La evolución de Opel ha venido siendo más bien lenta, quizás como corresponde a una marca que forma parte de una de las grandes corporaciones (en un momento dado la más grande) del mundo de la automoción, siempre más propensas a mayores inercias en sus procesos de renovación. De siempre, los Opel han tenido fama de coches duros y fiables; en otros aspectos, ya podía haber opiniones más divergentes. Vino luego una clara mejoría estética, que sigue todavía en plena evolución, y que alcanza a toda su compleja gama. La cuestión del comportamiento rutero tuvo dos fases: en los de propulsión trasera, y una vez eliminado el eje trasero propulsor rígido del Rekord, los Omega y Senator eran irreprochables como coches de turismo, mientras que los de tracción delantera han tenido un recorrido mucho más pausado, a lo largo de casi cuatro décadas, hasta llegar al excelente estado actual.
La cura de adelgazamiento –junto a algún motor nuevo como el de esta prueba- constituye la máxima novedad del nuevo Astra; pero ello no es óbice para que también la estética haya sido profundamente remodelada.
En cuanto a mecánica, y centrándonos en la actual década, ha habido una profunda renovación en motores; la cual todavía sigue ofreciendo novedades como la que hoy presentamos, sin ir más lejos. Pero sobre todo, y precisamente empezando por el nuevo Astra –que por primera vez pasa por nuestras manos-, se ha enfrentado en serio la que constituía su asignatura pendiente: la reducción del peso. Y se ha hecho muy a fondo: en función de las variantes y de los niveles de acabado, se ha conseguido eliminar entre 120 y 200 kilos, a igualdad de motorización; son palabras mayores.
El mayor porcentaje corresponde a la carrocería, que se ha aligerado en nada menos que 77 kilos, gracias a la utilización de un porcentaje mucho más elevado de chapa de acero de alto límite elástico, y a un diseño más afinado de la estructura, pese a lo cual se ha mejorado en un discreto 4% la rigidez torsional. Viene luego el bastidor, que entre el rediseño del subchasis delantero, de ambos trenes de suspensión, y de los sistemas de frenos y dirección, se quita de encima otros 50 kilos. Cuando un motor pasa a tener bloque de aluminio en vez de fundición se ganan otros 10 kilos, y otros tantos en los asientos, pese a su apariencia voluminosa. El empleo de materiales ligeros, ya sea aluminio o plásticos, contribuye a todas estas reducciones, al margen de un diseño optimizado, como es el caso del sistema de escape, que reduce en un 25% el peso que antes tenía. En cuanto al depósito de carburante, que ahora aloja 9 litros menos que antes, garantiza la misma autonomía anterior, puesto que los consumos han disminuido.
Cada uno en su segmento, todos los actuales modelos de Opel ofrecen un interior de aspecto que se puede calificar de impactante, lujoso o recargado, según opiniones; pero en cualquier caso, con un nivel de acabado irreprochable.
Respecto al tamaño, ha variado muy poco, pero en las cotas en que lo ha hecho, ha sido en el sentido de reducirse: la batalla ha perdido 23 mm, y en 50 mm se ha recortado la longitud total; el resto de las cotas se encuentran en la zona de milímetros, arriba o abajo. En cuanto a la versión concreta de esta prueba, estrena un motor 1.4 todo de aluminio y con inyección directa; con sus 150 CV, ya está en una zona casi prestacional, pero sin excesos. Y esta es su ficha completa:
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Ficha técnica: Opel Astra 1.4-T a/m ’16 Ecotec 150 CV MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
De este motor existen otras dos versiones alternativas con 125 CV, pero con el mismo par máximo de 230 Nm, si bien la “meseta” constante en el de 125 CV se corta a 3.500 rpm; pero de estas dos, la que no es EcoFlex no se trae a España. Cuando llevan neumáticos de sección 225, ambos motores tienen la misma homologación que damos en la ficha, siempre y cuando el de 125 CV disponga de Stop/Start y alternador inteligente (el de 150 CV los lleva siempre). Cuando el neumático es de 215, la homologación desciende un poco, cayendo a 6,2/4,2/4,9 l/100 km y 114 gramos, en las condiciones antes citadas. Pero es que, en el de 125 CV, existe esa variante “no ecoFlex” para mercados menos exigentes en cuanto a emisiones y consumo, puesto que no lleva Stop/Start ni alternador inteligente; incluso con neumáticos 205, las cifras ascienden a 7,1/4,4/5,4 y 124 gramos. Como siempre, la influencia del Stop/Start es muy importante en la fase urbana del ciclo, mientras que apenas si modifica en una décima el consumo extra-urbano.
