Para redactar esta prueba voy a utilizar la misma técnica que en ocasiones anteriores: apoyarme en el texto de la prueba realizada a otro coche muy similar. En este caso será la del 308 1.6 e-HDi de 115 CV aparecida en este blog a mediados de Julio de 2014, y que supuso el primer contacto con el por entonces novedoso segmento C de Peugeot. Y no crean los lectores que es por ahorrarme trabajo: el de seleccionar trozos de textos previos y encajarlos dentro de la redacción de la nueva prueba da tanto trabajo, o más, que escribir de corrido. Pero puesto que es obligado hacer referencia a una versión de hace menos de dos años, a la que puede y debe considerarse como la antecesora directa de la actual, es mucho mejor copiar y entrecomillar lo ya dicho que repetirlo como si fuese parte de la nueva redacción. Dicho lo cual, vamos a ello.
Peugeot utiliza el viejo truco británico de la matrícula simétrica (puede ser una antigua de Málaga o una de Vehículo Histórico, que no cuela en un 308), que lo mismo sirve para una foto con conducción a la izquierda o a la derecha. A no ser porque el abombamiento del salpicadero permite adivinar dónde va el volante, y el león del capó sólo tiene una postura buena.
Una primera diferencia es que aquella prueba inicial era del tipo de “consumo”, con ficha técnica resumida y un único recorrido al ritmo correspondiente; mientras que en ésta hemos incorporado la ficha más completa, y se realizaron los dos tipos de recorrido, en el último de los cuales tuvo lugar el malhadado encontronazo con el ciervo de que ya dimos cuenta en su momento, ocurrido hace casi exactamente dos meses. Y es que las modificaciones incorporadas al pasar la mecánica 1.6 turbodiesel de e-HDi y 115 CV a BlueHDi de 120 CV conllevan bastante más que simplemente 5 CV más de potencia, como iremos viendo; por lo que pasar la prueba a “interesante” estaba más que justificado. Por lo demás, el coche en sí ha tenido mínimas variaciones; descontando las de motor, relaciones del cambio y desarrollos, aparte del equipamiento opcional que pudiesen montar las respectivas unidades de pruebas.
Empezaremos por una introducción realizada (y ahora condensada) en la prueba inicial: “Este 308 –que tiene motivos más que sobrados para haber sido bautizado con un número nuevo- supone el primer paso de la marca en la aplicación de la nueva plataforma EMP-2. La cual incorpora unos conceptos que podemos considerar poco menos que revolucionarios –y esto a nivel de toda la industria, no sólo de PSA- que informan la aparición de esta plataforma y, muy poco tiempo antes, la denominada MQB del grupo VAG, alineada con el mismo planteamiento. El grito de guerra es: los coches tienen que ser más ligeros y aerodinámicos; es decir, más pequeños si es posible y, desde luego, con menor sección frontal y mejor coeficiente Cx. Semejante frenazo y cambio de rumbo no se consigue de un plumazo: requiere desde cambios radicales en el diseño, hasta procesos productivos.
Las cotas del 308 corresponden a un segmento C que no ha caído en el gigantismo, sino que incluso se frena un poco en todas sus dimensiones excepto en la de anchura; la cual, no obstante, apenas si sobrepasa los 1,80 metros.
En el caso concreto del nuevo 308, se consigue una rebaja global de 140 kilos de peso, de los cuales 70 corresponden a la plataforma en sí y sus módulos periféricos, y 70 a la carrocería, entre nuevos guarnecidos y equipamiento auxiliar, ya sea de servicio o de confort. También se cumplen otras dos exigencias: batalla más larga, y vías más anchas; o sea, base de apoyo más generosa, en beneficio de la habitabilidad, comportamiento rutero y confort de marcha. También hay una reducción de la longitud y altura de la carrocería, mientras que la anchura aumenta ligeramente. En conjunto, el segmento C está retornando a los 4,25 metros de longitud.
