de 2,80 m de batalla, más de 4,80 m de longitud, y más de 1,80 m de anchura; pero a cambio, manteniendo su planteamiento clásico, el 508 no supera los 1,46 m de altura: menor sección frontal, y mejor aerodinámica.
Pasando a las cotas, en las cinco que publicamos, el Mondeo está sistemáticamente entre dos y tres centímetros por encima del 508; a lo largo no importa demasiado, pero en las dos que definen la sección frontal, acaba dando lugar a que ésta suba de 2,23 m2 en el 508 a 2,31 en el Mondeo. Y puesto que el excelente Cx es 0,27 en ambos casos, el producto final S.Cx pasa de 0,60 justos en el Peugeot a 0,62 en el Ford; lo cual es una penalización superior a 3%; no es mucho, pero algo es.
Y ya nos acercamos a lo que constituye el meollo de estas pruebas: los consumos. De entrada, tenemos una premonición muy significativa: los consumos homologados; y aunque los valores absolutos en sí no importen demasiado, su comparación sí es válida. Y en este caso, las cifras de 5,1/4,0/4,4 l/100 km y 115 gramos del Mondeo son notablemente más altas que las que figuran en la ficha del 508. Nada menos que del orden de algo más del medio litro, y 14 gramos de CO2. Puesto que procuramos poner, en cada caso, la homologación que corresponde al equipamiento de la unida concreta, al efecto de los neumáticos podríamos adjudicarle del orden de dos décimas de litro; pero sigue habiendo una diferencia notable, y eso con la ventaja teórica de una 6ª más larga. El peso es casi idéntico, y en cuanto a la aerodinámica, es la que es: mérito o culpa de los respectivos diseños.
Los faros Full-LED, al margen de los de luz diurna de similar tecnología, disponen de tres módulos, que según se ve en el despiece, tienen diferente construcción entre los dos laterales y el central, en función de la anchura y profundidad del haz luminoso que deben emitir.
Pero aunque los datos de homologación ya indican algo; aquí estamos para comprobar lo que ocurre en carretera, en nuestro recorrido habitual; que en este caso, y por tratarse del cierre de una serie de pruebas de valor comparativo, se ha seguido haciendo al ritmo “económico” e “interesante” de tiempo atrás. De modo que vayan por delante los resultados, y luego comentamos:
|
Resultados del Peugeot 508 2.0-HDi 150 CV en el circuito habitual: Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 5,79 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h A ritmo “interesante”: Consumo: 5,97 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
Aquí sí se sigue la moda, o más bien las exigencias de las actuales necesidades de seguridad pasiva y aerodinámica: mucho voladizo delantero para tener zonas de deformación, parabrisas y luneta muy tendidos y voladizo trasero corto, aunque el maletero ofrezca muy cerca del medio metro cúbico.
Los resultados del Mondeo de 150 CV fueron los siguientes: 6,35 y 6,54 l/100 km; en ambos coches, y ya es casualidad (o no), la diferencia entre un ritmo de marcha y otro es de sólo 0,18 l/100 km en el 508 y 0,19 en el Mondeo. Por lo que la diferencia entre ambos coches se cifra en nada menos que 0,56 y 0,57 l/100 km a cada ritmo. Casualmente de nuevo (o no, también de nuevo) la misma diferencia, o incluso ligeramente superior, que en homologación, donde es de 0,5 tanto en extraurbano como en combinado.
La similitud de cifras, tanto en valores absolutos como en diferencias, y ya sea en homologación como en la prueba, parece indicar muy a las claras que la posición relativa de ambos coches es la que se desprende de tales cifras; lo contrario sería demasiada coincidencia, para ser fruto de la casualidad. Lo ya dicho respecto al diferente manejo de la gestión por una parte, y de los desarrollos por otra, se refleja aquí: yendo 4 km/h más corto, y con 20 Nm más de par en la zona de mayor utilización, el 508 tiene más poderío para circular por las zonas más problemáticas de cualquier trazado, sin necesidad de bajar de 6ª. Y así lo teníamos apuntado en nuestras anotaciones nada más acabar la prueba, antes de cotejar datos con otros coches. Pero no obstante, el desarrollo de 6ª es lo bastante largo para no penalizar apenas a cruceros incluso briosos, puesto que el motor gira a sólo 2.500 rpm para ir a 140 km/h reales.