La calidad de las chapas actuales, y los modernos procesos de embutición, permiten realizar diseños con aristas y concavidades que hace no mucho tiempo eran muy difíciles de conseguir.
Lo siguiente que llama la atención es que se ha jugado a fondo la carta del cambio de seis marchas, utilizando unos desarrollos largos, con una 6ª de casi 47 km/h que permite un crucero desahogado, económico y con un bajo nivel sonoro. A cambio, la capacidad de recuperación queda bastante limitada, y para adelantar en carretera (en autovía no se plantea este problema) lo mejor es no andarse por la ramas y reducir directamente a 4ª, para subir a 5ª en cuanto se ha conseguido suficiente ventaja de velocidad.
El motor, en sí mismo, va redondo a partir de 1.100/1.200 rpm, pero no empieza a tirar con fuerza hasta las 1.300/1.400 rpm. En 6ª,mientras la vía sea llana, o mejor en ligero declive, se puede recuperar con parsimonia desde muy bajo régimen; y tal es la suavidad del motor que, subiendo marchas desde la arrancada o después de una retención, es fácil quedarse en 5ª (que ya tiene 39 km/h), sin acordarse de que todavía queda unaa 6ª.
Descontando la guantera y el tramo de salpicadero que se encuentra por encima suyo, todo el resto del interior que rodea al conductor –ya sea frontal o lateralmente- está ocupado por elementos que puede o debe controlar y/o utilizar.
Por otra parte, la diferencia entre los programas Normal y Sport está exageradamente marcada: en Normal, el motor no parece que sea de 150 CV, y su respuesta al pedal es decepcionante. Por el contrario, en Sport salta no digamos como una pantera, pero sí con un sorprendente nervio. Está claro que la programación del software que regula la relación entre recorrido del pedal y ángulo de apertura de la mariposa está muy escorada en Normal hacia la economía de consumo, ya que casi nadie se imagina que para obtener una razonable aceleración, al menos con un motor de 150 CV, haya que pisar hasta más allá del 80% del recorrido de pedal.
Un problema, éste creo que específico de la unidad de pruebas -porque ha probado varios otros Opel de la nueva generación, que ya irán apareciendo, y en estos no se presenta- es que los carriles de 3ª/4ª y 5ª/6ª están muy próxima, y el muelle que los separa carecía de suficiente tensión. Por ello, si bien el paso de 4ª a 5ª es muy fácil, la reducción de 5ª a 4ª (que acostumbro a hacer con dos suaves palmadas, dejando que la palanca busque por sí misma el carril intermedio) era fácil fallarla, y volver a caer a 6ª.
Radiografía de la carrocería y los dos trenes del bastidor. Llama la atención el generoso tamaño del radiador, con el intercooler de admisión situado por delante y debajo suyo.
Tampoco acabo de estar satisfecho con los faros de LEDs: su potencia y amplitud de iluminación es muy buena, pero no así su funcionamiento en modo “automático”. En todos los casos, después de dar cruce a un coche que viene de frente, siempre tarda entre como mínimo un segundo y en ocasiones más de dos en volver a dar “largas”. Pero es que, además, suele pasar a cruce debido al reflejo de las propias “largas” en algunos paneles de tráfico, y luego tenemos el mismo retraso en retornar a largas al que acabamos de hacer referencia. Por otra parte en cuanto hay un poco de claridad (mucho antes del auténtico amanecer), ya no pasa nunca a “largas”. El funcionamiento “automático” es exclusivo para noche cerrada y zona extraurbana; pues en cuanto hay cuatro farolas, también se queda en cruce.
Lo del retraso en retornar a largas maldita la gracia que tiene cuando se está circulando a un ritmo un poco vivo por una zona de curvas; porque, si bien la luz de cruce es muy buena para ser eso, de cruce, su alcance se queda algo corto para averiguar para donde tira la carretera una vez que nos hemos cruzado con otro coche. Y tanto más cuanto que al cruzarse, los faros de dicho coche siempre nos causan, poco o mucho, cierto deslumbramiento; por lo que pasar a largas de modo inmediato es más necesario que nunca. Cierto que circulando a 50/60 km/h esto no sería problema; pero no creo que circular por una carretera secundaria pero de buen asfalto entre 80 y 100 km/h sea una temeridad, sobre todo cuando se dispone de unos excelente faros (si los manejamos manualmente, claro).