Otro aspecto, este ya privativo del 308, es el salto de la calidad, tanto de la apreciada estáticamente como de la disfrutada en utilización real. Porque, al margen de estrenar plataforma, el 308 también da un salto cualitativo en calidad. De la esperable a largo plazo no podemos opinar; pero en cuanto a calidad apreciada a través de la vista y el tacto, sí podemos hacerlo. Y el veredicto es positivo: se ha logrado el objetivo; que era, ni más ni menos, alcanzar el nivel de calidad del VW Golf. Pese a que no hay demasiada distancia entre la fecha de lanzamiento de los nuevos 208 y 308, ambos Peugeot están a uno y otro lado de una barrera invisible, pero muy real: el 208 es el último de una época, y el 308, el primero de una nueva. En realidad, su mayor similitud radica en que en ambos el cuadro de instrumentos debe mirarse por encima del volante.”
El puesto de conducción es moderno pero discreto, aunque introduce dos novedades: el cuadro de instrumentos se sitúa por encima del volante (como en el 208), y las agujas de los dos relojes principales giran en sentido opuesto, aumentando su lectura hacia el centro (una sensación rara al observar el cuentarrevoluciones).
Tras de esta introducción, que corresponde a la cosecha de hace ya dos añadas, es el momento adecuado para introducir la ficha técnica completa del 308 1.6-HDi actual, y luego comentar las diferencias con su predecesor. Así que aquí tenemos dicha ficha completa:
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Ficha técnica: Peugeot 308 1.6 BlueHDi 120 CV Allure MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES (con llanta 17”) DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Y ahora recordamos la resumida del e-HDi de 115 CV de hace dos años:
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Peugeot 308 1.6 e-HDi: Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.000 rpm (29,1 m.kg en over-boost). Transmisión: Caja de seis marchas, con 50,1/59,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/40-18 (Michelin Pilot Sport-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,25/1,80/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.160 kg (1.245 el de prueba). Velocidad máxima: 188 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 100 g/km. |
Diseño de tipo discreto e intemporal: de no ser por el frontal (faros, parrilla y entrada inferior de aire), con detalles típicos de Peugeot, el resto del coche sería totalmente anónimo, y esto no es crítica.
Pero previamente a entrar en comparaciones, vaya por delante el comentario que, respecto al motor, hicimos hace dos años; puesto que, en teoría, dicho motor apenas si ha variado estructuralmente en estos dos años (e incluso todavía más tiempo atrás). Este es el comentario:
“El motor no es otro que el ubicuo 1.6-HDi; un motor que, quizás empatado con el 1.6-TDI de VAG, debe ser el turbodiesel 1.6 actual que equipa a una mayor diversidad de vehículos, incluyendo desde turismos del segmento B hasta pequeños o no tan pequeños vehículos comerciales. Su estructura de culata aparentemente anticuada, con ocho válvulas y un único árbol de levas, se mantiene fija desde su nacimiento en 2000/2001, pero el sistema de alimentación (inyección y turbo) y su gestión se han ido perfeccionando de forma continua. Una peculiaridad específica de este motor, cuando se monta en algunos coches de PSA, es la tecnología que da lugar a la denominación “e-HDi”; la “e” viene de “eléctrico”, pero igual podría ser de “económico”· Porque la clave del asunto radica en que está en un punto intermedio entre los actuales motores con Stop/Start y alternador inteligente, y un híbrido del tipo “mild” (suave), como podrían ser algunos Honda Civic. La peculiaridad radica en que alternador y motor de arranque (que son el mismo elemento, trabajando en modo alternativo) están situados en el volante-motor, o más exactamente lo sustituyen. Como generador puede tener más potencia de la habitual, y se elimina el problema (o si se prefiere las pérdidas) del arrastre por correa; y como motor de arranque más o menos lo mismo, pues se eliminan los problemas del piñón de arrastre (eso que se decía “el Bendix” en tiempos), que debe estar reforzado para el uso Stop/Start, que multiplica por bastante su número de intervenciones.”
