Una vez más -y últimamente ya van unas cuantas- publicamos una prueba producto de la casualidad. Y ello se debe a que, cuando estaba en la sede central de una marca para recoger un coche, al salir me encontré con un colega que llegaba a bordo del Mustang que protagoniza la prueba de hoy. Así que, de ese modo, me enteré de que Ford lo tenía en el parque de pruebas; cosa que, en principio, ni se me hubiese ocurrido. Y no sólo tienen esta unidad, sino algunas más; deduzco que piensan utilizarlo para reforzar la imagen de marca, del mismo modo que este modelo patrocina en TVE la serie “El Ministerio del Tiempo”. Así que, también una vez más, se me encendió la bombillita: ¿y si en este blog, especializado (aunque no en exclusiva, ciertamente) en coches de bajo consumo, procediésemos a la comparación con uno de los (quizás ya pocos) iconos del clásico coche americano de altas prestaciones de toda la vida, famosos por su desaforada apetencia por la gasolina? Dicho y hecho; conecté con Ford, y en un plazo de lo más razonable tenía el Mustang a mi disposición.
A lo largo de sus seis generaciones, Ford ha sabido conservar la imagen inconfundible del Mustang; es uno de sus grandes activos, pero no el único en el caso de este GT 5.0 V8.
Ahora bien: ¿es este Mustang -ya en su sexta generación- un genuino representante de ese clásico coche americano de alta prestación? Afinando un poco más: ¿acaso quedan representantes de ese tipo de coche? Porque, repasando la actual producción “made in USA”, nos encontramos con que esa imagen genuina ha desaparecido. Sobre todo si consideramos como elementos clásicos e irrenunciables un V8 de 5 a 7 litros, distribución de árbol de levas central con varillas y balancines, un carburador cuádruple (o dos) Holley o Carter, cambio de cuatro marchas con selector rápido Hurst, y eje rígido propulsor trasero (aunque ya no llevase ballestas). Ese eje que levantaba (o casi) del suelo la rueda trasera derecha (el famoso “axle hop”) debido al enorme par transmitido en 1ª, al hacer un arrancada violenta a la salida de un semáforo, en plan “American graffiti”; y dejando una larga huella de goma negra en el pavimento.
En el volante del 5.0 V8 el animal que aparece es el Mustang, por contraposición a la Cobra del Shelby que aparece al final de esta entrada. También se aprecia la diferencia de forma en los pomos del cambio: esférico en el Getrag del Mustang, y cilíndrico en el Tremec del Shelby
Hasta hace unos años, este tipo de coche -carrocería sedán de cuatro puertas, tres volúmenes y maletero independiente- todavía existía para el restringido mercado (porcentual, pero cuantioso en números absolutos) de los múltiples cuerpos policiales, Fuerzas Armadas, bomberos y algunas otras agencias estatales y federales. Ya sin ballestas ni carburadores, sino con muelles e inyección; pero pasémoslo por alto. Y también, en versión menos potente y más económica, seguía comercializándose como taxi. Los últimos representantes fueron los Ford Crown Victoria y Chevrolet Caprice y, en plan de lujo, la limousine Lincoln Town Car. Pero el Caprice dejó de fabricarse en 2006, el Town Car desaparece en 2008, y el Crown Victoria va al museo en 2012. Así que sólo quedan -pero ya no son turismos- los SUV y los pick-up. Y una rareza: el Caprice policial (conserva el nombre) es en la actualidad un Holden importado de Australia, con un V8 de 6 litros y cambio automático; o sea el V8-Stock, con el que ha corrido Casey Stoner.
Olvidemos, pues, los coches de carrocería clásica, ya sean los de la policía, y no digamos los “muscle cars” de algunos años más atrás; pero todavía nos quedan un deportivo más o menos puro (Chevrolet Corvette) y un par de coupés 2+2 (Ford Mustang y Chevrolet Camaro). Todos son auténticos iconos del coche americano, aunque un tanto especiales por su carrocería; pero al menos son casi los únicos que defienden la arquitectura clásica de propulsión trasera. Si bien el Corvette hace ya muchos años que abandonó el eje rígido, pasándose a unas ruedas independientes con un curioso ballestón transversal de “composite”; pero al menos sigue manteniendo el motor de varillas y balancines, aunque con bloque de aluminio.
