Esta prueba es una de las dos que nos faltaban para completar la panorámica de las berlinas turbodiesel medio/grandes de tracción delantera y amplia difusión en nuestro mercado; la otra es la del Peugeot 508, que ya tenemos comprometido para dentro de unas pocas semanas, y con ella se cerrará el ciclo de pruebas de consumo realizadas al ritmo de estos últimos años. La de este Toyota ya estaba realizada cuando hemos decidido hacer el cambio; en cuanto a la del Peugeot, excepcionalmente, volveremos a utilizar en ella los antiguos cruceros más rápidos, para que los resultados sean comparativos con los de Mondeo, Passat, Mazda-6, Insignia y este Avensis.
Uno de los pocos segmentos D de tracción delantera y amplia difusión que nos faltaba por probar ya ha pasado por nuestro recorrido; y curiosamente, nuestra unidad de pruebas era del mismo color gris naval que el de matrícula belga de la foto.
Un Avensis que, en la remodelación llevada a cabo en el pasado otoño, ha pasado a cambiar de motorización, siguiendo la senda ya iniciada en los Auris y Verso: es decir, montando un motor de origen BMW, y no el 2.0 o 2.2 D-4D de diseño y fabricación de la propia Toyota. Bueno, tal y como se aprecia en la tercera foto, en la cubierta de plástico sigue poniendo esta veterana sigla, pero el motor es el también veterano pero continuamente reinventado 2.0d de BMW, aquí en la versión de 143 CV que tradicionalmente se viene montando en los Mini (ahora también en versión de 170 CV). Y no es que los motores de Toyota estuviesen dando un mal resultado: en particular, la última versión con 124 CV del 2.0 D-4D consiguió en 2013 exactamente el mismo consumo, montado en un Auris 120-D de entonces, que el que nos acaba de dar en un Auris Sports Tourer el 1.6 de origen BMW de 112 CV.
Una presentación interior bastante discreta, dentro del completo equipamiento; como es habitual, el volante está plagado de pequeñas teclas, y con tres palancas por detrás. El acabado Advance todavía tiene uno por encima, y en nuestro coche llevaba como opciones el navegador y los faros de xenón y LEDs diurnos.
Pero la cuestión tiene un trasfondo mucho más profundo, del cual nos cuesta a veces darnos cuenta, observando el panorama mundial desde nuestra torre de marfil europea. Y se trata de que, para las marcas asiáticas –tanto japonesas como coreanas-, todas las cuales tienen fábricas repartidas por toda la geografía mundial (incluida la propia USA), el mercado europeo tiene mucha menos importancia que la suma de Asia/Pacífico y América, en los cuales el turismo con motor de gasóleo es francamente marginal. Es en Europa, básicamente, donde los coches turbodiesel tienen su feudo; y las marcas orientales ofrecen aquí estas motorizaciones porque, eso sí, el éxito en Europa confiere más prestigio que en cualquier otro mercado.
Segunda novedad, en cuestión de poco tiempo, en cuanto a los motores turbodiesel de Toyota: después del 1.6, ahora le ha tocado al 2.0 el turno de ser también sustituido por uno de origen BMW (la versión de 143 CV que montan los Mini, ya en posición transversal), a pesar del distintivo D-4D de la tapa.
Así las cosas, en Toyota han debido pensar que no les compensa seguir desarrollando sus turbodiesel –con los costes de investigación aumentando en espiral para poder ir cumpliendo las cada vez más exigentes normas de emisiones- cuando por el cauce de fusiones, joint-ventures o simple compra, pueden adquirírselos a una marca europea. Marca que, ella sí, tiene obligatoriamente que seguir presente en el mercado del turbodiesel, después de tantos años de estar potenciando su importancia. Y eso es lo que han hecho con BMW: comprarle tanto el veterano y muy prestigiado 2.0d, como el más moderno e igualmente afinado 1.6d que ya hemos probado un par de veces. Tanto el uno como el otro, gracias a su utilización en los Mini, ya tenían resueltos incluso los eventuales problemas de su instalación en posición transversal, que es prácticamente imprescindible en los modernos tracción delantera (con la notable excepción de Audi, claro está).