El maletero, sin ser de los más amplios, ofrece unas formas muy cúbicas, gracias en particular a su generosa cota vertical.
Una vez repetida dicha presentación, la única diferencia en cuanto a características es que el BlueHDi incorpora el sistema SCR de control de los NOx a base del aditivo AdBlue con inyección de urea. Pero al margen de esa mayor y mejor limpieza de emisiones, ello no justifica el incremento de 5 CV y menos aún el de 30 Nm de par máximo, el cual incluso es superior al que el anterior motor tenía en la fase transitoria de overboost. O sea que alguna modificación más ha tenido que haber a nivel de la gestión de inyección y soplado del turbo. Pero dejemos ya al motor, sobre el que no nos ofrecen más datos que los publicados, y vamos a la repercusión de ese incremento prestacional en la transmisión que ahora se nos ofrece. Pero antes de ello, repetiremos algo que ya se decía hace dos años:
“Vemos en la ficha que, para un segmento C de 1,2 toneladas de peso en vacío, impulsado por un turbodiesel 1.6 de 115 CV, los desarrollos son monstruosamente largos, aunque esto ya no constituya novedad. Cierto que la potencia se administra a través de un cambio de seis marchas, pero esto obliga a cualquier conductor (sea de tipo dinámico, económico o tranquilo) a un manejo constante de la palanca. Las tres marchas superiores de este cambio, redondeando, son de 40, 50 y 60 km/h; y recordemos que no hará ni un cuarto de siglo, los primeros TD de entre 75 y 90 CV -la mayoría de la curiosa cilindrada 1.9- tenían una 5ª de entre 41 y 43 km/h. Cierto que este motor tiene bastante más empuje que aquellos; pero disponer no de una, sino de dos marchas descaradamente más largas que aquella 5ª de entonces resulta un tanto excesivo”.
Aquí observamos cómo el cuadro se controla mirando por encima del volante, que la pantalla táctil es accesible por igual a conductor y pasajero, y la buena colocación del botón de arranque y parada del motor.
Pues si esto decíamos en 2014, lo de ahora es todavía más radical, ya que las cuatro marchas más largas (de 3ª a 6ª) se han alargado hasta, también redondeando, 30, 43, 54 y 65 km/h. Es dudoso que el incremento de 5 CV, e incluso el de esos 30 Nm suplementarios, sirva para compensar tales desarrollos, sobre todo cuando intentamos recuperar desde regímenes de 1.300 a 1.500 rpm, como es frecuente hacer con un turbodiesel moderno, cuando todavía no se ha alcanzado el régimen de par máximo. En otras palabras, para una conducción relajada, como en principio se supone que es la de este 308 (y más en el lujoso acabado Allure de nuestra unidad de pruebas), este cambio resulta un tanto “coñazo”, pues obliga a trabajar en exceso con la palanca incluso a un conductor que desearía no hacerlo.
Ahora bien, esta última vuelta de tuerca en cuanto al alargamiento de los desarrollos, ¿tendrá su justificación en una disminución de los consumos? A este respecto, hemos tenido experiencias de lo más diverso: desde coches que resultan claramente perjudicados por dicho exceso, hasta otros que, al menos, lo compensan con una siempre bienvenida economía, aunque al señalado precio de tener que manejar el cambio con más frecuencia de la habitual. Así que vamos a ofrecer los datos obtenidos en nuestras dos pasadas por el circuito, a los dos ritmos de marcha, y a continuación el dato del modelo anterior, que sólo lo realizó a ritmo de “economía”:
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Resultados del Peugeot 308 1.6-BlueHDi en el circuito habitual: A ritmo de “economía”: Consumo: 5,81 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,11 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
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Peugeot 308 1.6 e-HDi: Consumo: 6,21 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h
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La moldura cóncava que recorre el flanco desde mitad de la puerta delantera hasta el piloto trasero, pasando por las manijas de las puertas, es el único elemento que rompe la limpieza del lateral.