En el descansabrazos central posterior hay una tapa que oculta dos posavasos, y otra abatible que permite independizar el habitáculo respecto al maletero.
No obstante, la comparación no es exclusiva con el Mondeo, sino que debe hacerse extensiva a los otros cuatro modelos probados, especialmente a los de 140/150 CV, los más comparables (y comercialmente más significativos que los de 170/180 CV). Pues bien, a ritmo económico, el 508 empata con el mejor resultado, que pertenece al VW Passat (5,77). Vienen luego, en una clasificación muy apretada, el Mazda-6 (5,85), el Avensis (5,94), y el Insignia (5,97). Descontando al Mondeo, los otros cinco están en una horquilla de menos de 0,2 l/100 km. Y si pasamos al ritmo “interesante”, el 508 se sitúa todavía mejor, puesto que es el único en bajar de 6 litros, ya que la competencia se estratifica del siguiente modo: Passat (6,20), Avensis (6,30) y Mazda-6 (6,49). Del Insignia de 140 CV no tenemos el dato, y en cuanto al Mondeo, ya hemos dicho que sube hasta 6,54.
Unas cosas con otras, el 508 tiene la mejor clasificación conjunta a ambos regímenes de marcha, indicando que la combinación de su curva de par y su desarrollo final es la más equilibrada para ambos ritmos. Incluso bate al temible VW Passat, si bien este tiene la excusa de ir calzado con unas gomas similares a las del Mondeo, unas Conti SportContact-5 de 235/45-18. En cualquier caso, e incluso dándoles a las gomas de 235 de sección ese hándicap de 0,2 en consumo, el 508 es el único que se iguala con el VW, hasta ahora dominador absoluto en este terreno.
Un detalle que los pasajeros de las plazas traseras agradecen, y que no todos los coches ofrecen: una celosía para protegerles del sol cuando éste entra inclinado a través de la luneta.
En cuanto a comportamiento, las Primacy-HP tenían el inconveniente de andar algo justas de agarre para un coche de tonelada y media: a ritmo económico, estaban en el límite; y al interesante, se apreciaba ya un claro subviraje, lo cual hacía intervenir de modo un tanto intrusivo al control de estabilidad. El motor, como ya hemos apuntado, tira ya bastante redondo a 1.200/1.250 rpm, y con mucha fuerza a 1.350/1.400 rpm. El cambio es muy preciso, pero algo duro para la tendencia actual, y también algo lento, por obligar a dibujar con precisión la H del selector; pero todo ello no es en valores absolutos, sino comparativamente a lo más actual, cuando los cambios acostumbran a permitir un manejo con las yemas de los dedos. En esto también el 508 responde a ese marchamo de clasicismo al que hemos hecho referencia, y en el que insistimos en diversos pies de fotos: es un coche totalmente moderno por tecnología y bastidor, pero con un regusto clásico (no digamos “retro”) en cuanto a presentación y manejo.
Siguiendo su tónica general de diseño, la zaga del 508 es más discreta que la sus hermanos pequeños 208 y 308, aunque las “garras del león” estén presentes en los pilotos, de línea más simple y discreta.
Para mi gusto personal, es una berlina ideal para un viaje largo familiar, sobre todo si se le calza con unas gomas de al menos 225 de sección, aunque penalizasen en una décima los consumos. Su brillantez de marcha, el confort de suspensión (firme pero no dura) y la facilidad de manejo sin duda son atributos muy atractivos para el usuario que desee un coche de comportamiento clásico, sin renunciar a un equipamiento moderno. Cuántos son estos usuarios, lo ignoro; pero desde luego, este es su coche.
Que gusto da ver que ni se inmuta el consumo con el incremento de velocidad. Que tomen nota de que esta es la base para hacer «lavadoras» eléctricas de conducción autónoma de largo alcance
Sorprende que unos 215 resulten escasos para una berlina como esa. No se si es que los diseños de las suspensiones han cambiado o la velocidad de paso por curva ha aumentado, pero solo hace unos años, esas dimensiones de neumáticos equipaban a deportivos de campanillas.
Y recuerdo que mi Opel Omega de 6 cilindros venia de fábrica con 205 y no tenia mayores problemas, claro que era tracción trasera.
¿Tiene alguna explicación razonable para esto o es que nos hemos vuelto cómodos y que el coche lo haga todo?
