Prueba interesante (6): Seat Ibiza FR 2.0-TDI

por A. de A. | 21 Oct 2011 | Curvas Enlazadas | 15 Comentarios

Volvemos a un terreno similar al de hace dos semanas: seguimos con Seat, y con las versiones FR de algunos de sus modelos; pero bajamos del León al Ibiza, y nos pasamos de la gasolina al gasóleo, pero manteniendo en ambos casos la cilindrada 2.0, la inyección directa y la turboalimentación. El resultado es bajar de 211 a 143 CV, pero aumentar de 28,6 a 32,6 m.kg de par máximo, si bien esto hay que ponderarlo a través de la diferencia de desarrollos. Pero no adelantemos acontecimientos, y antes de entrar en comparaciones, vamos a situar el coche que hoy nos ocupa: el Ibiza FR 2.0-TDI. A diferencia de lo que ocurría con el León, en este caso no se plantea una posible alternativa con otros modelos del grupo VAG: ni Audi en el A-1, ni VW en el Polo, ni Skoda en el Fabia tienen algo equivalente al Ibiza FR; esto sí ocurre con el motor 1.4-TSI con turbo y compresor de 180 CV, que lo montan las cuatro marcas en las citadas carrocerías, llamándoles GTI, RS y Cupra. Pero aquí se trata de la conjunción del bastidor del segmento B (debidamente modificado como en el caso de los GTI) junto con el motor 2.0-TDI y, en este caso concreto, en la variante de 140/143 CV, que podríamos considerar como la más clásica y equilibrada.

Así pues, este Ibiza FR se convierte en un coche que responde a la perfección a nuestra definición para hacerle acreedor a una “prueba interesante”: un precio razonable, prestaciones más que suficientes, consumo contenido respecto a su carrocería y mecánica, comportamiento rutero que permita disfrutar de su conducción, y faceta utilitaria para al menos un segmento razonablemente amplio de potenciales usuarios. Por si fuera poco, la unidad de pruebas correspondía a la carrocería de cinco puertas, lo cual refuerza todavía más esta última faceta. Habida cuenta de su completo equipamiento, el precio de 20.000 €, que se queda en 18.500 con el descuento, es razonable para la combinación de carrocería y mecánica, la cual permite que esté exento de Impuesto de Matriculación. En cuanto a prestaciones, un coche que puede alcanzar los 210 km/h, que baja del medio minuto en el kilómetro con salida parada, y cuyo desarrollo final de 59 km/h permite cualquier crucero constante que se le ocurra a un usuario que esté dispuesto a pagar multas, pero no a que le quiten el permiso o a que le metan en la cárcel, tiene una carta de presentación más que sobrada.

El aspecto de la practicidad está en función de las necesidades de cada usuario; hay a quien un Ibiza se le queda corto, y a quien le sobra. En la práctica, es la capacidad del maletero la que condiciona mayormente, ya que las cinco plazas, con buena voluntad, están disponibles, aunque no sea el coche ideal para que cinco adultos de corpulencia media se hagan un viaje de 700 kilómetros. Pero viajando tres o cuatro, los 250 litros de maletero es cierto que se pueden quedar un tanto escasos; ahora bien, ya en esta sección de pruebas interesantes hemos hablado de otros turbodiésel (Jetta, Lancer) que encajan mejor para las necesidades de este otro tipo de cliente. Pero si las calles están abarrotadas de Ibizas y coches similares de todas las marcas, esto quiere decir que hay muchos usuarios a quienes les basta con uno de estos “cuatro metros”; y si además quiere un coche que permita “tenérselas tiesas”, a efectos prácticos, con casi cualquier otro que no sea un aparato de 250 CV o más, el Ibiza FR es su coche.

Ficha técnica: Seat Ibiza FR 2.0 TDI

La transmisión es exactamente la misma utilizada en el VW Jetta Sport con este mismo motor, el coche con el que inauguramos este tipo de pruebas; tan sólo la diferencia de neumáticos da lugar a que el Seat tenga unos desarrollos fraccionalmente más largos en todas y cada una de las marchas. Pero con 170 kilos menos, lo que podría considerarse como un poco “largo” en el VW le queda como un guante al Ibiza, que disfruta de una sexta con más que suficiente genio en cuanto la aguja del velocímetro ha superado los 100 km/h y el motor se aproxima a su régimen de par máximo.

Al fin y al cabo, ¿no le criticábamos al Mitsubishi Lancer y a su excelente motor 1.8 de 150 CV que desperdiciase un cambio de seis marchas para quedarse con una sexta de 50 km/h? Pues el Jetta lo corrige, y con mayor razón el Ibiza, más compacto y ligero. Sus cinco primeras marchas podrían considerarse como de lo más normal para un coche de su segmento con cambio de dicho número de relaciones, sólo que hay un par de salvedades a tener en cuenta: una, que ningún otro segmento B dispone de un turbodiésel de 143 CV(hasta que no le pongamos la mano encima no consideramos al Mini SD, pero ya estamos en tratos con BMW para probarlo como berlina, como Coupé, o ambos); y otra, que por detrás de esa 5ª de casi 50 km/h (que nos da la punta) tenemos una 6ª para crucero muy desahogado, de casi 59 km/h.