A diferencia de muchos diseños actuales, la línea de cintura no tiene un diseño en cuña demasiado acusado; por el contrario, el techo cae en declive, a partir del pilar B, de forma ostensible. ¿Quizás influencia de los Mercedes de Clase B?
Llega ya el momento de hablar de los consumos, para ver si la acción conjunta del nuevo motor y de la reducción de peso, unidos a una buena aerodinámica que ya existía en la generación precedente, ha dado los frutos que es lógico esperar de tan potente combinación. Como se desprende del cuadro-resumen, con este coche todavía hemos hecho el recorrido a los antiguos ritmos de “economía” e “interesante”; si bien este último se seguirá haciendo para los modelos cuyo nivel prestacional lo justifique, el antiguo “económico” ya va a ir desapareciendo, en cuanto tengamos suficientes datos para hacer una buena comparación entre ese ritmo de marcha y el nuevo más tranquilo, a fin de poder establecer comparaciones futuras cuando los coches vayan cambiando de generación, y queramos comparar unas con otras. Dicho lo cual, aquí están los resultados:
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Resultados del Opel Astra 1.4-T 150 CV en el circuito habitual: A Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,31 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 7,12 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h A ritmo “interesante”: Consumo: 7,85 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
Está bien que haya posavasos y cajas con tapa en la consola central; pero dicha tapa interfiere con el codo del conductor al cambiar de marchas, incluso situando el asiento en la posición más elevada posible. Con la tapa levantada (posición en la que se sujeta bastante bien), la propia caja sigue molestando, aunque algo menos.
En primer lugar, digamos que los tiempos de las tres pasadas a los distintos ritmos corresponden, en el mismo orden en el que están situadas en el cuadro, a 5h 08m, 4h 45m y 4h 28m. Los tiempos antiguo económico e interesante están en la zona media habitual de dichos dos ritmos de marcha; en cuanto al nuevo, ha resultado estar en cabeza, al menos por ahora, de lo que estamos consiguiendo. Pero lo que cuenta en estos casos es el aspecto comparativo, y a ello vamos; empezando por el ritmo “interesante”, que no ha variado con el último cambio, y por lo tanto es comparable con lo que llevamos haciendo en los últimos seis años.
Pues bien, ese consumo de 7,85 l/100 km se encuentra en la zona “verde” de los coches con potencia equivalentes que, como a continuación veremos, hemos acotado entre los 125 y los 170 CV, con unas pocas excepciones. Vamos a dar la lista de competidores –por supuesto que con motor de gasolina- por orden de menor a mayor consumo (o sea, por orden de méritos) señalando entre paréntesis la cilindrada, la eventual ayuda por turbo, y la potencia; he aquí la lista:
Mazda-2 (1.5-115) 6,69; Mazda-6 a/m’15 (2.0-145) 6,97; Fiesta (1.0T-125) 7,59; Mazda-6 a/m’13 (2.0-145) 7,66. Y aquí se acaban los que consumieron menos que el Astra de hoy, por el momento. Y a continuación vienen todos los siguientes: Mazda-3 (2.0-165) 7,87; 308 (1.2T-130) 8,08; 208 GTi (1.6T-208) 8,13; Focus (1.5T-150) 8,19; Focus (1.6T-182) 8,37; y MiTo (1.4T-170) 8,96. Con menor consumo que el Astra, al margen de tres de los “intocables” Mazda atmosféricos, sólo está el Fiesta 1.0, que es un segmento B. Y de los han consumido más, también tenemos un par de segmento B, si bien es cierto que de matiz claramente deportivo. Así pues, de momento, este nuevo Astra se encuentra muy bien situado.
Aunque en continua evolución, el diseño frontal de los Opel viene manteniendo una línea estética bastante constante desde hace dos o tres generaciones.
Vamos ya con el recorrido “económico” antiguo, y procederemos del mismo modo que en la comparación anterior, aunque hay alguna excepción de potencia claramente inferior, introducida a propósito; y ahí van los datos, teniendo siempre como punto central de referencia los 7,12 l/100 km que ha conseguido el Astra:
Toledo (1.2T-110) 6,30; Mazda-2 (1.5-115) 6,46; Golf (1.4T-140) 6,56; Mazda-3 (2.0-120) 6,91; y Toledo (1.4T-125 DSG) 7,11. Y aquí entraría ya nuestro Astra, al cual le siguen en consumo los siguientes: Mazda-3 (2.0-165) 7,17; Golf (1.4T-140 DSG) 7,29; 308 (1.2T-130) 7,49; Focus (1.0T-125) 7,73; y Focus (1.5T-150) 7,81. Y a partir de aquí, ya están todos por encima de los 8 l/100 km.