Ya parecen clónicos: el perfil de dos volúmenes y medio se ha apoderado de las berlinas del segmento medio/grande. No hay nada que objetar, mientras sigan ofreciendo unos Cx muy favorables, y maleteros del orden de medio metro cúbico de capacidad.
En esta misma línea, y con motivo de la primera prueba del motor 1.6 comercializado como 120D, decíamos hace unos meses atrás: “Y puesto que el turbodiesel es básicamente para el mercado europeo, las cifras totales de producción –teniendo en cuenta las que está acostumbrada a manejar una marca como Toyota- es probable que no justificasen el diseño y producción de un motor totalmente nuevo. Por otra parte, en BMW la producción del suyo estaba disminuyendo, debido a la aparición del 1.5 tricilíndrico; por lo tanto, tenía una sobrecapacidad de producción, lo que hacía fácil conseguir un excelente precio para así mantener su fabricación a un buen ritmo.”
El mando eléctrico del asiento, la tapicería toda de cuero y el mando del cambio automático pertenecen al nivel de acabado superior. Por lo demás, todo es idéntico a lo que teníamos en la unidad de pruebas.
Pero en el caso del Avensis 2.0D-4D, ya no se trata de que Toyota tuviese que sacar un motor nuevo, sino de abandonar el ya existente, que lo había en dos versiones de cilindrada: 2.0 y 2.2. Ambas han desaparecido, y no sólo del Avensis, sino también del RAV-4, que monta este mismo 2.0 de 143 CV y origen BMW. De este modo, Toyota se desentiende del berenjenal en el que últimamente está metido el turbodiesel europeo, a causa de las normas de emisiones, y le deja a BMW que resuelva el problema para las dos marcas; le basta con pagar lo convenido, y fuera problemas.
La banqueta trasera tiene un diseño a medio camino entre primar decididamente el confort de dos ocupantes, o el de ofrecer una aceptable tercer plaza central.
Y vamos ya con la ficha técnica completa (como las de los otros rivales ya publicada en su momento); advirtiendo que en el renovado Avensis hay muchas más cambios que simplemente el del motor. Lo que sí se mantiene es la caja de cambios, que conserva el piñonaje ya existente en algunas de las versiones del anterior D-4D, ya fuese 2.0 o 2.2. Así pues, aquí está la ficha técnica:
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Ficha técnica: Toyota Avensis 150-D Advance a/m 2016 MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El contenido de esta ficha refleja la imagen de un coche muy clásico en apariencia, dentro de la modernidad de haber sido puesto al día tanto en carrocería como en mecánica. Los datos del motor son de lo más clásico: una estructura que repite la de la inmensa mayoría de los turbodiesel de este cubicaje, con unos rendimientos de tipo medio: un poco más de 140 CV, y un poco más de 32 m.kg de par máximo; y los regímenes correspondientes tampoco presentan novedad alguna. Y algo similar podríamos decir de los desarrollos de transmisión, cuya 6ª de 56 km/h está justo en la frontera en la que, para esta potencia de 140/150 CV, pasar de ahí comenzaría a entrar en la zona de desarrollos “largos”, mientras que bajar de 53/54 km/h sería quedarse corto.
Por fin Toyota ha dado con un diseño frontal corporativo para sus vehículos de turismo, ya sean los clásicos Yaris, Auris y Avensis, o los más voluminosos SUV y MPVs.
Es en el capítulo del bastidor donde sí encontramos algunos datos dignos de reseñar: por una parte, la discreción en la anchura de sección de los neumáticos, que se conforman con una 215, cuando en coches de este porte la 225 es una base de partida, y de ahí en adelante. Y tanto más cuanto que el peso del coche, en vacío y repostado, está flirteando con la tonelada y media, promediando el dato oficial y el correspondiente a la unidad de pruebas de la que dispusimos. Este peso tiene una contrapartida: en el apartado de frenos (y en la foto nº 11) observamos que el disco de freno delantero es de un diámetro más que respetable (320 mm); sin duda para garantizar que, incluso cargado con cinco plazas y maletero a tope, la capacidad de frenada esté por encima de toda crítica. Es una bienvenida variación en la política de las firmas orientales, que tradicionalmente han venido siendo un tanto rácanas en el dimensionamiento de los frenos.