En cuanto al bastidor, el Ibiza tiene un escalonamiento de tarados de suspensión que se adecuan al perfil progresivamente más deportivo de sus versiones: se parte de la base de la de serie, que ya es algo más ágil que el promedio del segmento B; con la del Fiesta, se pueden considerar las más dinámicas entre las de entrada o básicas. Viene luego la Sport, rebajada 10 milímetros, con muelles un 25% más rígidos, estabilizadora delantera que pasa de 18 a 19 milímetros, y eje torsional trasero un 15% más enérgico (no hay estabilizadora, pues el propio eje se encarga); y los amortiguadores, por su parte, también tienen tarados más rígidos. Viene luego la suspensión FR que nos ocupa, a su vez rebajada otros 5 mm, cuyos muelles delanteros tienen un 8% más de dureza, para compensar el mayor peso de este motor; los traseros, endurecidos para compensar el rebaje. Unas cosas con otras, es una suspensión firme que no llega a incómoda y que, en cualquier caso, será agradable para el conductor aficionado al manejo deportivo, pues resulta muy ágil y transmite con fidelidad el contacto entre neumático y asfalto.

La dirección es la ya bien conocida electromecánica del grupo VAG, cuyo único inconveniente es que, con casi tres vueltas de volante, resulta un poco lenta; bien es verdad que, a medida que se acorta la batalla del coche, va ganando en rapidez real, a la par que diámetro de giro, que se acorta. En cuanto a los frenos, los delanteros ventilados (que son los que cuentan), con sus 288 milímetros, se muestran más que suficientes para una conducción no ya rápida, sino descaradamente deportiva. Y ya pueden ser suficientes, puesto que son exactamente los mismos que se montan en las cuatro versiones 1.4-TSI de 180 CV de las que antes hemos hablado; tan sólo Seat ofrece algo más, y como opción “Seat Racing” muy especial, con unos discos delanteros de 312 mm en su Ibiza Cupra.

Por lo que se refiere al calzado, el equipamiento también es el mismo que en el Cupra: unas 215/40-17 de excelente agarre, olvidándose de baja resistencia a la rodadura, del mismo modo que no hay optimizaciones aerodinámicas, ni Start/Stop ni alternador inteligente. El Ibiza FR es un coche que podríamos denominar a la antigua usanza, lo cual no quiere decir antiguo, ni mucho menos, sino simplemente que no incorpora toda esa serie de adminículos que en ocasiones son eficaces y en otras más bien productos de marketing. Es, en pocas palabras, exactamente el coche que le encajaría a nuestro hipotético usuario aficionado que anda buscando un coche a buen precio, que sea divertido y seguro de conducir, y que ande todo lo que haga falta, e incluso un poco más. Y que no consuma mucho, como vamos a ver:

Llega el momento de recordar que, allá por Junio del pasado año, ya probamos este coche, pero para realizar la habitual y entonces única prueba, la de consumo, cuyo resultado acabamos de recordar en el recuadro. Pero ya entonces nos quedó el resquemor de que realmente el coche no es para una utilización volcada hacia la economía, sino hacia el placer de conducción, y al inaugurar este segundo enfoque de pruebas, inmediatamente pensé en rescatar el modelo para darle esta segunda oportunidad; incluso la carrocería es también de cuatro puertas, como hace año y medio, así que la comparación no puede ser más exacta. Y el coche ha respondido: el consumo ha subido tan sólo 0,4 l/100 para un incremento de promedio de casi 6 km/h, que corresponde a un recorte de nada menos que 14 minutos de tiempo, que se ganaron específicamente en esos 130 kilómetros de recorrido verdaderamente tortuoso; porque en el resto, y más con este motor, en conducción económica se anda prácticamente igual.

Lo cual quiere decir que, en ese conjunto de tramos muy retorcidos, con el nuevo estilo de conducción se rebajan seis segundos y medio por kilómetro; lo cual es una barbaridad, teniendo en cuenta que, si bien en conducción económica se va en marchas largas y se levanta desde más lejos para no tener que frenar apenas, no por ello se va precisamente “pisando huevos”, sino aprovechando bastante a fondo la capacidad del bastidor en curva. Por otra parte, si comparamos con el coche más rápido que hasta ahora ha cubierto el circuito al ritmo rápido (el León FR 2.0-TSI de 211 CV), comprobamos que el Ibiza FR le ha rebajado el tiempo en un minuto; ya entonces dijimos que las 4 h 26 m del León iban a ser un tiempo muy difícil de batir, porque el coche anda mucho y las condiciones fueron casi ideales. Pues bien, para el Ibiza fueron lo que se dice perfectas, por lo que ahora sí me atrevo a vaticinar que sus 4 h 25 m (y sus correspondientes 114 km/h de promedio) son el tope absoluto para cubrir este recorrido sin trampear las velocidades de crucero y sin aplicar una conducción desaforadamente deportiva, con la aguja del cuentavueltas siempre por encima de las 3.500 rpm en un motor de gasolina o de 2.500 rpm en un turbodiésel. Pero creo que ya quedó claro que la conducción que aquí se realiza es para disfrutar, acelerando con alegría, frenando ya cerca de las curvas, y apoyando con decisión en las mismas, pero sin “destripar” la mecánica en modo alguno.