Es cierto que la Primacy HP no es la goma ideal para «apretar» en terreno virado, pero yo creo que para la mayoria de usuarios la medida elegida es mas que correcta; quiza bajando a perfil 50 se podria mejorar algo, pero no creo que valga la pena: Y, en mi opinion, los coches del grupo PSA suelen llevar medidas y calidades de goma bastante ajustadas a las necesidades de cada version; en cambio, los de VAG por ejemplo, no se suelen «molestar» demasiado en esto, y por lo general, pecan mas por exceso que por defecto.
Yo soy este cliente que menciona A. de A. El que conduce preferentemente por carretera y autopista a ritmo alto sostenido y que busca un coche que se adapte a ese set de características: velocidad, comfort y discreción. Un «grand routier», ya que estamos con un coche francés.
El problema es que justo cuando ya estás decidido a comprar un coche así… acabas en el concesionario Mazda/Alfa Romeo/Subaru (o insertar cualquier otra marca de nicho). Y es que sí, es el coche que debería tener, pero son tan poco interesantes…
@Ferrer
Hace tiempo, poco después de salir el peugeot 407, mi hermana se fijó en uno de ellos, al verlo me dijo: «Ese es un coche que quiere aparentar algo sin serlo». Poco después nos enteramos que era el coche de un vecino nuestro. De 60 años (sin problemas económicos y que usa el coche simplemente para desplazarse, a ser posible, cómodamente). Es posible que cualquier compacto le sirviese para tal propósito… Pero el tamaño importa más de lo que se dice.
Eso son para mi las berlinas peugeot. Difícilmente lo puedo describir mejor que usted señor Ferrer… Su diseño está enfocado a la apariencia seria, «de ser algo» sin serlo. Además el paso de los años le afecta más que a un audi, por poner un ejemplo (sirven otros). Evidentemente el objetivo es aparentar estar en esa liga, no serlo, pues por precio no es posible.
Hay que tener en cuenta que, a veces, es posible conseguir un peugeot con muy buenos descuentos, lo que los hace muy tentadores.
Para mi simplemente son coches de gente mayor, y eso que una prima mía tiene uno desde hace unos años (lo compró al final de sus veinte). Soltera y sin hijos… sinceramente, le quedaba mejor un mini. Cuando la vi por primera vez en el 407 aparentaba ser una señora mamá (y no lo era ni lo parecía). Su padre tiene un 607 desde desde hace bastantes años. El mullido de los asientos es, para mi gusto, horrible y los asientos también. Sus remates en madera le dan un toque serio, pero nada más. Dentro de el se puede apreciar que no juega en la liga de los grandes, excepto por tamaño. Este es, para mi, el perfil de las berlinas peugeot. Serias, sosas y poco más.
Un apunte, el nuevo diseño de la página (la estoy mirando desde el ordenador) es bonito, pero el cuadro para escribir es muy pequeño, la letra muy grande de color gris sobre fondo gris, por lo que es más difícil escribir con coherencia. Si observan que escribo peor que de costumbre ya saben la razón 😉
Hola a todos;
Es la primera vez que hago un comentario aunque llevo mucho tiempo leyendo este blog y mucho más tiempo leyendo los artículos del señor de Andrés, y lo hago porque me ha llamado poderosamente la atención lo comentado sobre la construcción del motor, tanto desde el punto de vista ingenieril (dos materiales con comportamientos muy diferentes) como desde el productivo (optimización de costes y simplificación de procesos); si me lo cuentan o incluso si lo leo en un sitio diferente a este no le hubiese dado crédito.
Ya por comentar también me ha sorprendido el comentario sobre la falta de medida de los neumáticos y el hecho de que su límite se alcance en un «ritmo normal» y se supere en un «ritmo interesante»; otra cosa que no daría crédito.
Seguramente les ha sucedido: salen de un compacto y, sin solución de continuidad, pasan a una berlina. Incluso dentro de un concesionario.
Es cuando uno se da cuenta de que no son lo mismo. Especialmente atrás. Mejor asiento y, por lo general, y siendo de la misma marca, más espacio, más maletero y mejores remates. Mejor aislamiento.
Por supuesto, a igualdad de motor, tienen peores prestaciones y quizá menos agilidad aunque mayor aplomo, por más que, con frecuencia, el chasis de las berlinas suele ser más elaborado que el del compacto equivalente. Pero eso cada vez importa menos.