Impresionante aspecto del motor 5.0 V8, en cuyo frontal nueve poleas se encargan de encarrilar el trabajo de dos correas, cada una de las cuales pasa por cinco de ellas, entre las de arrastre y las tensoras.
Pero de cara a esa curiosa comparación que pretendíamos, el Corvette no nos sirve por una doble razón: la primera y definitiva, porque no está disponible; y la segunda porque, aunque lo estuviese, su carrocería no es representativa de un clásico coche americano, ya que se trata de un biplaza estricto, muy bajito. Es un coche americano mítico, qué duda cabe; pero no es un americano clásico. Por su parte, el Mustang cumple al menos en cuanto a imagen, con una carrocería “fastback” de dos volúmenes, muy utilizada en tiempos por muscle-cars como el Dodge Charger, Pontiac Trans-Am y Camaro (primo hermano del anterior). Ciertamente que ahora ya con mecánica moderna y tren posterior independiente; pero es lo que hay.
El que sí está mucho más próximo al Mustang es el Camaro, que en su edición 2016 (y no es casualidad la coincidencia) tiene –también en su sexta generación- una renovación prácticamente calcada a la realizada en el Mustang. Como es tradicional en dos marcas tan ferozmente rivales (como Ford y Opel en Europa), el marcaje es duro y al tobillo. Siempre acaban conociendo, con suficiente antelación, lo que van a hacer los rivales, para contrarrestarlo. La ventaja del Camaro, de cara lo que estamos buscando, es mantener el V-8 6.2 LS-1 de distribución clásica (con bloque de aluminio); y el inconveniente, no ir tan fondo como Ford en el aspecto de los frenos, aunque también sean Brembo: discos delanteros de sólo 345 mm en el Camaro SS; que, eso sí, es propulsado por 455 CV. Su tamaño es comparable al del Mustang: 2,81 m de batalla para 4,79 m de longitud. Pero, como su hermano el Corvette, no llega aquí; de modo que, a efectos prácticos, no cuenta.
Dos caballos frente a frente: el bronco Mustang y el refinado purasangre europeo, que no las tiene todas consigo y olisquea con mucha precaución a su primo del otro lado del Atlántico.
En realidad, todavía hay otros coches de planteamiento más o menos similar, del actual Grupo Fiat/Chrysler/Jeep: el Chrysler 300-M (Hemi y SRT), y los Dodge Charger y sobre todo Challenger; este último es el único que puede llegar a disponer de cambio manual de 6 marchas. Todos ellos tienen a favor el equipar las variantes (con bloque de aluminio) 5.7 y 6.2 del legendario V8 Hemi, de hasta 492 CV. Pero tienen en contra no ser auténticamente americanos, ya que el bastidor sobre el que se asientan es de origen Mercedes, de la Clase E de hace una o dos generaciones.
Por su parte, el Mustang ha aguantado con eje rígido trasero (con autoblocante en las variantes más potentes, por supuesto) hasta justo la anterior generación (la quinta); pero a cambio hace años que abandonó el motor clásico, pasándose a culatas de doble árbol y cuatro válvulas por cilindro. Y ahora, con este nuevo Mustang, acaba de apuñalar la antigua imagen instalando un tren trasero independiente, y nada menos que con un diseño tan sofisticado como es el Integral Link. Creo haber escrito en alguna ocasión que a mi juicio -sin duda romántico- deberían haber puesto un eje de Dion con diferencial en el chasis, para mantener tanto el mito como el comportamiento del eje rígido. Pero gracias al nuevo tren trasero Ford se ha atrevido -por primera vez en los 50 años que acaba de cumplir el modelo- a exportarlo de modo oficial y masivo a Europa, para competir con los grandes deportivos de por aquí. Y eso justifica tanto su presencia en el parque de pruebas de Ford España, como la promoción televisiva.