Y ya sólo nos quedan por cotejar los resultados en el nuevo recorrido a ritmo económico más lento; del cual, a efectos comparativos válidos, sólo tenemos tres coches muy económicos, ya que el resto son GTis y Cupra, cuya comparación es poco significativa. Estos tres coches, que han conseguido rebajar los 6,31 l/100 km del Astra de hoy, son los siguientes: Toledo (1.2T-110) 5,59; Mazda-2 (1.5-115) 5,71; y Toledo (1.4T-125 DSG) 6,00.
El tradicional diseño de los asientos Opel también se mantiene bastante constante en el tiempo, si bien cada vez va ganando en tamaño y sofisticación de sus reglajes.
Como se verá, el nuevo Astra se sitúa en una posición excelente dentro del segmento C, puesto que, si descontamos los Mazda atmosféricos y los Toledo (que por longitud son segmento C, pero por peso y sección frontal están más cerca del B), apenas hay ningún coche que mejore sus resultados. Pero todavía tenemos una última comparación, y ésta dentro de la propia marca Opel; la teníamos guardada desde hace más de tres años, y este es el momento de sacarla de entre las telarañas y las bolas del alcanfor, donde descansaba dentro del baúl de los recuerdos.
La cuestión es que, en 2013, el Opel Astra acababa de recibir una evolución de su motor 1.6 Turbo, que ya existía en una versión de 180 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 23,5 m.kg (idéntico al del 1.4 que hoy nos ocupa) desde 2.200 a 5.400 rpm; no era mucho par para su cilindrada, pero al menos si era una curva muy plana, con semejante “meseta”. Pero la cuestión es que la nueva versión, en la que se cambiaba la inyección indirecta por la directa, apenas si perdía un poco de potencia, pues se quedaba en 170 CV constantes desde 4.250 a 6.000 rpm, pero a cambio mejoraba mucho en par, subiendo a 26,5 m.kg desde 1.650 hasta 3.200 rpm.
A pesar de la longitud de la correa, ésta no arrastra más que los tres elementos básicos en un motor moderno: alternador, bomba de agua y compresor del aire acondicionado.
Pero más importante todavía era la asombrosa mejora en homologación: la versión antigua con inyección indirecta salía a 8,8/5,6/6,8 l/100 km y 159 gramos de CO2; mientras que la nueva de inyección directa bajaba a 7,8/4,9/5,8 l/100 km y 139 gramos de CO2. O sea una disminución de casi un litro en consumo (el “casi” debido al extra-urbano) y de 20 gramos de CO2. Como es lógico, yo me pedí probar la nueva versión, que sin duda iba a dar resultados mucho más brillantes que la antigua; pero la cuestión es que las unidades nuevas tardaban y tardaban en llegar.
De modo que en Opel me ofrecieron una solución de emergencia: probar de momento la versión antigua de 180 CV, y más adelante, cuando llegasen unidades, la nueva de 170, para poder comparar la mejoría. Me pareció una excelente idea, y probé la variante antigua; pero el anticlimax es que las unidades nuevas, de 170 CV, nunca llegaron a aparecer. Quizás porque, para entonces, ya se estaba gestando el lanzamiento de este nuevo Astra que hoy probamos por primera vez, aparecido en 2015.
En este enfoque se aprecia la profundidad con la que han sido esculpidos los laterales del nuevo Astra. En función de la iluminación que reciba, este diseño resulta particularmente llamativo.
Así que sólo tengo datos del de 180 CV, y en el circuito de consumo económico antiguo, como base de comparación razonable, a la espera del 170 CV. Y ahora, con tres años de retraso, aquí están sus datos:
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Resultados del antiguo Astra a/m ’12 1.8-T 180 CV en el circuito: Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 8,92 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h |
La complejísima estructura de un asiento tipo AGR, que viene de serie o en opción en las versiones más equipadas. No sólo tiene calefacción y ventilación, sino dos memorias, reglaje lumbar, de longitud de banqueta y, más refinado todavía, reglaje de anchura de las aletas laterales del respaldo, para adaptarse a las diversas corpulencias de los usuarios.