Otra cosa es que todo eso valga los 3.000€ de sobrecoste que suele tener la berlina sobre el compacto. Pero eso ya es cosa de cada uno.
Por cierto, nunca he tenido muy claro eso de que los Audi envejecen bien. Al contrario, siempre he relacionado a los Audi con coches aparentes pero con mala vejez. Lo mismo que los VW, ya desde el Golf II, que con los años se convertía en una jaula de grillos. Por el contrario, nunca me ha parecido que los Peugeot sean de mala calidad, más bien al contrario Alguna berlina conozco con 15 años que parece nueva.
En todo caso, el 508 me parece un buen producto, bien equipado y, por lo que cuenta don Arturo, frugal y muy agradable de llevar.
Tengo un 407 Sw…..no creo sea para gente mayor; es grande y muy comodo(como yo), no ha envejecido mal y la compra y mantenimiento no es un disparate….repetiria con un 508.
Mi esperiencia conduciendo berlinas no es demasiado amplia, la única que conozco suficie temente bien como para emitir un juicio es un Passat de 2005. Y si, para viajar considero que hay pocas cosas mejores que un coche de este tipo a un precio razonable. Sin embargo me parece un coche de conducción un tanto frustrante en curvas que se dan a menos de unos 100 a pesar de montar suspensión presuntamente deportiva y ruedas anchas.
No se hasta que punto otras berlinas son mejores que el Passat en este aspecto, pero parece que los tiros no van en esa dirección. Llevé una vez un Mondeo, del modelo coetaneo del primer Focus, que me parecio mucho mejor pero el actual ya no es lo mismo.
Yo se que estaría encantado con una berlina cuando tocan viajes largos, pero también estoy seguro de que en un año estaría cansado de buscar lo que no puede dar.
Me sumo a @5 Bodos, solo qie desde un movil es aún peor y solo se ve una línea, tapada parcialmente por el cuadradito de la Política de cookies. Se escribe fatal, y luego pasa lo que pasa, que casi parezco un Hoygan.
@pragmatico
Lo de envejecer depende mucho de cada conductor. Hay conductores que maltratan el coche de tal forma que incluso los de alta gama no soportan ni el paso de cinco o seis años.
Mas que eso me refería a la estética, aunque esto es algo muy subjetivo (demasiado). Pero cuando voy por la calle hay diseños que parecen aguantar más que otros. El diseño del corsa B aguantó años y años sin parecer viejo (otra cosa es que uno se cansase de verlo), un mini del 2002 se puede ver viejo, pero por diseño sigue apareciendo actual.
Pongo el audi como se podría poner otro coche. A esto se puede decir que también hay coches que nunca parecen envejecer (estéticamente) porque nunca cambian, como el porsche 911. Tengo varios amigos que detestan los porsche (estéticamente) justamente por eso. Son siempre lo mismo.
Insisto, es una opinión muy subjetiva, y para gustos… En todo caso esta berlina sigue con la tradición seria y su «trasera» es, para mi, un paso grande en diseño frente a la trasera del 407… pero claro, como dice @Ferrer, uno se pasea por otros concesionarios y ve que la competencia ofrece otras cosas. Aunque cada marca tiene su clientela y el 508 es fiel a la suya y aparentemente creo que supera al 407 en este aspecto.
Aunque el punto clave en este tipo de berlinas sigue siendo, a mi parecer, el precio. El cual no se si sigue siendo igual o mayor que su antecesor. Pero seguro que se podrá encontrar con buenos descuentos en ciertos momentos y esto marca la diferencia con la competencia.
En mi opinión las berlinas generalistas son la mejor solución para la circulación interurbana, seleccionando el motor adecuado se disponen de mejores prestaciones que en un compacto equivalente, de la misma categoría adquisitiva. Algunas están llegando a dimensiones hipertrofiadas, para mi gusto este 508 es demasiado largo y parece diseñado con algo de «complejo», como un quiero y no puedo.
Disfruto de un Avensis Multidrive S, 147 cv, relación peso potencia 10 kg/cv. Eje trasero de doble horquilla, para que en el Avensis tenga las sensaciones similares a las experimentadas en un compacto generalista a 160 km/h he de alcanzar 180 km/h, va a ser que no. El mejor aislamiento, mayor aplomo, etc… hacen que en las berlinas generalistas la sensación de velocidad se reduzca, pero eso no significa que no sean rápidas…
Un familiar de la generación anterior a la mía nos decía: no hay nada que haga un compacto que no pueda hacer una berlina, y casi siempre mejor. Obviamente no hablamos de problemas de dimensiones y gálibos.