El pomo del cambio delata que no se trata de un 5.0 V8 sino de un Shelby GT-350 (y “R”, como indica el asiento); pero el asiento Recaro es el mismo que montan los 5.0 exportados a Europa. Asiento del que no había foto alguna entre casi 300 dedicadas al modelo en la web de Ford Europa.
Así pues, ahí va la interesante ficha técnica completa del Mustang:
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Ficha técnica: Ford Mustang GT Fastback 5.0 V-8 MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Los dos trenes de suspensión, en los que el aluminio tiene una presencia preponderante (como en capó y aletas delanteras); lo cual no evita que el coche se ponga en casi tonelada y tres cuartos de peso.
Detalles a destacar: un motor muy moderno, con bloque de aluminio y distribución doble árbol y de 4 v/c, aunque no de inyección directa. No hay Stop-Start, probablemente porque estar arrancando frecuentemente un 5.0 de 11:1 de compresión es mucho trabajo -y mucho consumo eléctrico- para un motor de arranque, por muy reforzado que pueda estar.
Para el cambio se recurre a un Getrag alemán, y al manejar la palanca se aprecia: el sincronizado es muy bueno, pero los enclavamientos algo duros; y el accionamiento exige marcar mucho la H. Es de manejo algo lento, característica habitual con motores de tanto par y cambios de piñonería gruesa y pesada, en los que hay que asegurar la maniobra, ya que un fallo en la inserción puede salir caro al soltar el embrague y desenjaular más de 50 m.kg, con los dientes del sincro a medio engranar. Por el contrario, y afortunadamente, el embrague es asombrosamente suave y progresivo; todo un logro, teniendo en cuenta el par a transmitir.
Ya en su sexta generación, el Mustang sigue manteniendo la fidelidad a una línea inconfundible, que le ha convertido en un icono del coche americano de aspecto deportivo. En esto le ha ganado al Corvette, que entre las primeras series, luego el Sting Ray, el Mako y después los más modernos, ha cambiado bastantes veces de aspecto.
Lo que resulta bastante curioso es el escalonamiento de este cambio: de 1ª a 5ª tiene una relación casi cerrada, bastante deportiva, potenciada por un grupo que en 5ª (directa) resultaría muy corto (de ser el cambio de sólo 5 marchas), ya que 36,3 km/h sería muy poco para los 421 CV y 54 m.kg de este 5.0. Y de pronto, hay un enorme salto hasta una 6ª para un crucero desahogado y económico; resulta sorprendente que el salto 5ª/6ª (1,54:1) sea más abierto incluso que el 1ª/2ª (1,50:1). Y luego hay un diferencial con autoblocante Torsen, nada menos. Por lo que, respecto a la mecánica, esta ficha técnica bien podría ser la de un gran deportivo europeo tipo Maserati, Jaguar, Aston-Martin, Mercedes-AMG o BMW “M” de la época anterior al advenimiento de los sofisticados cambios con manejo por levas bajo el volante, ya sean del tipo con piñonaje clásico o epicicloidal.
Y si seguimos ficha adelante, nos encontramos con lo mismo: la foto-robot de un gran deportivo clásico de las tres últimas décadas, quizás sin las últimas sofisticaciones tecnológicas. Pero las suspensiones, la dirección de cremallera bastante rápida, y los frenos Brembo no dejan lugar a muchas dudas. En cuanto al equipo de ruedas, el tamaño de las llantas y el dimensionamiento de las Pirelli P-Zero Punto Nero tampoco inducen a engaño. Y por lo que respecta a las dimensiones, hay que tener en cuenta que estamos ante un “casi” 4 plazas, por lo que hay que enfrentarlo a coches similares, y no a un biplaza puro. Biplazas de los que, por cierto, y a un precio no equiparable al del Mustang, no quedan más que el Nissan 370-Z, el Aston-Martin Vantage, el Mercedes SL y el Ferrari Berlinetta, como coupés biplaza puros. Aunque un poco aparte están los “híbridos” de techo metálico retráctil, de los que ya hay una buena colección.