La pantalla central y sus mandos son bastante sencillos de identificar y manejar. Pero en su función de navegador, queda demasiado baja, y obliga al conductor a desviar mucho la mirada. Es un problema estético difícil de resolver.
Otro detalle, anecdótico si se quiere, es que las dimensiones básicas del coche parecen haber sido dictadas con un planteamiento técnico que no les ha dejado hueco a los diseñadores para que se explayen a su gusto: los datos son todos al centímetro exacto, y además, al decímetro o medio decímetro en la mayoría de los casos: batalla, vía y longitud. En cuanto a la anchura y altura, se escapan por uno y dos centímetros de corresponder a datos tan redondos como 1,80 y 1,50 metros. La inflexible planificación de la industria japonesa se pone de manifiesto incluso en esto. Y se ve que el proyecto también exigía un maletero de al menos medio metro cúbico, y un depósito de combustible de 60 litros; las diferencias finales entre dichos datos y los reales son totalmente marginales.
Una capacidad de 509 litros no está nada mal, aunque la forma no acabe de ser regular del todo; pero no hay duda de que, con semejante cubicaje, el usuario encontrará forma de combinar los equipajes para optimizar su aprovechamiento.
Y podemos pasar a los resultados de los recorridos, para luego proceder a comentar tanto estos como el comportamiento en conducción:
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Resultados del Toyota Avensis 150-D 143 CV en el circuito habitual: A ritmo de “economía”: Consumo: 5,94 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,30 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
Una primera comparación, previa a la más reciente entre los cinco modelos ya citados, y a la espera del futuro Peugeot 508; se trata del resultado que obtuvimos, allá por 2012, con el anterior Avensis impulsado por el motor que acaba de ser descontinuado: el 2.0 D-4D de 124 CV. Pues bien, salió un consumo de 5,78 l/100 km, para un tiempo de 4h 42m (o sea, tardando un minuto menos que ahora). Datos muy similares a los obtenidos con el actual Avensis, que ha consumido 0,14 l/100 km más (+2,4%) que el antiguo, pero con 20 CV más. El resultado es que, al menos en carretera, el consumo viene a ser absolutamente equivalente, pero con la ventaja de tener 20 CV más en reserva para cuando haya menester. No dudamos de que, en el ciclo urbano –y en concreto en esos minutos iniciales de arranque en frío que dan lugar a diferencias espectaculares- el nuevo motor resulte más económico y menos contaminante que el anterior; una vez en caliente, y sobre todo en carretera, la diferencia de empuje bien vale la pena, aunque no haya ventaja apreciable.
Este enfoque en picado de tres cuartos superior, permite percibir en toda su pureza la suavidad del diseño de la carrocería.
Y ahora vamos a la comparación con los anteriores coches probados de esta categoría, que recordaremos son los Mondeo 2.0-TDCi de 150 y 180 CV, los Mazda-6 2.2D de 150 y 175 CV, los Opel Insignia 2.0-CDTi de 140 y 170 CV, y el VW Passat 2.0-TDI de 150 CV; todos ellos con cambio manual de seis marchas. Con la excepción del Insignia de 140 CV, que se nos escapó, todos realizaron también el recorrido a ritmo “interesante”, al margen de, por supuesto, el más habitual a ritmo económico. Y de este último es el que vamos a comentar en primer lugar.
El resumen de estos siete coche nos había dado un promedio de 5,96 l/100 km, así que el Avensis no ha podido venir a caer más y mejor en pleno centro de gravedad del conjunto. En cuanto a tiempos, los cuatro rivales de potencia equivalente están en 4h 41m de promedio (dos minutos menos que el Avensis), mientras que los tres más potentes ya bajan a 4h 37 m. Pero no creamos que las versiones de 140/150 CV salen especialmente más económicas que el Toyota, puesto que tanto el Mondeo como el Insignia consumen un poquito más que el Avensis.
Este es exactamente el equipamiento de ruedas que llevaba nuestro coche de pruebas: una Michelin Primacy-3 de 215/55-17 en llanta de 7”, con el generoso disco de freno de 320 mm alojado en su interior.