Saludos
Disfrutar de aislamiento a alta velocidad es, también en mi opinión, una cualidad deseable. Que en curvas muy amplias trazadas a velocidades ilegales el coche vaya por su sitio sin menearse y sin pretender «amenazarte» también.
Pero todo tiene su contrapartida y la mayoría de berlinas van bastante peor que compactos y utilitarios de corte rapidillo en curvas lentas. Claro que esto somo es un inconveniente para quien valore esto, pero es algo que está ahí.
Efectivamente, aunque sabiendo que esas velocidades no son recomendables, ni legales, es bastante más peligroso hacerlo en curva lenta, máxime cuando esta siempre pertenece a carreteras secundaria.
Lo anterior no justifica un comportamiento no deseable, pero encuadra el riesgo de la acción. Ambas no son aplaudibles pero la que usted indica es siempre más peligrosa.
Saludos
Sobre los comentarios de la imagen de este Peugeot y de Peugeot en general, en mi opinion ha vivido varias epocas..
La que comenta Arturo en la entrada, de la epoca de los propulsion, que si eran coches realmente muy serios ( y feos, en mi opinion); luego vino la que para mi es la mejor y mas brillante; la de los 205, 405, y algo menos el cuestionado 605..
En esta epoca, ayudada por sus inumerables participaciones ( con exito la mayoria), en competiciones, Peugeot se gano una imagen de coche bien hecho, con prestancia, pero con un marcado matiz deportivo..
Luego llego el excelente y recordado 406, que en parte continuo con la estirpe, pero ya volcandose algo mas en lo «serio» ( fue un coche usado por multiples ministros y gente por el estilo, sin ir mas lejos).
Y con el 407, se reafirmo en esta linea, poco ayudado por un peso bastante importante, y por una nada despreciable cantidad de electronica ( con fama de problematica en este y otros coches de la marca -307-, por ej.)
Y en la actualidad el 508 me parece un excelente coche; me he montado en alguno, algo mas viejo que el presentado en estas paginas, y la verdad es que me dejaron un muy buen sabor de boca..
Pero corren malos tiempos para estos coches.., porque son grandes ( especialmente en logintud), con una habitabilidad, modularidad y acceso normalmente bastante justa en comparacion con los hoy en dia muy en boga monovolumen y SUV.
Su mayor ventaja, que seria la capacidad de rodar de forma muy eficaz y eficiente en viaje largo por carretera y autopista, solo es apreciada por, basicamente, profesionales tipo comerciales, ejecutivos, etc.., que suelen viajar solos y no tienen problemas para aparcar, porque raramente pisaran la urbe como si la haria un usuario «normal» en sus quehacers cotidianos.
Ademas, a las velocidades legales que se permite en nuestro pais ( y en Europa, en general), estos coches raramente pueden brillar.
Ademas, ahora, en parte por el precio de los combustibles, en parte por las alternativas de transporte existentes ( AVE, vuelos low cost, etc..), ya queda poca gente con gusto para hecerse «sentadas» importantes al volante, y si se hacen, ya no es con el planteamiento que se hacian en tiempos pasados.
Asi las cosas, creo que estamos ante un tipo de coche en vias de extincion, y con mas motivo en estas marcas que no tienen el argumento del glamour o imagen de marca que tienen otras.
@ 6 Pragmatico: Me sorprende que cite el Golf II como ejemplo de jaula de grillos o de mal envejecer; si hay un coche de aquella epoca que merece el reconocimiento de «buen envejecer» es precisamente este; nada que ver, con todos mis respetos, con un, por citar coches de su misma categoria, Ford Escort, Peugeot 309 o R-11..; solo tiene que ver la cantidad de ellos que aun sobreviven en comparacion con los otros que he citado..
Y sobre los Audi, tambien los de esta epoca, tienen una calidad que, a poco que se hayan cuidado minimamente, les hace enevejecer con muchisima mas dignidad que probablemente los hechos de mediados de los 90 en adelante; y lo mismo se podria decir de Mercedes y Bmw, por ejemplo.