Los pilotos traseros están muy elaborados en su presentación y llaman mucho la atención cuando se encienden; y todavía más lo harían si la pintura del coche de la foto no fuese roja, que los difumina un poco.
La especificación europea del Mustang GT 5.0 corresponde a la que, en USA, es la opción Performance Pack en lo relativo a suspensión y frenos. Se comunica un apoyo lateral máximo de 0,97 “g”; Ford tiene la honradez de no redondear y decir 1 “g”; pero no está nada mal, para un coche con una suspensión que resulta sorprendentemente confortable para lo que, a primera vista, sería de temer al ver su aspecto y el tamaño de sus ruedas. La versión Convertible sólo pesa 66 kilos más que la Fastback; no es demasiado para los refuerzos que son necesarios en un coche abierto por arriba. Pero por si acaso, la suspensión del Convertible es más blanda; es la de serie americana. En ambos tipos de carrocería las aletas delanteras y el capó son de aluminio; se agradece especialmente en el caso de este último, dado su tamaño, para poder abrirlo sin herniarse (como ocurriría de ser chapa de acero) con el fin de controlar el nivel de aceite o simplemente de mostrar lo que hay debajo suyo; cosa que todos los conocidos a los que enseñas el coche desean ver.
En esta radiografía destaca, aparte de las voluminosas culatas de doble árbol de levas, el largo recorrido de los colectores de admisión, con unas válvulas móviles para inducir turbulencia a medio régimen.
Como es frecuente en muchos coches actuales, sin necesidad de que tengan semejante caballería, hay disponibles cuatro programa: Nieve, Normal, Sport+ y Track, yendo de más suave a más violento. En el Sport+ se elimina el control de tracción, y en el Track también desaparece el de estabilidad (no dicen que quede latente, como en otros casos). También hay otros dos programas todavía más sofisticados (y tan desaconsejables o más que los dos anteriores): uno es el Launch Control para hacer la famosa arrancada en los semáforos al límite de la adherencia y dejar boquiabiertos a peatones y conductores cercanos, y otro –pásmense Vds- mantiene frenado el tren delantero mientras se hacen patinar las ruedas traseras, para calentar (y medio destrozar) los neumáticos y así salir todavía más rápido. Cierto que al otro lado del Atlántico habrá bastante usuarios que se meterán en una pista de “dragster”, pero como mínimo debería ser una opción a montar en el concesionario; ponerlo a disposición del usuario normal resulta casi obsceno. Por el contrario, se agradece mucho el Hill-Hold al subir la rampa de un garaje, ya que evita maltratar el agradable embrague.
Rueda delantera con llanta de 9”x19” y neumático Pirelli P-Zero Nero; y disco de freno de dicha rueda, con 380 mm de diámetro y pinza Brembo de seis bombines.
Y vamos a dar ya los resultados prácticos de nuestro recorrido:
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Resultados del Mustang GT Fastback 5.0 V8 en el circuito habitual: A ritmo económico NUEVO: Consumo: 8,99 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h A ritmo “interesante”: Consumo: 10,44 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h |
Asientos posteriores, que en la foto corresponden a la versión convertible; pero en el Fastback son idénticos. Al Mustang se le puede considerar como un 2+2 plazas muy amplio, o como un 4 plazas incómodo.
En primer lugar, y antes de comentar los consumos (que en principio sorprenden por lo discretos, ¿no es cierto?) vamos a darle un repaso a su manejo y comportamiento. A la pregunta de ¿cómo va?, y después de haber repasado la ficha técnica, casi no cabe más que una respuesta. Pues demasiado bien, si lo que esperábamos era ese coche americano clásico; ya no es una bestia a la que hay que domar. Responde, ni más ni menos, como un buen deportivo europeo. Incluso, siguiendo el estilo de muchos de ellos, se montan llantas y neumáticos más anchos en el tren posterior. Política que está pensada para conducir pie a fondo y dar máxima adherencia y tracción, evitando derrapes; pero en una conducción menos exasperada, aunque sin duda rápida, ya no está tan claro. Para salir de una curva en una marcha corta, sin pisar a fondo hasta no tener el coche bien alineado, sería casi más interesante calzar los dos trenes por igual, para disminuir el eventual subviraje inicial y darle más agilidad al coche en la entrada a curva.