Otra cosa es cuando nos metemos en el ritmo “interesante”: aquí el promedio de los seis coches anteriores probados salía por 6,57 l/100 km; o sea, un cuarto de litro largo por encima del Avensis. Por supuesto que las tres variantes de potencia más elevada consumen más que el Toyota -oscilan entre 6,43 (Insignia) y 7,08 (Ford)- pero también lo hacen dos de las otras tres (están en la zona de 6,5). Tan sólo el Passat, con 6,20, mejora ligeramente el resultado del coche japonés con motor alemán.
Parece evidente que este diseño de instrumentación, con los relojes embutidos en dos tubos que salen disparados en forma de tronco de cono hacia la diagonal superior externa, está haciendo furor entre los diseñadores. Es de suponer que nadie llorará de pena cuando la moda pase a mejor vida, y volvamos a otros no sé si más clásicos, pero menos chocantes.
En resumen, y de cara al consumo, el nuevo Avensis se porta en el nivel promedio, por no decir ligeramente mejor que el de sus rivales naturales en este segmento de berlinas que tienen tanto peso en el mercado de flotas de empresa para directivos de nivel medio/alto. Por prestaciones, y mientras no se trata de ir desempedrando, los 143 CV son más que suficientes para mantenerse a la altura, como lo demuestra la diferencia de sólo un minuto frente al tiempo medio de los seis rivales en el recorrido a ritmo interesante. Y esta cuestión sobre el nivel prestacional nos lleva al último capítulo de la comparación, que es el comportamiento en carretera y la facilidad de conducción.
Sin novedad en la zaga: línea de cintura en discreta cuña, pilotos horizontales para reforzar la sensación de anchura, borde vivo en el maletero (esbozando un mínimo alerón) y una tapa del mismo de pequeña dimensión, dado el diseño de dos volúmenes y medio.
En el recorrido económico –en el que tuvimos una mezcla de llovizna, piso húmedo y mojado, y seco del todo- pudimos observar que el motor se recupera, en llano, desde 1.300 rpm, aunque a juzgar por el indicador con la flechita -que está tan de moda- hay que reducir en cuanto el motor baja de 1.400 rpm. Este último consejo hay que seguirlo e incluso un poco antes, si la carretera se empina ligeramente en cuesta arriba. En los recorridos a ritmo interesante (porque hicimos dos, que luego desglosaremos) lo primero que observamos es que, afortunadamente, el ABS ya no es apenas intrusivo, como tradicionalmente lo venía siendo en Toyota desde hace muchos años.
Los dos tickets del suministro de gasóleo en las dos pasadas a ritmo “interesante”, con dos días de intervalo (y media hora de desfase a la hora de pagar a la llegada). La diferencia en coste es de dos céntimos de euro, y en volumen de gasóleo, de 20 centímetros cúbicos (un tercio de tacita de café solo), sobre un total de más de 30 litros.
En cuanto al comportamiento, el de la suspensión es irreprochable, y tanto la medida de neumático como la energía de la amortiguación son perfectas para un ritmo no ya tranquilo, sino razonablemente dinámico. Tan sólo cuando se tira un poco más a fondo, con un manejo claramente deportivo, se echa en falta tanto una medida más de sección (como el resto de sus rivales, alguno de los cuales incluso calzaba una 235) como un poco más de sujeción por parte de los amortiguadores. El Avensis es uno de esos coches que está pensando para que el usuario medio disfrute de un perfecto equilibrio entre confort y comportamiento rutero; lo cual puede llevar a usuarios más exigentes a tacharlos de “coches-lavadora”.
Pero no es así; incluso con sus ruedas y amortiguadores, si se quiere ir más deprisa no hace falta más que no dejarse impresionar por los primero balanceos, y admitirlos así como una deriva de neumáticos un poco más apreciable que con gomas de 225 o 235 de sección; pero nada más. Este Avensis es –como la mayoría de los del grupo que estamos comparando- un coche que parece estar pidiendo repostarlo a tope y salir para un largo viaje en carretera, tal es el relax y la facilidad que se aprecia al volante (y el confort por parte de los pasajeros), ayudada por un conjunto de mandos e instrumentación que resultan bastante fáciles de utilizar.