Depende, si lo comparamos con ir a 130 por una autopista recta si es mas peligroso, si comparamos una secundaria con poco tráfico y buena visibilidad y anchura con ir rápido por curvas abiertas creo que no. Al menos yo no me atrevo ni de lejos a intentar aproximarme tanto al límite del coche en una curva rápida como en una lenta.
Pero hablo de ir vivo, para ir con apoyos laterales de 0.1g es mejor una Vito o una Transporter que cualquier berlina. O eso dicen sus partidarios.
Respecto a la velocidad siempre entramos en lo opinable, pero en la seguridad del trazado de una carretera secundaria y una autovía (donde las curvas rápidas son más numerosas) no hay discusión. Las segundas las diseñamos para que sean más seguras respecto a: el trazado (inercias longitudinales (pendiente de rasante) y transversales (clotoides y radios de giro)), la salida de la vía (La línea de edificación, taludes máximos en terraplenes, etc.), el uso del arcén (¿ha visto salvacunetas en una autovía?, ¿cunetas rebajadas en secundarias? ¿medianas con escapes?), una salida o incorporación (longitud, señalización, etc.), un trenzado de tráfico, el vallado de la infraestructura, etc.
Una carretera secundaria siempre es más peligrosa, es inherente a su diseño. Aunque todo esto no quita que a muy poca velocidad todos quedamos muy «abollados» ;-).
Saludos
En casa tuvimos un 100 del 89. En su momento, impresionaba, incluso por comparación con un BMW 520 coetáneo. Pero siempre consumió aceite. El climatizador encharcó varias veces el habitáculo. Con 150.000 km. y mantenido siempre en la casa, sonaba ya «a viejo». Recuerdo dos Golf II -básicos, 1.3 CL o algo así- de amigos, que eran una jaula de grillos, sí. Nunca he entendido la fama de ese coche. Amigos tengo con variantes más modernas y el interior no sólo tiende a pelarse y despintarse -a los Passat de esa época les ocurría lo mismo- sino que además a uno le entra agua por las puertas.
No acabo de entender la fama VW. Lo cual no implica que la competencia fuera monolítica (aquellos AX, que se iban desarmando día a día…). Lo contaba porque los Peugeot -y muy en especial sus berlinas- siempre me han parecido coches bien hechos y aislados, cómodos, de bastante buen envejecer, por más que, como me contaban una vez, allá por 2004, los desarrolladores franceses de algunos software de Peugeot -y también de Alsthom- costes y plazos obligaban que el «pulido» final en aquellos años correspondiera al cliente… Algo que con Alsthom no podían permitirse.
La verdad es que, echando la vista a atrás, y con la electrónica en niveles de fiabilidad razonables, sorprende comprobar lo mucho que ha mejorado la calidad, fiabilidad y durabilidad de los coches actuales, que con un mínimo de cuidado aguantan 250.000 imperturbables…Eso no ocurría hace 30 años.
Eso sí, y dado que se refería al envejecer del diseño, es cierto que el modelo anterior -407- siempre resultó peculiar, con esa enorme boca y la trasera un tanto desproporcionada con el enorme y tendido frontal, envejeciendo peor que el 405 y el 406, ambos excelentes coches y de buen ver incluso ahora. En ese sentido el continuísmo de algunas marcas -Mini, en menor medida, Audi- ayuda a mantener las cajas -y los valores residuales- vigentes. Pero algo me dice que, pese a ese morro pintado de negro, este 508 tiene un algo intemporal, quizá fruto de ese clasicismo y sencillez que las marcas -quizá exceptuando VAG y algunos modelos FCA- están perdiendo en favor de un barroquismo -véase Mercedes- que a mi me espanta.
Fe de erratas.
El Tagora se fabricó en la fábrica francesa de Poissy y no en Reino Unido.
Ráfagas, GTO.