Con esta suspensión europea (Performance Pack para USA), el Mustang balancea un poco; lo justo para que el conductor pueda apreciar con más facilidad la importancia del apoyo lateral, lo cual ayuda a dosificar el ritmo de marcha y hacer la conducción más fácil y segura. Gracias a las ruedas de generoso diámetro total, pasa sorprendentemente bien los “guardias dormidos” de las travesías, sin que la suspensión pegue a tope y con una buena absorción del obstáculo. En cuanto a los frenos son generosos pero no sobrados, ya que se trata de un vehículo de casi tonelada y tres cuartos en vacío, cuya capacidad de aceleración y recuperación le permite plantarse en la siguiente curva a una velocidad poco frecuente. Y ello hace trabajar a los frenos más de lo habitual; salvo yendo a un ritmo relajado, que no aproveche, ni de lejos, las posibilidades del coche.
Vista desde atrás de todo el tren posterior anclado a un sub-chasis en cuyo miembro central se observan dos fijaciones del diferencial; un poco por encima suyo y hacia fuera dos anclajes al monocasco, y todavía más afuera otros dos, tapando parcialmente los apoyos de los muelles.
En cuanto a los programas disponibles, no les veo mayor interés, salvo al de Nieve, que no es precisamente el hábitat más adecuado para conducir el Mustang 5.0 V8. Porque el programa Sport+ elimina el control de tracción y endurece la dirección, pero en cambio no hace más enérgica la amortiguación; lo único que podría tener algún interés para ir rápido, pero con garantías, en una zona de carretera con curvas. En cuanto a pasar al programa Track –que en el Manual del Usuario ya se recomienda no utilizar más que en circuito cerrado- la propia advertencia se explica por sí sola.
Por lo que respecta al comportamiento de la mecánica, su violencia es perfectamente modulable con el pedal derecho y el manejo del cambio. El motor ya va “redondo” a 900 rpm, y empuja con furia a partir de 1.200 rpm; de ahí en adelante, lo que se quiera. Pero el ruido es mucho menos feroz de lo que se espera, pese al sistema de transmisión del sonido entre vano motor y habitáculo. De hecho, el momento en el que suena más a V8 americano “de toda la vida” es durante los primeros segundos de la arrancada en frío, hasta que el ralentí se estabiliza.
Aunque por respeto al color de la unidad de pruebas he buscado fotos de un Mustang rojo, permítanme intercalar al menos ésta del color que sería mi favorito en el muy improbable caso de que alguien me regalase un Mustang GT. El amarillo es menos caluroso, se ensucia menos y es incluso más visible que el rojo (y por lo tanto más seguro) a esas horas entre dos luces del amanecer y anochecer.
En lo que sí se nota el origen del coche es en la ergonomía del puesto de conducción; está claro que corresponde a tallas XXL (tipo USA, o para nuestro compañero Alfonso Herrero). Pero todo aquel que mida menos de 1,80 metros (y sobre todo si, como yo, tiene los brazos proporcionalmente un par de centímetros más largos que el “percentil” medio), tendrá problemas para sentarse debidamente. Porque los pedales están donde están, y hay que poder pisar el embrague a fondo con comodidad; ya hemos hablado de lo importante que es esto con la caja Getrag y el par que se maneja. Pero el volante, aunque regulable en los dos sentidos, no se puede echar hacia el salpicadero lo suficiente para no ir demasiado encima suyo; y por otra parte, la marcada aleta lateral del asiento Recaro apenas si deja justo el hueco para pasar la cadera entre ella y el volante y poder sentarse. O sea, que los gorditos bajitos lo van a pasar fatal si el coche de sus sueños es este Mustang. En cuanto a la sensación visual de manejo, impone mucho el enorme capó plano, ancho y horizontal, que obliga (o a mí me lo parece) a poner alto el asiento para dominar mejor la calzada.