Hay otro tipo de comparación que considero interesante, y que ya va tomando cuerpo: el incremento de consumo de la conducción “interesante” respecto a la “económica”, en los coches en que hemos realizado ambas pruebas, dualidad que cada vez será menos frecuente. Pero antes creo que es interesante comparar con los resultados del VW Jetta Sport con el mismo motor y transmisión, recordando que el Jetta tampoco llevaba ninguna optimización especial, pues no es un Blue Motion Technologies. Pues bien, en conducción económica, los 6,39 l/100 km del Ibiza FR se quedaron en 5,76 l/100 km para el VW, y eso tardando tres minutos menos, sin duda porque el Jetta se benefició de unas condiciones de tráfico excepcionales. Pero es que en conducción más animosa, de nuevo el VW le rebaja de forma drástica el resultado, ya que los 6,79 l/100 km del FR se quedaron en 6,06 para el Jetta. Es decir, una diferencia de 0,63 l/100 km en el primer caso, y 0,73 en el segundo; una diferencia porcentual casi constante, pues corresponde a un incremento del 11% y del 12%, respectivamente. Y no le vamos a echar las culpas a la diferencia de neumáticos en una medida, ya que el Jetta llevaba una 205 y el Ibiza una 215; algo puede afectar, ¿pero tanto? Por ello mismo me gustaría que algún técnico del grupo VAG fuese capaz de explicarme cómo es posible que ambos coches tengan un producto aerodinámico S.Cx de 0,66, exactamente igual para los dos. Y es que la aerodinámica es la única explicación capaz de justificar semejante diferencia; ya son muchas veces las que comprobamos que los coches largos de tres cuerpos son superiores.

Finalmente, volvamos a lo insinuado al principio del párrafo anterior y veamos como evoluciona el consumo de estos tres coches, todos del mismo grupo, al pasar de un tipo de conducción a otro; en el caso de los dos turbodiésel, cuyos valores de consumo ya se han comentado, el incremento ha sido de un 6,1% para el Ibiza, y de un 5,2% para el Jetta. Para el León, con motor de gasolina, quizás podría esperarse un resultado más abultado, pero no: de 9,39 a 9,92 l/100 km no hay más que un aumento del 5,6%, que está horquillado exactamente a medio camino entre los de ambos turbodiésel. De modo que, al menos para coches del grupo VAG que ya tienen un nivel prestacional de medio para arriba, la diferencia entre conducir obsesionado por el consumo o hacerlo disfrutando, pero manteniendo en autovía y carretera fácil unas marchas de crucero razonables en ambos casos, no supone más allá de un incremento del 5,5% de consumo. Tampoco es un precio tan elevado para conducir a gusto, si realmente se disfruta con ello. Bien es cierto que, probablemente, en coches de menor potencial prestacional las diferencias serían mayores, porque mantener un ritmo de marcha vivo y alegre exigiría tirar del cambio y de vueltas mucho más que con estos otros coches en los que, sin necesidad de forzar la mecánica, ya se mantiene un ritmo de marcha más que satisfactorio.

Lo cual quiere decir, creo que muy en línea con la raya que hemos trazado entre un tipo de prueba y otro, que hay coches que están hechos para lo uno y para lo otro, con la salvedad de que algunos de las de mayor capacidad prestacional son capaces de entregar consumos muy contenidos en conducción tranquila, mientras que a la inversa ya resulta más difícil. Finalmente, conviene resaltar que el resultado del Ibiza FR tampoco es tan despreciable, incluso en conducción económica, habida cuenta de su nivel prestacional: bien es cierto que está muy al final de la clasificación, pero no es menos cierto que, entre los de su potencia o superior, el único que le mejoró un poco fue el BMW 118d de la Serie 1, precisamente con el motor 2.0d de 143 CV, que consumió 6,30 l/100 km, frente a los 6,39 del Ibiza; y tardando un minuto menos que el Seat, lo cual se puede considerar empate técnico.

Resumiendo: el Ibiza FR 2.0-TDI es un coche de apariencia discreta, con gran potencial prestacional, bastante práctico y con un consumo más que discreto tanto para las aceleraciones como para el crucero que es capaz de ofrecer sin aparente esfuerzo; lo que se dice un auténtico “matagigantes”, en términos futbolísticos.