El salto desde esos 8,92 l/100 km hasta los 7,12 que ha consumido el actual 1.4 de 150 CV es espectacular (1,8 litros de rebaja); nos queda por saber, y para siempre, lo que hubiese dado de sí la versión intermedia de 170 CV. Aunque tenemos una posibilidad, y es conocer lo que podrá consumir la más reciente versión del 1.6, que ahora resurge con 200 CV, y que voy a manejar al día siguiente de escribir este texto, en la novena edición del ALD EcoMotion Tour; eso sí, será en la carrocería familiar Sports Tourer. Y procuraré, como en ediciones anteriores, que me dejen la misma unidad del Tour para someterla a mis pruebas habituales. Habrá que ver si, a pesar del aumento de potencia hasta 200 CV, después de haber bajado de 180 a 170 CV, seguimos teniendo mejoría. Pero eso queda para dentro de algunas semanas.
Lo que sí es cierto que ese glotón modelo de 180 CV andaba como una bala; quizás debido a que por debajo de 2.000 rpm el motor empujaba con poca fuerza, y a que su equipamiento con unas gomas Conti SportContact de nada menos que 235/40-19 lo configuraban como una versión eminentemente deportiva, lo condujimos sin demasiados prejuicios, obteniendo un tiempo excepcional de 4h 39m. Tampoco su peso de 1.373 kilos (170 más que el 1.4 de esta prueba) era una buena contribución a la economía. Pero ése es el dato, y ya veremos (espero) lo que el nuevo 1.6 de 200 CV es capaz de dar.
Esquema del bastidor, donde aprecia el sub-chasis delantero, y la timonería Watt para posicionar el eje torsional posterior con un movimiento siempre perfectamente vertical en los movimientos de bacheo. En el caso de balanceo en curva no hay ningún problema: el corto balancín de compensación (sujeto al monocasco) ni sube ni baja.
Para cerrar la prueba, digamos que el manejo del renovado Astra sigue las huellas de su antecesor, pero con la ventaja añadida de su notable aligeramiento de peso; que le hace ser, a igualdad o al menos similitud de calzado, más ágil y reactivo a las insinuaciones del volante. El tren posterior con timonería de Watt para mantener el eje tubular siempre perfectamente centrado respecto a la carrocería sigue siendo, y con diferencia, la mejor solución existente para este tipo de tren posterior. La mejor alabanza que se puede hacer de este montaje es que consigue que el conductor se olvide de que lleva un eje torsional, ya que su comportamiento (siempre con las dos ruedas verticales y paralelas entre sí) es tan bueno como pueda serlo uno -y bien resuelto- de ruedas independientes.
Pero hay otros aspectos no tan positivos: el equipo de audio será muy bueno, pero su manejo es para expertos; o al menos, par alguien que esté dispuesto a perder ni se sabe el tiempo hasta dominar los intríngulis de su manejo. Baste decir que el nuevo Astra lleva, al margen de un Manual del Usuario de grosor bastante respetable, otros dos independientes que tampoco son precisamente un folleto de ocho páginas.
Los faros inteligentes a base de LEDs funcionan muy bien en cuanto a cantidad y calidad de iluminación, pero con frecuencia le dan “cruce” a los paneles de tráfico reflectantes, y como casi todos los de este tipo, tardan entre uno y dos segundos en volver a “largas” una vez que ya nos hemos cruzado con el coche que venía de frente.
Respecto al ordenador, cuyo manejo sí resulta francamente accesible, es la precisión de sus indicaciones –al menos la de consumo- la que resulta muy dudosa. Se agradece que haya dos viajes (Trip 1 y 2) con recorrido, promedio y consumo independientes, pero en cada uno de ellos el consumo siempre arranca en 8,0 l/100 al ponerlo a 0, y tarda bastantes minutos, y kilómetros, en empezar a dar unos datos más o menos coherentes con el terreno y velocidad a la que estamos circulando. Y no se acaba de saber nunca si los datos de consumo están siendo al fin calculados a partir del instantáneo en el momento de poner a 0, compensando el error inicial, o si éste queda ahí latente, como si el primer kilómetro se hubiese recorrido a 8,0 l/100 km de consumo, o algo así. Por otra parte, y durante bastantes kilómetros, salta varias décimas de golpe, como si la medición de caudal y de distancias fuese sobre cantidades muy grandes; y para rematar, miente del orden de 0,5 a 0,6 l/100 km de menos en la zona de 7 litros de consumo.
Detalle del conjunto de mandos de un asiento AGR: una vez que el propietario se habitúa a ellos, se supone que los maneja al tacto sin mayor problema. Cuando coges el coche por primera vez, ya es distinto.
Pero estos relativamente pequeños detalles no empañan la notable mejoría que, en parte en el aspecto estético, sin duda en el mecánico (nuevo motor) y sobre todo en ligereza, se ha conseguido en el nuevo Astra.