A la vista de las cifras de ventas mundiales de vehículos, se observa como el equilibrio de habitabilidad, comodidad, seguridad, y economía de compra y utilización, de estos vehículos familiares (de 4 o 5 puertas con maletero más o menos diferenciado), aún sigue resultando muy interesante para muchísimos usuarios/conductores.
http://www.motor.es/noticias/coches-mas-vendidos-mundo-2015-201625969.html
Casi la mitad de los modelos más vendidos, tienen estas características, o cuentan con versiones similares en algún mercado (se indican a continuación con *):
Corolla (*); Focus (*); Camry; Elantra; Polo (*); Passat; Jetta ; Accord; Cruze; Civic (*); Fiesta (*); Volkswagen Lavida ; Sonata; Mazda3; Octavia; Clio (*); 412.934 (*); Nissan Altima; Clase C; Audi A3 (*); Nissan Sylphy; Ford Fusion; Serie 3; Chevrolet Malibu; Nissan Sentra; Kia Rio (*); Buick Excelle GT; Prius; Volkswagen Sagitar; Volkswagen Santana; Honda City; Hyundai i20 (*); Chevrolet Sail; Hyundai Verna; Hyundai Accent; Nissan Versa; Toyota Vios; Maruti Dzire (*); Mazda6; Mercedes Clase E; Geely EC7; Ford Mondeo; Maruti Swift (*); Volkswagen Bora; Kia K3; Opel Astra (*)
América del Norte y Europa septentrional, con menores limitaciones espaciales (amplitud de carreteras, calles, plazas de aparcamiento públicas y privadas), velocísticas (autobahn), y sobre todo económicas, que el resto del mundo, son los escenarios ideales para los vehículos de este tipo, con mayor batalla y anchura de vías. Mientras que en China u otros países en desarrollo, los modelos de 4/5 puertas con batalla y/o anchura de vías inferiores, aún mantienen un gran éxito comercial, a diferencia de los que ocurre en los países desarrollados, en los que están en vías de extinción, salvo que siguiendo la estela del X6, X4, GLE coupé,… vuelvan a ponerse de moda.
En serio? Polo, fiesta o clio, comparados con el 508. En serio???
Si Pragmatico, yo tambien opino que VW desde ya hace bastante tiempo ( pongamos de mediados de los 90 en adelante), vive practicamente de la rentas de tiempos pasados..; son malos coches? En absoluto, pero la competencia ya no esta tan lejos como si lo estaba, en mi opinion, en los 80..
He tenido Golf I y III, ambos de segunda mano, el primero bastante demacrado y el segundo casi nuevo, y el primero, aun con algunas lagunas, era un coche de una calidad indiscutible, de ahi en parte la explicacion de su alto precio en la epoca.
Sobre el III, no siendo mala, su calidad ya no estaba tan lejos de lo que ofrecia un Peugeot 306, Opel Astra o Ford Escort, por ejemplo, y en cambio el precio seguia estando bastante por encima.
Los Golf II los conozco bien, y pese lo que comenta (tambien depende del uso y las manos; si tenemos todo el coche por malos caminos por ejemplo, es logico que mas pronto que tarde acabe dando ruiditos), me parece un coche de calidad bastante superior a sus rivales de la epoca, con sus fallos, que tambien los tiene, como es logico, pero al menos transmitiendo una sensacion de robustez dificil de encontrar en otros coches..
Y por si esto no fuera suficiente , que mejor prueba que el mismo paso del tiempo; ahi si que no hay trampa ni carton, y como decia todavia es un coche bastante visto ( hablo de unidades solo mantenidas, dejemos los restaurados a un lado).
Sobre Peugeot, a mi el 407 tampoco fue nunca muy de mi gusto, y menos el coupe, que viniendo del bello 406 de Pininfarina, parecia una mazacote.
En la actualidad, probablemente Peugeot este fabricando algunos de los mejores coches, punto por punto, de su historia, y con las servidumbres que imponen los tiempos actuales, han tirado de raices de tiempos preteritos para hacer coches tan «redondos» como este 508.
Hablábamos cuando la entrada del Opel del otro día que arruinaron bastante su reputación supongo que por temas de ahorro de costes allá por los últimos 90 o así. En el caso de Peugeot pasaron de coches de notario a una marca con imagen dinámica, de buen comportamiento deportivo (cuando eso importaba, especialmente al conductor varón joven) y de estética atractiva con el 205 y Cía. Lo que les permitió, al menos en España, marcar precios un punto elevados para una generalista Duró hasta los finalizados en 6. Arruinaron su imagen de marca y su atractivo estético con el 207 y 307. Superado aquello supongo que como Opel ahora son una marca más, coches tan buenos o tan malos como cualquier otro. Los italianos son los únicos que no se quitan el sambenito. Me gusta la sobriedad a la francesa de éste coche.