Vamos con los consumos, que se han quedado muy arriba; desde luego, el enfoque original (y ahora admito que erróneo) consistente en enfrentar nuestros consumos habituales con los de un depredador de gasolineras, ha quedado barrido por el bien rendimiento de la moderna mecánica de este renovado y “europeizado” Mustang. Que los prácticamente 9,0 l/100 km sean el consumo más alto encontrado hasta ahora al nuevo régimen de marcha a cruceros “oficiales”, no debe sorprender a nadie. Pero lo notable es que está incluso por debajo (por primera vez en esta prueba) del homologado extra-urbano (en ciclo europeo), que es de 9,6 l/100 km. Lo cual indica que, yendo suave, se puede cambiar de marcha todavía menos de lo que indica el ciclo, y eso a pesar de haber hecho un tiempo récord (5h 08m, cuando el mejor hasta ahora, del 208 GTi de 208 CV, era de 5h 10m.).
El Mustang GT no desperdicia ocasión de reafirmar su personalidad. Incluso la luz de cortesía que, con la puerta abierta ilumina el pavimento en la oscuridad, proyecta la imagen del caballo al galope que es el símbolo del modelo.
No obstante, en un coche de estas características resulta más representativo el consumo a ritmo “interesante”, y aquí ya tenemos material comparativo más razonable. Pues bien, ya hemos tenido tres vehículos que consumían más que el Mustang: frente a sus 9,44 l/100 km, el Range-Rover Evoque 2.0-T de 240CV, cambio automático y tracción 4WD, se bebió 11,28 l/100 km; el León FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio DSG, 9,92 l/100 km; y el Alfa-Romeo Giulietta 1.4-T de 170 CV y cambio de 6 marchas, 9,77 l/100 km. Y un coche muy moderno (Ford Mondeo), con el afinado motor EcoBoost 1.5 de 150 CV, bien que con cambio automático clásico (pero de moderna factura), queda empatado con su hermano mayor de marca, con 9,42 l/100 km.
Cierto que, ni siquiera en el caso del ritmo “interesante”, condujimos el Mustang más que a una fracción muy prudente de su poderío; pero es que, de no hacerlo así, resultaría insensato ir dando frenazos y acelerones para no superar los cruceros preestablecidos. Se trata de conducir todos los coches a un ritmo similar; y de este modo, hemos verificado que el Mustang consume muy poco, habida cuenta de su cilindrada, potencia, tamaño y, sobre todo, peso. Lo único especial que hicimos fue que, como el programa lo permite, pusimos exclusivamente la dirección en reglaje Sport en las zonas de curvas continuadas, para aliviar un poco el consumo eléctrico, a cambio de tener que hacer un poco más de esfuerzo (tampoco mucho) para manejar el volante. Así pues, hay que rendirse a la evidencia de que, con una mecánica moderna, una transmisión manual de las que roban un mínimo de energía, una 6ª razonable, y una aerodinámica bastante cuidada, incluso un coche con un V8 atmosférico de 5 litros y que pesa más de 1.700 kilos en vacío puede resultar aceptablemente económico.
Trenes de suspensión: los portabujes (en verde) son de acero forjado delante y aluminio detrás. La estabilizadora delantera, aplastada en su unión a la bieleta vertical, denota que es hueca. En cuanto a la cinemática de la Integral Link posterior, exigiría un párrafo para analizarla; entreténganse Vds mismos.
Y luego está el aspecto del precio; que aunque evidentemente se trate de un coche de capricho, no hay que menospreciarlo. Y el caso es que, por 46.500 euros, a ver dónde encuentras algo mínimamente equivalente. Nuestra unidad de pruebas, que incluía el Pack Premium (navegador, audio con 12 altavoces, asientos delanteros climatizados y cámara trasera), y el Pack Cuero (con asientos Recaro) más alarma perimétrica (5.000 euros en total), estaba en 51.500 euros. Un precio imbatible con semejante carrocería, mecánica y equipamiento.