A diferencia del cuadro de instrumentos, el pomo del cambio se apunta al diseño más ergonómico y sin florituras: forma de pera, con algo más de resalte en la zona frontal (donde actúan los dedos). Por qué en otros casos y otros coches nos encontramos con pomos que parecen instrumentos de tortura, resulta difícil de comprender.
Y vamos con lo de la doble pasada por el circuito a ritmo interesante. La primera vez tuvimos un tráfico bueno, pero con llovizna u al menos pavimento húmedo o mojado entre los km 15 al 30, 70 al 140, y 220 al 310, y seco el resto. El resultado fue un consumo de exactamente 6,295 l/100 km, con un tiempo de 4h 34m. No quedamos satisfechos del resultado, y dos días más tarde repetimos, con un día casi perfecto, en el que sólo nos encontramos alguna que otra ligera mancha de humedad. El tiempo se redujo en cinco minutos, que es el correspondiente al promedio reflejado en el correspondiente cuadro; pero el consumo fue de 6,299 l/100 km. En efecto, poniendo sólo centésimas, fue de 6,30 en ambos casos; una diferencia de 22 centímetros cúbicos (menos de media tacita de café solo) en 500 km. Por eso, cuando en ocasiones hemos insistido en que repetidas pruebas nos habían confirmado que las diferencias entre suelo húmedo y seco afectan mucho más al promedio que al consumo, no hablábamos por hablar, y ello nos ha quedado plenamente confirmado en esta ocasión.
Excelente resultado, especialmente el obtenido a ritmo interesante.
Es una pena que sea tan complicado, por ahora, conseguir que los diésel no contaminen demasiado. El que un coche grande, de andar más que aceptable, con 5 plazas reales y buen maletero, bien equipado y con el elevado peso que, también por ahora, padecen todos sus similares, gaste sólamente 6,3 l. a un ritmo que pocos conductores podrían seguir en carretera, está muy, pero que muy bien, por mucho que ya estemos acostumbrados a ver en este blog resultados parecidos.
Interesante prueba, me gustaría saber el consumo del 1.8 de gasolina, no creo que en la nueva prueba hubiera una diferencia de mas de un litro, haciendo difícil amortizar los 1900€ de diferencia.
Espero, para los que compren este cocche, que el «muy prestigiado 2.0d» de BMW no sea el famoso N47 «rompecadenas»
Buena berlina y buena prueba, como es norma en el autor del blog.
Lástima no poder seguir con las pruebas al mismo ritmo. No poder contar con sus registros de consumo a esos ritmos, va a suponer una importante pérdida. Aspectos como la aerodinámica, el comportamiento en curva, la recuperación y por supuesto el consumo a un ritmo algo más alegre se van a ir olvidando progresivamente.
Un par de sugerencias. ¿Podría realizar una última entrada con los datos de los consumos por vehículo en una tabla? ¿Sería posible que en pruebas de vehículos más prestacionales seguir realizando alguna pasada a ritmo interesante?
Saludos
Excelente resultado, sobre todo a ritmo interesante. Es la grandeza de los turbodiesel. Andan mucho gastando poco. Hay otros sistemas que gastan poco, andando poco. Por si alguno anda algo despistado, esta prueba está realizada con el formato antiguo. 4h 43 mn y 4h 29 mn.
@5 Basauri:
Si, andan mucho y gastan poco, pero las condiciones de tráfico casi nunca permiten sacar partido a este tipo de motores. Por eso sigo apostando por el gasolina, a ritmos bajos no gastan mucho más que el motor de la prueba, y te ahorras todos los problemas de los sistemas anticontaminación. Si vas a recorrer unos 20.000km/año principalmente en autovías a ritmos de 120-130 km/h, este es el motor ideal. En caso de no poder pasar a penas de 100km/h como es mi caso, mejor un gasolina.
@5, 6 Y ya no es que anden mucho gastando poco, si no que además son poco sensibles al uso descuidado del acelerador. Los gasolina oscilan mucho más, especialmente si las condiciones no son perfectas o no se tiene un día especialmente inspirado (o ambas cosas). Si además la aerodinámica acompaña se pueden hacer cruceros elevados con consumos de autentica risa.