Siguiendo el orden que venimos aplicando, recordaremos primero lo que se escribió en relación a la prueba de hace dos años escasos; y luego procederemos a las comparaciones:
“El consumo resulta francamente alto (siendo bueno en valor absoluto, pero esto ya no es noticia para un turbodiesel moderno). Con lo cual podríamos sacar varias conclusiones: que este coche es muy “gastón”, cosa difícil de admitir cuando tenemos magníficos resultados de este motor metido en vehículos con peso similar, aunque con transmisiones con otros desarrollos. Otra: que este coche, o más bien este cambio, es inadecuado para el recorrido de esta prueba, lo cual ya podría estar más cerca de la realidad. Y una tercera: que quizás este planteamiento está muy bien pensado para su país de origen, mucho más llano que el nuestro. Así pues, tenemos un resultado un tanto extraño: un consumo sin duda muy alto para lo usual en este segmento, pero conseguido a su vez en un tiempo (4h 38m) que es rapidísimo para la conducción de tipo “reposado” (poco freno y marchas lo más largas posible) que se le intenta dar cuando se va al ritmo “de consumo”. ¿Cómo es posible, si no se intentó en ningún momento forzar la máquina?; pues lo que ya ha ocurrido en ocasiones similares. El cambio obliga, en cuanto se abandonan los trazados rectilíneos y llanos, a recurrir continuamente a la 5ª marcha, y con bastante frecuencia incluso a la 4ª; y una vez hecho esto, insensiblemente se consiguen recuperaciones más brillantes de las que se tendrían si aguantase en 6ª, o al menos en 5ª, como hacen la mayoría de coches más o menos comparables”.
Los faros Full LED ofrecen un aspecto, tanto apagados como conectados, que resulta intrigante respecto a su capacidad iluminadora y al reparto de funciones de los distintos focos.
Pues bien, esta explicación se nos viene abajo con el resultado del nuevo motor: 0,4 l/100 km de mayor economía, si bien es cierto que a un ritmo bastante más razonable, con un tiempo de 4h 46 m. Pero puestos a buscar una respuesta, quizás se deba a que se tiene que cambiar más o menos lo mismo que con el e-HDi, pero que al ser tanto la 5ª como la 4ª (y eventualmente la 3ª) del orden de 3 y 4 km/h más largas todavía, incluso en esos tramos conducidos en marchas intermedias se consigue cierta economía. La cual se confirma en los tramos despejados en 6ª, que es nada menos que 6 km/h más larga que en el e-HDi.
Y no descartemos que la renovada gestión de inyección y turbo (y eventuales mejoras en estos dos elementos) haya mejorado el rendimiento del motor sin que en la ficha aparezcan los motivos de dicha mejora. Pero el caso es que ahora, ese resultado de 5,81 l/100 km de consumo a ritmo económico está casi centrado en los valores medios del segmento. Porque nos hemos molestado en sacar el resultado promedio de 20 coches del segmento C, con motores de similar potencia (118 CV de media) y cilindradas que son diez 1.6, tres 1.5, cinco 1.7 y dos 2.0 (1,65 litros en promedio), que consiguen un consumo ponderado de 5,66 l/100 km para un tiempo de 4h 44m.
Única foto disponible en la que es posible apreciar, aunque no sea más que parcialmente, los asientos del acabado GT-Line, además de la consola central y el reposacodos con una pequeña guantera.
Es decir que la incorporación del filtro SCR (una primicia en este cubicaje y potencia) podría suponer un incremento de 0,15 l/100 km, dando por bueno que el rendimiento de nuestro motor, en sí mismo, no sea ni mejor ni peor que el promedio de esos otros 20 coches. Ahora bien, si este SCR que parece ser muy eficaz para eliminar los NOx que tan a mal traer nos tienen últimamente logra su objetivo, ese discreto incremento de consumo se puede dar por bien empleado. Y tanto más cuanto que, a ritmo “interesante”, el resultado es todavía mejor, ya que la media de los siete segmento C probados de este modo (con un cubicaje medio de 1,87 litros y potencia de 139 CV) arroja un valor medio de 6,46 l/100 km para un tiempo de 4h 28m idéntico al de nuestro BlueHDi. Es decir que, a ritmo más animado, los largos desarrollos incluso en las marchas intermedias, permiten obtener, en este caso, una economía de 0,35 l/100 km. Incluso consume 0,1 l/100 km menos que el e-HDi en su rápida pasada a ritmo “económico”. No está mal.