Resumiendo: el Mustang GT 5.0 V8 es un excelente Gran Turismo a un precio sin competencia entre los de más de 350/400 CV de potencia. Y todavía más imbatible si lo que pretendes es llamar la atención en tu barrio, o incluso en tu ciudad (depende del tamaño de esta última). Y esto es algo que para algunos vale mucho; aunque para otros, al contrario. Lo que sería injusto es que, al cabo de unos años, este Mustang acabe siendo un coche “poligonero”, cuando empiece a salir al mercado de segunda mano. Pero desde luego, llamar la atención lo consigue más que un Porsche 911 (demasiado visto), AMG o “M”; y así así con un Ferrari o un Aston-Martin.
Esta es la vista de un Mustang GT que, lógicamente, debería ser la que aprecie con más frecuencia la mayoría de los demás usuarios de una carretera en la que ambos coincidan.
Apéndice: Mustang Shelby GT 350/350-R
Al rebuscar datos en la web de Ford-USA para cotejar los del Mustang importado y los del americano, me encontré con una documentación muy completa acerca de la variante “Shelby”, que parece ser no se exporta a Europa (tal vez lo hagan bajo petición expresa, si es que se molestan en homologarla aquí). Pero la modificación me parece tan fascinante para los amantes de la mecánica de alta prestación que no me resisto -ya que dispongo de los datos- a comunicárselos en plan telegrama “largo”, porque las mejoras aportadas son tan extensas que la ficha de diferencias es casi tan larga como la completa.
Y es que, ya que estamos hablando de un coche que aquí nos resulta tan especial, vale la pena conocer lo que pueden tener allí los auténticos “quemados”; a condición de pagarlo, y bastante caro. Desde luego, hay que ver el partido que –lo mismo que en Mini con la denominación Cooper- le están sacando en Ford a la herencia que les dejó Carroll Shelby; y de la cual es de suponer que, a su vez, sus herederos (como los de John Cooper) estarán viviendo holgadamente, gracias al “copyright” de sus apellidos.
La doble banda longitudinal (azul o blanca, según el color del coche), aquí en un GT 350-R, es característica de los coches americanos de altas prestaciones, desde que la puso de moda la escudería NART (North American Racing Team) hará unas seis décadas.
¡Menudo aparato es este Mustang Shelby! Radical a más no poder; y no digamos la versión super-especial R, destinada muy específicamente a quienes quieren meterse en competición, ya sea de circuito o de aceleración (dragsters). Así que aquí está la ficha técnica de las diferencias con el 5.0 V8 que llega a Europa; en la cual hemos distinguido las que, a su vez, tiene el R respecto al GT-350 normal. Y lo de “normal” es un decir.
Ficha técnica: Ford Mustang Shelby GT 350/350-RComo Mustang GT Fastback 5.0 V8 para Europa, excepto: MOTOR ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN EMBRAGUE CAMBIO GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm), para el 350: El 350-R tiene unos desarrollos un 3,5% más cortos, debido a la diferencia de neumáticos. BASTIDOR SUSPENSIÓN FRENOS RUEDAS CARROCERÍA COTAS PESO PRESTACIONES |
Detalles notables: los cilindros ganan diámetro al no ir encamisados; la carrera queda casi igual, y en total la cilindrada aumenta 212 cc. Pero lo realmente importante es el cambio a cigüeñal de diseño plano, como si cada bancada del motor fuese un 4 cilindros en línea, conectados a un cigüeñal común, pero situados a 90º uno de otro. De este modo, en cada bancada las explosiones, y por tanto la expulsión de gases, se produce cada 180º con regularidad; mientras que con cigüeñal de cuatro muñequillas a 90º unas de otras, en cada bancada las explosiones alternan a 90º y 270º, por lo que hay problemas de contrapresiones en los colectores de escape, y la respiración del motor es más dificultosa.
La serpiente cobra rampante de Carroll Shelby en el volante (con la referencia de posición rectilínea arriba del todo), y la línea roja del cuentavueltas en 8.250 rpm nos indican que estamos a bordo de un Shelby GT 350 (sea o no un R).