En mi caso, en el aspecto puramente económico, el diesel manda pues con un gasolina equivalente estaría seguramente un par L/100km por encima. Como ejemplo, en un Smart ForFour Turbo de los nuevos, con un ritmo ligeramente inferior, estuve 1L/100km por encima de mi actual coche, con el doble de cilindrada, caballos, un cilindro de más y seguramente unos 400kg extra (aunque supongo que aerodinámicamente el Smart debe ser como un ladrillo volador).
Lo sorprendente (o no) es lo ajustadas que andan en consumos y prestaciones todas las berlinas (y, por ende, todos los vehículos de un mismo segmento a igualdad de motorización).
Casi se diría que, una vez elegido segmento y potencia, la decisión de compra podría deberse a factores subjetivos de estilo, de percepción de calidad o estrategia o simpatía del comercial del concesionario (que, a mi entender, tiene mas importancia de la que habitualmente le damos).
Excluyo el comportamiento y/o confort, dado que, supongo, son pocos los compradores que prueban el coche -y menos varios coches- antes de decidir su compra.
#7 Ferrer, entiendo que, además de ser un «ladrillo volador» (aunque ciertamente, sea estrecho) un Smart juega con un motorcillo que, al estilo que le presupongo, nada «Flanders» ni «abuelita», tiene que hacer uso de todo su potencial para salir a carretera con cierta alegría. No parece que el consumo sea, proporcionalmente a su peso y prestación, el punto fuerte de los utilitarios de gasolina: sus resultados en estas pruebas andan sólo unas décimas por debajo -solapándose, incluso- de las obtenidas por los siempre más rápidos segmentos B y C.
@7: No estoy de acuerdo, compara con el consumo homologado y saca el porcentaje desviado. Ente caso un 56%. Mientras que muchos gasolinas no pasan del 45%.
Porque no incluir también el Talismán 1.6 160cv en la comparativa de berlina grande diésel y tracción delantera?
@8 No lo negaré, no iba despacio pero siempre intento dentro de la rapidez y agilidad ser lo más suave posible y mantener un ritmo lo más constante posible. En el Smart escogí para la autopista un crucero de 140km/h de marcador (aproximadamente) lo que me pareció el máximo sensato para las posibilidades del coche en cuestión (muy limitado por cierto en uso rutero, en mi opinión). En el Alfa Romeo casi siempre me muevo entre el límite de los punto y el de los 2 de sanción.
Es verdad que con 90CV y los ritmos escogidos el cochecito en cuestión no va precisamente de paseo, pero tampoco es menos verdad que el trazado y la orografía fueron (son) fáciles y tampoco fueron momentos de tráfico intenso. Si no recuerdo mal, además, a 140km/h el motor giraba a unas 3500rpm con lo que tampoco es que fuera especialmente corto de desarrollo.
Estoy de acuerdo con usted que quizá la comparativa no es la más justa, pero comparo lo que tengo a mano. Una pena que no fuera otro coche que seguramente fuera más representativo; aunque acabo que recordar que tengo una libreta donde apuntaba los consumos de los coches que llevaba a mano (antes de que me enterara que Spritmonitor existiese…) voy a mirar a ver que me sale.
@9 En mi caso (hecho con el combinado, no el extraurbano), 29% para el diesel y 44% para el gasolina, pero le remito a la explicación hecha anteriormente que quizá tambien tenga algo que ver.
Una pena, bajo mi punto de vista, no haber podido realizar en estos años la prueba al c5, para mi uno de los referentes del segmento en cuanto a comodidad (y de diseño, cuando se presentó esta generación ha agotada)
En cuanto a la prueba q nos ocupa, la verdad q como se ha comentado anteriormente sorprende lo cerca que andan todos los coches en cuanto a consumos al ritmo al q se realiza dicha prueba.
Saludo
Una pena, bajo mi punto de vista, no haber podido realizar en estos años la prueba al c5, para mi uno de los referentes del segmento en cuanto a comodidad (y de diseño, cuando se presentó esta generación ha agotada)
En cuanto a la prueba q nos ocupa, la verdad q como se ha comentado anteriormente sorprende lo cerca que andan todos los coches en cuanto a consumos al ritmo al q se realiza dicha prueba.