Los pilotos traseros, con las huellas de las garras del león, son el otro detalle, junto al nuevo frontal, que define a los Peugeot modernos.
Y pasando ya al comportamiento rutero, y como era de esperar, no hay grandes novedades; aunque sí hay un factor diferenciador, y es el equipo de ruedas. En principio no varía demasiado, como puede observarse en las correspondientes fichas; pero esa disminución de una pulgada de diámetro de llanta, y un aumento de cinco centésimas de altura de perfil, sirve para dulcificar el comportamiento, del que decíamos en la prueba anterior:
“La unidad que hemos probado era un tanto especial, calzada con llanta 18”, y más aun si el calzado incluye unos zapatos como las Michelin Pilot Sport-3. Las posibilidades existentes se inician con una 195/65-15, pasan por una muy habitual 205/55-16, llegan a una ya imponente 225/45-17 (dos incrementos de ancho de sección de un salto) y acaban con la de 18” que montaba nuestro coche. El cual, con este equipamiento, tenía un comportamiento un tanto especial: al entrar en curva un poco fuerte, el subviraje inicial era muy acusado, como si el tren delantero no “mordiese” el asfalto, o su barra estabilizadora estuviese montada sobre casquillos con mucha elasticidad para mejorar el confort sobre pequeñas irregularidades, y no empezase a trabajar hasta absorberla. Pero en consiguiendo un pequeño balanceo (porque no tiene mucho) y una vez apoyado, los Pilot Sport entran en acción, y a partir de ahí va como sobre raíles. Por eso decíamos que, con estas ruedas, no hemos descubierto la auténtica personalidad que tendría el 308, con unas ruedas más normales.”
Esta es la llanta de 18”, la más grande disponible en opción. Nuestra unidad se conformaba con la de 17” (de diseño muy similar), pero la anchura de sección del neumático sigue siendo una 225.
Pues bien, esa reducción de diámetro de llanta y aumento de perfil del neumático, ya nos ha acercado a esa personalidad, y eso que el equipo de ruedas sigue siendo más que generoso, y con la misma especificación de neumático. Pero quizás porque con la llanta 17” el tren posterior va un poco menos guiado, el comportamiento es algo menos subvirador, una vez que uno se acostumbra a manejar el volante con decisión, ya que la dirección no resulta precisamente rápida. Sobre lo cual ya dábamos una explicación bastante extensa en la tan citada prueba anterior:
“El comportamiento del bastidor en sí parece estar hecho para no dar sustos al conductor normal en una conducción también normal y tranquila; pero en plan dinámico da bastante trabajo, puesto que obliga a un manejo decidido al volante de una dirección tirando a lenta, anticipando un poco el trazado de la curva, para compensar esos metros iniciales en los que le cuesta entrar en la misma (con llanta 17” el fenómeno se suaviza). Y es que la dirección resulta algo lenta, al menos para esa característica de la suspensión: con 2,95 vueltas de volante y una relación 15,8:1 (para un diámetro de giro de 10,4 m entre bordillos), sería aceptable de ser una de esas direcciones de respuesta instantánea, casi nerviosa; pero no es el caso, ni mucho menos. Y entonces se comprende que la recomendación de presiones de hinchado, mientras no sea a plena carga, sea de 0,3 bar más en el tren delantero respecto al trasero. No obstante, lo realmente impactante de este 308, montado sobre la nueva plataforma, es la untuosidad, lo “aguatado”, lo impresionantemente aislado de la rodadura. Pero no se trata de un aislamiento absoluto: elimina el ruido, las vibraciones y la rasposidad del pavimento, pero no aisla al conductor del comportamiento dinámico del coche, como ocurre en algunos coches de gran lujo. Un resultado excelente, sobre todo teniendo en cuenta que llevamos un eje trasero torsional, y no un multibrazo. No cabe duda de que un porcentaje muy elevado del mérito corresponde a la elección, tarado y características de todos los silent-blocs y y anclajes intermedios interpuesto entre las ruedas y el monocasco, pasando por suspensiones y subchasis. El resultado final es que la sensación de viajar a bordo del nuevo 308, corresponde al menos a la de un coche de un segmento más alto que el suyo”.