@L.A.
Mi reflexión surge del comentario de A. de A. «Ese tipo de cliente (el del 508) que, aunque indudablemente minoritario hoy en día, no por ello tiene que desaparecer….», y sólo trataba de poner de manifiesto que este tipo de vehículos (4/5 puertas con maletero diferenciado), tanto grandes como pequeños, aún son auténticos superventas mundiales (aunque sean «minoritarios» en España u otros países meridionales de Europa).
Centrándonos en la categoría del 508, las ventas a nivel mundial en el 2015 de este tipo de vehículos, están pero que muy bien (aunque el 508 no esté entre los 100 primeros):
5º Toyota Camry 754.154
12º Volkswagen Passat 574.420
15 Honda Accord 560.244
22º Hyundai Sonata 444.169
31º Nissan Altima 366.534
32º Mercedes Clase C 364.668
36º Nissan Sylphy 345.334
38º Ford Fusion 331.222
39º BMW Serie 3 331.013
42º Chevrolet Malibu 315.117
43º Nissan Sentra 306.318
50º Buick Excelle GT 290.213
86º Mazda6 211.500
87º Mercedes Clase E 208.604
88º Renault Captur 208.512
89º Geely EC7 207.623
90º Ford Mondeo 206.798
Saludos
El Captur y el Geely EC7 no deberían haber aparecido en el extracto de la lista…
Un coche de diseño personal, clásico y elegante, muy completo, con pocas pegas que ponerle, como no sea lo grande que es para aparcarlo.
Se agradece que queden marcas cuya línea sea reconocible, a diferencia de otras -¿alguien sabe, por ejemplo, cuál es la línea de diseño de los Renault de ahora?-
Me llama la atencion que este tipo de coche, como dice el maestro, se lleve poco hoy en día, y añado yo, excepto si hablamos de las marcas elitistas, cuya imagen y abundantes ventas, a pesar de su altísimo precio a poco que tengan 1/100 de las opciones que pueden llevar, están basadas en las berlinas de toda la vida.
Las berlinas volverán, como las oscuras golondrinas. Gastan menos y andan mas que un SUV con motor equivalente, y las versiones SW suelen ser incluso mas capaces que los pseudo TT actuales, normalmente 2WD que no pisan -afortunadamente- mas que asfalto. es una moda y como tal, pasará. Los SUV no tienen ningún sentido salvo que se usen para algo mas que andar por ciudad y llevar los niños al cole. Si quieres ir alto, ponte un cojín 🙂
Respecto a la calidad aparente y real, es una pena que por aquí no se hagan estudios al estilo de JDPower o similares. No son todo lo perfectos que deberían ni representan 100% la realidad, pero al igual que las pruebas de AdeA, como utilizan una metodología uniforme, permiten hacerse una idea general de las marcas. El informe de este año 2016 recién publicado,
Ranking de calidad inicial (Problemas en los primeros 90 días):
1º Kia
2º Porche
3º Hyundai
4º Toyota
5º BMW
6º Chevrolet
7º Buick
8º Lexus
9º Licoln
10º Nissan
11º Ford
12º GMC
13º Infinity
14º Volkswagen
15º Audi
16º Mercedes
17º Cadillac
18º Jeep
19º RAM
20º Chrysler
21º Mitsubishi
22º Dodge
23º Subaru
24º Honda
25º Acura
26º Scion
27º Jaguar
28º Mini
29º Mazda
30º Land Rover
31º Volvo
32º Fiat
33º Smart
Ranking de fiabilidad (Fallos por cada 100 veh. a los 3 años):
1º Lexus 95
2º Porche 97
3º Buick 106
4º Toyota 113
5º GMC 120
6º Chevrolet 125
7º Honda 126
8º Acura 129
9º RAM 129
10º Lincoln 132
11º Audi 134
12º Mercedes 135
13º Infinity 136
14º BMW 142
15º Cadilac 145
16º Volvo 152
17º Kia 153
18º Mini 155
19º Hyundai 158
20º Mitsubishi 161
21º Mazda 163
22º Chrysler 165
23º Subaru 166
24º Scion 167
25º Volkswagen 169
26º Fiat 171
27º Nissan 173
28º Jeep 181
29º Land Rover 198
30º Smart 199
31º Ford 204
32º Dodge 208
http://www.jdpower.com