Saludos
Lo siento por el comentario repetido,
Es lo q tiene escribir desde el móvil…
Por si a alguien le interesa sobre lo que comentábamos.
1994 Audi 80 2.8E, 35 depósitos, 15.190km, 11,21L/100km de media, 14% de desviación sobre el combinado homologado.
2011 Mazda MX-5 1.8i RC, 157 depósitos, 7,91L/100km de media, 13% de desviación sobre el combinado homologado. Cabe añadir que el último tercio se hicieron bastante a ritmo de abuelita, si no yo calculo que estaría sobre 8,5-9L/100km (21-28% de desviación sobre el combinado homologado).
2014 Alfa Romeo Giulietta 2.0JTDm TCT, 48 depósitos, 32.041km, 6,12L/100km de media, 39% de desviación sobre el combinado homologado. Cabe destacar que la media a ritmo «abuelita» es de 5,17L/100km (17,5% de desviación sobre el combinado homologado) mientras que a ritmo «rápido», el que uso habitualmente, es de 6,47L/100km (47% de desviación sobre el combinado homologado).
Creo que como yo muchos seguidores esteran esperando con avidez qué resultados de consumo nos deparará el nuevo escenario. Quizas con el paso del tiempo añoraremos estas pruebas hechas » por encima de la media , a ritmos por encima de la media» , pero la realidad es que tanto por tráfico como por restricciones creo que va a ser el nuevo ritmo mas acorde con lo habitual. Y entonces si podremos comparar mejor nuestros coches y nuestra conduccion con la de D. Arturo.
P.D. Tanto es asi que me estan dando ganas de coger un dia el coche y alargarme a Madrid a completar el recorrido habitual de estas pruebas. Seguro que me saldria mas lento y mas consumo que al maestro, jejeje .
No, si cualquier día se organiza una caravana de seguidores de don Arturo a ritmo interesante por esas carreteras de ciervos…(que no tengo ni idea de cuáles son, más allá de que, si no me despisto, alcanzan Talavera).
Yo nunca he calculado consumos con la precisión con la que algunos lo hacen por aquí. Pero sí sé que con mi primer coche, un Uno Fire de 60 caballos, hacía largos viajes pie a tabla (160 de crucero) 130-140 en las de doble sentido y adelantamientos estrujando motor en tercera. Luego, con un coche de 90 caballos, los cruceros en autovía eran de 140-150, con muchos menos adelantamientos (menos carreteras de sentido único y las que lo son con más línea continua, especialmente en las reviradas de mi tierra). Y ahora, con 130 caballos, los cruceros son de 130, con alguna alegría esporádica…No quiero pensar cuando cambien a otro coche más potente (empieza a tocar). Supongo que la edad influye, pero el que la gente circula mucho más despacio también: en autopista, a 150 parece que vas fuera de escala velocística, pasando a los otros coches como un cohete; en carretera de doble sentido, infinitos radares acechan y muchos no pasan de 80, luego los 110 son lo más que uno alcanza. Y los adelantamientos se complican, puesto que si aparece un camión, los coches ya no adelantan, lo siguen hasta el infinito…
Ergo las nuevas pruebas de don Arturo serán más representativas, incluso para muchos de nosotros…
90 caballos un Smart. Pensaba que eran 60 o 70…
Yo cada vez estoy mas convencido de que la aerodinámica manda tanto como el combustible que se use. Como ejemplo mi Ibiza. 142 repostájes, 6.65 l/100km de media, de los que la mitad están hechos a ritmo no sancionable y la otra mitad a ritmo de no perder puntos con alegrías esporádicas. Sobre un 70% por autopista y casi nunca trayectos urbanos o inferiores a 20 kilómetros. 45% de desviación sobre el medio homologado.
Digo lo de la aerodinámica porque si uno va tratando de emular a Loeb por una carretera muy lenta, es difícil superar los 7.5 que salen de un Gijón-Málaga a crucero de límite+29km/h. En otros coches mas aerodinámicos la correlación es mas favorable al uso en autopista.