Los botones de arranque y parada, el de la radio y la leva del freno de estacionamiento están perfectamente diseñados y situados; pero el pomo del cambio tiene unas hendiduras laterales, con fondo en rojo, que no hacen sino estropear su adecuado posicionamiento y buen diseño (el tacto es muy frío, eso sí, al ser de aluminio).
Pero como nunca llueve a gusto de todos, recordé que en los comentarios a la prueba del siguiente 308 (el 1.2-130 CV de gasolina) un usuario de este coche se quejaba de movimientos parásitos transversales del tren posterior en determinadas circunstancias. Y poniendo atención comprobé que, en efecto, si al negociar una curva cruzamos una junta de dilatación, o una grieta de esas que se forman entre dos placas de asfaltado, se nota un traqueteo momentáneo en la zaga. Y la causa no puede achacarse más que a esos silent-blocs que tan buen confort y aislamiento dan en línea recta o en un apoyo constante en curva. Porque el problema del eje torsional reside en que, tradicionalmente, los dos silent-blocs de los brazos longitudinales que lo anclan al monocasco tienen que encargarse simultáneamente del posicionamiento longitudinal y del transversal. Y el problema es dar una buena elasticidad longitudinal, pero mucha rigidez transversal, cosa muy difícil de conseguir.
El techo es muy plano y ancho, dándole al 308 una buena habitabilidad interna, a cambio de un aspecto estético poco estilizado, aunque el Cx aerodinámico sea bastante bueno.
Por ello, Opel ya montaba en la anterior generación del Astra una timonería de Watt sujetando este eje transversalmente, lo cual deja total libertad para montar unos tacos muy elásticos en la punta de los brazos. Y aprovecho esta referencia al Astra para anunciar que ya tengo programadas varias pruebas de este renovado modelo para dentro de unas cuantas semanas, en las cuales podremos comprobar las ventajas no ya de esta conocida suspensión, sino de las nuevas motorizaciones y, sobre todo, del programa de adelgazamiento al que se ha apuntado el Astra, siguiendo los pasos del Golf VII y de este 308.
Dos detalles de las ayudas electrónicas a la conducción: el avisador de ángulo muerto incorporado en el retrovisor (junto con advertencia acústica), y la cámara de visión trasera para ayudar al aparcamiento.
Para cerrar, una nueva autocita respecto a cómo se vive el 308 desde dentro: “Hemos dejado para el final un último aspecto: la vida a bordo y las sensaciones de conducción. De estas últimas, destacaremos en primer lugar la apreciablemente mayor suavidad en el manejo de la palanca de cambios. Y también que a la pantalla de la consola central creo haberle cogido el truco; aunque me parece que los protocolos de manejo son más sencillos que en la mayoría de instalaciones similares, siguen exigiendo demasiados toques, y sobre todo tener que desviar la vista de la carretera para acertar, aunque los iconos son ciertamente bastante grandes, quizás los mayores (junto con los de Jaguar) para este tipo de instrumentos de control”. Y no quiero acabar sin manifestar, como creo haber hecho ya con algún 208, mi total desacuerdo con el pomo de la palanca de cambios, que al margen de estar muy fría por las mañanas al ser de aluminio, tiene un par de escotaduras laterales que no se sabe a cuento de qué vienen, si no es para molestar en un manejo que, por lo demás, resulta de lo más agradable.