A cambio, con ese cigüeñal a 90º se obtiene un mejor equilibrado, ya que el de tipo plano sigue teniendo las vibraciones transversales de segundo grado típicas del cuatro en línea, pero entremezcladas. Pero como son motores V8 de alto rendimiento, para funcionar a regímenes más bien elevados, el desequilibrio (ni mejor ni peor que en un cuatro en línea clásico) se convierte en un cosquilleo que pasa casi inadvertido. Y a cambio tiene esa mejor respiración a alto régimen a la que ya hemos hecho referencia; y también suena mucho mejor (son dos 4 en línea combinados), mientras que el de cigüeñal a 90º suena al “patata-patata” perfectamente audible en los V8 clásicos cuando están al ralentí o a pocas vueltas.
La compresión sube un punto (hasta 12,0:1), las válvulas son un poco más grandes y su alzada un milímetro mayor (14 mm, cuando lo normal es por debajo de 10 mm); y el resultado total es que el rendimiento pasa de 85 a 102 CV/litro. En Ford subrayan que es la primera vez que se vende en USA un atmosférico que supera la cota de los 100 CV/l; claro que para lograrlo el régimen de potencia máxima sube 1.000 rpm (hasta 7.500). Lo cual conlleva que la línea roja, a su vez, aumente en 1.250 rpm, situándose en 8.250 rpm; régimen bastante asombroso para un motor con 645 cc de cilindrada unitaria. Y aquí vemos la conveniencia -más bien necesidad- de ese cigüeñal plano.
El cigüeñal plano (totalmente mecanizado) supone, junto con la caja de cambios Tremec, la mayor variación respecto al GT 5.0 V8; aunque las modificaciones de suspensión, frenos y ruedas también tienen su importancia.
El cambio ya no es un Getrag sino un Tremec, la empresa del grupo mejicano KUO (sí, mejicano) que empezó trabajando con licencia de Borg-Warner para luego independizarse y especializarse en transmisiones de todo tipo, y en particular las de alto rendimiento (también tiene factorías, aparte de la de Querétaro, en Bélgica y en la India). La relación es todavía un poco más “cerrada” entre las cinco primeras marchas (excepto, por un soplo, en el 3ª/4ª), mientras que la 6ª está todavía un poco más descolgada respecto a la directa. Está claro que su utilización no se contempla más que para viajar tranquilamente; y para disfrutar al volante, y no digamos para competir, el cambio es un cinco marchas de 5ª directa, que en el R tiene un desarrollo de 33 km/h (248 km/h a plena potencia).
Aquí tenemos el volante de doble masa (diámetro grande) y la pista de rozamiento del embrague (que es más pequeño, al ser doble), que en la segunda foto aparece ya montado.
Al margen de todo lo demás que se relata en la ficha, hay que subrayar que el R lleva tanto un difusor como un alerón traseros de los diseñados “en serio”, y no de mera decoración. Y además sus muelles de suspensión llevan la hélice en sentido inverso a izquierda y derecha, colocados con simetría especular respecto al eje longitudinal del coche, para que el comportamiento en los apoyos sea exactamente el mismo en curvas a uno y otro lado (ya es hilar fino). Este R dicen que es de producción limitada; quizás limitada al número de peticiones del mismo. Y para quitarle peso, se eliminan el aire acondicionado, los asientos traseros, el audio estéreo, el kit pinchazos (¿en un “street-legal”?), las alfombrillas, el guarnecido del maletero, la cámara trasera y el resonador de escape, con lo que suena todavía mejor; en total, 62 kilos menos que el 350. Vamos, una máquina para atraer multas en carretera como la miel a las moscas.
Detalle de la llanta de fibra de carbono del R, y del freno trasero de ambos, cuyo disco (montado flotante sobre núcleo de aluminio) tiene el diámetro del delantero que se monta en el GT 5.0 V8, y lleva su misma pinza de cuatro bombines, cuando en el 5.0 V8 es de tipo normal.