Yo creo que en las pruebas nuevas, los 1.6 turbo diesel brillarán por encima de los 2.0 también diesel. El punto fuerte de los 2.0 es el consumo contenido a ritmos elevados. Es ahí donde los 1.6 no se encuentran tan cómodos. Por otro lado, creo que los nuevos tricilindricos de gasolina, sacarán la cabeza respecto a los atmosféricos, ya que los equipados con turbo son más sensibles al pedal del acelerador. Otros que se verán enormemente beneficiados, serán los híbridos. Como en los nuevos recorridos va a primar el consumo sobre la velocidad, sería interesante saber cuál es el consumo mínimo específico y a qué rpm se obtiene dicho consumo. Supongo que los fabricantes no estarán dispuestos a facilitarle ese dato, pero si sería muy útil a la hora de sacar el menor consumo. Hasta el momento las marcas te daban los datos de par y se quedaban tan anchos. Este vehículo tiene 32 mkg de par desde 1.700 rpm hasta 3.000 rpm, pero seguro que el consumo mínimo no es igual en toda esa zona de rpm. Ahí es dónde creo que los cambios automáticos tienen ventaja, sobre todo los de 8 o 9 velocidades, ya que están programados para llevar al motor lo más cerca posible de esa zona dónde está el consumo mínimo específico. Como sus saltos entre marchas son más pequeños, les cuesta menos llevar el vehículo en dicha zona.
@17 Hay una versión atmosférica de 70CV, pero acostumbrados a coches de altas prestaciones el de 90CV nos pareció el mínimo razonable y porque no había más…
@18 Supongo que dependerá del coche y el uso que se le de, pero yo creo que (al menos en mi caso) la aerodinámica si que influye. Si se lleva un coche tipo ladrillo con un cambio corto es posible que se igualen los consumos de autopista a ritmo de «cubrir mucho terreno en poco tiempo» y carretera comarcal a ritmo de «cuchillo entre los dientes». Pero si se lleva un coche con marchas largas y bueno contra el aire el consumo de autopista (aún yendo rápido) será mejor que el de carretera de curvas, especialmente si en el primer escenario se puede mantener un crucero constante.
Es una pena que D. Arturo finalice ya la saga de pruebas de berlinas turbodiesel medio/grandes de tracción delantera sin haber probado el motor potente de VAG, el de 190cv que ya está disponible en el Superb desde hace meses y recientemente en el A4.
Ya que se probaron potencias medias y altas en Mondeo, Mazda, Insignia….pues qué menos que hacerlo con por ejemplo un Superb y cambio manual.
Seguiremos atentos por si nos da una sorpresa en breve….
Gracias, Un saludo.
Llevo minuciosamente el control sobre el consumo de mis «peteoleros». Siempre idéntico recorrido en parecidos horarios y en condiciones de tráfico muy parecidas. Conducción normal y velocidas por debajo de lo legal. 5% ciudad, 40% autopista y 55% carretera.
VW Passat 1.9TDI 115CV: consumo medio tras 441.000km, 4.9 litros/100km.
Grand Scenic 1.5 dCi 105CV: consumo medio tras 315.000km, 5 litros/100km.
La velocidad media después de 756.000km a sido de 61 km/hora aunque mi percepción subjetiva es que nunca he bajado de 80 o 90.
@18 Eso que ud. dice se cumple en los coches ligeros y de aerodinámica poco acertada, pero no puede ud. generalizar.
Si en lugar de un segmento B conduciese un D hipertrofiado o un E, como poco 500Kg más pesado pero de buena aerodinámica, vería como esos 7,5l/100 Km en una carretera de montaña salen sin inmutarse (las reaceleraciones continuas con mucho peso son muy caras) pero para llegar a ellos en autopista hay que ir no a +29, sino a +50-60.
Cada vehículo tiene su «carretera eficiente», siendo los del segmento C los que mejor se adaptan a todo.
@23.- Creo que esta diciendo lo mlsmo que yo, lo que no entiendo es lo de la generalización que es parecida a la que hace vd. y, a mi entender, acertada.
Ojito con el que piense que al comprar un Toyota de estos se lleva un motor BMW de última generación, ya que estos motores que BMW vende a Toyota son los N47, motores q BMW ha dejado de utilizar en pro de la familia B47 con variantes de 3 cilindros. Por cierto los N47 han dado y dan muchos quebraderos de cabeza con lo del tema de la cadena de distribución.